FR3079065A1 - Dispositif et procede d’assistance a la conduite d’un vehicule en fonction des trajectoires des vehicules qui le suivent - Google Patents

Dispositif et procede d’assistance a la conduite d’un vehicule en fonction des trajectoires des vehicules qui le suivent Download PDF

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Florian Theel
Fabien Gurret
Jose Antonio Flores Gonzalez
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Abstract

Un dispositif d'assistance (DA) assiste la conduite d'un premier véhicule (V1) à conduite automatisée, circulant sur une voie de circulation (VC1) et comprenant des moyens d'analyse (MAL) analysant des informations représentatives de l'environnement entourant une partie arrière du premier véhicule (V1) pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d'au moins un second véhicule (V2k) suivant ce premier véhicule (V1). Ce dispositif (DA) comprend des moyens de contrôle (MCT) déterminant des première trajectoire, vitesse et accélération pour le premier véhicule (V1), et des moyens de calcul (MCL) déterminant une seconde trajectoire en cours du second véhicule (V2k) en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement, et, lorsque cette seconde trajectoire est anormale par rapport à la première trajectoire ou une trajectoire de référence, demandant aux moyens de contrôle (MCT) de déterminer une nouvelle première trajectoire similaire à cette seconde trajectoire et de nouvelles vitesse et accélération.

Description

Un dispositif d'assistance (DA) assiste la conduite d'un premier véhicule (V1) à conduite automatisée, circulant sur une voie de circulation (VC1) et comprenant des moyens d'analyse (MAL) analysant des informations représentatives de l'environnement entourant une partie arrière du premier véhicule (V1) pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d'au moins un second véhicule (V2k) suivant ce premier véhicule (V1). Ce dispositif (DA) comprend des moyens de contrôle (MCT) déterminant des première trajectoire, vitesse et accélération pour le premier véhicule (V1 ), et des moyens de calcul (MCL) déterminant une seconde trajectoire en cours du second véhicule (V2k) en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement, et, lorsque cette seconde trajectoire est anormale par rapport à la première trajectoire ou une trajectoire de référence, demandant aux moyens de contrôle (MCT) de déterminer une nouvelle première trajectoire similaire à cette seconde trajectoire et de nouvelles vitesse et accélération.
ij—îi ;
V22
S-L3
VC1 I RS-,
r, H 7
V21 b L1
DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D’ASSISTANCE À LA CONDUITE D’UN VÉHICULE EN FONCTION DES TRAJECTOIRES DES VÉHICULES QUI LE SUIVENT
L’invention concerne les véhicules à conduite automatisée, et plus précisément les dispositifs d’assistance qui sont chargés de contrôler la conduite de tels véhicules en fonction d’informations représentatives de leur environnement.
On entend ici par « véhicule à conduite automatisée (ou autonome) >> un véhicule pouvant être conduit de façon au moins partiellement automatisée (avec éventuellement une intervention partielle de son conducteur) pendant des phases de conduite automatisée, ainsi qu’éventuellement de façon manuelle par son conducteur pendant des phases de conduite manuelle.
Comme le sait l’homme de l’art, un véhicule à conduite automatisée (ou autonome) comprend un dispositif d’assistance, par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System >>), comportant des moyens de contrôle chargés de déterminer ses trajectoire, vitesse et accélération et des commandes correspondantes pour des organes qui sont impliqués dans son déplacement. Les déterminations des trajectoire, vitesse et accélération du véhicule sont effectuées en fonction d’une reconstruction plus ou moins importante d’une partie au moins de son environnement et d’attributs d’objets détectés dans cet environnement, et notamment des positions, vitesses et directions de déplacement d’autres véhicules. Ces reconstructions et attributs d’objets associés sont déterminés par des moyens d’analyse embarqués dans le véhicule, en fonction d’informations représentatives de l’environnement du véhicule acquises par des moyens d’acquisition embarqués dans le véhicule ainsi qu’éventuellement transmises par d’autres véhicules et/ou par une station d’information.
Par exemple, ces dispositifs d’assistance peuvent détecter des franchissements par leur véhicule de lignes délimitant des voies de circulation, ou assurer le stationnement de leur véhicule, ou assurer un contrôle de la distance inter-véhicules, ou assurer une régulation de vitesse de leur véhicule éventuellement avec une adaptation en fonction de limitations de vitesse locales, ou faire suivre à leur véhicule une trajectoire similaire à celle du véhicule situé devant ce dernier, ou encore alerter en cas de détection d’un véhicule suiveur en train d’effectuer un dépassement de leur véhicule.
Actuellement, il n’existe pas de dispositif d’assistance chargé d’adapter la trajectoire de son véhicule en fonction des trajectoires des véhicules qui suivent ce dernier, ce qui peut s’avérer dangereux lorsque le conducteur ne s’est pas aperçu de l’arrivée par l’arrière d’un véhicule prioritaire ou d’une motocyclette.
L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’assistance, d’une part, destiné à assister la conduite d’un premier véhicule à conduite automatisée, circulant sur une voie de circulation et comprenant des moyens d’analyse analysant des informations représentatives d’un environnement entourant une partie arrière de ce premier véhicule pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un second véhicule suivant ce premier véhicule, et, d’autre part, comprenant des moyens de contrôle déterminant des première trajectoire, vitesse et accélération pour le premier véhicule et des commandes correspondantes pour des organes impliqués dans le déplacement de ce dernier.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend également des moyens de calcul déterminant une seconde trajectoire en cours du (de chaque) second véhicule en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement, et, lorsqu’au moins cette seconde trajectoire en cours est anormale par rapport à la première trajectoire ou une trajectoire de référence, demandant aux moyens de contrôle de déterminer une nouvelle première trajectoire similaire à cette seconde trajectoire en cours, de nouvelles vitesse et accélération et des commandes d’organes correspondantes.
Ainsi, on peut désormais adapter automatiquement la première trajectoire d’un premier véhicule en fonction de la seconde trajectoire d’au moins un second véhicule qui le suit, afin de laisser passer, comme ce dernier, un véhicule prioritaire ou une motocyclette arrivant par derrière sans le (la) ralentir et sans intervention du conducteur du premier véhicule.
Le dispositif d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- ses moyens de calcul peuvent considérer que la seconde trajectoire en cours est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité du second véhicule, lorsque cette seconde trajectoire en cours diffère subitement de la première trajectoire ou de la trajectoire de référence alors qu’elle était jusqu’alors similaire à cette dernière ;
- en présence d’une autre voie de circulation placée à côté de la voie de circulation et sur laquelle circule un autre second véhicule derrière le premier véhicule, ses moyens de calcul peuvent déterminer une autre seconde trajectoire en cours de cet autre second véhicule en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement par les moyens d’analyse, et, lorsque cette autre seconde trajectoire en cours est aussi anormale par rapport à la première trajectoire ou la trajectoire de référence, peuvent demander aux moyens de contrôle de déterminer la nouvelle première trajectoire similaire à la seconde trajectoire en cours, les nouvelles vitesse et accélération et les commandes d’organes correspondantes ;
> ses moyens de calcul peuvent considérer que l’autre seconde trajectoire en cours est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité de l’autre second véhicule, lorsque cette autre seconde trajectoire en cours diffère subitement de la première trajectoire ou de la trajectoire de référence alors qu’elle était jusqu’alors similaire à cette dernière mais décalée dans l’autre voie de circulation ;
- en présence de lignes délimitant chaque voie de circulation et déterminées par les moyens d’analyse à partir des informations analysées, ses moyens de calcul peuvent considérer que la seconde trajectoire en cours est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité du second véhicule, lorsque cette seconde trajectoire en cours intersecte une ligne délimitant une voie de circulation, puis devient sensiblement parallèle à cette ligne alors que le second véhicule circule au-dessus de cette ligne.
L’invention propose également un véhicule à conduite automatisée, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une voie de circulation et comprenant des moyens d’analyse analysant des informations représentatives d’un environnement qui entoure une partie arrière qu’il comprend pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un autre véhicule qui le suit. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend également un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut aussi comprendre des moyens d’acquisition acquérant certaines au moins des informations d’environnement.
Egalement par exemple, ce véhicule peut aussi comprendre des moyens de communication recevant par voie d’ondes des informations d’environnement transmises par d’autres véhicules et/ou par une station d’information située à proximité de la voie de circulation.
L’invention propose également un procédé d’assistance, d’une part, destiné à assister la conduite d’un premier véhicule à conduite automatisée, circulant sur une voie de circulation et comprenant des moyens d’analyse analysant des informations représentatives d’un environnement entourant une partie arrière du premier véhicule pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un second véhicule suivant le premier véhicule, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine des première trajectoire, vitesse et accélération pour le premier véhicule et des commandes correspondantes pour des organes impliqués dans le déplacement de ce dernier.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait que dans son étape on détermine aussi une seconde trajectoire en cours du (de chaque) second véhicule en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement, et, lorsqu’au moins cette seconde trajectoire en cours est anormale par rapport à la première trajectoire ou une trajectoire de référence, on détermine une nouvelle première trajectoire similaire à cette seconde trajectoire en cours, de nouvelles vitesse et accélération et des commandes d’organes correspondantes pour le premier véhicule.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, à un premier instant (t = t1) une route comprenant deux voies de circulation sur lesquelles circulent un premier véhicule, équipé de moyens d’acquisition, de moyens d’analyse et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention, et deux autres véhicules en train de modifier leurs trajectoires respectives, et
- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, à un second instant (t = t2, avec t2 > t1) la route de la figure 1 avec le premier véhicule en train de modifier sa trajectoire.
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’assistance DA, et un procédé d’assistance associé, destinés à assister la conduite d’un premier véhicule V1 à conduite automatisée en fonction des secondes trajectoires T2k de seconds véhicules V2k qui le suivent.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les premier V1 et seconds V2 véhicules sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des routes comprenant au moins une voie de circulation.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur les figures 1 et 2, à des premier t1 et second t2 instants (avec t1 < t2), une route comprenant des première VC1 et seconde VC2 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques.
La première voie de circulation VC1 est ici placée à droite de la seconde voie de circulation VC2 (servant aux dépassements) du fait que la route est adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche. Mais l’invention concerne également les routes adaptées aux véhicules ayant une conduite à droite (et donc dans lesquelles la première voie de circulation VC1 est placée à gauche de la seconde voie de circulation VC2). Par ailleurs, l’invention concerne également les routes ne comprenant qu’une seule voie de circulation ou bien deux voies de circulation ayant des sens de circulation opposés.
Un premier véhicule V1 et un premier second véhicule V21 (k = 1) circulent ici sur la première voie de circulation VC1, le premier second véhicule V21 étant placé derrière le premier véhicule V1. Un second second véhicule V22 (k = 2) circule ici sur la seconde voie de circulation VC2 (ou voie de dépassement), légèrement derrière le premier véhicule V1.
Le premier véhicule V1 est ici équipé de moyens d’acquisition MAQj (ici j = 1 à 4), de moyens d’analyse MAL et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance DA selon l’invention. On notera que le nombre de moyens d’acquisition MAQj est ici égal à quatre (4), mais il peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à trois (3).
Les moyens d’acquisition MAQj sont solidarisés fixement au premier véhicule V1 en des endroits permettant d’analyser des zones d’au moins une partie arrière de l’environnement qui l’entoure. Ces zones peuvent se recouvrir au moins partiellement et certains moyens d’acquisition MAQj peuvent être redondants. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 un premier moyen d’acquisition MAQ1 (j = 1) analyse une zone située devant le premier véhicule V1 et légèrement sur ses deux côtés latéraux, un deuxième moyen d’acquisition MAQ2 (j = 2) analyse une zone située sur le côté latéral gauche du premier véhicule V1 et donc partiellement autour des parties avant et arrière de ce dernier (V1), un troisième moyen d’acquisition MAQ3 (j = 3) analyse une zone située sur le côté latéral droit du premier véhicule V1 et donc partiellement autour des parties avant et arrière de ce dernier (V1), et un quatrième moyen d’acquisition MAQ4 (j = 4) analyse une zone située derrière le premier véhicule V1 et légèrement sur ses deux côtés latéraux.
Ces moyens d’acquisition MAQj peuvent, par exemple, comprendre chacun au moins une caméra numérique, ou au moins un capteur à ultrasons, ou au moins un laser de balayage, ou au moins un radar ou lidar. Par conséquent, chacun d’entre eux peut fournir des images numériques ou des cartographies ou encore des données sur la présence et les attributs d’objets de natures diverses présent dans sa zone d’acquisition.
Il est important de noter que pour que l’invention puisse être mise en œuvre il faut que les moyens d’acquisition MAQj du premier véhicule V1 fournissent au moins des informations représentatives de l’environnement autour de la partie arrière du premier véhicule V1. On a donc ici besoin au moins du quatrième moyen d’acquisition MAQ4.
Les moyens d’analyse MAL sont agencés de manière à analyser les informations d’environnement acquises par les moyens d’acquisition MAQj. Cette analyse est destinée à déterminer au moins des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un second véhicule V2k qui suit le premier véhicule V1.
Ces position, vitesse et direction de déplacement (ou cap) d’un second véhicule V2k sont des attributs cinématiques de ce dernier (V2k). Chaque attribut cinématique peut, par exemple, être défini dans un référentiel rattaché au premier véhicule V1 ou à la route. Par conséquent, il peut s’agir de valeurs relatives ou absolues.
On notera que certains au moins des attributs cinématiques peuvent être éventuellement transmis par voie d’ondes au premier véhicule V1 par d’autres véhicules V2k et/ou par une station d’information située à proximité de la première voie de circulation VC1 ou éventuellement de la seconde voie de circulation VC2. Cela impose, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le premier véhicule V1 comprenne des moyens de communication par voie d’ondes MCN. Par exemple, ces communications par voie d’ondes peuvent se faire à courte portée, en utilisant un standard de communication sans fil tel que Car2X ou G5 ou 5G ou WiFi.
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les moyens d’analyse MAL peuvent être implantés dans un calculateur CA du premier véhicule V1, qui assure éventuellement au moins une autre fonction, comme par exemple une fonction d’assistance à la conduite du premier véhicule V1. Mais en variante ils peuvent comprendre leur propre calculateur dédié. Par conséquent, les moyens d’analyse MAL peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif d’assistance DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT et des moyens de calcul MCL.
Les moyens de contrôle MCT sont agencés de manière à déterminer des première trajectoire T1, vitesse et accélération pour le premier véhicule V1 et des commandes correspondantes pour des organes qui sont impliqués dans le déplacement de ce dernier (V1 ), afin de contrôler sa conduite de façon automatisée. Ces organes sont par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique).
Les moyens de calcul MCL sont agencés de manière à déterminer une seconde trajectoire en cours T2k d’au moins un second véhicule V2k (suivant le premier véhicule V1 ), en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement par les moyens d’analyse MAL. De plus, ces moyens de calcul MCL sont agencés, lorsqu’au moins cette seconde trajectoire en cours T2k est anormale par rapport à la première trajectoire T1 ou une trajectoire de référence, de manière à demander aux moyens de contrôle MCT de déterminer une nouvelle première trajectoire TT similaire à cette seconde trajectoire en cours T2k, de nouvelles vitesse et accélération et des commandes d’organes correspondantes pour contrôler la conduite du premier véhicule V1.
On entend ici par « trajectoire anormale >> une trajectoire qui est soudainement modifiée afin de décaler de façon temporaire le second véhicule V2k considéré par rapport au centre de sa voie de circulation VC1 ou VC2, par exemple pour laisser passer un véhicule prioritaire ou une motocyclette arrivant par l’arrière.
La trajectoire de référence peut, par exemple, être une ligne L1 ou L2 délimitant un côté de la première voie de circulation VC1. Par exemple, cette ligne (de référence) peut être celle (L2) qui est à l’interface entre les première VC1 et seconde VC2 voies de circulation.
On comprendra qu’un véhicule prioritaire ou une motocyclette arrivant par l’arrière d’un second véhicule V2k ne devient visible que très tardivement dans un rétroviseur extérieur pour le conducteur d’un premier véhicule V1, et encore sous réserve qu’il regarde à cet instant dans ce rétroviseur extérieur. Or, grâce à l’invention, il est désormais possible d’adapter automatiquement la première trajectoire T1 du premier véhicule V1 en fonction de la seconde trajectoire T2k d’au moins ce second véhicule V2k qui le suit, afin de laisser passer, comme ce dernier (V2k), le véhicule prioritaire ou la motocyclette sans le (la) ralentir et sans intervention du conducteur du premier véhicule V1 (qu’il l’ait détecté ou non dans un rétroviseur extérieur). Cela permet d’améliorer la sécurité des passagers des premier V1 et second V2k véhicules, des véhicules prioritaires et des motocyclettes, et de faciliter automatiquement la circulation de ces derniers.
On notera que la seconde trajectoire T21 anormale peut être déterminée par un éventuel dispositif d’assistance DA du premier second véhicule V21 ou bien imposée par le conducteur de ce dernier (V21 ).
On notera également que la nouvelle vitesse et/ou la nouvelle accélération du premier véhicule V1 peu(ven)t être réduite(s), par exemple du fait d’une législation qui l’exige et/ou de l’augmentation du risque de collision avec une rambarde de sécurité RS dont le premier véhicule V1 s’est notablement rapproché du fait de sa nouvelle trajectoire T1 ’.
Par exemple, les moyens de calcul MCL peuvent considérer que la seconde trajectoire en cours T2k est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité du second véhicule V2k, lorsque cette seconde trajectoire en cours T2k diffère subitement de la première trajectoire T1 ou de la trajectoire de référence alors qu’elle était jusqu’alors similaire à cette dernière (T1).
C’est ce que l’on observe sur la figure 1. En effet, au premier instant t1 le premier second véhicule V21 a une seconde trajectoire en cours T21 qui est anormale par rapport à la première trajectoire T1 du premier véhicule V1 qui suit sensiblement le milieu de la première voie de circulation VC1. En effet, elle (T21) présente subitement une première courbure vers la droite pour que le premier second véhicule V21 rejoigne la bande d’arrêt d’urgence BAU puis une seconde courbure vers la gauche (moins marquée que la première) pour que le premier second véhicule V21 circule temporairement à cheval sur la première voie de circulation VC1 et la bande d’arrêt d’urgence BAU en libérant ainsi une partie gauche de la première voie de circulation VC1 (voir figure 2), par exemple pour laisser passer un véhicule prioritaire arrivant par l’arrière. Sur la figure 2, on peut observer qu’au second instant t2 le premier second véhicule V21 a une seconde trajectoire en cours T21’ sensiblement parallèle aux lignes L1 et L2 qui délimitent la première voie de circulation VC1 afin de circuler temporairement à cheval sur la première voie de circulation VC1 et la bande d’arrêt d’urgence BAU, et c’est désormais le premier véhicule V1 qui a une nouvelle première trajectoire TT qui est similaire à l’ancienne et anormale seconde trajectoire en cours T21 du premier second véhicule V21. Ainsi, le premier véhicule V1 va rejoindre la bande d’arrêt d’urgence BAU puis circuler temporairement à cheval sur la première voie de circulation VC1 et la bande d’arrêt d’urgence BAU en libérant ainsi une partie gauche de la première voie de circulation VC1. Dès que le véhicule prioritaire est passé devant le premier véhicule V1, les moyens de contrôle MCT vont déterminer une nouvelle première trajectoire afin qu’il rejoigne le centre de la première voie de circulation VC1.
Lorsqu’une autre voie de circulation VC2 est placée à côté de la première voie de circulation VC1 et qu’un second second véhicule V22 circule sur cette autre (seconde) voie de circulation VC2 derrière le premier véhicule V1, comme illustré sur les figures 1 et 2, les moyens de calcul MCL peuvent déterminer un autre seconde trajectoire en cours T22 de ce second second véhicule V22 en fonction de ses positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement par les moyens d’analyse MAL. Dans ce cas, lorsque cette autre seconde trajectoire en cours T22 est aussi anormale par rapport à la première trajectoire T1 ou la trajectoire de référence, comme la seconde trajectoire en cours T22 du premier second véhicule V21, les moyens de calcul MCL demandent aux moyens de contrôle MCT de déterminer la nouvelle première trajectoire TT (similaire à la seconde trajectoire en cours T22), les nouvelles vitesse et accélération et les commandes d’organes correspondantes pour le premier véhicule V1.
On notera que la seconde trajectoire T22 anormale peut être déterminée par un éventuel dispositif d’assistance DA du second second véhicule V22 ou bien imposée par le conducteur de ce dernier (V22).
Par exemple, les moyens de calcul MCL peuvent considérer que l’autre seconde trajectoire en cours T22 est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité du second second véhicule V22, lorsque cette autre seconde trajectoire en cours T22 diffère subitement de la première trajectoire T1 (ou de la trajectoire de référence) alors qu’elle était jusqu’alors similaire à cette dernière (T1 ou la trajectoire de référence) mais décalée dans la seconde voie de circulation VC2.
C’est ce que l’on observe également sur la figure 1. En effet, au premier instant t1 le second second véhicule V21 a une seconde trajectoire en cours T22 qui est anormale par rapport à la première trajectoire T1 du premier véhicule V1 qui suit sensiblement le milieu de la première voie de circulation VC1. En effet, elle (T22) présente subitement une première courbure vers la gauche pour que le second second véhicule V22 se décale vers la rambarde de séparation RS puis une seconde courbure vers la droite (moins marquée que la première) pour que le second second véhicule V22 circule temporairement à cheval sur la seconde voie de circulation VC2 et la zone comprise entre cette dernière (VC2) et la rambarde de séparation RS en libérant ainsi une partie droite de la seconde voie de circulation VC2 (voir figure 2), ici pour laisser passer le véhicule prioritaire arrivant par l’arrière. Sur la figure 2, on peut observer qu’au second instant t2 le second second véhicule V22 a une seconde trajectoire en cours T22’ sensiblement parallèle aux lignes L2 et L3 qui délimitent la seconde voie de circulation VC2 afin de circuler temporairement à cheval sur la seconde voie de circulation VC2 et la zone comprise entre cette dernière (VC2) et la rambarde de séparation RS, et dans le même temps le premier véhicule V1 a sa nouvelle première trajectoire TT similaire à l’ancienne et anormale seconde trajectoire en cours T21 du premier second véhicule V21.
On notera que lorsque chaque voie de circulation VC1, VC2 est délimitée par des lignes (L1 et L2), (L2 et L3) qui ont été déterminées par les moyens d’analyse MAL à partir des informations d’environnement analysées (éventuellement déduites de données cartographiques), les moyens de calcul MCL peuvent considérer qu’une seconde trajectoire en cours T2k est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité du second véhicule V2k, lorsque cette seconde trajectoire en cours T2k intersecte une ligne délimitant une voie de circulation VC1 ou VC2, puis devient sensiblement parallèle à cette ligne alors que le second véhicule V2k circule au-dessus de cette ligne.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que le dispositif d’assistance DA peut, par exemple, être implanté, au moins partiellement, dans le calculateur CA du premier véhicule V1. Mais en variante il peut comprendre son propre calculateur dédié. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA (et en particulier ses moyens de contrôle MCT et moyens de calcul MCL) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels ou bien d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
On notera également que les moyens d’acquisition MAQj peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA. Mais cela n’est pas obligatoire. Par ailleurs, les informations acquises par les moyens d’acquisition MAQj peuvent, par exemple, être accessibles au dispositif d’assistance DA via un réseau de communication du premier véhicule V1, éventuellement multiplexé.
On notera également que les moyens d’analyse MAL peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA. Mais cela n’est pas obligatoire.
Il est important de noter que l’invention peut être également considérée sous l’angle d’un procédé d’assistance, pouvant être notamment mis en oeuvre dans le premier véhicule V1 au moyen d’un dispositif d’assistance DA du type de celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l’invention étant identiques à celles offertes par le dispositif d’assistance DA présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après.
Ce procédé d’assistance comprend une étape dans laquelle on (les moyens de contrôle MCT) détermine(nt) des première trajectoire T1, vitesse et accélération pour le premier véhicule V1 et des commandes correspondantes pour des organes impliqués dans le déplacement de ce dernier (V1), et une seconde trajectoire T2k en cours d’au moins un second véhicule V2k suivant le premier véhicule V1, en fonction des positions, vitesses et directions de déplacement de ce second véhicule V2k déterminées successivement. De plus, dans cette étape, lorsqu’au moins cette seconde trajectoire en cours T2k est anormale par rapport à la première trajectoire T1 du premier véhicule V1 ou une trajectoire de référence, on (les moyens de calcul MCL) détermine(nt) une nouvelle première trajectoire TT similaire à la seconde trajectoire en cours T2k, de nouvelles vitesse et accélération et des commandes d’organes correspondantes pour le premier véhicule V1.
L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- elle permet de respecter les législations qui imposent à chaque véhicule de dégager autant que possible sa voie de circulation, ainsi qu’éventuellement de réduire sa vitesse, à l’approche d’un véhicule prioritaire ou d’une motocyclette en condition d’embouteillage,
- elle évite de solliciter le conducteur pour gérer l’approche d’un véhicule prioritaire ou d’une motocyclette.

Claims (10)

1. Dispositif d’assistance (DA) pour assister la conduite d’un premier véhicule (V1) à conduite automatisée, circulant sur une voie de circulation (VC1 ) et comprenant des moyens d’analyse (MAL) analysant des informations représentatives d’un environnement entourant une partie arrière dudit premier véhicule (V1) pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un second véhicule (V2k) suivant ledit premier véhicule (V1), ledit dispositif (DA) comprenant des moyens de contrôle (MCT) déterminant des première trajectoire, vitesse et accélération pour ledit premier véhicule (V1) et des commandes correspondantes pour des organes impliqués dans le déplacement de ce dernier (V1), caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens de calcul (MCL) déterminant une seconde trajectoire en cours dudit second véhicule (V2k) en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement, et, lorsqu’au moins cette seconde trajectoire en cours est anormale par rapport à ladite première trajectoire ou une trajectoire de référence, demandant auxdits moyens de contrôle (MCT) de déterminer une nouvelle première trajectoire similaire à ladite seconde trajectoire en cours, de nouvelles vitesse et accélération et des commandes d’organes correspondantes.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) considèrent que ladite seconde trajectoire en cours est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité dudit second véhicule (V2k), lorsque cette seconde trajectoire en cours diffère subitement de ladite première trajectoire ou de ladite trajectoire de référence alors qu’elle était jusqu’alors similaire à cette dernière.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’en présence d’une autre voie de circulation (VC2) placée à côté de ladite voie de circulation (VC1) et sur laquelle circule un autre second véhicule (V2k’) derrière ledit premier véhicule (V1), lesdits moyens de calcul (MCL) déterminent une autre seconde trajectoire en cours dudit autre second véhicule (V2k’) en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement par lesdits moyens d’analyse (MAL), et lorsque cette autre seconde trajectoire en cours est aussi anormale par rapport à ladite première trajectoire ou ladite trajectoire de référence, demandent auxdits moyens de contrôle (MCT) de déterminer ladite nouvelle première trajectoire similaire à ladite seconde trajectoire en cours, lesdites nouvelles vitesse et accélération et lesdites commandes d’organes correspondantes.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) considèrent que ladite autre seconde trajectoire en cours est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité de cet autre second véhicule (V2k’), lorsque cette autre seconde trajectoire en cours diffère subitement de ladite première trajectoire ou de ladite trajectoire de référence alors qu’elle était jusqu’alors similaire à cette dernière mais décalée dans ladite autre voie de circulation (VC2).
5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’en présence de lignes délimitant chaque voie de circulation (VC1, VC2) et déterminées par lesdits moyens d’analyse (MAL) à partir desdites informations analysées, lesdits moyens de calcul (MCL) considèrent que ladite seconde trajectoire en cours est anormale, et donc qu’il y a une situation anormale à proximité dudit second véhicule (V2k), lorsque cette seconde trajectoire en cours intersecte une ligne délimitant une voie de circulation (VC1, VC2), puis devient sensiblement parallèle à cette ligne alors que ledit second véhicule (V2k) circule au-dessus de cette ligne.
6. Véhicule (V1) à conduite automatisée, propre à circuler sur une voie de circulation (VC1) et comprenant des moyens d’analyse (MAL) analysant des informations représentatives d’un environnement qui entoure une partie arrière qu’il (V1 ) comprend pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un autre véhicule (V2k) qui le suit, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA) selon l’une des revendications précédentes.
7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’acquisition (MAQj) acquérant certaines au moins desdites informations d’environnement.
8. Véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de communication (MCN) recevant par voie d’ondes des informations d’environnement transmises par d’autres véhicules (V2k) et/ou par une station d’information située à proximité de ladite voie de circulation (VC1).
9. Véhicule selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
10. Procédé d’assistance à la conduite d’un premier véhicule (V1) à conduite automatisée, circulant sur une voie de circulation (VC1) et comprenant des moyens d’analyse (MAL) analysant des informations représentatives d’un environnement entourant une partie arrière dudit premier véhicule (V1) pour déterminer des position, vitesse et direction de déplacement d’au moins un second véhicule (V2k) suivant ledit premier véhicule (V1), ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on détermine des première trajectoire, vitesse et accélération pour ledit premier véhicule (V1) et des commandes correspondantes pour des organes impliqués dans le déplacement de ce dernier (V1), caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine en outre une seconde trajectoire en cours dudit second véhicule (V2k) en fonction de positions, vitesses et directions de déplacement déterminées successivement, et, lorsqu’au moins cette seconde trajectoire en cours est anormale par rapport à ladite première trajectoire ou une trajectoire de référence, on détermine une nouvelle première trajectoire similaire à ladite seconde trajectoire en cours, de nouvelles vitesse et accélération et des commandes d’organes correspondantes pour ledit premier véhicule (V1 ).
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DE102012200950B3 (de) * 2012-01-24 2013-05-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Sondersituation im Straßenverkehr
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