FR3073805A1 - Procede et systeme d'assistance a la conduite pour un vehicule automobile en mode de fonctionnement autonome - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé d'assistance à la conduite pour un véhicule automobile en mode de fonctionnement autonome, le procédé comportant une étape de détermination d'une trajectoire qui doit être suivie par ledit véhicule automobile pour arriver à une destination donnée en fonction d'un mode de conduite sportive présélectionné, et une étape de contrôle du véhicule automobile pour qu'il suive cette trajectoire. Conformément à l'invention, le mode de conduite sportive est défini par un ensemble de paramètres ajustables en fonction d'au moins une préférence prédéterminée d'un utilisateur dudit véhicule automobile.
Description
Procédé et système d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile en mode de fonctionnement autonome
La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles autonomes, et plus précisément un procédé et un système d’assistance à la conduite pour un véhicule autonome.
Par « autonome >>, on entend ici un véhicule à fonctionnement complètement automatique, c’est-à-dire ne nécessitant pas d’intervention humaine pour la conduite, ou un véhicule apte à fonctionner selon deux modes, un mode classique manuel et un mode autonome. II peut donc s’agir notamment d’un véhicule à automatisation conditionnelle ou complète (dit de niveau 3 ou supérieur, selon la classification donnée par le Comité SAE, Acronyme anglo-saxon mis pour Society of Automotive Engineer), ou d’un véhicule automobile à conduite assistée dit de niveau 2.
L’automatisation de la conduite avance pour répondre à de nombreux enjeux tels que la sécurité, la mobilité, l’éco-conduite, et l’accessibilité pour tous à la conduite.
Les systèmes d’assistance à la conduite pour véhicules autonomes regroupent différentes fonctionnalités, en particulier l’assistance au changement voie ou LCC (initiales anglo-saxonnes mises pour Lane Change Control), l’assistance au maintien automatique de la trajectoire du véhicule dans sa voie de roulage comme proposée par les systèmes connus sous la terminologie anglo-saxonne de « Lane Keeping Assistance Systems, la régulation de vitesse ou ACC (initiales anglo-saxonnes mises pour Auto Cruise Control), ou l’arrêt et le redémarrage du véhicule en fonction des conditions de trafic et/ou des signalisations (feux, stop, céder le passage...).
Ils ont ainsi pour fonction générale de définir à tout moment, la trajectoire que doit suivre le véhicule autonome pour arriver à une destination donnée, et permettre par suite de contrôler les organes de contrôle de la direction du véhicule et du système de freinage, pour que cette trajectoire soit effectivement suivie. La trajectoire doit être comprise ici dans sa définition mathématique, c’est-à-dire comme étant l’ensemble des positions successives qui doivent être occupées par le véhicule autonome au cours du temps. Ainsi, les systèmes d’assistance doivent définir non seulement le chemin à emprunter, mais aussi le profil de vitesses à respecter. Pour ce faire, ils utilisent de nombreuses informations sur l’environnement immédiat du véhicule (présence d’obstacles tels que des piétons, de cycles ou autres véhicules motorisés, détection de panneaux de signalisation, configuration routière...), en provenance de divers moyens de détection utilisant des caméras, radars, lidars équipant le véhicule, ainsi que des informations liées au véhicule lui-même, telles que sa vitesse, son accélération, sa position donnée par exemple par un système de navigation type GPS.
A partir de ces différentes informations, un module de planification de trajectoire compris dans le système d’assistance détermine la trajectoire à suivre pour arriver à une destination.
Aujourd’hui, la plupart des algorithmes de calcul mis en oeuvre par ce type de module de planification privilégient souvent les aspects liés à la sécurité, au détriment d’autres paramètres qu’il serait nécessaire de considérer, comme le confort des passagers, les économies d’énergie, ou la durée du trajet jusqu’à destination.
En outre, dans certaines situations, des conducteurs habitués à une conduite sportive vont considérer que les trajectoires planifiées par les systèmes existant ne correspondent pas à ce qu’ils auraient effectué euxmêmes, ce qui peut leur donner une impression globale d’insécurité, ou de défiance par rapport au système.
Par ailleurs, il existe des situations de conduites, telles que la circulation en ville avec de fortes densités de trafic, pour lesquelles les planifications de trajectoires telles qu’elles existent à l’heure actuelle ne sont pas optimisées.
Un mode de conduite plus agressif, avec une prise de risque plus élevée, peut être notamment nécessaire dans certaines situations très complexes (typiquement pour pénétrer ou sortir d’un rond-point sur lequel le trafic est très dense), pour éviter des cas où le véhicule automobile resterait bloqué sur place.
Aussi, d’autres algorithmes ont été plus récemment développés afin de mieux se rapprocher d’un comportement humain, et permettre notamment à un véhicule de se déplacer de façon autonome selon un mode de conduite dite sportive. La Demanderesse a déjà proposé par exemple un procédé d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile en mode de fonctionnement autonome, dans lequel on sélectionne un mode ou style de conduite parmi au moins un style de conduite dite normale ou de confort et un style de conduite dite sportive, on détermine une trajectoire qui doit être suivie par le véhicule automobile pour arriver à une destination donnée en fonction du style de conduite sélectionné, puis on contrôle le véhicule automobile pour qu’il suive cette trajectoire.
Un mode ou style de conduite sportive peut ainsi être défini en utilisant un ensemble de paramètres. Un paramètre possible est par exemple une valeur seuil représentative d’une durée minimale autorisée jusqu’à collision entre le véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile. Cette valeur seuil est plus faible dans le cas d’un mode de conduite sportive que dans le cas d’un mode de conduite normale.
Un autre paramètre possible est une valeur seuil représentative d’une distance minimale autorisée entre le véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile. Ici encore, cette valeur seuil est plus faible dans le cas d’un mode de conduite sportive que dans le cas d’un mode de conduite normale.
Dans les systèmes jusqu’ici proposés, les paramètres permettant de définir le mode de conduite sportive sont fixés au préalable, à la conception du système.
De tels systèmes ne donnent néanmoins pas toujours un sentiment de sécurité pour l’utilisateur. En effet, un mode de conduite sportive avec des paramètres fixes ne fera en général pas l’unanimité auprès de tous les utilisateurs.
La présente invention a pour but de pallier les limitations des systèmes d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile autonome jusqu’ici proposés.
Pour ce faire, l’invention a pour objet un procédé d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile en mode de fonctionnement autonome, le procédé comportant une étape de détermination d’une trajectoire qui doit être suivie par ledit véhicule automobile pour arriver à une destination donnée en fonction d’un mode de conduite sportive présélectionné, et une étape de contrôle du véhicule automobile pour qu’il suive cette trajectoire, caractérisé en ce que ledit mode de conduite sportive est défini par un ensemble de paramètres ajustables en fonction d’au moins une préférence prédéterminée d’un utilisateur dudit véhicule automobile.
Selon d’autres aspects possibles du procédé :
-ladite au moins une préférence peut être prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’évaluation, par ledit utilisateur, du mode de conduite sportive défini selon un ensemble de paramètres préfixés en situation de roulage du véhicule automobile, et les paramètres de l’ensemble sont ajustés en fonction des résultats de l’évaluation ;
- l’étape d’évaluation comprend la saisie manuelle et/ou vocale par ledit utilisateur d’une donnée d’évaluation représentative de son degré de satisfaction du mode de conduite sportive selon ledit ensemble de paramètres préfixés.
-ladite au moins une préférence peut être prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’affichage, sur un écran embarqué dans l’habitacle du véhicule automobile, d’une échelle représentative de différents degrés possibles affectés au mode de conduite sportive, associés chacun à un ensemble de paramètres préajustés, et ordonnés depuis un premier degré représentatif d’un sous mode de conduite correspondant à la conduite la moins sportive jusqu’à un dernier degré représentatif d’un sous mode de conduite correspondant à la conduite la plus sportive, et d’une étape de sélection par ledit utilisateur d’un degré parmi les différents degrés possible sur l’échelle affichée ;
-ladite au moins une préférence peut être prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’affichage, sur un écran embarqué dans l’habitacle du véhicule automobile, d’un questionnaire, et d’une étape de saisie par ledit utilisateur, de réponses audit questionnaire ;
-si le véhicule automobile est également apte à être conduit par ledit utilisateur dans un mode manuel, ladite au moins une préférence peut être prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’apprentissage analysant le comportement de conduite dudit utilisateur ;
- ledit ensemble de paramètres ajustables peut comprendre une valeur seuil représentative d’une durée minimale autorisée jusqu’à collision entre ledit véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile ;
- ledit ensemble de paramètres ajustables peut comprendre une valeur seuil représentative d’une distance minimale autorisée entre ledit véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile ;
-ledit ensemble de paramètres ajustables peut comprendre une permission pour que le véhicule automobile adopte un comportement spécifique à une situation de roulage donnée.
L’invention a également pour objet un système d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile en mode de fonctionnement autonome, comportant un module de traitement embarqué sur ledit véhicule automobile apte à déterminer une trajectoire qui doit être suivie par ledit véhicule automobile pour arriver à une destination donnée en fonction d’un mode de conduite sportive présélectionné, et à commander le contrôle du véhicule automobile pour qu’il suive cette trajectoire, caractérisé en ce qu’il comporte en outre des moyens d’ajustement d’un ensemble de paramètres définissant ledit mode de conduite sportive en fonction d’au moins une préférence prédéterminée d’un utilisateur dudit véhicule automobile.
L’invention et les différents avantages qu’elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
- la figure 1 représente, sous forme de synoptique simplifié, une architecture générale possible d’un système d’assistance équipant un véhicule autonome et susceptible d’implémenter le procédé selon l’invention ;
- les figures 2 à 4 sont des exemples d’images susceptibles d’être affichées sur un écran situé dans l’habitacle du véhicule de la figure 1, pour permettre à un utilisateur d’indiquer de façon interactive ses préférences.
Dans la suite de la description, et à moins qu’il n’en soit disposé autrement, les éléments communs à l’ensemble des figures portent les mêmes références.
La figure 1 illustre de façon simplifiée un véhicule automobile 1 équipé d’un système embarqué d’assistance à la conduite comportant un module 10 de traitement apte à planifier la trajectoire à suivre par le véhicule automobile 1, en particulier à commander des arrêts et des redémarrages du véhicule lorsque la situation l’impose. Dans l’exemple non limitatif représenté sur cette figure, le système coopère classiquement avec d’autres éléments présents sur le véhicule 1, notamment, un ou plusieurs capteurs (caméras, radars, lidars...), regroupés schématiquement sur la figure 1 sous la référence 11, bien que situés dans la réalité à différents endroits sur le véhicule 1 de façon à permettre la surveillance de différentes zones dans l’environnement proche 12 entourant le véhicule automobile 1, en vue notamment de détecter la présence d’obstacles tels que des piétons, de cycles ou autres véhicules motorisés, et/ou la nature des panneaux de signalisation, et/ou la configuration routière, en particulier le type de route.... La détection d’obstacles comprend également, lorsque un obstacle détecté est mobile, l’estimation de la trajectoire suivie par chaque obstacle détecté, et l’estimation d’une durée jusqu’à collision (durée s’écoulant jusqu’à une potentielle collision entre le véhicule automobile 1 et l’obstacle détecté).
Le système d’assistance utilise en outre classiquement les informations liées au véhicule 1 lui-même, telles que sa vitesse, son accélération, et/ou sa position sur une carte. Ces informations sont issues de différents capteurs et d’un système de navigation type GPS et/ou d’une carte géographique haute définition embarquée, globalement regroupés par souci de simplification, sous la référence 13 sur la figure 1.
Le système d’assistance peut également comporter, dans l’habitacle du véhicule 1, des moyens d’interaction 14 avec un utilisateur du véhicule 1. Les moyens d’interaction 14, dont le rôle sera explicité dans la suite, comportent tout moyen d’interface homme-machine, par exemple une commande à activation manuelle, et/ou un dispositif de reconnaissance vocale, et/ou un écran d’affichage.
Le système d’assistance coopère avec un système de contrôle de la colonne de direction du véhicule et un système de freinage, globalement représentés par la référence 15. En particulier, le véhicule automobile 1 est contrôlé pour suivre la trajectoire T déterminée par le module 10 de traitement.
On suppose dans la suite que le système est apte à commander la conduite automatique du véhicule 1 selon un mode de conduite dite sportive.
Comme indiqué précédemment, un mode de conduite, notamment sportive, peut être défini par un ensemble de paramètres, tels que :
- une valeur seuil représentative d’une durée minimale autorisée jusqu’à collision entre le véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile ;
- une valeur seuil représentative d’une distance minimale autorisée entre le véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile.
La présente invention prévoit avantageusement que ces paramètres soient ajustables en fonction d’une ou plusieurs préférences prédéterminées d’un utilisateur du véhicule automobile 1. Différentes mises en oeuvre concernant la façon dont des préférences utilisateurs sont prédéterminées vont à présent être décrites.
Dans une première mise en oeuvre possible de l’invention, on permet à l’utilisateur, lors d’une première phase, d’utiliser en situation de roulage le véhicule automobile 1 en mode de fonctionnement autonome, selon un mode de conduite sportive défini selon un ensemble de paramètres préfixés. A l’issue de cette phase, on demande à un utilisateur du véhicule automobile 1 d’évaluer le mode de conduite sportive par l’intermédiaire des moyens d’interaction 14.
Par évaluation, on entend une note ou plus généralement toute donnée d’évaluation correspondant à un degré de satisfaction ou au contraire de mécontentement de l’utilisateur sur l’expérience qu’il a eue du mode de conduite sportive durant la première phase. II peut donc s’agir simplement d’un choix entre deux valeurs (correspondant respectivement à un état « satisfait >> ou « non satisfait >> de l’utilisateur), ou d’une sélection et/ou entrée d’une valeur d’évaluation parmi plusieurs valeurs, par exemple sur une échelle d’appréciation de type échelle de Likert qui propose des choix d’évaluation allant d’un extrême à l’autre (par exemple, « Pas du tout satisfait >> à « Très satisfait »).
L’étape d’évaluation comprend ainsi la saisie manuelle et/ou vocale, par ledit utilisateur, d’une donnée d’évaluation représentative de son degré de satisfaction du mode de conduite sportive selon ledit ensemble de paramètres préfixés.
Les résultats de l’évaluation vont permettre au système de pouvoir ajuster, si nécessaire, les paramètres qui définissent le mode de conduite sportive.
Par exemple, pour un utilisateur insatisfait, le système choisira de modifier, soit à la hausse, soit à la baisse, la valeur seuil représentative de la durée minimale autorisée jusqu’à collision entre le véhicule automobile 1 et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile, et/ou la valeur seuil représentative de la distance minimale autorisée entre le véhicule automobile 1 et un obstacle détecté.
Selon l’échelle d’évaluation plus ou moins précise utilisée, plusieurs évaluations successives peuvent s’avérer nécessaires pour permettre au système de converger vers une valeur d’ajustement des paramètres qui permettra d’obtenir la satisfaction de l’utilisateur.
Le lancement de la phase d’évaluation peut se faire à tout moment, par exemple en permettant à l’utilisateur de rentrer dans un mode d’évaluation via les moyens d’interaction 14 dans l’habitacle. Chaque utilisateur du véhicule 1 peut ainsi ajuster ses propres préférences.
Dans une deuxième mise en œuvre possible de l’invention, on permet à l’utilisateur de choisir parmi différents degrés possibles (ou sous-modes) dans le mode de conduite sportive, chaque degré étant associé à un ensemble de paramètres préajustés, différent d’un degré à l’autre.
Le système peut par exemple commander l’affichage, sur un écran embarqué compris dans les moyens d’interaction 14, d’une échelle représentative de différents degrés possibles affectés au mode de conduite sportive, associés chacun à un ensemble de paramètres préajustés, et ordonnés depuis un premier degré représentatif d’un sous mode de conduite correspondant à la conduite la moins sportive jusqu’à un dernier degré représentatif d’un sous mode de conduite correspondant à la conduite la plus sportive.
La figure 2 est un exemple d’une image 2 affichée sur un écran (non représenté) sur laquelle l’utilisateur peut voir une échelle à onze degrés Di à Du s’étendant par exemple de la gauche vers la droite, en considérant que le premier degré Di est un sous mode du mode de conduite sportive, correspondant à la conduite la moins sportive, et que le dernier degré Du est un sous mode du mode de conduite sportive, correspondant à la conduite la plus sportive.
L’image montre également un curseur 3, par exemple sous la forme d’une flèche, qui permet à tout utilisateur de sélectionner facilement le degré qu’il souhaite, ici en déplaçant le curseur de gauche à droite ou de droite à gauche. Bien entendu, d’autres représentations d’échelles (telles que des représentations en anneaux, linéaire verticale...), et/ou de curseurs sont possibles.
Dans une troisième mise en œuvre possible de l’invention, on détermine la ou les préférences d’un utilisateur par l’intermédiaire d’un questionnaire interactif. Le système commande par exemple l’affichage, sur un écran embarqué compris dans les moyens d’interaction 14, d’un questionnaire, et l’utilisateur saisit ses réponses.
L’avantage du questionnaire est qu’il est possible par exemple de proposer à l’utilisateur des situations de roulage que le véhicule automobile est susceptible de rencontrer ainsi que des comportements du véhicule associés à ces situations, et de demander à l’utilisateur sa permission pour adopter les comportements proposés.
La figure 3 est un exemple d’une image 4 affichée sur un écran (non représenté) sur laquelle l’utilisateur peut voir un exemple de situation de roulage et de comportement proposé. La situation de roulage correspond ici au cas où le véhicule automobile 1 se déplacerait sur une avenue 5 à l’approche d’une intersection 6 de type sens giratoire. D’autres véhicules sont déjà engagés sur ce sens giratoire 6, en particulier les trois véhicules 7Ί, 72 et 73, qui arrivent sur la gauche du véhicule automobile 1, et qui ont, conformément aux règles de conduite françaises, la priorité sur le véhicule automobile 1. Un camion 8 est également illustré sur la gauche et au même niveau que le véhicule automobile 1. Ce camion 8 n’a pas marqué l’arrêt et s’est engagé sur le sens giratoire 6. Le comportement proposé à l’utilisateur dans le cadre de cette situation est de profiter du fait que le camion 8 protège le véhicule automobile 1 des autres véhicules 7Ί, 72 et 73, et de permettre en conséquence au véhicule automobile 1 de s’engager également sur le sens. L’utilisateur est alors questionné sur le point de savoir s’il donne la permission pour un tel comportement si par suite le véhicule automobile 1 est confronté à une telle situation de roulage.
En d’autres termes, la préférence utilisateur sera de donner ou non une permission au système pour qu’il adopte un comportement spécifique à une situation de roulage donnée (dans l’exemple de la figure 3, la permission d’utiliser le camion comme « bouclier »).
La figure 4 illustre un autre exemple d’une image 4’ affichée sur un écran (non représenté) sur laquelle l’utilisateur peut voir un exemple de situation de roulage et de comportement proposé. La situation de roulage correspond ici au cas où le véhicule automobile 1 arriverait sur une intersection de type croisement en croix avec une obligation de céder le passage (comme visible par le panneau de signalisation à droite du véhicule automobile 1). L’image représente également un véhicule tiers 9 arrivant sur la gauche. Deux points Pi et P2 représentent deux positions extrémales. Une zone A de l’image représente la position d’un curseur, cette position pouvant être ajustée par l’utilisateur au moyen par exemple d’un bouton de commande manuelle, à différentes positions entre les points Pi et P2. En sélectionnant une position particulière du curseur entre les points Pi et P2, l’utilisateur indique quelle serait la dernière position occupée par le véhicule tiers 9, acceptable du point de vue de l’utilisateur, pour permettre au véhicule automobile 1 de tourner à droite sans laisser passer le véhicule tiers 9. On comprend aisément que la position P2 traduit un mode de conduite très sportif alors que la position Pi traduit un mode de conduite un peu moins sportif. Le choix d’un utilisateur affectera directement la valeur seuil représentative de la durée minimale autorisée jusqu’à collision entre le véhicule automobile 1 et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile, dans une situation de roulage similaire à celle représentée sur la figure 4.
Une quatrième mise en oeuvre possible de l’invention est tout particulièrement adaptée au cas où le véhicule automobile 1 est également apte à être conduit par un utilisateur dans un mode de fonctionnement manuel, en plus du mode de fonctionnement autonome. Dans ce cas, les préférences d’un utilisateur peuvent être déterminées par l’intermédiaire d’une étape d’apprentissage en analysant le comportement de conduite dudit utilisateur.
Quelle que soit la mise en oeuvre choisie, la présente invention permet de prendre en compte les préférences de tout utilisateur en ajustant en conséquence les paramètres définissant le mode de conduite sportive en mode de fonctionnement autonome du véhicule.
Claims (10)
1. Procédé d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile (1) en mode de fonctionnement autonome, le procédé comportant une étape de détermination d’une trajectoire qui doit être suivie par ledit véhicule automobile (1) pour arriver à une destination donnée en fonction d’un mode de conduite sportive présélectionné, et une étape de contrôle du véhicule automobile (1) pour qu’il suive cette trajectoire, caractérisé en ce que ledit mode de conduite sportive est défini par un ensemble de paramètres ajustables en fonction d’au moins une préférence prédéterminée d’un utilisateur dudit véhicule automobile.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une préférence est prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’évaluation, par ledit utilisateur, du mode de conduite sportive défini selon un ensemble de paramètres préfixés en situation de roulage du véhicule automobile, et en ce que les paramètres de l’ensemble sont ajustés en fonction des résultats de l’évaluation.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape d’évaluation comprend la saisie manuelle et/ou vocale par ledit utilisateur d’une donnée d’évaluation représentative de son degré de satisfaction du mode de conduite sportive selon ledit ensemble de paramètres préfixés.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une préférence est prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’affichage, sur un écran embarqué dans l’habitacle du véhicule automobile (1), d’une échelle représentative de différents degrés (D-i, Du) possibles affectés au mode de conduite sportive, associés chacun à un ensemble de paramètres préajustés, et ordonnés depuis un premier degré (D-ι) représentatif d’un sous mode de conduite correspondant à la conduite la moins sportive jusqu’à un dernier degré (Du) représentatif d’un sous mode de conduite correspondant à la conduite la plus sportive, et d’une étape de sélection par ledit utilisateur d’un degré parmi les différents degrés possible sur l’échelle affichée.
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une préférence est prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’affichage (1), sur un écran embarqué dans l’habitacle du véhicule automobile, d’un questionnaire, et d’une étape de saisie par ledit utilisateur, de réponses audit questionnaire.
6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le véhicule automobile (1) est également apte à être conduit par ledit utilisateur dans un mode manuel, caractérisé en ce que ladite au moins une préférence est prédéterminée par l’intermédiaire d’une étape d’apprentissage analysant le comportement de conduite dudit utilisateur.
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble de paramètres ajustables comprend une valeur seuil représentative d’une durée minimale autorisée jusqu’à collision entre ledit véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble de paramètres ajustables comprend une valeur seuil représentative d’une distance minimale autorisée entre ledit véhicule automobile et un obstacle détecté dans l’environnement dudit véhicule automobile.
9. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble de paramètres ajustables comprend une permission pour que le véhicule automobile (1) adopte un comportement spécifique à une situation de roulage donnée.
10. Système d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile (1) en mode de fonctionnement autonome, comportant un module (10) de traitement embarqué sur ledit véhicule automobile (1) apte à déterminer une trajectoire qui doit être suivie par ledit véhicule automobile (1) pour arriver à une destination donnée en fonction d’un mode de conduite sportive présélectionné, et à commander le contrôle du véhicule automobile (1) pour qu’il suive cette trajectoire, caractérisé 5 en ce qu’il comporte en outre des moyens (14) d’ajustement d’un ensemble de paramètres définissant ledit mode de conduite sportive en fonction d’au moins une préférence prédéterminée d’un utilisateur dudit véhicule automobile.
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|---|---|---|---|
| FR1761026A FR3073805A1 (fr) | 2017-11-22 | 2017-11-22 | Procede et systeme d'assistance a la conduite pour un vehicule automobile en mode de fonctionnement autonome |
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| Publication Number | Publication Date |
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| FR1761026A Pending FR3073805A1 (fr) | 2017-11-22 | 2017-11-22 | Procede et systeme d'assistance a la conduite pour un vehicule automobile en mode de fonctionnement autonome |
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| FR (1) | FR3073805A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102019127407A1 (de) * | 2019-10-11 | 2021-04-15 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren und System zum Anpassen eines Fahrverhaltens eines autonomen Ego-Fahrzeugs |
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2017
- 2017-11-22 FR FR1761026A patent/FR3073805A1/fr active Pending
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