FR3072927A1 - Agencement d'une cloison mobile entre un espace de chargement et un espace cabine de vehicule utilitaire - Google Patents

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Abstract

L'invention porte sur un agencement (100) pour véhicule automobile utilitaire (1) comprenant un espace de chargement (2) destiné à être disposé à l'arrière d'un tel véhicule automobile utilitaire (1) et un espace cabine (3) incluant au moins un siège conducteur (4) à l'avant d'un tel véhicule automobile utilitaire (1), l'espace de chargement (2) et l'espace cabine (3) étant séparés par une première cloison (110) et une deuxième cloison (120), au moins la première cloison (110) étant montée mobile en translation selon un axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire (1) entre une première position (A) et une deuxième position (B).

Description

Agencement d’une cloison mobile entre un espace de chargement et un espace cabine de véhicule utilitaire
L’invention concerne un agencement au sein d’un véhicule automobile utilitaire comprenant un espace cabine incluant au moins un siège conducteur et un espace de chargement à l’arrière, les deux espaces étant séparés par une première et une deuxième cloisons. L’invention concerne aussi un véhicule automobile utilitaire comprenant un tel agencement.
Un véhicule automobile utilitaire est généralement doté d’un espace de chargement intérieur arrière conséquent destiné à l’entreposage de marchandises et/ou de matériel. Un espace cabine, comprenant au moins un siège conducteur, est séparé généralement de l’espace de chargement par le biais d’une cloison, en particulier pour des raisons de sécurité. En effet il convient d’éviter que des marchandises et/ou du matériel entreposés dans l’espace de chargement ne puissent venir blesser le conducteur et les éventuels passagers présents dans l’espace cabine, en particulier en cas de freinage d’urgence et/ou de collision.
L’espace cabine et par conséquent l’espace de chargement sont immuables au cours de la vie du véhicule automobile utilitaire alors que les besoins au sein de l’espace cabine et/ou de l’espace de chargement peuvent changer.
Le but de l’invention est de proposer un agencement au sein d’un véhicule automobile utilitaire remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements connus de l’état de la technique. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement intérieur de véhicule automobile utilitaire qui soit pratique et flexible.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour véhicule automobile utilitaire comprenant un espace de chargement destiné à être disposé à l’arrière d’un tel véhicule automobile utilitaire et un espace cabine incluant au moins un siège conducteur à l’avant d’un tel véhicule automobile utilitaire, l’espace de chargement et l’espace cabine étant séparés par une première cloison et une deuxième cloison, au moins la première cloison étant montée mobile en translation selon un axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire entre une première position et une deuxième position.
L’espace de chargement peut s’étendre verticalement entre un plancher et un pavillon, transversalement entre une paroi latérale intérieure droite et une paroi latérale intérieure gauche et longitudinalement entre au moins une porte arrière et les première et deuxième cloisons, la première cloison étant disposée côté passager et la deuxième cloison étant disposée côté conducteur, les première et deuxième cloisons pouvant s’étendre transversalement depuis un plan médian vertical et longitudinal d’un tel véhicule automobile utilitaire, ou sensiblement depuis ce plan médian, jusqu’à chaque paroi latérale intérieure correspondante, ou sensiblement jusqu’à chaque paroi latérale intérieure correspondante, les première et deuxième cloisons pouvant s’étendre verticalement depuis le plancher jusqu’au pavillon, ou sensiblement depuis le plancher jusqu’au pavillon.
La première cloison peut être alignée transversalement, ou sensiblement alignée transversalement, avec la deuxième cloison dans la première position, la première cloison étant en arrière de la deuxième cloison suivant la direction longitudinale dans la deuxième position.
L’agencement peut comprendre une porte disposée entre la première cloison et la deuxième cloison, notamment une porte intérieure apte à se déployer lorsque la première cloison est déplacée vers la deuxième position, le déploiement de la porte intérieure pouvant se faire dans le plan médian, ou sensiblement dans le plan médian, depuis la deuxième cloison ou sensiblement depuis la deuxième cloison jusqu’à la première cloison.
La porte intérieure peut comprendre des éléments de verrouillage sur la première cloison ou sur la deuxième cloison.
En cas de porte intérieure ouverte, les éléments de verrouillage peuvent être aptes à verrouiller, notamment à verrouiller automatiquement, la porte intérieure sur la première cloison ou sur la deuxième cloison lors de l’arrivée de la première cloison dans la première position.
L’agencement peut comprendre au moins un rail, notamment un rail central et un rail latéral s’étendant longitudinalement au niveau du pavillon, la première cloison pouvant comprendre dans sa partie supérieure au moins un chariot, notamment un chariot central et un chariot latéral, se translatant le long de l’au moins un rail, notamment respectivement le long du rail central et le long du rail latéral, de sorte à supporter la première cloison au cours de ses translations longitudinales.
L’agencement peut comprendre au moins un guide, notamment un guide central et un guide latéral, s’étendant longitudinalement au niveau du plancher, la première cloison pouvant comprendre dans sa partie inférieure au moins un élément de guidage, notamment respectivement un élément de guidage central et un élément de guidage latéral, coopérant avec l’au moins un guide, notamment respectivement avec le guide central et le guide latéral, de sorte à assurer le guidage de la première cloison au cours de ses translations longitudinales.
L’agencement peut comprendre au moins un moyen d’immobilisation supérieur de la première cloison, notamment un moyen d’immobilisation central supérieur coopérant avec le rail central et/ou un moyen d’immobilisation latéral supérieur coopérant avec le rail latéral, et/ou au moins un moyen d’immobilisation inférieur de la première cloison, notamment un moyen d’immobilisation central inférieur coopérant avec le guide central et/ou un moyen d’immobilisation latéral inférieur coopérant avec le guide latéral.
L’agencement peut comprendre une commande de l’au moins un moyen d’immobilisation supérieur et/ou de l’au moins un moyen d’immobilisation inférieur de la première cloison.
La commande peut être manuelle, notamment une commande dotée d’un levier de serrage/desserrage quart de tour, comprenant un moyen de transmission d’un mouvement à l’au moins un moyen d’immobilisation supérieur et/ou à l’au moins un moyen d’immobilisation inférieur, notamment un moyen de transmission de type pignon crémaillère dont le pignon est entraîné en rotation par le levier.
La commande peut être électrique, notamment une commande dotée d’un bouton, reliée de manière filaire ou sans fil à un moteur électrique et comprenant un moyen de transmission d’un mouvement à l’au moins un moyen d’immobilisation supérieur et/ou à l’au moins un moyen d’immobilisation inférieur, notamment un moyen de transmission de type pignon crémaillère dont le pignon est entraîné par le moteur électrique.
La deuxième cloison peut être montée mobile en translation selon un axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire entre une troisième position et une quatrième position.
L’invention porte également sur un véhicule automobile utilitaire comprenant un agencement tel que défini précédemment.
Le véhicule automobile utilitaire peut comprendre une ouverture latérale et une porte latérale, notamment une porte latérale coulissante, la première position de la première cloison pouvant être telle que la première cloison se trouve au niveau de l’extrémité avant de l’ouverture latérale et/ou la deuxième position de la première cloison pouvant être telle que la première cloison se trouve au niveau de l’extrémité arrière de l’ouverture latérale.
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles:
La figure 1 représente une vue de côté schématique d’un véhicule automobile utilitaire selon un mode de réalisation.
La figure 2 représente une vue de dessus schématique du véhicule automobile utilitaire selon le mode de réalisation, un agencement étant dans une configuration intermédiaire A’.
La figure 3 représente une vue de dessus schématique du véhicule automobile utilitaire selon le mode de réalisation, l’agencement étant dans une deuxième configuration B.
La figure 4 représente une vue de dessus schématique du véhicule automobile utilitaire selon le mode de réalisation, l’agencement étant dans une première configuration A.
Les figures 5a, 5b et 5c représentent des vues partielles de dessus par transparence du véhicule automobile utilitaire selon le mode de réalisation.
La figure 6 représente une vue en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation, un espace cabine étant équipé d’un siège passager.
La figure 7 représente une autre vue en perspective de l’agencement selon le mode de réalisation, l’espace cabine étant dépourvu de siège passager.
La figure 8 représente une vue en perspective d’un détail de l’agencement selon le mode de réalisation.
La figure 9 représente une autre vue en perspective d’un détail de l’agencement selon le mode de réalisation.
La figure 10 représente une vue partielle de dessus de l’agencement selon le mode de réalisation.
La figure 11 représente une vue en perspective d’un détail de l’agencement selon le mode de réalisation.
La figure 12 représente une vue en perspective partielle de l’agencement selon le mode de réalisation, une première cloison étant représentée dans deux positions distinctes.
La figure 13 représente une vue de dessus schématique du véhicule automobile utilitaire selon une variante du mode de réalisation, une deuxième cloison étant mobile et placée dans une troisième position C.
La figure 14 représente une vue de dessus schématique du véhicule automobile utilitaire selon la variante du mode de réalisation, la deuxième cloison étant mobile et placée dans une quatrième position D.
La direction selon laquelle un véhicule automobile se déplace habituellement en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale. Le sens « avant >> correspond au sens dans lequel le véhicule automobile se déplace habituellement dans la direction longitudinale, et est opposé au sens « arrière >>.
Comme illustré sur la figure 1, un véhicule automobile utilitaire 1 comprend un espace de chargement 2 disposé à l’arrière et un espace cabine 3 disposé à l’avant. L’espace cabine 3 comprend au moins un siège conducteur 4. L’espace de chargement 2 et l’espace cabine 3 sont séparés par une première cloison 110 et une deuxième cloison 120. Ainsi, le véhicule automobile utilitaire 1 comprend un agencement 100 comprenant l’espace de chargement 2, l’espace cabine 3, la première cloison 110 et la deuxième cloison 120.
De préférence, la première cloison 110 est montée mobile en translation selon un axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire 1, entre une première position A et une deuxième position B, à l’arrière de la première position A. Sur la figure 1, la première cloison 110 est reculée dans la deuxième position B.
Ainsi, l’espace de chargement 2 s’étend verticalement entre un plancher 5 et une paroi intérieure de toit ou pavillon 6. L’espace de chargement 2 s’étend longitudinalement entre au moins une porte arrière 8 et les première et deuxième cloisons 110, 120. En effet, ce type de véhicule peut être doté d’une seule porte arrière 8 ou de davantage de portes arrière. Comme illustré sur la figure 2, l’espace de chargement 2 s’étend également transversalement entre une paroi latérale intérieure droite 7 et une paroi latérale intérieure gauche 7’.
De préférence, la première cloison 110 est disposée côté passager. La deuxième cloison 120 est alors disposée côté conducteur, derrière le siège conducteur 4. Les première et deuxième cloisons 110, 120 s’étendent transversalement depuis un plan médian M vertical et longitudinal du véhicule automobile utilitaire 1, ou sensiblement depuis ce plan médian M. Comme illustré sur les figures, dans le cas du siège conducteur 4 à gauche, la première cloison 110 côté passager s’étend jusqu’à la paroi latérale intérieure 7 droite, ou sensiblement jusqu’à la paroi latérale intérieure 7 droite. La deuxième cloison 120, côté conducteur est alors à gauche et s’étend jusqu’à la paroi latérale intérieure 7’ gauche, ou sensiblement jusqu’à la paroi latérale intérieure 7’.
Evidemment, en cas de siège conducteur à droite, la deuxième cloison est disposée à droite et s’étend jusqu’à la paroi latérale intérieure droite. Dans ce cas, la première cloison est alors disposée à gauche et s’étend jusqu’à la paroi latérale intérieure gauche.
Les première et deuxième cloisons 110, 120 s’étendent verticalement depuis le plancher 5 jusqu’au pavillon 6, ou sensiblement depuis le plancher 5 jusqu’au pavillon 6.
Dans la première position A illustrée sur la figure 4, la première cloison 110 est alignée transversalement, ou sensiblement alignée transversalement, avec la deuxième cloison 120. Autrement dit, dans la première position A, les première et deuxième cloisons 110, 120 se prolongent l’une avec l’autre formant une séparation s’étendant verticalement et transversalement, ou sensiblement transversalement, entre les parois latérales intérieures 7, 7’. Dans la deuxième position B illustrée notamment sur les figures 1 et 3, la première cloison 110 est placée derrière, autrement dit, en arrière de la deuxième cloison 120 suivant la direction longitudinale. Cependant, davantage de positions sont envisageables, en particulier des positions intermédiaires entre la première position A et la deuxième position B, comme illustré sur la figure 2 avec une position intermédiaire A’. Cette position intermédiaire A’ correspond à la première cloison 110 placée centrée ou sensiblement centrée longitudinalement entre une extrémité avant 9A et une extrémité arrière 9B d’un accès latéral ou ouverture latérale 9. Cette ouverture latérale 9 peut évidemment être obstruée par une porte, de préférence une porte coulissante 9’ qui nécessite peu d’espace latéral de ce côté du véhicule automobile utilitaire 1 pour son ouverture.
Ainsi, la première position A de la première cloison 110 est de préférence telle que la première cloison 110 se trouve au niveau de l’extrémité avant 9A de l’ouverture latérale 9, comme illustrée sur la figure 4. La deuxième position B de la première cloison 110, comme illustrée sur la figure 3, est telle que la première cloison 110 se trouve au niveau de l’extrémité arrière 9B de l’ouverture latérale 9.
De préférence, comme illustré en particulier sur les figures 2 et 3, l’agencement 100 comprend une porte intérieure 130 disposée entre la première cloison 110 et la deuxième cloison 120. Cette porte intérieure 130 est de préférence apte à se déployer lorsque la première cloison 110, alors en position A, est déplacée vers l’arrière, autrement dit en direction de la deuxième position B. Le déploiement de la porte intérieure 130 se fait dans le plan médian M, ou sensiblement dans le plan médian M, depuis la deuxième cloison 120 ou sensiblement depuis la deuxième cloison 120 jusqu’à la première cloison 110. La porte intérieure 130 comprend de préférence des éléments de verrouillage 140 sur la première cloison 110 ou sur la deuxième cloison 120.
La porte intérieure 130 peut être de type rideau à lames verticales, ou rideau de type toile, coulissante, utilisant par exemple la piste d’un rail central 151 destiné en premier lieu à supporter, voire supporter et guider, la première cloison 110 comme il est expliqué par la suite. Une fois la première cloison 110 arrivée par exemple à la deuxième position B, lorsque l’utilisateur ouvre et donc repousse la porte intérieure 130 en direction de l’avant, la porte intérieure 130 s’enroule autour d’un rouleau d’enroulement et des galets porteurs solidaires des lames ou de la toile du rideau s’enroulent également. Un tel rouleau d’enroulement est par exemple lui-même fixé à l’intérieur d’un coffre de rangement qui permet de dissimuler la porte intérieure lorsqu’elle n’est pas déployée, et contribue à guider la porte intérieure lors de ses manipulations. De préférence, pour des questions de géométrie et de bon fonctionnement, un coffre doté d’un rouleau d’enroulement et d’une porte intérieure de type rideau est fixé au sein du véhicule. Le coffre de rangement est par exemple intégré à la deuxième cloison 120 fixe, le rouleau et la porte intérieure rideau étant ensuite montés dedans.
La porte intérieure 130 peut être du type pliante, à lames verticales se repliant les unes sur les autres, utilisant une autre piste que celle du rail central 151 destinée à la première cloison 110. L’intégration d’une seconde piste sur le rail central 151 peut alors être implantée tout en favorisant un faible encombrement selon les directions verticale et transversale. Dans ce cas, lors du déplacement de la première cloison 110 à partir de la première position A, la porte intérieure 130 se déplie au fur et à mesure. Une fois la première cloison 110 arrivée par exemple à la deuxième position B, lorsque l’utilisateur ouvre et donc repousse la porte intérieure 130 en direction de l’avant, la porte intérieure 130 se replie par exemple contre la deuxième cloison 120 fixe, à la manière d’un accordéon. Les lames repliables se retrouvent de préférence compactées contre la deuxième cloison 120 et il en est de même par exemple pour des galets supportant la porte intérieure 130 au niveau du rail central
151.
Dans les deux cas évoqué ci-dessus, un guide assure de préférence le guidage inférieur de la porte intérieure 130 au niveau du plancher 5. De préférence, en cas de porte intérieure 130 ouverte, les éléments de verrouillage 140 sont aptes à verrouiller, par exemple à verrouiller automatiquement, la porte intérieure 130 sur la première cloison 110, ou sur la deuxième cloison 120, lors de l’arrivée de la première cloison 110 dans la première position A.
Les éléments de verrouillage 140 peuvent comprendre trois points, par exemple alignés, sur l’ensemble de la hauteur de la porte intérieure 130. Les éléments de verrouillage 140 comprennent par exemple un loquet fixé sur un axe de rotation verticale guidé par des paliers fixés sur un montant vertical de la porte intérieure 130. Sur l’axe de rotation du loquet, une poignée est fixée et permet d’actionner le loquet. Le retour automatique du loquet en position verrouillée est par exemple obtenu par un ressort de rappel. L’application d’un effort de traction sur la poignée entraîne en rotation le loquet qui déverrouille la porte intérieure 130. Ainsi, lorsque la porte intérieure 130 est ouverte, les éléments de verrouillage 140 permettent de réaliser un verrouillage automatique lors du placage de la première cloison 110 contre la porte intérieure 130, plus précisément contre le montant ou chant de la porte intérieure 130. Par exemple, une came est fixée sur la première cloison 110 pour créer lors du placage de la première cloison 110 sur le chant de la porte intérieure 130, la mise en rotation du loquet. Au placage, un creux dans la came permet au loquet de se rabattre sur une gâche par exemple. Les éléments de verrouillage 140 peuvent également comprendre un système électrique tel qu’un verrou électromagnétique, un actionneur rotatif ou un actionneur linéaire de la poignée.
Un centrage du chant de la porte intérieure 130 sur la première cloison 110 peut être réalisé, par exemple, par l’intermédiaire de deux montants de longueur identique ou semblable à celle de la hauteur de la porte intérieure 130. Un premier montant est par exemple fixé sur la première cloison 110, de préférence de type mortaise. Un deuxième montant est par exemple fixé sur le chant de la porte intérieure 130, de préférence de type tenon. Il en résulte en outre une étanchéité améliorée entre le chant de la porte intérieure et la première cloison 110. De préférence, pour assurer un bon encastrement du montant de type tenon dans le montant de type mortaise à la fermeture, le montant de type tenon fixé sur la porte intérieure 130 est guidé en partie supérieure afin d’éviter sa rotation lors du déplacement de la porte intérieure 130. Ce guidage en partie supérieure de la porte intérieure 130 est par exemple réalisé avec des butées anti-rotation fixées sur une partie supérieure 111 de la première cloison 110, ces butées se translatant en étant au contact ou sensiblement au contact des faces extérieures latérales du rail central
151.
En effet, comme illustré sur les figures 7, 8 et 12, l’agencement 100 comprend de préférence un rail central 151 et un rail latéral 152 s’étendant longitudinalement au niveau du pavillon 6. La première cloison 110 comprend alors dans sa partie supérieure 111, un chariot central 161 et un chariot latéral 162 se translatant respectivement le long du rail central 151 et le long du rail latéral 152. Ainsi, les rails central et latéral
151, 152 supportent la première cloison 110 au cours de ses translations longitudinales. La masse de la première cloison 110 est intégralement ou en partie reprise par les rails central et latéral 151, 152. Ainsi, la première cloison 110 est portée grâce aux chariots 161, 162, à guidage long de préférence, se déplaçant sur et/ou dans les rails central et latéral 151,
152. Les chariots assurent alors la translation selon l’axe X, c’est-à-dire longitudinale, tout en empêchant la translation selon les axes Y et Z, c’est-à-dire transversale et verticale. En outre, les chariots empêchent ou au minimum limitent les rotations autour de l’axe Z, c’est-à-dire l’arcboutement, et empêchent ou au minimum limitent la rotation autour de l’axe Y, c’est-à-dire le basculement. De préférence, comme illustré sur la figure 9, un chariot comprend un ensemble de trois galets 163, 164. Au minimum deux galets 163 sont porteurs et un galet 164 assure la fonction de guidage. Avantageusement, au moins une barre de renfort 165, par exemple soudée ou vissée et s’étendant par exemple longitudinalement, rigidifie le châssis 150 du chariot. Les galets porteurs 163 sont avantageusement suffisamment espacés selon la direction longitudinale pour offrir un guidage long, par exemple espacés de l’ordre de 10 à 30 cm, préférentiellement de 20 cm ou environ 20 cm. Evidemment, davantage de galets porteurs peuvent être prévus et/ou davantage de galets de guidage.
Comme illustré en particulier sur la figure 11, l’agencement 100 peut comprendre un guide central 171 et un guide latéral 172 s’étendant longitudinalement au niveau du plancher 5. La première cloison 110 comprend alors dans sa partie inférieure 112, un élément de guidage central 181 et un élément de guidage latéral 182. L’élément de guidage central 181 et l’élément de guidage latéral 182 coopèrent alors respectivement avec le guide central 171 et le guide latéral 172. Le guidage au niveau de la partie inférieure 112 de la première cloison 110 est alors assurée précisément au cours de ses translations longitudinales.
De préférence, la translation ainsi que le guidage de la première cloison 110 sont intégralement assurés dans la partie supérieure 111 de la première cloison 110, par le biais du chariot central 161 et du chariot latéral 162 associés respectivement au rail central 151 et au rail latéral
152. La partie inférieure 112 ne comprend alors pas de moyen de guidage ou de moyen supportant la première cloison 110.
Comme illustré sur les figures 10, 11 et 12, l’agencement 100 comprend un moyen d’immobilisation central supérieur 191 coopérant par exemple avec le rail central 151 et un moyen d’immobilisation latéral supérieur 192 coopérant par exemple avec le rail latéral 152. L’agencement 100 comprend également un moyen d’immobilisation central inférieur 193 coopérant par exemple avec le guide central 171 et un moyen d’immobilisation latéral inférieur 194 coopérant par exemple avec le guide latéral 172.
De préférence, on s’affranchit du guide central et du guide latéral et le moyen d’immobilisation central inférieur 193 coopère avec un longeron central 173, le moyen d’immobilisation latéral inférieur 194 coopérant avec un longeron latéral 174. Ainsi, comme illustré en particulier sur la figure 10, plusieurs positions d’immobilisation intermédiaires A’ entre la première position A et la deuxième position B, ici au nombre de trois, sont possibles. De préférence, ces positions intermédiaires d’immobilisation de la première cloison 110 sont possibles aussi bien à l’arrêt qu’en roulage. Pour cela, des points d’ancrage au niveau du pavillon 6 et/ou au niveau du plancher 5 aux différentes positions souhaitées sont prévus. Les moyens d’immobilisation sont par exemple des tiges 195 d’axe vertical, les rails, guides, longerons ou traverses étant par exemple dotés de trous 175 d’axe vertical, de diamètre supérieur au diamètre des tiges 195.
De préférence, en particulier afin de ne pas fragiliser les rails 151, 152 et/ou modifier les surfaces de roulement pour les galets 163 des chariots 161, 162, les trous 175 sont directement réalisés au niveau du pavillon 6 et débouchent par exemple dans des traverses rigidifiant le pavillon 6. Les rails 151, 152 sont donc exempts de trous 175. Il en est de même au niveau du plancher 5, les trous 175 débouchent dans un soubassement, c’est-à-dire dans la tôlerie du plancher qui peut être doté de traverses, et/ou dans les longerons 173, 174.
De préférence, comme illustré sur la figure 12, l’agencement 100 comprend une commande 190 du ou des moyens d’immobilisation supérieur 191, 192 et/ou du ou des moyens d’immobilisation inférieur 193, 194 de la première cloison 110. La commande 190 est par exemple manuelle et dotée d’une poignée ou levier 199 de serrage/desserrage quart de tour, ou encore d’une manivelle. La commande est placée sur la première cloison 110, de préférence actionnable aussi bien depuis l’espace cabine 3 que depuis l’espace de chargement 2. Un moyen de transmission d’un mouvement aux moyens d’immobilisation supérieur 191, 192 et/ou aux moyens d’immobilisation inférieur 193, 194 est par exemple de type pignon crémaillère dont le pignon est entraîné en rotation par le levier 199. Ce moyen de transmission peut utiliser une ou plusieurs tringles, un ou plusieurs renvois d’angle ou encore un système bielle / manivelle. En cas de tringles, celles-ci se translatent de préférence dans des fourreaux de guidage fixés sur la première cloison 110. Quoi qu’il en soit, il s’agit de préférence d’un système de serrures multipoint.
Alternativement, la commande 190 est électrique et dotée d’un ou plusieurs boutons 190’ par exemple, illustré sur la figure 1, relié de manière filaire ou sans fil à un moteur électrique pour l’immobilisation. Le moyen de transmission de mouvement aux moyens d’immobilisation supérieur 191, 192 et/ou aux moyens d’immobilisation inférieur 193, 194 comprend un moyen de transmission de type pignon / crémaillère, le pignon étant entraîné par le moteur électrique. Ainsi, l’immobilisation peut être manuelle à l’aide du levier 199 ou électrique, le moteur électrique étant alors placé sur la première cloison 110 pour actionner la phase d’immobilisation de la première cloison ou la phase de libération en translation longitudinale de la première cloison.
En outre, une motorisation pour le déplacement longitudinal de la première cloison 110 peut être intégrée au niveau de la partie supérieure 111 de la première cloison 110. Cette motorisation est alors mobile au cours des déplacements de la première cloison 110. La motorisation comprend par exemple une alimentation, un moteur rotatif, un réducteur, un moyen de transmission de puissance ou convertisseur de mouvement à la première cloison. Le réducteur peut être à courroie crantée ou simple. Le réducteur peut également être à engrenages, à axes concourants et coniques, ou à axes parallèles (réducteur harmonique, train d’engrenages, train épicycloïdal).
Alternativement, la motorisation pour le déplacement de la première cloison mobile 110 peut être exempte de réducteur, l’entraînement étant alors direct. De préférence, cette motorisation est installée dans la partie supérieure 111 de la première cloison 110 afin de coopérer aisément avec le rail central 151 par exemple, ou avec un élément tel qu’une crémaillère s’étendant longitudinalement à proximité du rail central 151 par exemple. Cette motorisation est alors fixée côté espace cabine 3 ou côté espace de chargement 2. A noter qu’un arbre de transmission monté sur paliers et/ou roulements peut servir de liaison entre le réducteur et l’élément de transmission de puissance. Le convertisseur de mouvement permet la transformation du mouvement de rotation provenant du moteur en un mouvement linéaire de déplacement de la première cloison 110. Ainsi, il peut être utilisé un ou plusieurs systèmes pignons-crémaillères, un ou plusieurs systèmes à courroies, un ou plusieurs systèmes vis-écrous ou encore un ou plusieurs systèmes à chaînes. Alternativement, un moteur linéaire peut remplacer l’ensemble comprenant le moteur rotatif et le convertisseur de mouvement.
Afin d’offrir un maximum de modularité et de praticité, les commandes de translation et d’immobilisation, par exemple fixées sur la première cloison 110, sont de préférence accessibles aussi bien depuis l’espace cabine 3 que depuis l’espace de chargement 2, tout comme l’ouverture de la porte intérieure 130. Ainsi on peut choisir de déplacer la première cloison 110 que l’on soit au sein de l’espace cabine 3, ou au sein de l’espace de chargement. L’espace de chargement 2 et l’espace cabine 3 sont alors modulables selon les besoins du ou des utilisateurs et ce, aussi souvent que nécessaire. La porte intérieure 130 permet soit de conserver une séparation entre l’espace cabine 3 et l’espace de chargement 2, soit de créer un accès. Concernant la porte intérieure 130, le verrouillage peut se faire soit en la refermant manuellement tout en conservant la première cloison 110 en position reculée, par exemple dans une position intermédiaire A’ ou la deuxième position B, soit automatiquement en ramenant la première cloison 110 à la première position A, la porte intérieure 130 étant restée ouverte.
De nombreux avantages en termes d’accessibilité découlent de cet agencement 100. Comme illustré sur la figure 5a, en deuxième position B c’est-à-dire première cloison 110 reculée au niveau de l’extrémité arrière 9B, lorsque la porte intérieure 130 est fermée, l’utilisateur peut aller de l’espace cabine 3 vers l’ouverture latérale 9 et vice versa, ce qui présente un intérêt par exemple pour sortir depuis le siège conducteur 4 vers le côté trottoir, et évidemment revenir au siège conducteur 4 en remontant dans le véhicule par la porte latérale 9’.
Comme illustré sur la figure 5b, en deuxième position B c’est-à-dire première cloison 110 reculée au niveau de l’extrémité arrière 9B, lorsque la porte intérieure 130 est ouverte, l’utilisateur peut aller de l’espace cabine 3 vers l’ouverture latérale 9 et vice versa évidemment. Il peut également naviguer depuis l’espace cabine 3 vers l’espace de chargement 2 grâce à l’ouverture de la porte intérieure 130. Ainsi, même en cas de porte arrière 8 bloquée en ouverture du fait d’un manque de place à l’arrière du véhicule, il est possible de sortir des objets ou colis entreposés dans l’espace de chargement 2 via l’ouverture de la porte intérieure 130 puis l’ouverture latérale 9. Evidemment, l’inverse est possible, c’est-à-dire qu’il est possible de charger l’espace de chargement 2 en accédant depuis l’ouverture latérale 9.
Comme illustré sur la figure 5c, en position intermédiaire A’ c’est-à-dire première cloison 110 reculée sensiblement entre l’extrémité avant 9A et l’extrémité arrière 9B, lorsque la porte intérieure 130 est fermée, l’utilisateur peut aller de l’espace cabine 3 vers l’accès latéral 9 et vice versa et de l’espace de chargement 2 vers l’accès latéral 9 et vice versa.
De plus, une fois la première cloison 110 placée dans la deuxième position B, l’implantation d’un siège passager 4’ de type repos c’est-àdire inclinable en arrière au-delà de l’extrémité avant 9A est possible, comme illustré sur la figure 6. La création d’un vestiaire et/ou la création d’une zone de transport d’objets fragiles face à l’ouverture latérale 9 est également envisageable. De plus, ces configurations peuvent être temporaires.
En outre, l’agencement 100 offre la possibilité au conducteur et/ou au(x) passager(s) de se déplacer au sein du véhicule automobile utilitaire sans en descendre, autrement dit sans passer par une des deux portes latérales avant, la porte latérale 9’ ou encore une porte arrière 8. Cet avantage est en particulier utile dans des zones de stationnement exiguës où il est difficile de descendre côté chaussée et côté trottoir. Il peut descendre/monter par la porte latérale 9’ coulissante, peu encombrante en ouverture, ou encore passer par la ou les portes arrières 8 pour rejoindre son espace cabine 3.
La porte intérieure 130 de type rideau à lames verticales, ou rideau à toile, offre l’avantage d’être compacte. La porte intérieure 130 à lames verticales pliante est davantage aisée à mettre en place. Les éléments de verrouillage 140 à trois points offrent un meilleur équilibre des efforts appliqués sur la porte intérieure 130 et favorise son bon coulissement.
Les différentes positions de la première cloison 110, en particulier celles entre la première position A et la deuxième position B, permettent à l’utilisateur d’optimiser le volume de l'espace cabine 3, par exemple en fonction de l'état de chargement de l’espace de chargement 2. Ainsi, il peut créer un espace cabine 3 très restreint en cas de besoin d’un volume important dans l’espace de chargement 2. A l’inverse, il peut créer un espace cabine 3 important, par exemple pour y entreposer un vestiaire, ou tout simplement pour disposer de davantage d’espace pour les pauses ou les repas, comme illustré sur la figure 6.
La motorisation de déplacement de la première cloison 110 est de préférence fixée du côté espace de chargement 2 de la première cloison afin de rendre l’installation la moins intrusive possible en cas de freinage d’urgence et/ou d’accident au sein de l’espace cabine 3 accueillant un conducteur et éventuellement un ou davantage de passagers.
La porte intérieure 130 permet de conserver une séparation entre l’espace cabine 3 et l’espace de chargement 2. Comme évoqué précédemment, l’utilisateur peut déverrouiller le système de verrouillage 140 et ainsi ouvrir par coulissement la porte intérieure pour accéder à l’espace de chargement 2 depuis l’espace cabine 3. De préférence, l’utilisateur peut ensuite refermer la porte intérieure 130, soit depuis l’espace cabine 3, soit depuis l’espace de chargement 2, ou encore faire se translater vers l’avant la première cloison 110 jusqu’à la première position A afin que la porte intérieure 130 se réenclenche automatiquement lors de son contact sur la première cloison 110.
A noter que l’agencement 100 peut être exempt de porte intérieure. Dans une telle configuration, la deuxième cloison 120 s’étend de préférence au-delà du plan médian M côté passager, et peut être doté d’un retour s’étendant verticalement entre le pavillon 6 et le plancher 5 vers l’avant par exemple, afin d’empêcher que des objets de l’espace de chargement 2 ne puissent venir dans la zone du poste de conduite en cas de freinage et/ou accident.
Selon une variante du mode de réalisation, comme illustré sur les figures 13 et 14, la deuxième cloison 120 peut être également montée mobile en translation selon l’axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire 1, notamment en utilisant des moyens identiques ou similaires à ceux utilisés pour déplacer et immobiliser la première cloison. La deuxième cloison 120 est par exemple mobile entre une troisième position C et une quatrième position D. De préférence, la première position A de la première cloison 110 est au même niveau ou sensiblement au même niveau selon la direction longitudinale, que la troisième position C de la deuxième cloison 120. De préférence encore, la deuxième position B de la première cloison 110 est au même niveau ou sensiblement au même niveau selon la direction longitudinale, que la quatrième position D de la deuxième cloison 120. Evidemment, des moyens d’immobilisation sont prévus en cas de deuxième cloison 120 mobile ainsi qu’une éventuelle motorisation pour ses déplacements et/ou une éventuelle motorisation pour l’immobiliser ou la libérer de manière automatique, par exemple à distance depuis l’espace cabine 3. Dans cette configuration, la deuxième cloison 120 coté conducteur peut être reculée et il est possible de mettre le siège conducteur 4 en position repos comme par exemple semi allongée.
A noter que sur un véhicule automobile utilitaire, il peut être prévu derrière le siège conducteur et l’éventuel siège passager une banquette, ou siège complémentaire, permettant d'accueillir deux ou trois passagers supplémentaires par exemple. Les première et deuxième cloisons sont alors disposées en arrière de cette banquette, alignées ou sensiblement alignées transversalement, dans le cas d’une configuration similaire à la configuration A de l’agencement.
Utilisé par exemple en tant que véhicule de transport de matériel sur divers chantiers, le véhicule sert non seulement à transporter et stocker du matériel mais sert aussi de lieu de vie puisque le véhicule permet de se mettre à l’abri en cas d’intempéries, pour changer de vêtements, ou encore pour prendre ses repas et faire des pauses. L’espace cabine requiert alors de la praticité et de la place. Utilisé par exemple en tant que véhicule de transport de marchandises, le véhicule requiert un volume de chargement maximal afin de pouvoir transporter un maximum de colis. La solution permet d’utiliser le même véhicule automobile utilitaire pour différents emplois grâce à sa flexibilité pour compartimenter, temporairement si besoin, l’espace intérieur. Les changements d’utilisateurs, voire de propriétaires, du véhicule s’en trouvent facilités.
En outre, la solution rend aisée l’utilisation du véhicule dans des lieux où le stationnement est délicat du fait de difficultés à ouvrir une ou plusieurs portes, que ce soit dû à une problématique de manque d’espace pour ouvrir une porte ou de sécurité liée à la circulation.
L’invention est particulièrement bien adaptée à un véhicule automobile utilitaire, par exemple de type fourgon. Elle offre une meilleure exploitation de l’espace dédié à la cabine et de l’espace dédié au chargement. Les changements de positions longitudinales de la ou des cloisons sont faciles à mettre en œuvre et rapides. Elle porte sur un agencement pour un véhicule automobile utilitaire. Elle porte enfin sur un véhicule automobile utilitaire équipé d’un tel agencement.

Claims (15)

  1. Revendications
    1. Agencement (100) pour véhicule automobile utilitaire (1) comprenant un espace de chargement (2) destiné à être disposé à l’arrière d’un tel véhicule automobile utilitaire (1) et un espace cabine (3) incluant au moins un siège conducteur (4) à l’avant d’un tel véhicule automobile utilitaire (1), l’espace de chargement (2) et l’espace cabine (3) étant séparés par une première cloison (110) et une deuxième cloison (120), au moins la première cloison (110) étant montée mobile en translation selon un axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire (1) entre une première position (A) et une deuxième position (B).
  2. 2. Agencement (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’espace de chargement (2) s’étend verticalement entre un plancher (5) et un pavillon (6), transversalement entre une paroi latérale intérieure droite (7) et une paroi latérale intérieure gauche (7j et longitudinalement entre au moins une porte arrière (8) et les première et deuxième cloisons (110, 120), la première cloison (110) étant disposée côté passager et la deuxième cloison (120) étant disposée côté conducteur, les première et deuxième cloisons (110, 120) s’étendant transversalement depuis un plan médian (M) vertical et longitudinal d’un tel véhicule automobile utilitaire (1), ou sensiblement depuis ce plan médian (M), jusqu’à chaque paroi latérale intérieure (7, 7j correspondante, ou sensiblement jusqu’à chaque paroi latérale intérieure (7, 7j correspondante, les première et deuxième cloisons (110, 120) s’étendant verticalement depuis le plancher (5) jusqu’au pavillon (6), ou sensiblement depuis le plancher (5) jusqu’au pavillon (6).
  3. 3. Agencement (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première cloison (110) est alignée transversalement, ou sensiblement alignée transversalement, avec la deuxième cloison (120) dans la première position (A), la première cloison (110) étant en arrière de la deuxième cloison (120) suivant la direction longitudinale dans la deuxième position (B).
  4. 4. Agencement (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (100) comprend une porte (130) disposée entre la première cloison (110) et la deuxième cloison (120), notamment une porte intérieure (130) apte à se déployer lorsque la première cloison (110) est déplacée vers la deuxième position (B), le déploiement de la porte intérieure (130) se faisant dans le plan médian (M), ou sensiblement dans le plan médian (M), depuis la deuxième cloison (120) ou sensiblement depuis la deuxième cloison (120) jusqu’à la première cloison (110).
  5. 5. Agencement (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la porte intérieure (130) comprend des éléments de verrouillage (140) sur la première cloison (110) ou sur la deuxième cloison (120).
  6. 6. Agencement (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’en cas de porte intérieure (130) ouverte, les éléments de verrouillage (140) sont aptes à verrouiller, notamment à verrouiller automatiquement, la porte intérieure (130) sur la première cloison (110) ou sur la deuxième cloison (120) lors de l’arrivée de la première cloison (110) dans la première position (A).
  7. 7. Agencement (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (100) comprend au moins un rail, notamment un rail central (151) et un rail latéral (152) s’étendant longitudinalement au niveau du pavillon (6), la première cloison (110) comprenant dans sa partie supérieure (111) au moins un chariot, notamment un chariot central (161) et un chariot latéral (162), se translatant le long de l’au moins un rail, notamment respectivement le long du rail central (151) et le long du rail latéral (152), de sorte à supporter la première cloison (110) au cours de ses translations longitudinales.
  8. 8. Agencement (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (100) comprend au moins un guide, notamment un guide central (171) et un guide latéral (172), s’étendant longitudinalement au niveau du plancher (5), la première cloison (110) comprenant dans sa partie inférieure (112) au moins un élément de guidage, notamment respectivement un élément de guidage central (181) et un élément de guidage latéral (182), coopérant avec l’au moins un guide, notamment respectivement avec le guide central (171) et le guide latéral (172), de sorte à assurer le guidage de la première cloison (110) au cours de ses translations longitudinales.
  9. 9. Agencement (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (100) comprend au moins un moyen d’immobilisation supérieur de la première cloison (110), notamment un moyen d’immobilisation central supérieur (191) coopérant avec le rail central (151) et/ou un moyen d’immobilisation latéral supérieur (192) coopérant avec le rail latéral (152), et/ou au moins un moyen d’immobilisation inférieur de la première cloison (110), notamment un moyen d’immobilisation central inférieur (193) coopérant avec le guide central (171) et/ou un moyen d’immobilisation latéral inférieur (194) coopérant avec le guide latéral (172).
  10. 10. Agencement (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’agencement (100) comprend une commande (190) de l’au moins un moyen d’immobilisation supérieur (191, 192) et/ou de l’au moins un moyen d’immobilisation inférieur (193, 194) de la première cloison (110).
  11. 11. Agencement (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la commande (190) est manuelle, notamment une commande (190) dotée d’un levier (199) de serrage/desserrage quart de tour, comprenant un moyen de transmission d’un mouvement à l’au moins un moyen d’immobilisation supérieur (191, 192) et/ou à l’au moins un moyen d’immobilisation inférieur (193, 194), notamment un moyen de transmission de type pignon crémaillère dont le pignon est entraîné en rotation par le levier (199).
  12. 12. Agencement (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la commande (190) est électrique, notamment une commande dotée d’un bouton (190’), reliée de manière filaire ou sans fil à un moteur électrique et comprenant un moyen de transmission d’un mouvement à l’au moins un moyen d’immobilisation supérieur (191, 192) et/ou à l’au moins un moyen d’immobilisation inférieur (193, 194), notamment un moyen de transmission de type pignon crémaillère dont le pignon est entraîné par le moteur électrique.
  13. 13. Agencement (100) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième cloison (120) est montée mobile en translation selon un axe longitudinal du véhicule automobile utilitaire (1) entre une troisième position (C) et une quatrième position (D).
  14. 14. Véhicule automobile utilitaire (1), caractérisé en ce qu’il comprend un agencement (100) selon l’une des revendications précédentes.
  15. 15. Véhicule automobile utilitaire (1) selon la revendication précédente, comprenant une ouverture latérale (9) et une porte latérale (9’), notamment une porte latérale (9j coulissante, la première position (A) de la première cloison (110) étant telle que la première cloison (110) se trouve au niveau de l’extrémité avant (9A) de l’ouverture latérale (9) et/ou la deuxième position (B) de la première cloison 5 (110) étant telle que la première cloison (110) se trouve au niveau de l’extrémité arrière (9B) de l’ouverture latérale (9).
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO1985002539A1 (fr) * 1983-12-09 1985-06-20 Carbodies Limited Vehicules de transport de passagers
DE102008048151A1 (de) * 2008-09-19 2010-04-01 Allsafe Jungfalk Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zum Unterteilen eines Frachtraums
FR2943006A1 (fr) * 2009-03-16 2010-09-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'amenagement interieur pour vehicule de type utilitaire

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