FR3072726A3 - Procede de controle d'un moteur a combustion interne suralimente a allumage par compression, a l'etat non allume - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'un moteur suralimenté à allumage par compression, dont le turbocompresseur comprend un compresseur associé à une vanne de décharge à l'admission. Selon l'invention, lorsque le moteur fonctionne à l'état non allumé, en l'absence d'injection de carburant, on ferme la vanne d'admission des gaz du moteur. On peut en outre ouvrir la vanne de décharge à l'admission. On réduit ainsi l'apport d'air chargé en oxygène à un dispositif de dépollution du moteur, ce qui évite de le refroidir. On évite aussi le pompage du compresseur en ouvrant la vanne de décharge à l'admission.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE SURALIMENTE A ALLUMAGE PAR COMPRESSION, A L’ETAT NON ALLUME

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne suralimenté, du type à allumage par compression (diesel), lorsque celui-ci fonctionne à l’état non allumé. II trouve une application avantageuse sur les véhicules automobiles hybrides, dans lesquels le moteur à combustion interne (moteur thermique) est associé à une machine électrique, dans les conditions de fonctionnement où la totalité du couple nécessaire à l’entraînement du véhicule est fourni par la machine électrique, et plus couramment pour tout véhicule automobile équipé d’au moins un moteur thermique, dans les conditions de fonctionnement où le conducteur relâche la pédale d’accélérateur du véhicule.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Dans le cadre de la réduction des émissions polluantes liées au fonctionnement des moteurs thermiques des véhicules automobiles, les normes légales (par exemple la norme européenne « euro6 ») ont amené les constructeurs à intégrer dans le circuit d’échappement de ces moteurs plusieurs sortes de dispositifs de dépollution des gaz de combustion desdits moteurs.

On connaît plus particulièrement : les catalyseurs d’oxydation des moteurs à allumage par compression (c’est-à-dire : du type diesel) qui permettent d’oxyder les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le monoxyde de carbone (CO) produits en abondance par le moteur fonctionnant en mélange pauvre ; les filtres à particules, qui permettent de brûler les particules de suies (PM) ; et, les pièges à oxydes d’azote et/ou les catalyseurs de réduction sélective des oxydes d’azote qui permettent de réduire les oxydes d’azote (NOx).

On sait également que les moteurs thermiques de certains véhicules automobiles peuvent être associés à des machines électriques réversibles pouvant fonctionner en mode moteur ou en mode de génératrice. En mode de génératrice, la machine électrique est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stockée dans une batterie d’accumulateurs ; en mode moteur, elle est au contraire alimentée par du courant préalablement stocké dans la batterie d’accumulateurs et elle fournit un couple moteur qui s’ajoute à celui du moteur thermique pour être transmis aux roues du véhicule.

Dans certains cas d’utilisation, un tel moteur thermique du type à allumage par compression est amené à fonctionner à l’état non allumé, c’est-à-dire plus précisément sans aucune injection de carburant dans le moteur, de sorte que la compression dans les cylindres du moteur ne peut entraîner aucun allumage de mélange air-carburant ni aucune combustion dans les cylindres. Ce cas se présente lorsqu’un calculateur ou superviseur embarqué sur le véhicule requiert une consigne de couple nulle de la part du moteur thermique.

Par exemple, et de manière plus courante, dans le cas où le moteur thermique est seul à entraîner le véhicule, sans être associé à une machine électrique, il est connu de faire fonctionner le moteur à l’état non allumé dans le cas d’un lever de pied du conducteur, c’est-à-dire lorsque le conducteur relâche complètement la pédale d’accélérateur tout en laissant un rapport de boîte de vitesses engagé, par exemple quand le véhicule aborde une forte pente descendante. Dans ce cas, le moteur thermique continue de tourner, à l’état non allumé. Entraîné par l’inertie du véhicule, il délivre un couple résistant correspondant à l’énergie de compression des gaz dans le moteur.

Sur les moteurs diesel, il est alors connu de laisser ouverte la vanne d’admission d’air, ou boîtier-papillon. Généralement, une telle vanne n’est présente dans le circuit d’admission d’un moteur diesel que pour être utilisée dans certains cas de fonctionnement très particuliers du moteur.

Par exemple, la publication US-B1-7010914 divulgue un procédé de contrôle d’un moteur diesel suralimenté apte à éviter le pompage du compresseur d’un turbocompresseur du moteur, et plus particulièrement pour contrôler le débit d’air pendant des phases de fonctionnement temporaires au cours desquelles le moteur fonctionne à richesse stoechiométrique ou en mélange riche, telles que la régénération d’un piège à oxydes d’azote en mélange riche. Ce document ne traite pas du cas d’un moteur à l’état non allumé.

Dans un autre exemple, la publication FR-A1-2592093 divulgue un dispositif pour la commande d’un volet de vannage d’admission d’air dans un moteur diesel, apte à réduire les claquements au ralenti du moteur. Il est prévu que la vanne d’admission d’air du moteur soit fermée lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur et qu’elle soit ouverte dès que le conducteur commence à appuyer sur ladite pédale. Ce document ne concerne pas davantage le cas d’un moteur non allumé.

Au contraire, sur les moteurs à allumage par compression, il est connu qu’à l’inverse des moteurs à allumage commandé, une telle vanne d’admission d’air n’est pas utilisée pour régler la charge (couple) du moteur et reste donc presque constamment ouverte. Cependant, quand le moteur est amené à fonctionner à l’état non allumé, c’est-à-dire sans aucune injection de carburant, cette ouverture de la vanne d’admission d’air entraîne un afflux important d’air à l’échappement du moteur, de sorte que les différents dispositifs de dépollution montés dans le circuit d’échappement du moteur se refroidissent très rapidement. Cela a pour effet de dégrader l’efficacité de traitement de ces dispositifs.

Plus particulièrement, il est connu que lorsqu’un filtre à particules a besoin d’être régénéré parce-que la masse de suies accumulée a atteint un seuil, on provoque la combustion des suies en son sein grâce à un apport de réducteurs et à une élévation de la température au-dessus d’un seuil de température de l’ordre de 650°C. Le refroidissement du circuit d’échappement qui est dû à l’apport d’air chargé en oxygène est très défavorable à la régénération du filtre. Elle oblige à prendre des contre-mesures pour atteindre le seuil de température de régénération, par exemple une dégradation supplémentaire du rendement de combustion du moteur, ce qui entraîne une surconsommation de carburant.

RESUME DE L’INVENTION L’invention propose de remédier aux défauts des procédés connus de contrôle des moteurs suralimentés à allumage par compression à l’état non allumé.

Elle vise plus précisément à éviter le refroidissement du circuit d’échappement de tels moteurs et la perte d’efficacité des dispositifs de dépollution montés dans le circuit d’échappement, qui résulte d’un tel refroidissement.

Elle propose pour cela un procédé de contrôle d’un moteur à allumage par compression, du type suralimenté par un turbocompresseur comportant un compresseur associé à une vanne de décharge à l’admission, ledit moteur étant monté sur un véhicule automobile, et pouvant être en outre associé à une machine électrique réversible apte à fonctionner selon un mode de génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels elle participe au couple d’entraînement du véhicule, ledit procédé comprenant :

Une étape dans laquelle un couple est requis pour l’entraînement du véhicule par un conducteur du véhicule ;

Une étape au cours de laquelle une consigne de couple du moteur est déterminée ;

Une étape au cours de laquelle on vérifie si ladite consigne de couple est nulle ; et,

Si ladite consigne de couple est nulle, une étape au cours de laquelle l’injection de carburant dans le moteur est arrêtée.

La principale caractéristique du procédé selon l’invention est qu’il comporte en outre, lorsque ladite consigne de couple est nulle, une étape de fermeture d’une vanne d’admission d’air du moteur.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique illustrant un dispositif de motorisation selon l’invention ; et, la figure 2 est un organigramme illustrant les différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un moteur du dispositif de motorisation de la figure 1 selon un mode de réalisation de l’invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES

La figure 1 représente un dispositif de motorisation 1 apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention, qui équipe notamment un véhicule automobile. II comprend au moins un moteur thermique 2, plus précisément un moteur à combustion interne suralimenté du type à allumage par compression (du type diesel), qui se présente ici de manière non limitative sous la forme d’un moteur à quatre cylindres en ligne.

Pour son fonctionnement, un tel moteur thermique 2 aspire de l’air dans le sens de la flèche F1 par l’intermédiaire d’un circuit d’admission d’air 3, et évacue ses gaz de combustion par un circuit d’échappement 4 afin de les diriger vers un système de dépollution 5 des gaz de combustion du moteur, puis de les évacuer dans l’atmosphère extérieure, dans le sens de la flèche F2. Le dispositif de dépollution 5 peut comprendre un catalyseur d’oxydation 5, un filtre à particules 5, un piège à oxydes d’azote 5, et/ou un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote 5, dont le fonctionnement classique ne sera pas détaillé ici.

Le moteur 2 consomme également du carburant de type diesel, qui est amené au moteur grâce à un système d’injection (partiellement non représenté), par exemple un système d’injection directe qui peut comporter une rampe d’alimentation commune aux différents cylindres, et au moins un injecteur 6 de carburant par cylindre apte à injecter le carburant directement dans chacun desdits cylindres, plus précisément dans chaque chambre de combustion délimitée dans chaque cylindre. En variante non représentée, chaque cylindre pourrait être alimenté par un injecteur qui injecte le carburant dans une conduite d’admission en amont de chaque cylindre.

Dans le circuit d’admission d’air 3, un filtre à air 7 permet d’éliminer les poussières contenues dans l’air. S’agissant d’un moteur 2 suralimenté, le moteur 2 comprend par ailleurs un turbocompresseur 8 dont le compresseur 9 est monté en aval du filtre à air 7. De plus, il se peut qu’un échangeur de température 10 soit disposé à l’aval du compresseur 9. Le circuit d’admission d’air 3 comprend encore, en aval du compresseur 9, une première vanne d’admission d’air 11, ou boîtier-papillon 11, apte à régler le débit des gaz entrant dans le moteur 2, et un collecteur d’admission 12, ou répartiteur 12.

Le compresseur 9 est entraîné par une turbine 13 du turbocompresseur, qui est interposée dans le circuit d’échappement 4 entre le moteur 2 et le dispositif de dépollution 5. La turbine 13 est montée dans le circuit d’échappement 4 du moteur, en aval du moteur 2, plus précisément entre un collecteur d’échappement 14 du moteur et le dispositif de dépollution 5. Classiquement, la turbine 13 peut être associée à une conduite de dérivation à l’échappement (non représentée) qui contourne la turbine 13 et qui comporte une vanne de décharge à l’échappement (également appelée vanne « waste gâte ») pour pouvoir ajuster l’énergie apportée par les gaz d’échappement à la turbine 13, et donc de pouvoir régler la pression délivrée par le compresseur 9.

Le compresseur 9 est associé à un circuit de dérivation 15 qui le contourne, et qui comporte une vanne de décharge à l’admission 16 (appelée également vanne « pop off »).PIus précisément, le circuit de dérivation 15 se présente sous la forme d’une conduite 15 qui prend naissance en un point situé en aval du compresseur 9, et dont l’autre extrémité débouche en amont du compresseur 9. La vanne de décharge à l’admission 16 peut par exemple être pneumatique et s’ouvrir sous l’effet de la pression régnant en aval du compresseur 9, ou bien il peut s’agir d’une vanne électrique dont l’ouverture peut être pilotée par exemple en fonction d’une mesure de pression.

De plus, pour son fonctionnement, le moteur thermique 2 comporte généralement au moins un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission, connu également sous l’abréviation circuit EGR (EGR désignant l’acronyme en langue anglaise pour « Exhaust Gas Recycling »).

On a représenté sur la figure 1 le cas non limitatif d’un moteur équipé d’un premier circuit EGR à haute pression 17 et d’un deuxième circuit EGR à basse pression 18.

Le circuit EGR à haute pression 17 se présente sous la forme d’une conduite qui relie un point du circuit d ‘échappement 4 situé en amont de la turbine 13 à un point du circuit d’admission 3 situé en aval du compresseur 9. II est équipé d’une vanne 19 de réglage du débit des gaz d’échappement à haute pression recyclés à l’admission, dite vanne EGR HP 19.

Le circuit EGR à basse pression 18 se présente sous la forme d’une conduite qui relie un point du circuit d’échappement 4 situé en aval de la turbine 13 (ici plus précisément à la sortie du dispositif de dépollution 5) à un point du circuit d’admission 3 situé en amont du compresseur 9. II est équipé d’une vanne 20 de réglage du débit des gaz d’échappement à basse pression recyclés à l’admission, dite vanne EGR BP 20. De plus, il se peut qu’un refroidisseur 21 des gaz soit implanté dans le circuit EGR à basse pression 18.

Les gaz d’échappement à basse pression peuvent circuler dans le sens de la flèche F indiquée sur la figure 1 dans les conditions de fonctionnement où la pression régnant en amont du compresseur 9 est inférieure à la pression régnant en aval de la turbine 13. II est possible que le circuit d’échappement 4 soit en outre muni d’une vanne à l’échappement 22 apte à faciliter la circulation desdits gaz lorsque cette condition n’est pas remplie naturellement ou que l’écart de pression entre l’amont du compresseur et l’aval de la turbine est trop faible pour obtenir un débit de gaz recyclé suffisant : en fermant la vanne à l’échappement 22, on crée une perte de charge suffisamment importante pour augmenter fortement la pression en aval de la turbine 13, ce qui force la circulation des gaz d’échappement dans la conduite 18 dans le sens de la flèche F.

De manière connue en soi, le moteur thermique 2 produit un couple moteur, dit couple thermique Ct , qui résulte de la combustion d’un mélange d’air frais (auquel peuvent s’ajouter des gaz recyclés d’échappement) et de carburant dans des quantités bien définies par un calculateur du moteur 2.

Dans un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation 1 selon l’invention comprend aussi une machine électrique réversible 23, comme cela est représenté sur la figure 1.

La machine électrique 23, par exemple un alterno-démarreur 23 séparé d’un volant d’inertie du moteur thermique 2, et dont un arbre rotatif 24 est accouplé via des moyens de transmission 25 à un arbre rotatif 26 du moteur thermique 2, par exemple un vilebrequin, est apte à fonctionner en mode « moteur » ou en mode de « génératrice », sous la supervision d’un boîtier de commande 27. D’autres variantes d’architecture peuvent être prévues sans sortir du cadre de l’invention.

En mode de « génératrice », la machine électrique 23 est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stocké dans une batterie 28 d’accumulateurs en prélevant un couple électrique Ce résistant ; en mode « moteur », elle est au contraire alimentée par du courant stocké auparavant dans la batterie 28, et elle fournit un couple électrique Ce moteur qui s’ajoute à celui Ct du moteur thermique pour être transmis aux roues du véhicule.

Le mode de fonctionnement général du dispositif de motorisation 1 est le suivant : L’enfoncement de la pédale d’accélérateur (non représentée) du véhicule par le conducteur est traduite par un calculateur (non représenté) en une consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule. Le couple C peut alors être obtenu soit sous la forme de couple thermique Ct, soit sous la forme de couple électrique Ce, soit sous la forme d’une combinaison des deux. Dans tous les cas, la valeur du couple C est égale à la somme algébrique des valeurs du couple thermique Ct et du couple électrique Ce, ce dernier prenant une valeur positive en mode « moteur » et une valeur négative en mode de « génératrice » de la machine électrique 23, le calculateur effectuant la répartition en fonction de différents paramètres du véhicule et/ou du dispositif de motorisation 1.

Il se peut que la totalité du couple nécessaire à l’entraînement du véhicule soit fournie par la seule machine électrique, le superviseur 27 imposant une consigne de couple thermique Ct nulle, par exemple lorsque la batterie 28 est pleine et doit être déchargée, ou lorsque le dispositif de dépollution 5 du moteur thermique est froid et présente une efficacité de traitement trop faible, etc.

Selon les modes de fonctionnement connus de l’état de la technique, en cas de consigne de couple thermique nulle, on coupe alors l’injection de carburant dans le moteur thermique 2, ce qui interrompt l’allumage par compression dans les cylindres, et le boîtier-papillon 11 reste ouvert. Le moteur thermique 2 est alors entraîné à vide par la machine électrique 23 et ne délivre qu’un faible couple résistant correspondant à l’énergie de pompage de l’air dans les cylindres.

Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation 2 est en tout point semblable au dispositif représenté à la figure 1, à l’exception du fait que le moteur thermique 2 n’est pas associé à une machine électrique 23 mais à un alternateur classique 23, dont l’arbre rotatif 24 est accouplé au moteur via des moyens de transmission 25, par exemple une courroie d’accessoires.

De la même façon que pour le premier mode, l’enfoncement de la pédale d’accélérateur (non représentée) du véhicule par le conducteur est traduite par un calculateur (non représenté) en une consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule, mais ici, ce couple C est obtenu uniquement sous la forme de couple thermique Ct du moteur 2.

Dans un tel dispositif, il peut advenir également que la consigne de couple thermique soit nulle, plus particulièrement lors d’un lever de pied de la part du conducteur du véhicule, c’est-à-dire lorsque celui-ci relève complètement le pied de la pédale d’accélérateur du véhicule, par exemple lorsque le véhicule descend une forte pente. Les modes de fonctionnement connus de l’état de la technique dans pareil cas sont similaires à ceux du premier mode de réalisation du dispositif : on coupe l’injection de carburant dans les cylindres et l’allumage, et le boîtier-papillon 11 reste ouvert.

La figure 2 illustre les différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un moteur à allumage par compression, tel qu’il vient d’être décrit à l’appui de la figure 1.

Le procédé débute par une étape 100 au cours de laquelle le conducteur requiert un couple C pour l’entraînement du véhicule, par exemple en appuyant sur la pédale d’accélérateur. L’enfoncement de la pédale est une valeur représentative de cette requête de couple. On relève également le régime de rotation N du moteur 2.

Le procédé se poursuit par une étape 200 de détermination d’une consigne de couple thermique Ct, c’est-à-dire d’une consigne de couple imposée au moteur 2, et le cas échéant, si le moteur 2 est associé à une machine électrique 23, d’une consigne de couple électrique Ce. Le couple d’entraînement du véhicule peut être entièrement fourni par le moteur, ou entièrement par la machine électrique, ou, en combinaison, par les deux ensemble dans des proportions variables, sous l’action d’un calculateur du moteur. Bien entendu si le moteur n’est pas associé à une machine électrique, la consigne de couple électrique est alors toujours égale à zéro.

Le procédé se poursuit par une étape 300 de réglage du moteur 2, dans laquelle le calculateur du moteur 2 détermine un débit d’air, un débit de gaz d’échappement à haute pression et/ou à basse pression recyclés à l’admission et un débit de carburant pour la production du couple thermique Ct.

Cela se traduit par le réglage d’une position angulaire apap de la vanne d’admission d’air 11, d’une position angulaire de la vanne de recirculation à haute pression 19 et/ou de la vanne de recirculation à basse pression 20 et/ou de la vanne à l’échappement 22, et d’un temps d’injection tinj de carburant dans les cylindres du moteur. La richesse r du mélange air / carburant est presque toujours inférieure à 1, et elle est obtenue en ajustant le débit du carburant sans modifier le débit des gaz aspirés dans le moteur. En d’autres termes, la position angulaire apap de la vanne d’admission d’air est généralement la position de pleine ouverture. A une étape de test 400, on vérifie si la valeur de consigne Ct du couple thermique est nulle. Comme déjà exposé plus haut, ce cas peut se présenter notamment lors d’un lever de pied dans le cas d’un moteur thermique 2 seul, ou lorsque le calculateur provoque le fonctionnement du véhicule en mode électrique pur, dans le cas d’un moteur thermique 2 associé à une machine électrique 23.

Si ladite consigne Ct n’est pas nulle, le procédé reprend à l’étape 100. Dans le cas contraire, le procédé oriente vers une étape 500 dans laquelle le moteur thermique 2 passe à un état non allumé, se traduisant par l’arrêt de l’injection de carburant, en d’autres termes par un temps d’injection tinj nul, et par l’arrêt de la combustion du mélange air/carburant dans les cylindres du moteur.

Le procédé se poursuit par une étape 600 au cours de laquelle on ferme la vanne d’admission d’air 11, de préférence jusqu’à sa position de fermeture complète, de façon à limiter au maximum le débit des gaz admis dans le moteur. En d’autres termes, il s’agit de limiter le transfert d’air chargé en oxygène en provenance du moteur vers le circuit d’échappement et plus particulièrement vers le dispositif de dépollution 5.

Le procédé peut comporter une étape 700 dans laquelle la position apop-Off de la vanne de décharge à l’admission 16 prend une position ouverte. La réalisation de cette étape peut dépendre, par exemple, de la valeur de la pression des gaz d’admission comprimés dans le compresseur 9, mesurée à l’aval du compresseur 9.

Le procédé reprend ensuite de manière itérative à l’étape 100.

On comprend de ce qui précède, et plus particulièrement des étapes 600 et 700, que le procédé permet de limiter l’afflux d’air chargé en oxygène vers le circuit d’échappement 4, cet air étant refoulé à l’admission du moteur sans traverser le compresseur 9 dans le sens inverse au sens normal de circulation. On évite ainsi de refroidir le circuit d’échappement tout en évitant le pompage du compresseur.

Claims (6)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de contrôle d’un moteur (2) à allumage par compression, du type suralimenté par un turbocompresseur (8) comportant un compresseur (9) associé à une vanne de décharge à l’admission (16), ledit moteur étant monté sur un véhicule automobile, et pouvant être en outre associé à une machine électrique (23) réversible apte à fonctionner selon un mode de génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels elle participe au couple d’entraînement du véhicule, ledit procédé comprenant : Une étape (100) dans laquelle un couple (C) est requis pour l’entraînement du véhicule par un conducteur du véhicule ; Une étape (200) au cours de laquelle une consigne de couple (Ct) du moteur (2) est déterminée ; Une étape (400) au cours de laquelle on vérifie si ladite consigne de couple (Ct) du moteur est nulle ; et, Si ladite consigne de couple (Ct) est nulle, une étape (500) au cours de laquelle l’injection de carburant dans le moteur est arrêtée, CARACTERISE EN CE QUE Il comporte en outre, lorsque ladite consigne (Ct) est nulle, une étape (600) de fermeture d’une vanne d’admission d’air (11) du moteur.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape (700) d’ouverture de la vanne de décharge à l’admission (16) associée au compresseur (9).
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite étape (700) d’ouverture de la vanne de décharge à l’admission (16) est réalisée après ladite étape (600) de fermeture de la vanne d’admission d’air (11).
4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape (400) de vérification de la valeur de la consigne (Ct) du couple du moteur (2) détermine que celle-ci est nulle consécutivement au fait qu’un calculateur du moteur (2) supervise l’entraînement du véhicule par la seule machine électrique (20) associée au moteur (2).
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape (400) de vérification de la valeur de la consigne (Ct) du couple du moteur (2) détermine que celle-ci est nulle consécutivement au fait qu’un conducteur du véhicule relève le pied d’une pédale d’accélérateur du véhicule.
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l’étape (600) de fermeture de la vanne d’admission des gaz (11), ladite fermeture est complète.