FR3061239A1 - Turbopropulseur d'aeronef de type a arbre deporte comportant un generateur electrique - Google Patents

Turbopropulseur d'aeronef de type a arbre deporte comportant un generateur electrique Download PDF

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Abstract

L'objet principal de l'invention est un turbopropulseur (1) d'aéronef de type à arbre d'hélice (2) déporté, comportant un arbre d'hélice (2) et un moteur comprenant une turbine à gaz (3), ladite turbine à gaz (3) comportant un arbre de turbine (4) s'étendant parallèlement à l'arbre d'hélice (2) et comprenant une extrémité arrière accouplée à une extrémité arrière de l'arbre d'hélice (2) par l'intermédiaire d'un réducteur principal (6). Ce turbopropulseur (1) se caractérise en ce qu'il comporte des moyens de suspension (10, 12) du moteur à un pylône (13) fixé à une aile (14) de l'aéronef et en ce qu'il comporte en outre au moins un générateur électrique (20) dont une partie rotorique est entraînée en rotation par l'arbre d'hélice (2) et une partie statorique est supportée par le pylône (13).

Description

@ Titulaire(s) : SAFRAN AIRCRAFT ENGINES.
O Demande(s) d’extension :
Figure FR3061239A1_D0001
Mandataire(s) : BREVALEX Société à responsabilité limitée.
*54) TURBOPROPULSEUR D'AERONEF DE TYPE A ARBRE DEPORTE COMPORTANT UN GENERATEUR ELECTRIQUE.
FR 3 061 239 - A1 (57) L'objet principal de l'invention est un turbopropulseur (1) d'aéronef de type à arbre d'hélice (2) déporté, comportant un arbre d'hélice (2) et un moteur comprenant une turbine à gaz (3), ladite turbine à gaz (3) comportant un arbre de turbine (4) s'étendant parallèlement à l'arbre d'hélice (2) et comprenant une extrémité arrière accouplée à une extrémité arrière de l'arbre d'hélice (2) par l'intermédiaire d'un réducteur principal (6). Ce turbopropulseur (1) se caractérise en ce qu'il comporte des moyens de suspension (10, 12) du moteur à un pylône (13) fixé à une aile (14) de l'aéronef et en ce qu'il comporte en outre au moins un générateur électrique (20) dont une partie rotorique est entraînée en rotation par l'arbre d'hélice (2) et une partie statorique est supportée par le pylône (13).
Figure FR3061239A1_D0002
Figure FR3061239A1_D0003
TURBOPROPULSEUR D'AÉRONEF DE TYPE À ARBRE DÉPORTÉ COMPORTANT UN GÉNÉRATEUR ÉLECTRIQUE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte au domaine général des turbomachines, et plus particulièrement à une conception d'installation d'un générateur électrique sur un turbopropulseur d'aéronef du type à arbre de puissance (ou arbre d'hélice) dit « déporté », c'est-à-dire s'étendant à côté d'un arbre de turbine de la turbomachine et non dans son prolongement.
L'invention concerne plus précisément un turbopropulseur d'aéronef de type à arbre d'hélice déporté comportant un générateur électrique monté sur l'arbre d'hélice déporté, un ensemble et un aéronef comportant un tel turbopropulseur, ainsi qu'un procédé de dépose du moteur d'un tel turbopropulseur.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Dans toute la description, il est noté que les termes amont et aval, ou encore respectivement avant et arrière, sont à considérer par rapport à une direction principale F d'écoulement normal des gaz (de l'amont vers l'aval) pour un turbopropulseur 1.
Un turbopropulseur est un moteur d'aéronef comprenant une hélice de propulsion mue par une turbine à gaz, et dont la poussée principale est obtenue uniquement par la rotation de cette hélice.
Selon une première architecture connue de turbopropulseur, l'arbre de turbine à gaz est accouplé à son extrémité avant à un arbre d'hélice par un réducteur principal également appelé réducteur d'hélice ou boîte de transmission de puissance, usuellement désigné par l'acronyme PGB (pour « Power Gear Box » ou également « Propeller Gear Box » en anglais), comprenant, par exemple, deux trains de réduction épicycloïdaux, de sorte que l'arbre d'hélice s'étend dans le prolongement de l'arbre de turbine. La suspension avant, comprenant des plots souples permettant de filtrer certaines vibrations issues de l'hélice, est alors montée sur le réducteur principal.
Par ailleurs, selon une architecture particulière dite à turbine libre inversée, sur la base de cette première architecture, le boîtier d'accessoires, usuellement désigné par l'acronyme AGB (pour « Accessory Gear Box » en anglais), est alors accouplé à l'extrémité arrière de l'arbre de turbine. De cette façon, on obtient un ensemble compact dans lequel le boîtier d'accessoires reste assez facilement accessible pour toute opération de maintenance. Un boîtier d'accessoires permet de mettre en rotation des accessoires ou équipements additionnels comportant typiquement une ou des pompes à huile et à carburant, un démarreur et un alternateur.
Le réducteur principal étant alors monté de façon très éloignée de l'aile de l'aéronef, son couple résistif impose d'avoir une structure de type berceau pour l'installation du turbopropulseur, c'est-à-dire une structure formée de cadres et de bielles, ou bien encore une structure de type hybride, c'est-à-dire une structure de type berceau avec pylône, permettant de reprendre les efforts de l'hélice et du réducteur principal pour les transmettre à l'aéronef.
Aussi, dans le but de minimiser les efforts transitant dans une telle structure vers l'aéronef, il est avantageux de prévoir le montage du réducteur principal à l'arrière du turbopropulseur et de transmettre la puissance à l'hélice par le biais d'un arbre de puissance déporté.
En conséquence, selon une deuxième architecture connue de turbopropulseur, celui-ci comporte un arbre de puissance (ou arbre d'hélice) déporté. Une architecture de turbomachine d'aéronef à arbre de puissance déporté se retrouve par exemple sur des moteurs pour hélicoptères, par exemple tels que ceux de la gamme Arriel de la société Turbomeca. Une structure de type berceau est généralement utilisée pour l'installation d'une telle turbomachine sur un aéronef.
Un exemple de réalisation selon cette deuxième architecture est illustré par le turbopropulseur 1 pour avion représenté de façon schématique en vue latérale sur la figure 1. L'arbre d'hélice 2 s'étend sur toute la longueur du turbopropulseur 1, et la turbine à gaz 3 s'étend le long de cet arbre d'hélice 2. Cette turbine à gaz 3 comporte un arbre de turbine 4 s'étendant selon un axe longitudinal, et un réducteur principal 6 est accouplé à l'extrémité arrière de cet arbre de turbine 4 et à l'extrémité arrière de l'arbre d'hélice 2. L'arbre de turbine 4 est prolongé en aval de la turbine à gaz 3 pour traverser une paroi d'une tuyère d'échappement et venir s'accoupler à la pignonnerie du réducteur principal. Le réducteur principal 6 est alors situé à l'arrière du turbopropulseur 1, c'est-àdire à son extrémité opposée à l'extrémité avant qui comporte l'hélice de propulsion 5.
Comme visible sur la figure 1, l'extrémité avant de la turbine à gaz 3 est équipée d'une manche d'entrée d'air 7, par exemple sous la forme d'une paroi de révolution formée par un carter ou analogue entourant un axe longitudinal formé par l'arbre de turbine 4. D'autres formes de manche d'entrée d'air sont bien entendu possibles, et en particulier, l'ouverture amont de la conduite d'air formant la manche peut être décentrée vers le bas par rapport à l'axe longitudinal de l'arbre de turbine de façon à ce que l'air entrant ne soit pas gêné par le moyeu de l'hélice. Le boîtier d'accessoires 8 est accolé à une partie inférieure d'un carter de la turbine à gaz 3, et comprend une pignonnerie entraînée par l'arbre de turbine 4.
Cet entraînement est assuré classiquement par un arbre radial 9, perpendiculaire à l'arbre de turbine 4, et qui est accouplé à ce dernier par deux pignons coniques non visibles. L'arbre radial 9 traverse la paroi de la conduite d'air 7, ou le carter de la turbine à gaz 3, pour être accouplé à son autre extrémité au boîtier d'accessoires 8.
Cet autre accouplement est assuré par un autre renvoi d'angle au moyen de deux autres pignons coniques pour entraîner au moins un arbre 19 d'entraînement d'un équipement monté sur le boîtier d'accessoires 8, qui s'étend parallèlement à l'arbre de turbine 4.
Avec l'architecture du turbopropulseur 1 à arbre de puissance déporté de la figure 1, l'ensemble du turbopropulseur est classiquement installé dans une structure de type berceau, formée de cadres et de bielles. La dépose (ou démontage) du moteur entraîne généralement l'obligation de dégager l'ensemble du turbopropulseur par rapport au berceau, c'est-à-dire de déposer également l'hélice 5 et/ou le réducteur principal 6. Il serait cependant souhaitable de pouvoir déposer uniquement le moteur, c'est-à-dire de pouvoir laisser en place l'hélice et le réducteur principal lors de la dépose du moteur, voire également laisser en place au moins une partie des équipements habituellement installés sur le boîtier d'accessoires, notamment pour des raisons de diminution des opérations de maintenance et de sécurité.
En outre, dans le cadre de l'architecture d'un turbopropulseur, il est classique de monter sur le boîtier d'accessoires un ou plusieurs générateurs électriques destinés à fournir de la puissance électrique à l'aéronef. Or, l'installation de tels générateurs électriques sur le boîtier d'accessoires entraîne une augmentation de la masse de l'ensemble du boîtier avec les équipements, et notamment un accroissement de la masse des câbles électriques de puissance du fait en particulier de l'éloignement du boîtier par rapport à l'interfaçage du câblage électrique avec l'avion. De plus, le boîtier d'accessoires est généralement supporté par le moteur, ce qui oblige à avoir des carters de moteur structurellement capables de reprendre cette masse.
Il est également à noter que la longueur de l'arbre d'hélice peut poser des problèmes de tenue mécanique, notamment de tenue aux modes vibratoires de l'arbre, auxquels il est souhaitable de remédier.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
L'invention a pour but de remédier au moins partiellement aux besoins mentionnés ci-dessus et aux inconvénients relatifs aux réalisations de l'art antérieur.
En particulier, l'invention vise à réduire la masse de la génération électrique dans le cas d'une architecture de turbopropulseur de type à arbre de puissance déporté, notamment la masse des câbles électriques de puissance des générateurs électriques, par le fait de rapprocher la génération électrique destinée à l'aéronef au plus près possible de l'interface entre le moteur et l'aéronef. De plus, l'invention vise à obtenir un degré de liberté pour optimiser la position du centre de gravité du moteur ainsi que les problèmes de tenue mécanique de l'arbre de transmission de puissance ou arbre d'hélice.
L'invention a ainsi pour objet, selon l'un de ses aspects, un turbopropulseur d'aéronef de type à arbre d'hélice déporté, comportant un arbre d'hélice et un moteur comprenant une turbine à gaz, ladite turbine à gaz comportant un arbre de turbine s'étendant parallèlement à l'arbre d'hélice et comprenant une extrémité arrière accouplée à une extrémité arrière de l'arbre d'hélice par l'intermédiaire d'un réducteur principal, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de suspension du moteur à un pylône fixé à une aile de l'aéronef et en ce qu'il comporte en outre au moins un générateur électrique dont une partie rotorique est entraînée en rotation par l'arbre d'hélice et une partie statorique est supportée par le pylône.
Grâce à l'invention, il est possible de minimiser les efforts transmis à la structure d'un aéronef. Il est ainsi possible d'obtenir un montage du réducteur principal optimal, notamment pratiquement au milieu de l'aile de l'aéronef, et en particulier proche du longeron avant de l'aile de l'aéronef, de sorte à pouvoir minimiser la masse de la structure de l'aéronef. De plus, grâce au concept d'installation conforme à l'invention, le démontage du moteur est facilité en laissant en place l'hélice et le réducteur principal, et en utilisant notamment les mêmes techniques que celles employées pour des turboréacteurs, en particulier des pièces de hissage montées sur le pylône. En outre, le fait d'employer un pylône permet également de venir fixer la nacelle sur celui-ci, et de ce fait d'avoir une nacelle comparable aux turboréacteurs, c'est-à-dire d'avoir une nacelle formée de deux demi-capots, ce qui facilite l'accès au moteur. En outre, le pylône peut le cas échéant permettre de servir de zone non feu pour protéger un équipement.
De plus, le montage du ou des générateurs électriques sur l'arbre d'hélice, c'est-à-dire l'arbre de transmission de puissance, permet d'améliorer l'opérabilité du turbopropulseur en prélevant la puissance mécanique nécessaire à l'entraînement du ou des générateurs électriques sur la turbine de puissance, puisque c'est elle qui entraîne l'arbre d'hélice par le biais du réducteur principal. Il est également possible de laisser en place le ou les générateurs électriques, et la ou les éventuelles pompes hydrauliques, sur l'aéronef lors de la dépose du moteur du turbopropulseur, ce qui facilite la maintenance. La masse des câbles électriques, et des éventuelles canalisations hydrauliques, est également minimisée, car fortement réduite en comparaison avec la configuration de la figure 1 dans laquelle un générateur électrique et une éventuelle pompe hydraulique sont raccordés à un boîtier d'accessoires 8 suspendu sous un carter de la turbine à gaz 3. Enfin, l'invention permet d'avoir un degré de liberté pour optimiser la position du centre de gravité de l'ensemble propulsif et ainsi minimiser les efforts transmis à l'aile de l'aéronef.
De façon classique, le pylône, encore appelé mât d'accrochage, est une pièce structurale, rigide, constituant l'interface de liaison entre le moteur et l'aile de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de l'aéronef les efforts issus du moteur. Il a pour fonction aussi d'assurer le cheminement des servitudes entre l'aéronef et l'ensemble propulsif. Le pylône a généralement une structure allongée à section rectangulaire de type caisson. Il est formé par assemblage de longerons supérieurs et inférieurs et de panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales. Le pylône comporte avantageusement des moyens de fixation au moteur et sur sa partie supérieure des moyens de fixation à l'aile de l'aéronef.
Le turbopropulseur selon l'invention peut en outre comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou suivant toutes combinaisons techniques possibles.
De façon privilégiée, des moyens de suspension avant permettent de suspendre la partie avant du moteur à une partie avant du pylône. De même, des moyens de suspension arrière permettent la fixation d'une partie arrière du moteur à une partie arrière du pylône.
Par ailleurs, le turbopropulseur comporte avantageusement une boîte à roulements, montée sur l'arbre d'hélice et accouplée audit au moins un générateur électrique.
L'intégration dudit au moins un générateur électrique au niveau d'une telle boîte à roulements permet de modifier les modes vibratoires de l'arbre d'hélice en réduisant la longueur entre les éléments supportés par le pylône, et également de laisser en place ledit au moins un générateur électrique lors de la dépose du moteur.
De plus, cette solution permet, grâce au degré de liberté ainsi créé, de venir positionner, en optimisant la masse de l'ensemble dudit au moins un générateur électrique et de la ou des boîtes à roulements et la distance entre cet ensemble et le réducteur principal, le centre de gravité du moteur le plus près possible de l'aile tout en solutionnant les problèmes de tenue mécanique de l'arbre d'hélice par rapport à ses modes de flexion. Ainsi, le centre de gravité du turbopropulseur est remonté vers l'aile, ce qui minimise les efforts transmis à celle-ci.
Cette masse de l'ensemble dudit au moins un générateur électrique et de la ou des boîtes à roulements est préférentiellement inférieure ou égale à la masse d'un boîtier d'accessoires monté sur le moteur, tel que le boîtier d'accessoires 8 de la figure 1, équipé de tous les équipements moteur et aéronef. En particulier, cette masse est par exemple comprise entre 10 et 500 kg.
Par ailleurs, la distance entre cet ensemble et le réducteur principal varie selon le mode de flexion de l'arbre d'hélice que l'on cherche à optimiser et la position du centre de gravité de l'ensemble propulsif optimale. Le rapport entre cette distance et la longueur de l'arbre d'hélice déporté, c'est-à-dire la longueur entre les moyens de suspension avant et le réducteur principal, peut être compris entre 0 et 1.
Le générateur électrique peut être monté dans la boîte à roulements, cette dernière étant supportée par le pylône par l'intermédiaire d'un dispositif de suspension fixé au pylône.
En outre, le turbopropulseur peut comporter de façon avantageuse au moins une pompe hydraulique accouplée à l'arbre d'hélice.
Le turbopropulseur peut de plus comporter une boîte à engrenages accouplée à l'arbre d'hélice et par l'intermédiaire de laquelle ladite au moins une pompe hydraulique est entraînée en rotation par l'arbre d'hélice.
Ainsi, une ou plusieurs pompes hydrauliques peuvent être accouplées à l'arbre d'hélice par le biais d'une boîte à engrenages en même temps que ledit au moins un générateur électrique. De façon avantageuse, ce montage peut se faire au plus près de l'aile de l'aéronef de manière à minimiser la longueur des câbles électriques et des canalisations hydrauliques.
Par ailleurs, les moyens de suspension peuvent comprendre des moyens de suspension avant comportant un dispositif de suspension intermédiaire, monté sur l'arbre d'hélice et suspendu à une partie avant du pylône, et peuvent comprendre en outre des moyens de suspension arrière permettant la fixation d'une partie arrière du moteur à une partie arrière du pylône.
Le dispositif de suspension intermédiaire peut avantageusement être une boîte à roulements.
Autrement dit, le pylône peut supporter l'arbre d'hélice au travers de la boîte à roulements. Cette boîte à roulements est avantageusement équipée de plots souples et située en arrière de l'hélice. Elle permet de reprendre le moment de type IP et la poussée générés par l'hélice et supportant en aval le réducteur principal.
En variante, la partie avant du moteur peut être directement accrochée au pylône d'aéronef, c'est-à-dire sans l'aide de la boîte à roulements.
En variante encore, le dispositif de suspension intermédiaire peut comporter une rotule, notamment élastomérique, permettant d'accommoder les déplacements relatifs entre le pylône et l'arbre d'hélice sans générer de vibrations sur le pylône.
Par ailleurs, le turbopropulseur peut encore comporter une boîte à roulements intermédiaire, semblable ou non à celle accouplée audit au moins un générateur électrique, montée sur l'arbre d'hélice et destinée à être fixée au pylône.
La présence d'une telle boîte à roulements intermédiaire peut notamment être utile lorsque des problèmes de tenue mécanique ou un problème de positionnement dynamique de l'arbre d'hélice apparaissent. De cette façon, le diamètre et la longueur de l'arbre d'hélice peuvent être optimisés. De plus, on peut aussi envisager d'avoir l'arbre d'hélice en deux parties liées entre elles par des cannelures, ou par tout autre moyen connu de l'homme du métier et que la boite à roulements permet de supporter.
En outre, l'invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble, caractérisé en ce qu'il comporte :
- un turbopropulseur tel que défini précédemment,
- un pylône, destiné à être fixé à une aile d'aéronef, pour la suspension du turbopropulseur.
De plus, l'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte :
- un turbopropulseur tel que défini précédemment,
- une aile pourvue d'un longeron avant et d'un longeron arrière formant le caisson de l'aile,
- un pylône, fixé sur les longerons avant et arrière de l'aile, pour la suspension du turbopropulseur.
De façon avantageuse, la fixation du pylône sur les longerons avant et arrière de l'aile de l'aéronef permet de mieux transmettre les efforts à la structure de l'aéronef.
De façon avantageuse, le réducteur principal du turbopropulseur est monté au droit ou en aval du longeron avant de l'aile.
Autrement dit encore, le réducteur principal du turbopropulseur peut être monté radialement au niveau du longeron avant de l'aile ou en arrière du longeron avant de l'aile.
De façon avantageuse encore, un tel montage du réducteur principal par rapport au longeron avant de l'aile permet de transmettre le couple du réducteur principal directement à la structure de l'aéronef par le biais du pylône, et ainsi de minimiser la masse de l'aéronef.
Par ailleurs, l'invention a aussi pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de dépose du moteur d'un turbopropulseur tel que défini précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape consistant à démonter le moteur du turbopropulseur par le biais des moyens de suspension tout en laissant en place l'hélice, le réducteur principal et ledit au moins un générateur électrique du turbopropulseur.
Le turbopropulseur, l'ensemble propulsif, l'aéronef et le procédé de dépose selon l'invention peuvent comporter l'une quelconque des caractéristiques énoncées dans la présente description, prises isolément ou selon toutes combinaisons techniquement possibles avec d'autres caractéristiques.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'exemples de mise en œuvre non limitatifs de celle-ci, ainsi qu'à l'examen des figures, schématiques et partielles, du dessin annexé, sur lequel :
- la figure 1 représente, selon une vue latérale, un exemple de turbopropulseur à arbre de puissance déporté selon une architecture connue, et
- les figures 2 et 3 représentent, très schématiquement selon des vues latérales, deux exemples de réalisation de turbopropulseurs conformes à l'invention.
Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues.
De plus, les différentes parties représentées sur les figures ne le sont pas nécessairement selon une échelle uniforme, pour rendre les figures plus lisibles.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
La figure 1 a déjà été décrite précédemment dans la partie relative à l'état de la technique antérieure.
En référence aux figures 2 et 3, on a illustré deux exemples de réalisation de turbopropulseurs 1 conformes à l'invention visant à expliciter la fixation du turbopropulseur à un aéronef par suspension à l'aile 14 au moyen d'un pylône 13 et l'installation d'un générateur électrique 20 sur l'arbre d'hélice 2.
Les différences entre ces deux exemples de réalisation résident dans la fixation de la partie arrière du moteur (générateur de gaz) du turbopropulseur 1 et dans la présence ou non d'une pompe hydraulique 30, montée sur l'arbre d'hélice 2. Ainsi, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la partie arrière du moteur est fixée à la partie arrière du pylône 13 tandis que dans l'exemple de réalisation de la figure 3, la partie arrière du moteur est fixée au réducteur principal 6. De plus, dans l'exemple de la figure 3, une pompe hydraulique 30 est montée sur l'arbre d'hélice 2, en plus du générateur électrique 20, contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 2. Bien entendu, le principe de fixation de la partie arrière du moteur du turbopropulseur 1 pourrait être inversé entre les exemples de réalisation des figures 2 et 3.
Ainsi, le turbopropulseur 1 de type à arbre déporté, représenté à la figure 2 ou à la figure 3, comporte un arbre d'hélice 2 et un moteur comprenant une turbine à gaz
3. II est à noter que le moteur, c'est-à-dire le générateur de gaz, peut être de plusieurs types, par exemple de type simple corps, double corps, triple corps, etc... II peut comporter une ou plusieurs turbines à gaz, par exemple de type libre ou liée, et un ou plusieurs compresseurs, basse pression et/ou haute pression. Le générateur de gaz est agencé de façon à longer l'arbre d'hélice 2.
La turbine à gaz 3, également appelée turbine basse pression, comporte un arbre de turbine 4 également appelé arbre basse pression et s'étendant sensiblement parallèlement à l'arbre d'hélice 2. Cet arbre de turbine 4 comprend une extrémité arrière accouplée à une extrémité arrière de l'arbre d'hélice 2 par l'intermédiaire d'un réducteur principal 6 également appelé PGB pour l'acronyme anglais de « Power Gear Box ». En amont de la turbine basse pression 3 se situe un corps haute pression du moteur, comprenant une turbine 16 appelée turbine haute pression qui reçoit directement les gaz de la chambre de combustion du moteur. Cette turbine haute pression 16 entraîne un compresseur 17 du corps haute pression en étant solidaire en rotation de ce dernier par l'intermédiaire d'un arbre 18 appelé arbre haute pression. Le corps haute pression est mécaniquement découplé de la turbine basse pression 3, l'arbre haute pression 18 et l'arbre basse pression 4 n'étant pas solidaires en rotation l'un de l'autre.
Le turbopropulseur 1 comporte en outre des moyens de suspension avant 10 de la partie avant du moteur à la partie avant du pylône 13 fixé à l'aile 14 de l'aéronef.
La fixation de la partie avant du moteur peut se faire directement sur la partie avant du pylône 13. En variante, comme représenté sur les figures 2 et 3, les moyens de suspension avant 10 comportent un dispositif de suspension intermédiaire 11, monté sur l'arbre d'hélice 2, ainsi qu'un premier organe de suspension 10a de la partie avant du moteur au dispositif de suspension intermédiaire 11 et un deuxième organe de suspension lia du dispositif de suspension intermédiaire 11 à la partie avant du pylône
13.
De façon avantageuse, ce dispositif de suspension intermédiaire 11 permet de reprendre la poussée et le moment M de type IP, moment ayant tendance à faire fléchir l'arbre d'hélice 2, générés par l'hélice 5. Il comprend ici une boîte à roulements traversée par l'arbre d'hélice 2, servant de palier pour la rotation de l'arbre d'hélice. Le dispositif de suspension intermédiaire 11 peut avantageusement comprendre en outre des plots souples le reliant au deuxième organe de suspension lia voire également au premier organe de suspension 10a, permettant d'accommoder les déplacements relatifs entre le pylône 13 et l'arbre d'hélice 2 sans générer de vibrations sur le pylône 13. En variante ou en complément, le dispositif de suspension intermédiaire 11 pourrait aussi comprendre une rotule élastomérique pour assurer cette fonction.
Par ailleurs, comme représenté sur les figures 2 et 3, le turbopropulseur 1 comporte un générateur électrique 20 monté sur l'arbre d'hélice 2. Ce générateur électrique 20 comprend une partie rotorique entraînée en rotation par l'arbre d'hélice et une partie statorique supportée directement ou indirectement par le pylône. Il est accouplé à une boîte à roulements 21, également montée sur l'arbre d'hélice 2. Les figures 2 et 3, très schématiques, représentent un même élément pour désigner le générateur électrique 20 et la boîte à roulements 21. Le générateur électrique 20 peut en effet être monté à l'intérieur d'un carter de la boîte à roulements 21, en ayant sa partie rotorique engrenée par exemple sur une couronne dentée d'un arbre de boîte entraîné en rotation par l'arbre d'hélice 2. En fonction des rapports d'engrenages prévus entre cette couronne dentée et un pignon d'entraînement de la partie rotorique du générateur électrique, le régime de rotation du générateur pourra si besoin être démultiplié par rapport à celui de l'arbre d'hélice 2. L'arbre de boîte, monté sur des roulements à l'intérieur de la boîte, peut présenter deux extrémités qui ressortent chacune à l'extérieur du carter de la boîte à roulements. L'arbre d'hélice pourra être formé par deux arbres séparés disposés de chaque côté de la boîte à roulements 21, chaque arbre étant alors accouplé à une extrémité de l'arbre de boîte par exemple par boulonnage.
L'intégration du générateur électrique 20 au niveau d'une telle boîte à roulements 21 permet avantageusement de modifier les modes de l'arbre d'hélice 2 en réduisant la longueur entre les éléments supportés par le pylône 13 et sur lesquels l'arbre d'hélice est monté en rotation, de façon à ne pas générer des modes propres indésirables de l'arbre d'hélice. Il est également possible et avantageux de laisser en place le générateur électrique 20 avec l'arbre d'hélice 2 lors de la dépose du moteur.
Par ailleurs, le turbopropulseur 1 comporte également un dispositif de suspension 22 du générateur électrique 20 et/ou de la boîte à roulements 21, fixé au pylône 13. Le dispositif de suspension peut comprendre des bielles articulées, avec éventuellement des éléments élastomériques pour le filtrage des vibrations transmises par l'arbre d'hélice 2 au pylône 13.
Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, le turbopropulseur 1 comporte en plus une pompe hydraulique 30 accouplée à l'arbre d'hélice 2 et supportée par un carter de la boîte à roulements 21 ou du générateur électrique 20. Cette pompe hydraulique 30 est accouplée à une boîte à engrenages 31, également accouplée à l'arbre d'hélice 2. Là encore, les figures 2 et 3, très schématiques, représentent un même élément pour désigner la pompe hydraulique 30 et la boîte à engrenages 31. La boîte à engrenages 31 pourra comporter un arbre engrené par exemple sur une couronne dentée d'un arbre de la boîte à roulements 21 entraîné en rotation par L'arbre d'hélice 2.
De façon avantageuse, le montage du générateur électrique 20 et de la pompe hydraulique 30 peut se faire au plus près de l'aile 14 de l'aéronef de manière à minimiser la longueur des câbles électriques et des canalisations hydraulique.
L'invention permet ainsi, grâce au degré de liberté créé, de venir positionner, en optimisant la masse Ma de l'ensemble du générateur électrique 20 et de la boîte à roulements 21 et la distance L1 entre cet ensemble et le réducteur principal 6, le centre de gravité du moteur le plus près possible de l'aile 14 tout en solutionnant les problèmes de tenue mécanique de l'arbre d'hélice 2 par rapport à ses modes de flexion. Ainsi, le centre de gravité est remonté vers l'aile 14, ce qui minimise les efforts transmis à celle-ci.
Cette masse Ma est préférentiellement inférieure ou égale à la masse d'un boîtier d'accessoires monté sur le moteur, équipé de tous les équipements moteur et aéronef. En particulier, cette masse Ma est par exemple comprise entre 10 et 500 kg.
Par ailleurs, la distance L1 entre cet ensemble et le réducteur principal 6 varie selon le mode de flexion de l'arbre d'hélice 2 que l'on cherche à optimiser et la position du centre de gravité de l'ensemble propulsif optimale. Le rapport entre cette distance L1 et la longueur L de l'arbre d'hélice 2 déporté, c'est-à-dire la longueur L entre les moyens de suspension avant 10 et le réducteur principal 6, comme représenté sur la figure 2, peut être compris entre 0 et 1.
En outre, conformément à l'invention également, le turbopropulseur 1 comporte encore des moyens de suspension arrière 12 de la partie arrière du moteur.
Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, qui constitue une forme de réalisation privilégiée de l'invention, les moyens de suspension arrière 12 s'étendent entre la partie arrière du moteur et la partie arrière du pylône 13. Ainsi, la partie arrière du moteur est fixée au pylône 13, les moyens de suspension arrière 12 étant traversés par l'arbre d'hélice 2.
Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, les moyens de suspension arrière 12 s'étendent entre la partie arrière du moteur et le réducteur principal 6.
De façon avantageuse encore, ce réducteur principal 6 est monté au droit ou en aval du longeron avant de l'aile 14, laquelle comporte un longeron avant et un longeron arrière sur lesquels le pylône 13 est fixé.
Avantageusement, un tel montage du réducteur principal 6 par rapport au longeron avant de l'aile 14 permet de transmettre le couple C du réducteur principal 6 directement à la structure de l'aéronef par le biais du pylône 13, et ainsi de minimiser la masse de l'aéronef.
Grâce au principe selon l'invention de suspension du moteur du turbopropulseur 1 au pylône 13 de l'aéronef, il est ainsi possible de déposer le moteur par le biais des premiers 10 et deuxièmes 12 moyens de suspension tout en laissant en place l'hélice 5, le réducteur principal 6, le générateur électrique 20 et, dans le cas de l'exemple de la figure 3, la pompe hydraulique 30 également.
S'il est conservé un boîtier d'accessoires monté sur un carter du moteur, celuici pourra être moins encombrant et moins lourd du fait du report de certains équipements comme en particulier un générateur électrique sur la boîte à roulements 21. La masse du moteur à déposer sera donc allégée.
Pour la dépose du moteur tout en laissant en place le réducteur principal 6, un système pour désaccoupler l'arbre de turbine 4 par rapport au réducteur principal peut être prévu par exemple à l'aide d'un raccordement disposé à une extrémité de l'arbre 4 à l'extérieur du carter du réducteur.
L'invention permet ainsi avantageusement la conception d'une installation performante d'un turbopropulseur de type à arbre de puissance déporté par support de ce type d'architecture de turbopropulseur au moyen d'un pylône d'aéronef.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits. Diverses modifications peuvent y être apportées par l'homme du métier.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Turbopropulseur (1) d'aéronef de type à arbre d'hélice (2) déporté, comportant un arbre d'hélice (2) et un moteur comprenant une turbine à gaz (3), ladite turbine à gaz (3) comportant un arbre de turbine (4) s'étendant parallèlement à l'arbre d'hélice (2) et comprenant une extrémité arrière accouplée à une extrémité arrière de l'arbre d'hélice (2) par l'intermédiaire d'un réducteur principal (6), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de suspension (10, 12) du moteur à un pylône (13) fixé à une aile (14) de l'aéronef et en ce qu'il comporte en outre au moins un générateur électrique (20) dont une partie rotorique est entraînée en rotation par l'arbre d'hélice (2) et une partie statorique est supportée par le pylône (13).
  2. 2. Turbopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une boîte à roulements (21), montée sur l'arbre d'hélice (2) et accouplée audit au moins un générateur électrique (20).
  3. 3. Turbopropulseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le générateur électrique (20) est monté dans la boîte à roulements (21), cette dernière étant supportée par le pylône par l'intermédiaire d'un dispositif de suspension (22) fixé au pylône (13).
  4. 4. Turbopropulseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins une pompe hydraulique (30) accouplée à l'arbre d'hélice (2).
  5. 5. Turbopropulseur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une boîte à engrenages (31) accouplée à l'arbre d'hélice (2) et par l'intermédiaire de laquelle ladite au moins une pompe hydraulique (30) est entraînée en rotation par l'arbre d'hélice.
  6. 6. Turbopropulseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de suspension comprennent des moyens de suspension avant (10) comportant un dispositif de suspension intermédiaire (11), notamment une boîte à roulements, monté sur l'arbre d'hélice (2) et suspendu à une partie avant du pylône (13), et comprennent en outre des moyens de suspension arrière permettant la fixation d'une partie arrière du moteur à une partie arrière du pylône (13).
  7. 7. Ensemble, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - un turbopropulseur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    - un pylône (13), destiné à être fixé à une aile (14) d'aéronef, pour la suspension du turbopropulseur (1).
  8. 8. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - un turbopropulseur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,
    - une aile (14) pourvue d'un longeron avant et d'un longeron arrière formant le caisson de l'aile (14),
    - un pylône (13), fixé sur les longerons avant et arrière de l'aile (14), pour la suspension du turbopropulseur (1).
  9. 9. Aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que le réducteur principal (6) du turbopropulseur (1) est monté au droit ou en aval du longeron avant de l'aile (14).
  10. 10. Procédé de dépose du moteur d'un turbopropulseur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape consistant à démonter le moteur du turbopropulseur (1) par le biais des moyens de suspension (10, 12) tout en laissant en place l'hélice (5), le réducteur principal (6) et ledit au moins un générateur électrique (20) du turbopropulseur (1).
    s. 60368
    1 /2
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