FR3058973A1

FR3058973A1 - Procede de gestion dissymetrique du freinage

Info

Publication number: FR3058973A1
Application number: FR1661321A
Authority: FR
Inventors: Frederic PERAIN; Jean-Sebastien Blazy; Francois Caron; Francois Declerck
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2016-11-21
Filing date: 2016-11-21
Publication date: 2018-05-25
Anticipated expiration: 2036-11-21
Also published as: FR3058973B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile comportant un système fluidique de freinage reliant un maître-cylindre à des moyens de freinage et comportant au moins un accumulateur, lesdits moyens de freinage étant commandés indépendamment les uns des autres par un calculateur, ledit procédé comportant une étape initiale (INI) de réception d'une requête de freinage, suivie d'une étape de freinage mise en œuvre par les quatre moyens de freinage, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape (D3) d'interruption de l'alimentation de deux moyens de freinage d'un même essieu, et - une étape (D4) de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins un accumulateur, - lesdites étapes d'interruption (D3) et de purge (D4) étant suivies d'une étape (D5) de requête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage dès que le véhicule est maintenu à l'arrêt au-delà d'une durée prédéterminée.

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication : 3 058 973 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) © N° d’enregistrement national : 16 61321

COURBEVOIE © IntCI⁸

B 60 T13/74 (2017.01), B 60 T 15/52

DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1

©) Date de dépôt : 21.11.16.	© Demandeur(s) : RENAULT S.A.S —FR.
(© Priorité :
	@ Inventeur(s) : PERAIN FREDERIC, BLAZY JEAN-
	SEBASTIEN, CARON FRANÇOIS et DECLERCK
(43) Date de mise à la disposition du public de la	FRANÇOIS.
demande : 25.05.18 Bulletin 18/21.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux	® Titulaire(s) : RENAULT S.A.S.
apparentés :
©) Demande(s) d’extension :	© Mandataire(s) : RENAULT SAS.

PROCEDE DE GESTION DISSYMETRIQUE DU FREINAGE.

FR 3 058 973 - A1

L'invention concerne un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile comportant un système fluidique de freinage reliant un maître-cylindre à des moyens de freinage et comportant au moins un accumulateur, lesdits moyens de freinage étant commandés indépendamment les uns des autres par un calculateur, ledit procédé comportant une étape initiale (INI) de réception d'une requête de freinage, suivie d'une étape de freinage mise en oeuvre par les quatre moyens de freinage, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte:

- une étape (D3) d'interruption de l'alimentation de deux moyens de freinage d'un même essieu, et

- une étape (D4) de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins un accumulateur,

- lesdites étapes d'interruption (D3) et de purge (D4) étant suivies d'une étape (D5) de requête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage dès que le véhicule est maintenu à l'arrêt au-delà d'une durée prédéterminée.

PROCEDE DE GESTION DISSYMETRIQUE DU FREINAGE

L’invention se rapporte au domaine des transports et plus particulièrement aux procédés et dispositifs de freinage. Elle trouve une application avantageuse sous la forme d’un procédé de gestion du freinage des roues d’un véhicule automobile ayant pour but de réduire les bruits de freinage.

De manière connue, un véhicule automobile est équipé d'un système de freinage, combinant un circuit hydraulique qui permet par pression du liquide de mettre en contact des plaquettes de frein à disque ou segment de frein à tambour solidaire du stator du frein contre le rotor (disque ou tambour) de ce même frein. Ainsi, lorsqu'un freinage est effectué par le conducteur alors que le véhicule se déplace, la friction, entre plaquette et disque par exemple, occasionne très souvent des vibrations générant du bruit. Ce bruit est d’autant plus important que ces vibrations peuvent provoquer une entrée en mode vibratoire au niveau de l’essieu relié à ce frein. Cette vibration est due au fait que la fréquence de vibration correspond à une fréquence de résonance qui excite l’essieu relié à ce frein. L’entrée dans ce mode vibratoire a notamment lieu en fin de freinage, juste avant l’arrêt complet du véhicule. Ainsi, lors du ralentissement et l’arrêt d’un véhicule, le mouvement de caisse naturel dû à son inertie peut entraîner des mouvements de train arrière occasionnant une entrée en résonance et des nuisances sonores par vibration des trains roulants et divers bruits acoustiques non désirés sur le châssis. Dans ce contexte, une étude des modes de vibration et un redimensionnement de la liaison au sol permet de résoudre le problème de bruyance mais cela nécessite des modifications structurelles des organes de liaison au sol impliquant une re-conception complète du système de freinage avec toutes les validations afférentes. Une autre solution envisagée consiste en un changement de la composition chimique des plaquettes de frein, ce qui requiert également de longues phases de recherche et de mise au point ainsi qu’une nouvelle validation complète avant toute industrialisation.

Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de gestion dissymétrique du freinage d’un véhicule automobile ainsi qu’en fournissant le système associé.

A cette fin, l'invention propose un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile, ledit véhicule comportant une pédale de frein, un calculateur, un système fluidique de freinage, deux roues avant reliées entre elles par un essieu et deux roues arrière reliées entre elles par un autre essieu, chaque roue étant reliée à un moyen de freinage dudit système fluidique de freinage, chaque moyen de freinage comportant un couple d’éléments de friction, notamment un couple plaquette/disque, ainsi qu’un canal d’alimentation du fluide de freinage comportant une vanne d’alimentation et un canal d’échappement du fluide de freinage comportant une vanne d’échappement, lesdits canaux étant reliés à un maître-cylindre dudit système fluidique de freinage, lesdits moyens de freinage étant commandés indépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesdits moyens de freinage étant reliés à au moins un accumulateur de fluide de freinage, ledit procédé comportant une étape initiale de réception d’une requête de freinage transmise par ladite pédale de frein lors du roulage dudit véhicule, suivie d’une étape de freinage mise en oeuvre par les quatre moyens de freinage dudit véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte :

- une étape d’interruption de l’alimentation de deux moyens de freinage disposés sur un même essieu dès que la vitesse du véhicule passe en dessous d’un premier seuil de vitesse prédéterminé, et

- une étape de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins un accumulateur,

- lesdites étapes d’interruption et de purge étant suivies d’une étape de requête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage quand la vitesse du véhicule atteint un deuxième seuil de vitesse prédéterminé proche de zéro.

Grâce à l'invention, l’essieu comportant les deux moyens de freinage concernés par l’interruption de l’alimentation ne rentre plus en vibration à la fin du freinage, ce qui permet de ne pas générer de bruyance au moment de l’arrêt du véhicule.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit procédé comporte une étape de réception de données, lesdites données concernant une vitesse dudit véhicule, une température desdits deux moyens de freinage et/ou une pression dans le maître-cylindre. Cette caractéristique permet d’activer le procédé au moment opportun et uniquement quand les conditions le nécessitent, c’est à dire en fonction de la température et du comportement du conducteur.

Selon une autre caractéristique avantageuse, une étape d’activation du procédé compare ladite vitesse véhicule encore roulant à un premier seuil de vitesse et conditionne le résultat positif de ladite étape d’activation du procédé au non dépassement par ladite vitesse du véhicule dudit premier seuil de vitesse. Cette caractéristique permet d’appliquer un freinage dissymétrique avant/arrière qu’en fin de freinage, pour éviter toute bruyance sans altérer les performances de freinage du véhicule.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit premier seuil de vitesse est de l’ordre de 1,5 km/h, ce qui permet d’appliquer un freinage dissymétrique sans modifier significativement la performance de freinage puisqu’on l’applique quand le véhicule est presque arrêté si bien que les deux moyens de freinage restant sollicités suffisent pour finaliser l’arrêt du véhicule.

Selon une autre caractéristique avantageuse, le résultat positif de ladite étape d’activation du procédé est conditionné par une température desdits deux moyens de freinage inférieure à un seuil de température prédéterminé et/ou par un gradient de pression dans le maître-cylindre inférieur à un seuil de gradient de pression prédéterminé et/ou par une pression dans le maître-cylindre inférieure à un seuil de pression prédéterminé. L’avantage de cette caractéristique est de ne pas activer le procédé quand la température desdits deux moyens de freinage est suffisamment élevée puisque dans ce cas les plaquettes desdits deux moyens de freinage ne génèrent plus les vibrations qui font entrer en résonnance l’essieu, de même cette caractéristique permet de ne pas activer le procédé en cas de requête de freinage d’urgence par le conducteur.

Selon une autre caractéristique avantageuse, l’étape de requête de remise sous pression est conditionnée par une vitesse du véhicule maintenue sous ledit deuxième seuil de vitesse pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée. Cette caractéristique présente l’avantage de ne remettre sous pression lesdits deux moyens de freinage qu’une fois le véhicule définitivement arrêté pour bloquer les quatre roues au niveau souhaité par le conducteur, tel qu’indiqué au travers de son appui sur la pédale de frein.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite durée prédéterminée est de l’ordre de 300 ms, ce qui permet de bloquer les quatre roues du véhicule aussitôt que les risques de bruyance ont disparu, sans créer une immobilisation brutale de l’arrière du véhicule et sans que le conducteur ne s’aperçoive d’un délai.

Selon une autre caractéristique avantageuse, le procédé comporte une étape additionnelle de purge dudit au moins un accumulateur, ladite purge étant déclenchée quand ledit au moins un accumulateur a atteint un seuil de remplissage prédéterminé. Cette caractéristique permet de pouvoir répéter le procédé sans être limité par le volume des accumulateurs.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit seuil de remplissage prédéterminé est de 80% du volume disponible dudit au moins un accumulateur, ce qui permet, lors de manœuvres de parking notamment, d’enchaîner environ cinq freinages avec ce procédé sans purger d’accumulateur.

L'invention concerne également un système de freinage d’un véhicule automobile, comportant une pédale de frein, un calculateur, un système fluidique de freinage, apte à freiner deux roues avant et deux roues arrière, chaque roue étant reliée à un moyen de freinage dudit système fluidique de freinage, chaque moyen de freinage comportant un couple d’éléments de friction, notamment un couple plaquette/disque, ainsi qu’un canal d’alimentation du fluide de freinage comportant une vanne d’alimentation, et un canal d’échappement du fluide de freinage comportant une vanne d’échappement, lesdits canaux étant reliés à un maître-cylindre dudit système fluidique de freinage, lesdits moyens de freinage étant commandés indépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesdits moyens de freinage étant reliés à au moins un accumulateur de fluide de freinage, caractérisé en ce que ledit système de freinage comporte un moyen d’arrêt de l’alimentation de deux moyens de freinage disposés sur un même essieu, et un moyen de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins un accumulateur, lesdits moyens de d’arrêt et de purge étant activés dès que la vitesse du véhicule passe en dessous d’un premier seuil de vitesse prédéterminé suite à l’activation des quatre moyens de freinage dudit véhicule, ledit dispositif comportant en outre un moyen de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage dès que la vitesse du véhicule atteint un deuxième seuil de vitesse prédéterminé proche de zéro.

Ce système présente des avantages analogues à ceux du procédé.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit système comporte une pompe, ladite pompe étant déclenchée quand ledit au moins un accumulateur a atteint un seuil de remplissage prédéterminé. Ce système présente l’avantage d’être simple et toujours disponible.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit calculateur hébergeant ledit procédé est le calculateur électrostabilisateur programmé dudit véhicule et que la pompe est la pompe dudit électrostabilisateur programmé, ce qui permet d’utiliser des éléments déjà présents sur le véhicule.

D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation préféré décrit en référence aux figures dans lesquelles :

la figure 1 représente un exemple de dispositif de freinage d’un véhicule dans un état initial de freinage par les quatre roues, apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; et, la figure 2 représente un logigramme du procédé selon l’invention ; et, la figure 3 représente un exemple de dispositif de freinage d’un véhicule dans un état transitoire de répartition dissymétrique avant/arrière du freinage conforme à l’invention ; et, la figure 4 représente un exemple de dispositif de freinage d’un véhicule dans un état de purge des freins arrière par la pompe de l’ESC (pour « Electronic Stability Control » en anglais, c’est-à-dire électrostabilisateur programmé) selon l’invention ; et, la figure 5 représente un chronogramme d’un exemple de procédé de gestion du freinage conforme à l’invention.

Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

Pour éliminer les bruits en fin de freinage occasionnés par l’excitation de la structure de caisse et notamment des éléments de liaison au sol, et plus particulièrement de l’essieu, avec la fréquence de vibration des plaquettes contre le disque de frein, un procédé de gestion du freinage est proposé. Afin d’illustrer l’application du procédé, un véhicule à quatre roues est représenté dans les figures mais ce choix n’est pas limitatif car la solution proposée ici s’applique également à un deux-roues, trois roues (avec essieu arrière notamment) et à un véhicule à essieux multiples, tel qu’un poids lourd.

Lors d’un freinage, comme l’illustre la figure 1, le conducteur du véhicule VEH appuie sur la pédale P de frein pour effectuer une requête de freinage et en réponse le liquide de freinage circule jusqu’aux quatre moyens de freinage disposés sur chacune des quatre roues (non représentées) du véhicule VEH, les deux roues avant étant reliées à l’essieu avant et les deux roues arrière reliées à l’essieu arrière. Le dispositif de freinage, illustré ici, comporte classiquement quatre moyens de freinage, c’est-à-dire quatre étriers de frein, répartis sur deux circuits croisés, un circuit contrôlant l’étrier de frein de la roue avant droite AVD et l’étrier de frein de la roue arrière gauche ARG, et l’autre circuit commandant l’étrier de frein de la roue avant gauche AVG et l’étrier de frein de la roue arrière droite ARD. Classiquement le freinage est hydraulique et chaque étrier comporte un piston (non représentés), une plaquette (non représentées) et un disque (non représentés). Le freinage s’effectue lorsque le conducteur sollicite la pédale P de frein, un fluide est alors poussé par un maître-cylindre MC jusqu’aux pistons des quatre étriers de frein AVD, ARG, AVG et ARD via les circuits de freinage, le flux de fluide faisant glisser le piston dans sa chambre vers le disque de frein, le piston poussant alors les plaquettes de frein contre le disque de frein en le pinçant. En position serrée chaque étrier de frein AVD, AVG, ARD et ARG a donc pour fonction d’appliquer une pression sur la plaquette de frein pour qu’elle vienne en contact contre le disque de frein afin de ralentir la roue. Lors du freinage, classiquement, les quatre étriers de frein AVD, AVG, ARD et ARG sont donc en position serrée. Le liquide de frein circule du maître-cylindre MC vers les quatre étriers de frein AVD, AVG, ARD et ARG à travers le circuit hydraulique, et plus précisément à travers chaque canal d’alimentation des étriers AVD, AVG, ARD et ARG comportant une électrovanne d’alimentation EVA (appelée aussi électrovanne d’isolement), le liquide y étant sous pression. Les électrovannes d’alimentation EVA sont donc passantes, ce qui est leur position nominale, et le sens de passage du liquide est représenté par une flèche. Parallèlement, l’électrovanne d’échappement EVE de chaque canal d’échappement est fermée pour empêcher la pression de baisser dans les étriers de frein AVD, AVG, ARD et ARG ce qui relâcherait le contact de la plaquette contre le disque et donc diminuerait le freinage. Les électrovannes d’échappement EVE sont donc fermées ce qui est représenté par une croix barrant le passage du liquide.

C’est dans cet état, à la fin du freinage, à très faible vitesse, avant l’arrêt complet du véhicule VEH que se produit la mise en vibration de la structure arrière, et plus particulièrement l’entrée en résonance de l’essieu arrière (non représenté) avec la fréquence de vibration du couple plaquette/disque des étriers de frein arrière ARD et ARG. Ce cas n’est pas limitatif, la résolution du problème s’appliquant symétriquement à un bruit affectant l’essieu avant et provenant des étriers de frein avant dans les mêmes conditions.

Ce comportement étant inhérent au véhicule VEH dans son ensemble, le bruit se produit de manière reproductible en fin de freinage à basse vitesse, et le procédé, comme illustré en figure 2, propose de venir, à très basse vitesse, limiter partiellement ou totalement l’arrivée de pression hydraulique dans les freins arrière pour les réalimenter juste après l’arrêt complet du véhicule. Il s’agit donc, au moment où d’ordinaire le frein arrière va retenir le véhicule, de limiter ou d’inhiber son effet. Ce procédé est hébergé dans un calculateur, préférentiellement dans le calculateur ESP (pour « Electronic

Stability Control » en anglais, c’est-à-dire électrostabilisateur programmé) dans le cas d’un véhicule à quatre roues, ou bien dans le calculateur ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem », c’est-à-dire système d’antiblocage des roues) dans le cas d’un véhicule à deux roues. Pour ce faire, quand le véhicule VEH est dans l’état initial INI de réception d’une requête de freinage transmise par ladite pédale de frein à l’issue de la requête de freinage exercée par le conducteur par appui sur la pédale de frein, un procédé en cinq étapes est initié.

La première étape D1 de réception de données, a notamment pour but de réceptionner la vitesse du véhicule mais cette étape de réception de données peut aussi concerner les mesures ou estimations de température des étriers, la pression et le gradient de pression dans le maître-cylindre, ainsi que les requêtes de freinage d’urgence émises par des systèmes d’aide à a conduite ou émises par l’ESC (pour « Electronic Stability Control » en anglais, c’est-à-dire électrostabilisateur programmé). Cette étape D1 de réception des données s’applique en permanence et peut être transverse à d’autres procédés que celui décrit ici. L’information de vitesse du véhicule provient du calculateur moteur et/ou du système de navigation du véhicule.

La deuxième étape D2 d’activation du procédé, émet ou non une requête de poursuite du procédé. Dans le mode de réalisation le plus simple, cette étape D2 d’autorisation compare ladite vitesse du véhicule encore roulant à un seuil de vitesse de l’ordre de 1,5 km/h et conditionne le résultat positif de ladite étape D2 d’autorisation au non dépassement par ladite vitesse du véhicule dudit seuil de vitesse. Ainsi, les étapes suivantes du procédé ne se poursuit uniquement à très basse vitesse, car à cette vitesse les freins avant suffisent pour arrêter le véhicule. En variante, un mode de réalisation plus complexe consiste à ajouter des conditions pour émettre la requête de poursuite du procédé. Une première condition supplémentaire est que la température des étriers de frein concernés soit inférieure à un seuil de 60°C. En effet, quand les freins sont chauds le bruit n’est pas généré. Deux autres conditions cumulables aux précédentes portent sur la pression, et plus précisément sur sa valeur absolue et sur son gradient, ainsi, quand la pression dans le maître-cylindre est inférieure à 50 bars et/ou que le gradient de pression dans le maître-cylindre est inférieure à 600bars/s, la poursuite de procédure est autorisée alors que dans le cas contraire elle est interdite car le non-respect de ces conditions traduisent une demande de freinage d’urgence par le conducteur, dont la maîtrise est ici laissée entièrement au conducteur. De la même manière une autre condition additionnelle portant sur les requêtes de freinage d’urgence émises par des systèmes d’aide à la conduite ou par l’ESC fait qu’une telle requête de freinage d’urgence n’autorise pas l’émission de la requête de poursuite du procédé, et ce, pour la même raison que précédemment. Ainsi, toute requête interne de freinage d’émise par l’ESC ou émise par un autre système du véhicule utilisant des données issues d’une caméra ou d’un radar par exemple, sera donc prioritaire sur le procédé mis en oeuvre ici. En cas de non autorisation de la poursuite du procédé, le freinage continue donc au moyen des quatre étriers comme dans la figure 1, et ce, jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Si l’issue de l’étape D2 d’activation du procédé est positive, alors il est procédé à l’étape D3 d’interruption de l’alimentation des deux étriers de frein arrière. Pour ce faire, le calculateur commande la fermeture de l’électrovanne d’alimentation du canal d’alimentation de chacun des deux étriers de frein arrière. A l’issue de cette étape D3 d’interruption de l’alimentation, le liquide de frein ne parvient donc plus aux étriers de frein arrière.

A l’étape D4 de purge il est procédé à la purge des deux étriers de frein arrière vers leur accumulateur respectif (préférentiellement chaque circuit dispose de son accumulateur tel que représenté en figure 3) via la commande par le calculateur de l’ouverture de l’électrovanne d’échappement du canal d’échappement de chaque étrier arrière. Cette étape D4 est préférentiellement consécutive à l'étape D3 d’interruption de l’alimentation, cependant les deux étapes sont aussi réalisables parallèlement. En effet, un accumulateur se remplit dès l’ouverture de la vanne d’échappement respective. Dans un mode de réalisation préféré, ces actions sur les électrovannes ne sont pas brutales, par activation et désactivation mais sont réalisées en suivant un profil transitoire linéaire de fermeture tel qu’illustré en figure 5. A l’issue de l’étape D4 de purge des étriers de frein arrière, le freinage arrière est inhibé, ou en variante très diminué, en fonction du profil adopté, ce qui laissera ou non une pression résiduelle entre les plaquettes et les disques.

Le procédé se poursuit par l’étape D5 de requête de remise sous pression hydraulique des deux étriers de frein arrière dès qu’une vitesse nulle du véhicule est maintenue plus de 300 ms. Cette durée de l’ordre de 300 ms a été choisie de manière à ne pas être courte et engendrer une immobilisation brutale du véhicule, ni trop longue, qui n’aurait pas d’intérêt. En effet, le freinage par les deux étriers de frein avant s’est poursuivi et a permis l’arrêt du véhicule conformément à la volonté du conducteur qui continuait de solliciter le freinage par appui sur la pédale de frein. Dans un souci de clarté il n’est pas représenté sur l’organigramme le fait que des sorties des différentes étapes (sauf l’étape D1 de réception des données qui est une étape continue et transverse) existent en cas de retrait du pied du conducteur de la pédale de frein ou encore de requête interne de freinage émise par l’ESC notamment. Cette remise sous pression s’effectue en remettant les électrovannes des étriers de frein arrière dans leur position nominale de freinage, c’est-à-dire les électrovannes d’alimentation ouvertes (on dit aussi passantes) pour laisser passer le liquide de frein et les électrovannes d’échappement fermées pour maintenir la pression plaquette/disque et en reprenant une consigne de pression d’alimentation conforme à la sollicitation de freinage du conducteur générée par l’enfoncement de la pédale de frein. Cette remise sous pression des étriers de frein arrière permet de bloquer toutes les roues du véhicule conformément au degré de sollicitation par appui sur la pédale de frein du conducteur. De plus, l’ouverture des électrovannes d’échappement et la réouverture des électrovannes d’alimentation permettent d’appliquer une trainée de freinage sur le train arrière du véhicule ce qui permet d’assurer sa stabilité nominale sur de fortes pentes à faible adhérence et assurer une stabilité maximale à l’arrêt.

Etant donné que ce procédé amène à remplir les deux accumulateurs, un pour chaque circuit de freinage, une étape (non représentée) de purge des accumulateurs est prévue pour permettre notamment en cas de freinages successifs, lors de manœuvres de parking par exemple, de ne pas réentendre le bruit lors des dernières manœuvres de freinage. En effet, avec ce procédé, chaque accumulateur est rempli après environ six freinages, cette étape de purge est donc à initier à l’issue du cinquième freinage (environ car le volume déplacé n’est pas le même suivant l’intensité du freinage). L’étape de purge est donc déclenchée, par accumulateur, dès qu’un accumulateur a atteint un taux de remplissage de 80%, ce taux de remplissage étant estimé au moyen d’un modèle hydraulique. Cette purge se matérialise par la mise en route de la pompe de l’ESC, liée à chacun des deux accumulateurs, qui va vider l’accumulateur concerné. Bien entendu, cette étape peut s’effectuer en même temps pour les deux accumulateurs. Cette étape dure environ 2 secondes, elle est réalisable parallèlement, ou consécutivement à l’étape D4 de purge des étriers de frein arrière, ou également, parallèlement à l’étape de D5 de de requête de remise sous pression des deux étriers de frein arrière, et peut donc être répartie sur plusieurs de ces étapes. Le processus peut ensuite reprendre au freinage suivant.

La figure 3 représente la combinaison des étapes D3 d’interruption de l’alimentation et D4 de purge des deux étriers de frein arrière ARD et ARG. Par rapport à la figure 1, l’électrovanne d’alimentation A se ferme, ce que l’on représente par une croix bloquant le passage du liquide et celle d’échappement B s’ouvre, ce qu’on représente par une flèche illustrant le sens de passage du liquide. Les autres électrovannes d’alimentation EVA et d’échappement EVE pour les circuits hydrauliques de freinage desservant les étriers de frein avant AVD et AVG. La pression diminue donc dans les étriers de frein arrière ARD et ARG et le liquide évacué est stocké dans les accumulateurs C et on représente l’arrivée du liquide dans ces accumulateurs C par des flèches.

La figure 4 représente l’étape de purge de l’accumulateur C ayant servi pour la purge de l’étrier de frein arrière gauche ARG. La purge de l’accumulateur C liée à l’étrier de frein arrière gauche ARG est mise en œuvre au moyen de la pompe de l’ESC D pour évacuer le liquide de freinage de l’accumulateur C. Ici cette étape de purge est réalisée au même moment que l’étape D4 de purge des deux étriers de frein arrière ARD et ARG, les positions des électrovannes EVE et EVA sont donc les mêmes que sur la figure 3. La figure 4 représente la purge de l’accumulateur C lié à l’étrier de frein arrière gauche ARG par une flèche illustrant le refoulement du liquide vers la pompe de l’ESC D. La figure n’illustre la purge que d’un accumulateur C mais la purge de l’autre accumulateur s’effectuerait symétriquement et la purge simultanée des deux accumulateurs est également envisageable, voire usuelle, puisque les niveaux des accumulateurs sont a priori sensiblement les mêmes. Pour simplifier la représentation on a doublé les pompes sur la figure, mais sur véhicule une seule pompe est présente et elle peut aspirer les deux accumulateurs en même temps, ou l’un indépendamment de l’autre.

La figure 5 représente le chronogramme du procédé, avec en abscisse le temps t en secondes, et en ordonnées la pression P en bar pour les courbes en pointillé ou la vitesse véhicule en km/h pour la courbe en trait continu. La courbe de pression dans les étriers de frein avant en fonction du temps t est en ligne pointillée et la courbe de pression dans les étriers de frein arrière en fonction du temps t est en ligne tiret-point. Les courbes commencent par un état initial de freinage réparti sur les quatre étriers de frein avant et arrière, puis à tO la vitesse passe sous le seuil de 1,5km/h, la condition de l’étape d’activation du procédé est alors satisfaite (on suppose ici les autres conditions de la variante complexe satisfaites) entraînant dans le même pas de temps l’étape d’interruption de l’alimentation des deux étriers de frein arrière. Commence alors l’étape de purge des deux étriers de frein arrière qui est effectuée selon un profil transitoire linéaire (avec une vitesse de décroissance de l’ordre de quelques centaines de bars/s ) jusqu’à atteindre un freinage nul sur les étriers de frein arrière. La pression de freinage dans les étriers de frein avant est asservie à la demande du conducteur, mais elle a été représentée constante sur la figure dans un souci de simplification. Le temps entre tO (vitesse de 1,5 km/h) et t1 (vitesse de 0 km/h) dépend donc de la volonté du conducteur via la pression qu’il transmet par la pédale de frein. Au temps t1, la vitesse du véhicule est nulle et le reste, si bien que 300 ms plus tard, c’est-à-dire au temps t2 l’étape de requête de remise sous pression fluidique des deux étriers de frein arrière commence en suivant de nouveau un profil linéaire, jusqu’à l’atteinte de la consigne de freinage correspondant à la sollicitation du conducteur par appui sur la pédale de frein. Les pentes de pression dépendent du niveau du compromis confort/prestation recherché, et plus particulièrement du niveau de la pression résultant de l’enfoncement de la pédale de frein et des débits permis par les sections de l’ensemble du circuit hydraulique. En effet, les sections sont ajustables au moyen d’ajutages (petits entonnoirs placés en amont des électrovannes), ce qui influe sur le confort de freinage et sur la prestation freinage en général.

Si ce cycle est répété cinq fois d’affilé, en manœuvre parking par exemple, les accumulateurs seraient vidés à l’issue de ce cinquième freinage car ils auraient atteint 80% de leur volume de stockage maximal.

Enfin, en cas de véhicule muni de capteurs ultrasons/radars (par exemple dans le cas de véhicules autonomes) pour détecter les distances avant/arrière avant un obstacle, ce procédé est complété. Ainsi, quand les conditions de freinage le permettent (c’est-à-dire hors freinage d’urgence et hors cas de distance inférieure à un seuil prédéterminé de l’ordre de 0,5 m par exemple), une gestion active de la pression de freinage des quatre étriers de frein en fonction de la distance restante est mise en oeuvre en parallèle du procédé dès le début du freinage, et commence en amont des étapes du procédé tel que défini. Il s’agit de moduler la pression des freins avant l’arrêt du véhicule afin de finaliser l’arrêt du véhicule avec une pression de plus en plus faible, cela arrêtant le véhicule sans aucun heurt, la pente de variation de la pression étant liée à la place disponible devant le véhicule. En effet, l’emploi des informations des capteurs ultrasons / radars permettent de calculer la place disponible devant (ou derrière) le véhicule, pour faire un dosage optimal des consignes de pression envoyées aux quatre étriers de frein et atténuer la décélération véhicule jusqu’à l’arrêt complet. La distance d’arrêt peut alors être allongée de quelques centimètres mais le confort grandement amélioré.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de gestion du freinage d’un véhicule (VEH) automobile, ledit véhicule (VEH) comportant une pédale (P) de frein, un calculateur, un système fluidique de freinage, deux roues avant reliées entre elles par un essieu et deux roues arrière reliées entre elles par un autre essieu, chaque roue étant reliée à un moyen de freinage (AVD, AVG, ARD ou ARG) dudit système fluidique de freinage, chaque moyen de freinage (AVD, AVG, ARD ou ARG) comportant un couple d’éléments de friction, notamment un couple plaquette/disque, ainsi qu’un canal d’alimentation du fluide de freinage comportant une vanne d’alimentation (EVA) et un canal d’échappement du fluide de freinage comportant une vanne d’échappement (EVE), lesdits canaux étant reliés à un maître-cylindre (MC) dudit système fluidique de freinage, lesdits moyens de freinage (AVD, AVG, ARD et ARG) étant commandés indépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesdits moyens de freinage étant reliés à au moins un accumulateur (C) de fluide de freinage, ledit procédé comportant une étape initiale (INI) de réception d’une requête de freinage transmise par ladite pédale (P) de frein lors du roulage dudit véhicule (VEH), suivie d’une étape de freinage mise en oeuvre par les quatre moyens de freinage (AVD, AVG, ARD et ARG) dudit véhicule (VEH), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte :

- une étape (D3) d’interruption de l’alimentation de deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) disposés sur un même essieu dès que la vitesse du véhicule (VEH) passe en dessous d’un premier seuil de vitesse prédéterminé, et

- une étape (D4) de purge desdits deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) vers ledit au moins un accumulateur (C),

- lesdites étapes d’interruption (D3) et de purge (D4) étant suivies d’une étape (D5) de requête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) quand la vitesse du véhicule (VEH) atteint un deuxième seuil de vitesse prédéterminé proche de zéro.
2. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape (D1) de réception de données, lesdites données concernant une vitesse dudit véhicule, une température desdits deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) et/ou une pression dans le maîtrecylindre (MC).
3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’une étape (D2) d’activation du procédé compare ladite vitesse véhicule encore roulant à un premier seuil de vitesse et conditionne le résultat positif de ladite étape (D2) d’activation du procédé au non dépassement par ladite vitesse du véhicule dudit premier seuil de vitesse.
4. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit premier seuil de vitesse est de l’ordre de 1,5 km/h.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en que le résultat positif de ladite étape (D2) d’activation du procédé est conditionné par une température desdits deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) inférieure à un seuil de température prédéterminé et/ou par un gradient de pression dans le maître-cylindre (MC) inférieur à un seuil de gradient de pression prédéterminé et/ou par une pression dans le maître-cylindre (MC) inférieure à un seuil de pression prédéterminé.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en que l’étape (D5) de requête de remise sous pression est conditionnée par une vitesse du véhicule (VEH) maintenue sous ledit deuxième seuil de vitesse pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée.
7. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en que ladite durée prédéterminée est de l’ordre de 300 ms.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape additionnelle de purge dudit au moins un accumulateur (C), ladite purge étant déclenchée quand ledit au moins un accumulateur a atteint un seuil de remplissage prédéterminé.
9. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en que ledit seuil de remplissage prédéterminé est de 80% du volume disponible dudit au moins un accumulateur (C).
10. Système de freinage d’un véhicule (VEH) automobile, comportant une pédale (P) de frein, un calculateur, un système fluidique de freinage, apte à freiner deux roues avant et deux roues arrière, chaque roue étant reliée à un moyen de freinage (AVD, AVG, ARD ou ARG) dudit système fluidique de freinage, chaque moyen de freinage (AVD, AVG, ARD ou ARG) comportant un couple d’éléments de friction, notamment un couple plaquette/disque, ainsi qu’un canal d’alimentation du fluide de freinage comportant une vanne d’alimentation (EVA), et un canal d’échappement du fluide de freinage comportant une vanne d’échappement (EVE), lesdits canaux étant reliés à un maître-cylindre (MC) dudit système fluidique de freinage, lesdits moyens de freinage (AVD, AVG, ARD et ARG) étant commandés indépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesdits moyens de freinage (AVD, AVG, ARD et ARG) étant reliés à au moins un accumulateur (C) de fluide de freinage, caractérisé en ce que ledit système de freinage comporte un moyen d’arrêt de l’alimentation de deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) disposés sur un même essieu, et un moyen de purge desdits deux moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) vers ledit au moins un accumulateur

5 (C), lesdits moyens de d’arrêt et de purge étant activés dès que la vitesse du véhicule (VEH) passe en dessous d’un premier seuil de vitesse prédéterminé suite à l’activation des quatre moyens de freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) dudit véhicule (VEH), ledit dispositif comportant en outre un moyen de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage (AVD et

10 AVR, ou ARD et ARG) dès que la vitesse du véhicule (VEH) atteint un deuxième seuil de vitesse prédéterminé proche de zéro .
11. Système selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte une pompe, ladite pompe étant déclenchée quand ledit au moins un

15 accumulateur (C) a atteint un seuil de remplissage prédéterminé.
12. Système selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit calculateur hébergeant ledit procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 est le calculateur électrostabilisateur programmé dudit

20 véhicule et que la pompe est la pompe (D) dudit électrostabilisateur programmé.

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