FR3056954B1 - Procede de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en œuvre un embrayage a commande filaire - Google Patents

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Abstract

Un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule met en œuvre un embrayage à commande filaire (3). Lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur une pédale d'embrayage (6) est détecté, on commande l'embrayage (3) en position ouverte et on arrête le moteur thermique (1) du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses engagé. Lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage (6) est détecté, on redémarre le moteur thermique(1) et on commande l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme.

Description

Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en œuvre un embrayage à commandefilaire L'invention concerne un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en œuvre unembrayage à commande filaire ainsi que le système de gestion du groupe motopropulseur.
Dans l'état de la technique il est connu des embrayages à commande filaire. Un groupemotopropulseur mettant en œuvre un embrayage à commande filaire est décrit dans le brevetfrançais FR2792581. Dans un embrayage à commande filaire l'action sur la pédale d'embrayage n'estpas transmise mécaniquement au mécanisme de l'embrayage mais par l'intermédiaire d'un systèmeélectrique incluant par exemple un actionneur électromécanique.
Il est aussi connu des procédés d'arrêt et de redémarrage moteur automatiques lorsque le véhiculeest à l'arrêt ou à vitesse faible. Ils sont couramment désignés par leur appellation en langue anglaise,« Stop-Start ». Ce Stop-Start permet d'économiser du carburant en éteignant le moteur thermiquedans les phases où il n'est pas utile de le faire fonctionner. Dans l'état de la technique, la boîte devitesse doit être réglée en position neutre pour pouvoir utiliser ce procédé d'arrêt et redémarrageautomatiques avec un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle. Le brevet FR2792581précise bien la nécessité, même hors de l'utilisation de Stop-Start, de régler la boîte de vitesses enposition neutre avant de pouvoir démarrer le moteur. Par ailleurs, un appui sur la pédaled'embrayage provoque l'ouverture de celui-ci, et de manière immédiate le démarrage du moteurthermique pour anticiper une future demande de couple de la part du conducteur.
Cette nécessité de régler la boîte de vitesses en position neutre présente l'inconvénient important delaisser le moteur thermique en fonctionnement dans des phases où il n'est pas utile de le fairefonctionner. Cela entraîne une consommation de carburant de faible utilité. Ces phases surviennentnotamment lorsque la boîte de vitesses n'est pas réglée en position neutre, ou lorsque l'embrayageest en position ouverte.
Par ailleurs, il est nécessaire d'avoir un rapport de boîte de vitesses engagé si la vitesse du véhiculen'est pas nulle pour respecter certaines procédures basées sur certains cycles d'homologation de laconsommation des voitures comme, de manière non limitative, le nouveau cycle européen deconduite (New European Driving Cycle soit NEDC en anglais) et le cycle harmonisé mondial pourvéhicule léger (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle soit WLTC en anglais). Avec lessystèmes de Stop-Start connus il n'est donc possible d'arrêter le moteur qu'à vitesse nulle, seulesituation dans laquelle la boîte de vitesses peut être réglée en position neutre. Cependant laisser lemoteur thermique en fonctionnement dans plusieurs autres phases de décélération n'est pasnécessairement utile et entraîne des valeurs homologuées de consommation inutilement élevées. L'invention a pour objet de remédier à tout ou partie de ces inconvénients grâce à un nouveauprocédé de gestion du groupe motopropulseur mettant en œuvre un embrayage à commande filaireet un système de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule.
Selon l'invention on fournit un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule mettanten œuvre un embrayage à commande filaire, dans lequel : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur unepédale d'embrayage est détecté, on commande l'embrayage en position ouverte et on arrête le moteur thermique du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitessesengagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté, on redémarre le moteur thermique eton commande l'embrayage de manière à ce qu'il se ferme.
Ainsi il est possible de faire du Stop-Start de manière plus fréquente et donc de réduire laconsommation du véhicule. II est en effet possible de faire du Stop-Start alors qu'un rapport de boîteest engagé.
La valeur de vitesse prédéfinie est notamment comprise entre 0 et 20 km/h, notamment entre 20 et50 km/h et, notamment entre 50 et 80 km/h.
Le moteur thermique du véhicule peut être arrêté après une temporisation. Ainsi il est possibled'éviter les arrêts et redémarrage du moteur lors de commande de l'embrayage en position ouvertede courte durée comme par exemple dans le cas de changement de rapport de boîte de vitesses.Cette temporisation est par exemple comprise entre 1 s et 5 s.
Le moteur thermique peut être arrêté lorsque le rapport de boîte engagé est l'un du premier rapportde boîte, du deuxième rapport de boîte et du troisième rapport de boîte. Bien entendu le moteurthermique peut aussi être arrêté lorsque la boîte de vitesse est en position neutre. L'embrayage peut être commandé de manière à ce qu'il se ferme progressivement. Une fermetureprogressive de l'embrayage correspond par exemple à une durée de fermeture de l'embrayagecomprise entre 0,1 s et 8 s, voire comprise entre 0,5 s et 5 s. Lors de cette fermeture progressive del'embrayage, le gradient de couple transmis à travers l'embrayage peut ne pas provoquer uneaccélération du véhicule inférieure à -3 m.s-2, notamment inférieure à -1,5 m.s-2. L'embrayage peut être commandé de manière à ce qu'il se ferme pendant qu'on redémarre lemoteur thermique. Lors de cette étape, le redémarrage du moteur thermique peut être assisté parun organe de démarrage, ce dernier étant par exemple une machine électrique liée en rotation auvilebrequin du moteur thermique. L'organe de démarrage est par exemple, de manière nonlimitative, lié en rotation au moteur thermique par l'intermédiaire d'une courroie ou est directementlié au vilebrequin moteur. L'organe de démarrage peut aussi être de manière non limitative unemachine électrique temporairement liée au vilebrequin moteur comme un démarreur.
Lorsque l'organe de démarrage est présent et qu'il est une telle machine électrique, le procédé peutcomprendre l'étape selon laquelle on agit sur la machine électrique pour que son couple compenseles oscillations de couple du moteur thermique lors du redémarrage. La compensation de couplerevient par exemple à ce que l'amplitude de ces oscillations de couple soit réduite d'au moins 20%grâce à la machine électrique.
Le redémarrage du moteur thermique peut être assuré par l'embrayage en transmettant une partiede l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique. On obtient ainsi un redémarrage du moteurconfortable pour les occupants du véhicule notamment sur des rapports de boîte de vitesses élevésavantageusement sur des rapports à partir du deuxième rapport de boîte. La démultiplication totaleentre le moteur et la roue est par exemple inférieure à 10. En effet l'énergie nécessaire pourredémarrer le moteur est alors faible par rapport à l'énergie cinétique de la voiture. Au sens de la présente demande, la démultiplication est le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et lavitesse de rotation des roues. Par exemple l'énergie nécessaire pour redémarrer un moteur àessence de 1,4 I est d'environ 1 à 2 kJ alors que l'énergie cinétique d'une voiture de 1,41 roulant à20 km/h est 22 kJ. Suivant l'application on peut considérer que le redémarrage du moteur grâce àl'énergie cinétique du véhicule est confortable pour les passagers si le rapport entre l'énergienécessaire au redémarrage du moteur et l'énergie cinétique du véhicule est inférieur à 0,2 et enparticulier inférieur à 0,05. L'embrayage peut être commandé de manière à limiter la décélération du véhicule. Ainsi il estpossible de limiter les à-coups et assurer un confort acceptable pour les occupants du véhicule. Oncommandera par exemple l'embrayage de manière à limiter la décélération à 1,5 m.s-2 et enparticulier à 0,5 m.s-2.
En variante du cas dans lequel l'embrayage est commandé de manière à ce qu'il se ferme pendantqu'on redémarre le moteur thermique, il peut exister une phase pendant laquelle le moteurthermique a redémarré sans que la position de l'embrayage ne permette la transmission de couplelors du redémarrage du moteur thermique. Cette phase a notamment une durée de moins 2 s, voireune durée de moins de 0,5 s.
Selon cette variante, le redémarrage du moteur thermique peut être est assisté par un organe dedémarrage, cet organe de démarrage étant notamment une machine électrique liée en rotation auvilebrequin du moteur thermique. L'invention concerne également un système de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule, legroupe motopropulseur comprenant : - un moteur thermique, - un embrayage à commande filaire, et - une boîte de vitesses manuelle, le système comprenant : - un module de commande du moteur thermique, - un module de commande de l'embrayage, lesdits modules de commande étant configurés pour : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur unepédale d'embrayage est détecté, commander l'embrayage en position ouverte et couper le moteurthermique du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses engagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté, redémarrer le moteur thermique etcommander l'embrayage de manière à ce qu'il se ferme. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ciapparaîtrons plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figuresannexées.
Sur ces figures : la figure 1 représente schématiquement le groupe motopropulseur dont la gestion peutêtre effectuée à l'aide du procédé selon l'invention ; la figure 2 représente plus précisément la commande de l'embrayage de la figure 1; la figure 3 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupemotopropulseur lors d'un arrêt et redémarrage du moteur thermique grâce à un organede démarrage ; la figure 4 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupemotopropulseur lors d'un arrêt et redémarrage du moteur thermique en transmettant unepartie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique ; la figure 5 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupemotopropulseur lors d'un arrêt et redémarrage du moteur thermique en combinant latransmission d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique etl'utilisation d'un organe de démarrage.
On a représenté de façon schématique sur la figure 1 un groupe motopropulseur dans lequel leprocédé de gestion selon l'invention peut être mis en œuvre.
Le groupe motopropulseur représenté sur cette figure, comporte un moteur thermique 1 dontl'arbre de sortie ou vilebrequin est relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses manuelle 8 via unembrayage 3. De manière classique la transmission de couple entre le vilebrequin et l'arbre d'entréede la boîte de vitesses est assurée quand l'embrayage 3 est dans une position embrayée et cettetransmission de couple est interrompue lorsque l'embrayage est dans une position débrayée. Lemoteur thermique 1 est commandé par un module de commande 20.
Selon un mode de réalisation, l'embrayage 3 comporte un plateau de réaction solidaire en rotationdu vilebrequin du moteur à combustion 1, un disque de friction équipé d'un moyeu cannelécoopérant avec des cannelures formées sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et un mécanismed'embrayage. Le mécanisme d'embrayage comporte un plateau de pression mobile, un couverclefixé sur le plateau de réaction, et un diaphragme monté, d'une part basculant contre le fond ducouvercle, et d'autre part en appui contre un plateau de pression. Le diaphragme sollicite le plateaude pression en direction du plateau de réaction.
Un organe d'actionnement, tel qu'une butée de commande, est apte à agir sur le diaphragme afin dele faire basculer et déplacer ainsi le plateau de pression entre une position embrayée, dans laquellele disque de friction est pincé entre le plateau de pression et le plateau de réaction afin de permettreune transmission du couple moteur du vilebrequin vers l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, etune position débrayée dans laquelle le plateau de pression est écarté du disque de friction. L'embrayage 3 est un embrayage à commande filaire. Il est actionné par dispositif à commandefilaire comprenant en particulier une pédale 6, un capteur de position de la pédale d'embrayage 7 etun actionneur électrique 5. Dans un autre mode de réalisation le dispositif à commande filaire peut inclure un actionneur pneumatique. Le dispositif à commande filaire sera décrit de manière plusdétaillée en référence à la figure 2. L'arbre de sortie de la boîte de vitesses 8 transmet le couple aux roues 9a, 9b via un différentiel. Unlevier de vitesses 10 forme un organe de changement de rapports de la boîte de vitesses 8. Dans cemode de réalisation, le levier de vitesses 10 est associé à un capteur de position 11 permettant dedétecter le rapport sélectionné ainsi qu'un changement de rapport. Dans d'autres modes deréalisation non représentés le rapport engagé peut être détecté par des capteurs liés à la boîtes devitesses ou être évalué de manière logicielle comme par exemple à partir d'informations de vitessesde rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses oudes roues.
Par ailleurs le groupe motopropulseur est équipé de nombreux capteurs dont un capteur 11 demesure de la vitesse de rotation du vilebrequin.
Le groupe motopropulseur comprend en outre un organe de démarrage 2 du moteur thermique 1.Selon le mode de réalisation de la figure 1, l'organe de démarrage 2 du moteur thermique est unalterno-démarreur entraînant le moteur thermique par l'intermédiaire d'une courroie. Dans un autremode de réalisation l'organe de démarrage peut être un démarreur.
La figure 2 présente le dispositif 13 de commande filaire de l'embrayage 3. Ce dispositif 13comprend : une pédale d'embrayage 6, un actionneur électrique 5, dont le déplacement permet de modifier la position del'embrayage 3, par exemple en déplaçant une fourchette 18 qui agit sur la butée decommande 19, et un module de commande 15 de l'embrayage 3, générant des consignes visant à modifier laposition de l'embrayage 3, notamment en réponse à une action de l'utilisateur du véhiculesur la pédale d'embrayage 6.
Dans l'exemple considéré, la pédale d'embrayage 6 coopère avec un simulateur d'effort 12 exerçantun effort de réaction apte à s'opposer à l'appui sur la pédale d'embrayage 6. L'appui sur la pédaled'embrayage exerce un effort traduit par le simulateur d'effort 12 en une consigne de pilotage del'actionneur électrique 5.
Les figures 3 à 5 illustrent le procédé de gestion du groupe motopropulseur présenté sur les figures 1et 2.
La figure 3 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en œuvre d'unepremière variante du procédé selon l'invention dans laquelle le moteur thermique 1 est redémarré àl'aide de l'organe de démarrage 2. L'abscisse des graphes de la figure 3 représente le temps. Des repères de temps 106,107, 108,109 et110 indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 106correspond au moment où le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'embrayage 6. Lerepère 107 correspond au moment où on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on coupele moteur thermique 1 du véhicule. Le repère 108 correspond au moment où un relâchement de la pédale d'embrayage 6 est détecté et où on redémarre le moteur thermique 1. Le repère 109correspond au moment où on commande l'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme. Le repère110 correspond au moment où l'embrayage 3 termine sa fermeture.
La courbe 100 représente la vitesse du véhicule. La courbe 101 représente la vitesse de rotation duvilebrequin du moteur thermique 1. La zone entourée 102 de la courbe 101 correspond auredémarrage du moteur 1 par l'organe de redémarrage 2. La courbe 103 représente la position de lapédale d'embrayage. Lorsqu'aucun appui n'est détecté sur la pédale, la courbe 103 est confondueavec l'axe des abscisses. Lorsqu'un appui est détecté sur la pédale, la courbe est dans une positionhaute non confondue avec l'axe des abscisses. La courbe 104 représente la commande del'embrayage 3. Lorsqu'on commande l'embrayage 3 en position fermée, la courbe est confondueavec l'axe des abscisses. Lorsqu'on commande l'embrayage en position ouverte, la courbe est dansune position haute. Entre le repère 109 et le repère 110, la courbe 104 descend progressivement dela position haute à la position confondue avec l'axe des abscisses. Dans cette phase on commandel'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme progressivement. La courbe 105 représente une valeurde rapport de boîte de vitesses 8 engagé. Dans l'exemple de la figure 3 le rapport engagé est ledeuxième rapport.
Ces différentes courbes permettent de comprendre le procédé selon la première variante de mise enœuvre de l'invention. Un appui sur la pédale d'embrayage 6 est détecté au repère de temps 106.Après une temporisation, au repère de temps 107, on commande l'embrayage 3 en position ouverteet on arrête le moteur thermique 1 du véhicule. Puis un relâchement de la pédale d'embrayage estdétecté au repère de temps 108. On redémarre alors le moteur thermique 1 comme on l'observe surla zone entourée 102 de la courbe 101 qui représente la vitesse de rotation du vilebrequin du moteurthermique 1. Une fois le moteur redémarré au repère de temps 109, on commande l'embrayage 3 demanière à ce qu'il se ferme. Dans cet exemple, on commande l'embrayage de manière à ce qu'il seferme progressivement entre le repère de temps 109 et le repère de temps 110. Par exemple lafermeture progressive entre le repère de temps 109 et le repère de temps 110 peut avoir une duréede 1 s.
La figure 4 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en œuvre d'unedeuxième variante du procédé selon l'invention dans laquelle le redémarrage du moteur thermique 1est assuré par l'embrayage 3 en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule aumoteur thermique 1. L'abscisse des graphes de la figure 4 représente le temps. Des repères de temps 206, 207, 208 et 209indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 206 correspond aumoment où le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'embrayage 6. Le repère 207correspond au moment où on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on coupe le moteurthermique 1 du véhicule. Le repère 208 correspond au moment où un relâchement de la pédaled'embrayage 6 est détecté et on commande la fermeture de l'embrayage 3 de manière à ce quel'embrayage 3 transmette une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1 pourle redémarrer. Le repère 209 correspond au moment où l'embrayage 3 termine sa fermeture et où lemoteur finit sa phase de redémarrage.
La courbe 200 représente la vitesse du véhicule. La courbe 201 représente la vitesse de rotation duvilebrequin du moteur thermique 1. La zone entourée 202 de la courbe 201 correspond au redémarrage du moteur thermique 1 assuré par l'embrayage 3 en transmettant une partie del'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. La courbe 203 représente la position de lapédale d'embrayage. Lorsqu'aucun appui n'est détecté sur la pédale, la courbe 203 est confondueavec l'axe des abscisses. Lorsqu'un appui est détecté sur la pédale, la courbe est dans une positionhaute non confondue avec l'axe des abscisses. La courbe 204 représente la commande del'embrayage 3. Lorsqu'on commande l'embrayage 3 en position fermée, la courbe est confondueavec l'axe des abscisses. Lorsqu'on commande l'embrayage en position ouverte, la courbe est dansune position haute. Entre le repère 208 et le repère 209, la courbe 204 descend progressivement dela position haute à la position confondue avec l'axe des abscisses. Dans cette phase on commandel'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme progressivement. Cette fermeture progressive del'embrayage 3 permet le redémarrage du moteur thermique 1 en transmettant une partie del'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. La courbe 205 représente une valeur derapport de boîte de vitesses 8 engagé. Dans l'exemple de la figure 4 le rapport engagé est ledeuxième rapport.
Ces différentes courbes permettent de comprendre le procédé selon la deuxième variante de miseen œuvre de l'invention. Un appui sur la pédale d'embrayage 6 est détecté au repère de temps 206.Après une temporisation, au repère de temps 207, on commande l'embrayage 3 en position ouverteet on arrête le moteur thermique 1 du véhicule. Puis un relâchement de la pédale d'embrayage estdétecté au repère de temps 208. On redémarre alors le moteur thermique 1 comme on l'observe surla zone entourée 202 de la courbe 201 qui représente la vitesse de rotation du vilebrequin du moteurthermique 1. Comme expliqué précédemment, le redémarrage du moteur thermique 1 est réalisé enrefermant progressivement l'embrayage 3 de manière à ce qu'il transmette une partie de l'énergiecinétique du véhicule au moteur thermique 1. Dans cet exemple, le redémarrage du moteurthermique 1 et la fermeture de l'embrayage ont lieu entre le repère de temps 208 et le repère detemps 209
La figure 5 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en œuvre d'unetroisième variante du procédé selon l'invention dans laquelle le redémarrage du moteur thermique 1est réalisé dans une première phase à l'aide d'un organe de démarrage 2 puis dans une deuxièmephase en refermant l'embrayage 3 de manière à transmettre une partie de l'énergie cinétique duvéhicule au moteur thermique 1. L'abscisse des graphes de la figure 5 représente le temps. Des repères de temps 306, 307, 308, 309 et310 indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 306correspond au moment où le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'embrayage 6. Lerepère 307 correspond au moment où on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on coupele moteur thermique 1 du véhicule. Le repère 308 correspond au moment où un relâchement de lapédale d'embrayage 6 est détecté et où on amorce le redémarrage du moteur thermique 1 avec unorgane de démarrage. Le repère 309 correspond au moment où on commande la fermeture del'embrayage 3 de manière de manière à ce que l'embrayage 3 transmette une partie de l'énergiecinétique du véhicule au moteur thermique 1 pour achever le redémarrage du moteur. Le repère 310correspond au moment où l'embrayage 3 termine sa fermeture et où le moteur finit sa phase deredémarrage.
La courbe 300 représente la vitesse du véhicule. La courbe 301 représente la vitesse de rotation duvilebrequin du moteur thermique 1. La zone entourée 302 de la courbe 301 correspond à unepremière phase du redémarrage du moteur thermique 1 avec un organe de démarrage. La zoneentourée 311 correspond à une seconde phase du redémarrage dans laquelle la fermeture del'embrayage 3 permet de transmettre une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteurthermique 1. La courbe 303 représente la position de la pédale d'embrayage. Lorsqu'aucun appuin'est détecté sur la pédale, la courbe 303 est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'un appui estdétecté sur la pédale, la courbe 303 est dans une position haute non confondue avec l'axe desabscisses. La courbe 304 représente la commande de l'embrayage 3. Lorsqu'on commandel'embrayage 3 en position fermée, la courbe est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'oncommande l'embrayage en position ouverte, la courbe est dans une position haute. Entre le repère309 et le repère 310, la courbe 304 descend progressivement de la position haute à la positionconfondue avec l'axe des abscisses. Dans cette phase on commande l'embrayage 3 de manière à cequ'il se ferme progressivement. Cette fermeture progressive de l'embrayage 3 permet d'assurer lafin du redémarrage du moteur thermique 1 en transmettant une partie de l'énergie cinétique duvéhicule au moteur thermique 1. La courbe 305 représente une valeur de rapport de boîte devitesses 8 engagé. Dans l'exemple de la figure 5 le rapport engagé est le deuxième rapport.
Ces différentes courbes permettent de comprendre le procédé selon la troisième variante de mise enœuvre de l'invention. Un appui sur la pédale d'embrayage 6 est détecté au repère de temps 306.Après une temporisation, au repère de temps 307, on commande l'embrayage 3 en position ouverteet on arrête le moteur thermique 1 du véhicule. Puis un relâchement de la pédale d'embrayage estdétecté au repère de temps 308. On commence alors, dans la première phase du redémarrage, àredémarrer le moteur thermique 1 comme on l'observe sur la zone entourée 302 de la courbe 301.Cette première phase redémarrage est réalisée par l'organe de démarrage 2. Comme expliquéprécédemment, la deuxième phase du redémarrage du moteur thermique 1 est réalisée enrefermant progressivement l'embrayage 3 de manière à ce qu'il transmette une partie de l'énergiecinétique du véhicule au moteur thermique 1. Le redémarrage du moteur thermique 1 se termine aurepère de temps 310.
Dans une autre variante de mise en œuvre de ce procédé, on continue à activer l'organe dedémarrage 2 pendant la deuxième phase du redémarrage. L'organe de démarrage 2 sera notammentune machine électrique liée en rotation au vilebrequin du moteur thermique 1. Cette machineélectrique peut être par exemple un alterno-démarreur comme présenté sur la figure 2. De manièreconnue, un alterno-démarreur est lié en rotation au vilebrequin du moteur grâce à une courroie etdes poulies. L'utilisation de cette machine électrique en complément de l'énergie cinétique duvéhicule dans la deuxième phase du redémarrage peut permettre d'augmenter le confort du véhiculeen favorisant son accélération. Une autre utilisation de cette machine électrique peut être decompenser les oscillations de couple du moteur pendant la phase de redémarrage. Cettecompensation pourra être réalisée en commandant à la machine électrique de fournir une puissancevariable complémentaire à la variation de puissance du moteur thermique 1. L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits.

Claims (13)

  1. Revendications
    1. Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule mettant en œuvre un embrayage àcommande filaire (3), dans lequel : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur unepédale d'embrayage (6) est détecté, on commande l'embrayage (3) en position ouverte et on arrêtele moteur thermique (1) du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitessesengagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage (6) est détecté, on redémarre le moteurthermique(l) et on commande l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le moteur thermique (1) du véhicule est arrêté aprèsune temporisation.
  3. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel on commande l'embrayage (3) demanière à ce qu'il se ferme progressivement.
  4. 4. Procédé selon la revendication précédente dans lequel on commande l'embrayage (3) de manièreà ce qu'il se ferme pendant qu'on redémarre le moteur thermique (1).
  5. 5. Procédé selon une des revendications précédentes dans lequel le redémarrage du moteurthermique (1) est assisté par un organe de démarrage (2).
  6. 6. Procédé selon la revendication 5 dans lequel l'organe de démarrage (2) est une machine électriqueliée en rotation au vilebrequin du moteur thermique (1).
  7. 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel on agit sur la machine électrique pour que son couplecompense les oscillations de couple du moteur thermique (1) lors du redémarrage.
  8. 8. Procédé selon une des revendications 4 à 7 dans lequel le redémarrage du moteur thermique (1)est assuré par l'embrayage (3) en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule aumoteur thermique (1).
  9. 9. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'embrayage (3) est commandé de manièreà limiter la décélération du véhicule.
  10. 10. Procédé selon une des revendications 1 à 3 dans lequel il existe une phase pendant laquelle lemoteur thermique (1) a redémarré sans que la position de l'embrayage (3) ne permette latransmission de couple.
  11. 11. Procédé selon la revendication précédente dans lequel le redémarrage du moteur thermique (1)est assisté par un organe de démarrage (2).
  12. 12. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'organe de démarrage (2) est unemachine électrique liée en rotation au vilebrequin du moteur thermique (1).
  13. 13. Système de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule, le groupe motopropulseurcomprenant : - un moteur thermique (1), - un embrayage à commande filaire (3), et - une boîte de vitesses manuelle (8), le système comprenant : - un module de commande du moteur thermique (20), - un module de commande de l'embrayage (15), lesdits modules de commande étant configurés pour : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur unepédale d'embrayage (6) est détecté, commander l'embrayage (3) en position ouverte et arrêter lemoteur thermique (1) du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses (8)engagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage (6) est détecté, redémarrer le moteur thermique(1) et commander l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme.
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