FR3053646A1 - Dispositif de commande de passage de rapports pour vehicule - Google Patents

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Abstract

Un dispositif de commande de passage de rapports (1) inclut un moteur électrique (7) qui génère une puissance électrique en utilisant un couple régénératif (Tr) d'une roue motrice (12), ou un couple de moteur thermique (5) généré par un moteur thermique (5), et génère un couple de fonctionnement électrique (Tp) pour la roue motrice (12) en utilisant la puissance électrique d'une batterie rechargeable; une transmission (11) qui transmet le couple de moteur thermique (5) à la roue motrice (12) ; un embrayage (9) qui transmet et interrompt le couple de moteur thermique (5) ; et une unité de commande qui commande le couple de fonctionnement électrique (Tp) du moteur électrique (7), le désenclenchement et l'enclenchement de l'embrayage (9), et le passage de rapports de la transmission (11). Lorsque l'unité de commande permet à la transmission (11) de changer de vitesse alors que le moteur électrique (7) réalise la génération de puissance, l'unité de commande diminue le couple du moteur électrique (7), commence le désenclenchement de l'embrayage (9), et après cela commence le passage de rapports de la transmission (11).

Description

(57) Un dispositif de commande de passage de rapports (T) inclut un moteur électrique (7) qui génère une puissance électrique en utilisant un couple régénératif (Tr) d'une roue motrice (12), ou un couple de moteur thermique (5) généré par un moteur thermique (5), et génère un couple de fonctionnement électrique (Tp) pour la roue motrice (12) en utilisant la puissance électrique d'une batterie rechargeable; une transmission (11 ) qui transmet le couple de moteur thermique (5) à la roue motrice (12); un embrayage (9) qui transmet et interrompt le couple de moteur thermique (5) ; et une unité de commande qui commande le couple de fonctionnement électrique (Tp) du moteur électrique (7), le désenclenchement et l'enclenchement de l'embrayage (9), et le passage de rapports de la transmission (11). Lorsque l'unité de commande permet à la transmission (11 ) de changer de vitesse alors que le moteur électrique (7) réalise la génération de puissance, l'unité de commande diminue le couple du moteur électrique (7), commence le désenclenchement de l'embrayage (9), et après cela commence le passage de rapports de la transmission (11 ).
Figure FR3053646A1_D0001
Figure FR3053646A1_D0002
i
DISPOSITIF DE COMMANDE DE PASSAGE DE RAPPORTS POUR
VÉHICULE
Un mode de réalisation selon la présente invention concerne un dispositif de commande de passage de rapports pour un véhicule.
Un dispositif de commande pour un véhicule hybride est connu qui compense l’interruption instantanée de couple qui est transmis à une roue motrice durant un passage de rapports à une vitesse supérieure en utilisant un couple de moteur électrique, et ainsi empêche la sensation d’inconfort d’un conducteur, due à l’omission de couple, pour améliorer la sensation d’accélération.
Le dispositif de commande pour un véhicule hybride fait fonctionner un moteur électrique lorsque la transmission de couple à la roue motrice, à partir du moteur thermique, est temporairement arrêtée par désenclenchement d’un embrayage accompagnant le passage de rapports à une vitesse supérieure, et transmet un couple de moteur électrique à la roue motrice pour compenser le couple. Le dispositif de commande pour un véhicule hybride correspond sensiblement au couple de moteur thermique transmis par l’intermédiaire d’un stade suivant du passage de rapports avec un couple compensé par le moteur électrique pour empêcher l’omission de couple (se référer au document de brevet 1 (brevet japonais mis à l’inspection publique n° 2013-56618)).
Ces dernières années, un véhicule hybride équipé d’une transmission étagée en tant que forme de véhicule hybride a été proposé. Dans le véhicule hybride équipé de la transmission étagée, la voie de transmission de puissance du moteur thermique à la roue motrice est désenclenchée par l’embrayage à l’instant du passage de rapports, et donc, une omission de couple se produit.
Ainsi, le dispositif de commande du véhicule hybride classique réalise une compensation par couple de moteur électrique à l’instant auquel le rapport de vitesse passe au stade suivant.
Cependant, un véhicule hybride équipé de la transmission étagée, d’une part, réalise une conduite dite EV, qui est une conduite avec un couple de fonctionnement électrique du moteur électrique, et réalise une assistance dite par moteur électrique, qui supplémente un couple de moteur thermique par le couple de fonctionnement électrique du moteur électrique ; d’autre part, génère une puissance électrique en utilisant un couple régénératif entré dans le moteur électrique à l’instant de la décélération, dit génération de puissance régénératrice, et génère une puissance électrique par l’intermédiaire du moteur électrique en utilisant le couple de moteur thermique.
Ceci dépend d’un degré d’ouverture d’accélérateur et d’un état de charge d’une batterie rechargeable, et donc n’est pas fixe, selon le fait que l’assistance par moteur électrique est réalisée, ou une puissance est générée en utilisant le couple de moteur thermique, autrement dit, selon le fait que le moteur électrique est en train de produire le couple de fonctionnement électrique, ou est en train de produire le couple régénératif lors du déplacement dans le véhicule.
Lorsque le moteur électrique réalise une génération de puissance régénératrice ou génération de puissance en utilisant le couple de moteur thermique, à savoir, le moteur électrique produit le couple régénératif, le moteur électrique est entraîné pour ralentir le véhicule à l’instant auquel l’embrayage est désenclenché pour changer la vitesse de la transmission. Lorsque le couple de fonctionnement électrique du moteur électrique est augmenté pour compenser (supplémenter) le couple de moteur thermique, le couple total, à savoir, le couple de moteur thermique + le couple de moteur électrique, diminue brusquement. La diminution brusque du couple total donne une sensation d’inconfort au conducteur.
Pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus, un objet de la présente invention est de proposer un dispositif de commande de passage de rapports pour un véhicule qui réduise une variation considérable de couple à l’instant du commencement du passage de rapports pour supprimer une sensation d’inconfort d’un conducteur.
Pour accomplir l’objet ci-dessus, un aspect de la présente invention propose un dispositif de commande de passage de rapports pour un véhicule incluant un moteur électrique qui génère une puissance électrique en utilisant un couple régénératif d’une roue motrice, ou un couple de moteur thermique généré par un moteur thermique, et génère un couple de fonctionnement électrique pour la roue motrice en utilisant la puissance électrique d’une batterie rechargeable ; une transmission qui transmet le couple de moteur thermique à la roue motrice ; un embrayage qui transmet et interrompt le couple de moteur thermique entre le moteur thermique et la transmission ; et une unité de commande qui commande le couple de fonctionnement électrique du moteur électrique, le désenclenchement et l’enclenchement de l’embrayage, et le passage de rapports de la transmission. Lorsque l’unité de commande permet à la transmission de changer de vitesse alors que le moteur électrique réalise la génération de puissance, l’unité de commande diminue le couple du moteur électrique, commence le désenclenchement de l’embrayage, et après cela commence le passage de rapports de la transmission.
On peut souhaiter que l’unité de commande permette le passage de rapports de la transmission en fonction d’une relation entre une vitesse de véhicule et un degré d’ouverture d’accélérateur, et diminue le couple de moteur thermique correspondant à une quantité de diminution du couple du moteur électrique au cours de la diminution du couple du moteur électrique.
On peut souhaiter que l’unité de commande diminue le couple du moteur électrique sensiblement jusqu’à une valeur de zéro, et après cela augmente le couple de fonctionnement électrique du moteur électrique en fonction d’une relation entre une vitesse de véhicule et un degré d’ouverture d’accélérateur.
On peut souhaiter que l’unité de commande entraîne la roue motrice avec le couple de fonctionnement électrique du moteur électrique alors que l’embrayage est désenclenché.
On peut souhaiter que l’unité de commande diminue le couple de fonctionnement électrique du moteur électrique et augmente le couple de moteur thermique correspondant à une quantité de diminution du couple de fonctionnement électrique, après que le passage de rapports de la transmission est achevé.
La présente invention propose donc le dispositif de commande de passage de rapports pour un véhicule qui réduit une variation considérable de couple à l’instant du commencement du passage de rapports pour supprimer une sensation d’inconfort d’un conducteur.
La figure 1 est un schéma de configuration de système d’un dispositif de commande de passage de rapports pour un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2 est un chronogramme de commande classique de passage de rapports ;
la figure 3 est un organigramme de commande de passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 4 est un chronogramme de la commande de passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 5 est un exemple d’une carte de passage de rapports dans la commande de passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 6 est un exemple d’une carte de couple dans la commande de passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention.
Un mode de réalisation d’un dispositif de commande de passage de rapports pour un véhicule selon la présente invention va être décrit en référence aux figures 1 à 6.
La figure 1 est un schéma de configuration de système du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention.
Comme cela est illustré sur la figure 1, le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation est installé dans le véhicule 2.
Le véhicule 2 est un véhicule hybride (HEV, véhicule électrique hybride) équipé d’un moteur à combustion interne 5 et d’un moteur électrique 7, en tant que sources de puissance.
Un couple de moteur thermique Te est transmis du moteur thermique 5 à une roue motrice 12 par l’intermédiaire d’un embrayage 9 et d’une transmission 11. Un couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 est transmis à la roue motrice 12 par l’intermédiaire de la transmission 11. Un couple régénératif Tr de la roue motrice 12 est transmis au moteur électrique 7 par l’intermédiaire de la transmission 11.
L’embrayage 9 transmet et interrompt le couple de moteur thermique Te entre le moteur thermique 5 et la transmission 11.
Lorsque l’embrayage 9 est enclenché, le moteur thermique 5 et la transmission 11 sont raccordés par l’intermédiaire de l’embrayage 9. Dans ce cas, le couple de moteur thermique Te est transmis à la roue motrice 12 par l’intermédiaire de l’un quelconque parmi des rapports de vitesse de la transmission 11.
Lorsque l’embrayage 9 est désenclenché, le raccordement entre le moteur thermique 5 et la transmission 11 est annulé. Dans ce cas, le couple de moteur thermique Te n’est pas transmis à la roue motrice 12, mais le couple de fonctionnement électrique Tp est transmis à la roue motrice 12, ou le couple régénératif Tr est transmis au moteur électrique 7. L’enclenchement et le désenclenchement de l’embrayage 9 sont réalisés par un actionneur (non illustré).
La transmission 11 est fondée sur une transmission manuelle. Une vitesse de la transmission 11 est changée par un actionneur (non illustré). Lorsque la vitesse de la transmission 11 est changée, l’embrayage 9 est désenclenché. Par conséquent, le couple de moteur thermique Te transmis à la transmission 11 à partir du moteur thermique 5 est temporairement interrompu.
Le moteur électrique 7 réalise une génération de puissance régénératrice en utilisant le couple régénératif Tr de la roue motrice 12 tout en générant le couple de fonctionnement électrique Tp pour la roue motrice 12 en utilisant la puissance électrique d’une batterie rechargeable 15. En outre, le moteur électrique 7 génère également une puissance en utilisant le couple de moteur thermique Te.
La batterie rechargeable 15 est une batterie au lithium-ion, par exemple. La batterie rechargeable 15 est connectée au moteur électrique 7 par l’intermédiaire d’un inverseur 16. L’inverseur 16 convertit une puissance électrique à courant continu (CC) de la batterie rechargeable 15 en puissance électrique à courant alternatif (CA) pour faire fonctionner le moteur électrique 7, alors que, lorsque le moteur électrique 7 génère une puissance, l’inverseur 16 convertit la puissance électrique CA générée en puissance électrique CC pour charger la batterie rechargeable 15.
Le véhicule 2 commute un mode de conduite conformément à des états de fonctionnement du moteur thermique 5 et du moteur électrique 7, et un état d’enclenchement ou de désenclenchement de l’embrayage 9. Le mode de conduite inclut un mode de conduite de moteur électrique, un mode de conduite de moteur thermique, et un mode de conduite de moteur électrique et de moteur thermique. Dans le mode de conduite de moteur électrique, le véhicule 2 désenclenche l’embrayage 9, arrête le moteur thermique 5 pour arrêter la production du couple de moteur thermique Te, fait fonctionner le moteur électrique 7 pour générer le couple de fonctionnement électrique Tp, et transmet le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 à la roue motrice 12 par l’intermédiaire de la transmission 11 pour permettre le déplacement. Dans le mode de conduite de moteur thermique, le véhicule 2 arrête le moteur électrique 7 pour arrêter la production du couple de fonctionnement électrique Tp, enclenche l’embrayage 9, fait fonctionner le moteur thermique 5 pour générer le couple de moteur thermique Te, et transmet le couple de moteur thermique Te à la roue motrice 12 par l’intermédiaire de l’embrayage 9 et de la transmission 11 pour permettre le déplacement. Dans le mode de conduite de moteur électrique et de moteur thermique, le véhicule 2 enclenche l’embrayage 9, fait fonctionner le moteur thermique 5, fait fonctionner le moteur électrique 7, et transmet le couple de moteur thermique Te et le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 à la roue motrice 12 pour permettre le déplacement. Le moteur électrique 7 sert également d’alternateur, et réalise une génération de puissance régénératrice en utilisant le couple régénératif Tr de la roue motrice 12 à l’instant de la décélération.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation est équipé du moteur électrique 7 qui génère une puissance électrique en utilisant le couple régénératif Tr de la roue motrice 12, ou le couple de moteur thermique Te du moteur thermique 5, et génère le couple de fonctionnement électrique Tp pour la roue motrice 12 en utilisant la puissance électrique de la batterie rechargeable 15, la transmission 11 qui transmet le couple de moteur thermique Te généré par le moteur thermique 5 à la roue motrice 12, l’embrayage 9 qui transmet et interrompt le couple de moteur thermique Te entre le moteur thermique 5 et la transmission 11, et une unité de commande 18 qui commande le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7, le désenclenchement et l’enclenchement de l’embrayage 9, et le passage de rapports de la transmission 11.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 est également équipé d’un détecteur de vitesse de véhicule 21 qui détecte une vitesse de véhicule du véhicule 2, et d’un détecteur de degré d’ouverture d’accélérateur 22 qui détecte une quantité de fonctionnement d’un accélérateur (non illustré) actionné par un conducteur.
L’unité de commande 18 est une unité dite de commande de moteur thermique (ECU).
L’unité de commande 18 fait fonctionner le moteur thermique 5 pour commander une quantité d’injection de carburant, un calage d’injection et d’autres caractéristiques du moteur thermique 5. En outre, l’unité de commande 18 entraîne l’actionneur pour la transmission 11 pour réaliser le passage de rapports. L’unité de commande 18 entraîne l’actionneur pour l’embrayage 9 en association avec la commande de passage de rapports pour réaliser le désenclenchement et l’enclenchement de l’embrayage 9. A savoir, la transmission 11 sert de transmission automatique étagée.
L’unité de commande 18 commande la charge et la décharge de la batterie rechargeable 15 par l’intermédiaire de l’inverseur 16, et commande un état de charge (SOC) de la batterie rechargeable 15 au sein d’une plage prédéterminée.
A savoir, l’unité de commande 18 réalise la commande de commutation du mode de conduite en liant un fonctionnement du moteur thermique 5, un fonctionnement du moteur électrique 7, le passage de rapports de la transmission 11, et le désenclenchement et l’enclenchement de l’embrayage 9 les uns aux autres.
Afin de réaliser divers types de commande, des signaux de détection de divers capteurs tels qu’un signal de détection du détecteur de vitesse de véhicule 21, un signal de détection du détecteur de degré d’ouverture d’accélérateur 22, et un signal de détection d’un détecteur de vitesse de moteur thermique (non illustré) sont entrés dans l’unité de commande 18. Des valeurs de mesure du couple de fonctionnement électrique Tp et du couple régénératif Tr du moteur électrique 7 sont entrées dans l’unité de commande 18. Des valeurs de courant de charge et de décharge détectées par un détecteur de courant (non illustré) qui est connecté à la batterie rechargeable 15, une valeur de tension détectée par un détecteur de tension (non illustré) qui est connecté à la batterie rechargeable 15, et une température de batterie rechargeable détectée par un détecteur de température (non illustré) qui est connecté à la batterie rechargeable 15 sont entrées dans l’unité de commande 18. L’unité de commande 18 calcule le SOC de la batterie rechargeable 15 en fonction des valeurs de courant de charge et de décharge, de la valeur de tension et de la température de batterie rechargeable.
Lorsque le moteur électrique 7 réalise la génération de puissance régénératrice, ou génération de puissance en utilisant le couple de moteur thermique Te, à savoir, lorsque le moteur électrique 7 produit le couple régénératif Tr, le moteur électrique 7 est entraîné pour ralentir le véhicule 2 à un instant auquel l’embrayage 9 est désenclenché pour changer la vitesse de la transmission 11. Lorsque le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 est augmenté pour compenser (supplémenter) le couple de moteur thermique Te dans une situation comme celle-ci, le couple total (le couple de moteur thermique Te + le couple de moteur électrique Tp, Tr) diminue brusquement, et une sensation d’inconfort finit par être donnée au conducteur.
La figure 2 est un chronogramme de commande classique de passage de rapports.
Comme cela est illustré sur la figure 2, dans la commande classique de passage de rapports, lorsque l’embrayage 9 est désenclenché (instant A sur la figure 2) alors que le moteur électrique 7 est en train de réaliser la génération de puissance régénératrice, à savoir, alors que le moteur électrique 7 est en train de produire le couple régénératif Tr (couple négatif), un couple total (le couple de moteur thermique Te + le couple de moteur électrique Tp, Tr) diminue et passe à une valeur négative. Le phénomène se produit car une vitesse à laquelle l’embrayage 9 est désenclenché est plus rapide qu’une vitesse à laquelle le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 est commencé.
Lorsque l’embrayage 9 est désenclenché, le couple total est sensiblement équivalent au couple de moteur électrique Tp et Tr. A savoir, lorsque l’embrayage 9 est désenclenché (une région de trait discontinu sur la figure 2) dans un état où le moteur électrique 7 produit le couple régénératif Tr dans la commande classique de passage de rapports, le couple total diminue brusquement, et une sensation de tirage ou un choc de passage de rapports inconfortable se produit dans le véhicule pour finir par donner une sensation d’inconfort au conducteur. Le phénomène se produit également lorsque le moteur électrique 7 réalise la génération de puissance en utilisant le couple de moteur thermique Te.
Ainsi, l’unité de commande 18 réalise une commande de passage de rapports qui peut réduire une variation considérable de couple à l’instant du commencement du passage de rapports. La commande de passage de rapports selon le présent mode de réalisation va être décrite en détail.
La figure 3 est un organigramme de la commande du passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention.
La figure 4 est un chronogramme de la commande du passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention.
La figure 5 est un exemple d’une carte de passage de rapports dans la commande du passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention.
La figure 6 est un exemple d’une carte de couple dans la commande du passage de rapports du dispositif de commande de passage de rapports pour le véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention.
Comme cela est illustré sur la figure 3 et la figure 4, lorsque l’unité de commande 18 du dispositif de commande de passage de rapports 1 pour le véhicule selon le présent mode de réalisation change la vitesse de la transmission 11 alors que le moteur électrique 7 réalise la génération de puissance, l’unité de commande 18 diminue le couple régénératif Tr du moteur électrique 7, commence à désenclencher l’embrayage 9, et après cela commence le passage de rapports de la transmission 11.
En outre, l’unité de commande 18 permet le passage de rapports de la transmission 11 en fonction d’une relation entre la vitesse de véhicule et le degré d’ouverture d’accélérateur, et diminue le couple de moteur thermique Te correspondant à une quantité de diminution du couple régénératif Tr, au cours de la diminution du couple régénératif Tr du moteur électrique 7.
En outre, l’unité de commande 18 diminue le couple régénératif Tr sensiblement jusqu’à une valeur de zéro, et après cela augmente le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 en fonction de la relation entre la vitesse de véhicule et le degré d’ouverture d’accélérateur.
En outre, l’unité de commande 18 entraîne la roue motrice 12 avec le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 alors que l’embrayage 9 est désenclenché.
En outre, l’unité de commande 18 diminue le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 et augmente le couple de moteur thermique Te ίο correspondant à une quantité de diminution du couple de fonctionnement électrique Tp, après que passage de rapports de la transmission 11 est achevé.
Spécifiquement, l’unité de commande 18 reçoit le signal de détection du détecteur de vitesse de véhicule 21 et le signal de détection du détecteur de degré d’ouverture d’accélérateur 22, à savoir, finit par obtenir la vitesse de véhicule et le degré d’ouverture d’accélérateur (étape SI).
Ensuite, l’unité de commande 18 contrôle la vitesse de véhicule et le degré d’ouverture d’accélérateur par rapport à la carte de passage de rapports (figure 5), et détermine s’il faut permettre le passage de rapports de la transmission 11 (étape S2). Lorsque l’unité de commande 18 permet le passage de rapports de la transmission 11, l’unité de commande 18 commence le passage de rapports et réalise l’étape S3 et les étapes suivantes. Lorsque l’unité de commande 18 ne permet pas le passage de rapports de la transmission 11 (instant A sur la figure 4), l’unité de commande 18 répète la commande de passage de rapports tout en maintenant une position de changement de vitesse de la transmission 11.
La figure 5 est un exemple de la carte de passage de rapports. La carte de passage de rapports est réglée par avance en fonction de la relation entre le degré d’ouverture d’accélérateur et la vitesse de véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule 2 accélère à un degré d’ouverture d’accélération de 10%, le passage de rapports à un deuxième rapport, à partir d’un premier rapport, est permis lorsque la vitesse de véhicule atteint 10 km/heure.
Lorsque l’unité de commande 18 permet le passage de rapports de la transmission 11 (étape S2 Oui), l’unité de commande 18 arrête la génération de puissance régénératrice par le moteur électrique 7 (étape S3). Le couple régénératif Tr du moteur électrique 7 est diminué, et finit par atteindre une valeur de zéro avec l’arrêt de la génération de puissance régénératrice du moteur électrique 7. L’unité de commande 18 diminue le couple de moteur thermique Te correspondant à une quantité de diminution du couple régénératif Tr, au cours de la diminution du couple régénératif Tr du moteur électrique 7 (de l’instant A à l’instant B sur la figure 4).
Ensuite, l’unité de commande 18 désenclenche l’embrayage 9 pour réaliser le passage de rapports de la transmission 11 (étape S4, l’instant B sur la figure 4).
Au cours de la réalisation du passage de rapports de la transmission 11, l’unité de commande 18 diminue le couple régénératif Tr du moteur électrique 7 sensiblement jusqu’à une valeur de zéro, et après cela, augmente le couple de fonctionnement électrique Tp en fonction de la relation entre la vitesse de véhicule et le degré d’ouverture d’accélérateur, par exemple, la carte de couple sur la figure 6.
La figure 6 est un exemple de la carte de couple. La carte de couple est réglée d’avance en fonction de la relation entre le degré d’ouverture d’accélérateur et la vitesse de véhicule. L’unité de commande 18 commande des fonctionnements du moteur thermique 5 et du moteur électrique 7 pour que le couple total (le couple de moteur thermique Te + le couple de moteur électrique Tp, Tr), par exemple, atteigne 300 newton mètres lorsque le degré d’ouverture d’accélérateur est 10 %, et la vitesse de véhicule est 0 km/heure.
En outre, l’unité de commande 18 entraîne la roue motrice 12 avec le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 (de l’instant C à l’instant D sur la figure 4), alors que l’embrayage 9 est désenclenché, à savoir, alors que le passage de rapports de la transmission 11 est réalisé. Ainsi, la transmission 11 peut réaliser le passage de rapports sans heurts.
En outre, l’unité de commande 18 diminue le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7, et augmente le couple de moteur thermique Te correspondant à une quantité de diminution du couple de fonctionnement électrique Tp (sur la figure 4, après l’instant D), après que passage de rapports de la transmission 11 est achevé. Ainsi, la variation du couple total (le couple de moteur thermique Te + le couple de moteur électrique Tp, Tr) peut être supprimée.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation désenclenche l’embrayage 9 après la diminution du couple régénératif Tr du moteur électrique 7 (sur la figure 4, de l’instant A à l’instant B). Par conséquent, le dispositif de commande de passage de rapports 1 élimine la sensation de tirage ou le choc de passage de rapports inconfortable à l’instant du passage de rapports, et peut empêcher une sensation d’inconfort du conducteur. Il faut noter qu’il n’est pas nécessaire de diminuer le couple régénératif Tr jusqu’à une valeur de zéro avant de désenclencher l’embrayage 9 (sur la figure 4, l’instant B). A savoir, même lorsque le couple régénératif Tr est légèrement diminué avant que l’embrayage 9 soit désenclenché, la sensation de tirage ou le choc de passage de rapports inconfortable peut être réduit, et une sensation d’inconfort du conducteur peut être réduite.
Lorsque le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation change la vitesse de la transmission 11 alors que le moteur électrique 7 réalise la génération de puissance régénératrice, le dispositif de commande de passage de rapports 1 diminue le couple régénératif Tr du moteur électrique 7, commence le désenclenchement de l’embrayage 9, et après cela commence le passage de rapports de la transmission 11. Par conséquent, le dispositif de commande de passage de rapports 1 réduit le changement du couple total à l’instant du passage de rapports, et une sensation d’inconfort du conducteur peut finir par être supprimée.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation diminue le couple de moteur thermique Te correspondant à une quantité de diminution du couple régénératif Tr au cours de la diminution du couple régénératif Tr du moteur électrique 7. Par conséquent, le dispositif de commande de passage de rapports 1 réduit de façon fiable un changement du couple total à l’instant du passage de rapports, et peut finir par supprimer davantage une sensation d’inconfort du conducteur.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation diminue le couple régénératif Tr du moteur électrique 7 sensiblement jusqu’à la valeur de zéro, et après cela, augmente le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 en fonction de la relation entre la vitesse de véhicule et le degré d’ouverture d’accélérateur. Par conséquent, le dispositif de commande de passage de rapports 1 supprime une sensation d’inconfort dans le passage de rapports, et peut réaliser l’accélération suivant un actionnement d’accélérateur par le conducteur.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation entraîne la roue motrice 12 avec le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7 alors que l’embrayage 9 est désenclenché. Par conséquent, le dispositif de commande de passage de rapports 1 peut réaliser un passage de rapports sans heurts de la transmission 11.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 selon le présent mode de réalisation diminue le couple de fonctionnement électrique Tp du moteur électrique 7, et augmente le couple de moteur thermique Te correspondant à une quantité de diminution du couple de fonctionnement électrique Tp, après que le passage de rapports de la transmission 11 est achevé. Par conséquent, le dispositif de commande de passage de rapports 1 peut supprimer une variation du couple total après le passage de rapports.
Le dispositif de commande de passage de rapports 1 présente également ces effets de façon similaire lorsque le moteur électrique 7 réalise la génération de puissance en utilisant le couple de moteur thermique Te.
Donc, en fonction du dispositif de commande de passage de rapports 1 selon 10 la présente invention, une variation considérable de couple à l’instant du commencement du passage de rapports peut être réduite pour supprimer une sensation d’inconfort du conducteur.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation cidessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d’autres modes et d’autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Claims (5)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande de passage de rapports (1) pour un véhicule (2), comprenant :
    un moteur électrique (7) qui génère une puissance électrique en utilisant un couple régénératif (Tr) d’une roue motrice (12), ou un couple de moteur thermique (5) généré par un moteur thermique (5), et génère un couple de fonctionnement électrique (Tp) pour la roue motrice (12) en utilisant la puissance électrique d’une batterie rechargeable ;
    une transmission (11) qui transmet le couple de moteur thermique (5) à la roue motrice (12) ;
    un embrayage (9) qui transmet et interrompt le couple de moteur thermique (5) entre le moteur thermique (5) et la transmission (11) ; et une unité de commande qui commande le couple de fonctionnement électrique (Tp) du moteur électrique (7), le désenclenchement et l’enclenchement de l’embrayage (9), et le passage de rapports de la transmission (11), dans lequel, lorsque l’unité de commande permet à la transmission (11) de changer de vitesse alors que le moteur électrique (7) réalise la génération de puissance, l’unité de commande diminue le couple du moteur électrique (7), commence le désenclenchement de l’embrayage (9), et après cela commence le passage de rapports de la transmission (11).
  2. 2. Dispositif de commande de passage de rapports (1) pour un véhicule (2) selon la revendication 1, dans lequel l’unité de commande permet le passage de rapports de la transmission (11) en fonction d’une relation entre une vitesse de véhicule (2) et un degré d’ouverture d’accélérateur, et diminue le couple de moteur thermique (5) correspondant à une quantité de diminution du couple du moteur électrique (7) au cours de la diminution du couple du moteur électrique (7).
  3. 3. Dispositif de commande de passage de rapports (1) pour un véhicule (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’unité de commande diminue le couple du moteur électrique (7) sensiblement jusqu’à une valeur de zéro, et après cela augmente le couple de fonctionnement électrique (Tp) du moteur électrique (7) en fonction d’une relation entre une vitesse de véhicule (2) et un degré d’ouverture d’accélérateur.
  4. 4. Dispositif de commande de passage de rapports (1) pour un véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’unité de commande entraîne la roue motrice (12) avec le couple de fonctionnement électrique (Tp) du moteur électrique (7) alors que l’embrayage (9)
    10 est désenclenché.
  5. 5. Dispositif de commande de passage de rapports (1) selon Tune quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’unité de commande diminue le couple de fonctionnement électrique (Tp) 15 du moteur électrique (7) et augmente le couple de moteur thermique (5) correspondant à une quantité de diminution du couple de fonctionnement électrique (Tp), après que passage de rapports de la transmission (11) est achevé.
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