FR3056807A1

FR3056807A1 - Dispositif d'aide a la conduite d'un vehicule

Info

Publication number: FR3056807A1
Application number: FR1659243A
Authority: FR
Inventors: Felix Marquette; Jean-Patrick Favier
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2016-09-28
Filing date: 2016-09-28
Publication date: 2018-03-30
Anticipated expiration: 2036-09-28
Also published as: FR3056807B1

Abstract

Dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule (1) comprenant au moins un moyen de détection (2) configuré pour détecter, dans une première zone (21), un objet (3) présent sur une scène de route (4), un moyen d'affichage (5) apte à afficher une première représentation visuelle représentant cet objet (3) dans la première zone (21), une unité de contrôle (6), caractérisé en ce que, à l'aide de l'unité de contrôle (6), le dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule (1) est configuré pour déterminer au moins une deuxième zone (22) non visible par le moyen de détection (2), ladite deuxième zone (22) étant comprise dans la première zone (21).

Description

Titulaire(s) : VALEO SCHALTER UND SENSOREN GMBH Société par actions simplifiée.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : VALEO COMFORT AND DRIVING ASSISTANCE.

(£4/ DISPOSITIF D'AIDE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE.

FR 3 056 807 - A1

\

ι

SFR4232

Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule

La présente invention se rapporte au domaine des équipements d’assistance pour véhicule, et plus particulièrement au domaine des dispositifs d’aide à la conduite de véhicule.

Les dispositifs d’aide à la conduite pour véhicule actuellement utilisés ont principalement pour but d’afficher des représentations visuelles sur un écran présent dans l’habitacle du véhicule. Ces représentations visuelles représentent des objets présents sur la scène de route lorsqu’ils sont détectés par les moyens de détection couramment utilisés sur un véhicule.

De façon connue, une unité de contrôle est utilisée pour attribuer un identifiant à un objet présent sur la scène de route. L’identifiant attribué est généralement associé à des données relatives à cet objet. Ces données peuvent comprendre les dimensions, la forme, la position ou encore la vitesse de l’objet. La représentation visuelle d’un objet peut également être associée à l’identifiant de cette l’objet.

Ces données peuvent alors être exploitées par une unité de contrôle. Ces données traitées sont ensuite affichées sous une forme visuelle sur un écran présent dans le véhicule.

De façon générale, sur un tel écran, il est affiché une partie de limitée de la scène de route. H est également représenté l’objet détecté ainsi que le véhicule équipé du dispositif d’aide à la conduite.

Toutefois, sur une scène de route, un premier objet peut être masqué par un deuxième objet lorsque le véhicule dépasse l’un des objets, par exemple. Dans ce cas, bien que ce premier objet soit compris dans le champ d’action des moyens de détection, le premier objet n’est plus détecté par ces moyens de détection. Dans une telle situation, le premier objet masqué n’est plus représenté sur l’écran du véhicule et le dispositif d’aide à la conduite supprime l’identifiant associé à ce premier objet masqué. Lorsque le premier

SFR4232 objet est à nouveau détecté par les moyens de détection, le dispositif d’aide à la conduite attribue à cet objet un nouvel identifiant. Dans d’autres cas, ces dispositifs d’aide à la conduite peuvent générer un message d’erreur sur l’écran du véhicule lorsque le premier objet est à nouveau détecté.

De telles situations peuvent être perçues par un utilisateur présent dans le véhicule comme une erreur du dispositif d’aide à la conduite pouvant être potentiellement risqué pour sa sécurité. En outre, de telles situations peuvent amenés l’utilisateur à prendre une décision dangereuse pour sa sécurité ou la sécurité des occupants du véhicule.

Dans le cas d’une application de tels dispositifs aux véhicules autonomes, de telles situations, associées au manque d’informations fournies par le dispositif d’aide à la conduite, peuvent générer une confusion chez un utilisateur et l’amener à prendre une décision dangereuse dans le cas où il décide, par exemple, de reprendre la maîtrise du véhicule.

La présente invention a pour but de pallier à au moins l’un des inconvénients précités et de proposer un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule qui permet de gérer la perte spontanée de détection d’un objet présent dans le champ d’action d’un moyen de détection.

A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule comprenant :

- au moins un moyen de détection configuré pour détecter, dans une première zone, un objet présent sur une scène de route,

- un moyen d’affichage apte à afficher une première représentation visuelle représentant cet objet dans la première zone,

- une unité de contrôle, caractérisé en ce que, à l’aide de l’unité de contrôle, le dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule est configuré pour déterminer au moins une deuxième zone non visible par le moyen de détection, ladite deuxième zone étant comprise dans la première zone.

Grâce à cette caractéristique, il est possible d’identifier une deuxième zone non visible par les moyens de détection du véhicule. Ainsi, en conduite, dans une situation de

SFR4232 dépassement d’un objet, il est possible de signaler à un utilisateur du véhicule une zone sur la scène de route pour laquelle Γ utilisateur doit être vigilant, notamment en raison du fait que le véhicule est aveugle pour cette zone.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule détermine, à l’aide de l’unité de contrôle et du moyen de détection, le passage de l’objet de la première zone à la deuxième zone.

Grâce à cette caractéristique, il est possible d’estimer la trajectoire de l’objet présent dans la deuxième zone non visible, la trajectoire d’entrée dans la deuxième zone non visible pouvant être déterminé à l’aide du moyen de détection et de l’unité de contrôle.

Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule estime, à l’aide de l’unité de contrôle, une position de l’objet, dans la deuxième zone en vue d’afficher, à l’aide du moyen d’affichage, une deuxième représentation visuelle représentant l’objet dans la deuxième zone.

De cette façon, il est possible d’estimer la position de l’objet dans la deuxième zone non visible en vue d’avertir Γutilisateur sur la présence de cet objet dans la deuxième zone non visible et en vue d’avertir Futilisateur sur la sortie ou réapparition estimée de l’objet de la deuxième zone non visible.

Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour attribuer un premier identifiant à la deuxième zone, le premier identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une dimension de la deuxième zone et pour attribuer un deuxième identifiant à l’objet, le deuxième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une vitesse et à une dimension de l’objet.

Grâce à cette caractéristique, il est possible de connaître avec précision l’entrée de l’objet dans la deuxième zone non visible. Il est également possible d’estimer plus précisément la sortie de l’objet de la deuxième zone non visible.

Selon un premier mode de fonctionnement du deuxième mode de réalisation de

SFR4232 l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour calculer un temps au-delà duquel l’objet est considéré comme n’étant plus présent dans la deuxième zone.

Grâce à cette caractéristique, il est possible de supposer que l’objet est toujours présent dans la deuxième zone non visible.

Selon un deuxième mode de fonctionnement du deuxième mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour supprimer sur le moyen d’affichage la deuxième représentation visuelle représentant cet objet dans la deuxième zone.

Selon une première variante du troisième mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour conserver l’attribution du deuxième identifiant à l’objet et pour afficher, à l’aide du moyen d’affichage, la première représentation visuelle représentant cet objet dans la première zone, lorsque le temps n’est pas dépassé et lorsque l’objet passe de la deuxième zone à la première zone.

Grâce à cette caractéristique, il est possible pour l’utilisateur de suivre la trajectoire de l’objet lorsqu’il est présent dans la première zone ou dans la deuxième zone non visible, la représentation visuelle en sortie de deuxième zone étant identique à la représentation visuelle de l’objet avant son entrée dans la deuxième zone. Les moyens de calcul sont ainsi allégés puisqu’il n’est pas nécessaire de déterminer un nouvel identifiant. Par ailleurs, l’utilisateur est rassuré puisqu’il voit apparaître à nouveau une forme identique à celle disparue quelques secondes plus tôt.

Selon une deuxième variante du troisième mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour attribuer un troisième identifiant à l’objet, le troisième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une vitesse et à une dimension de l’objet, et pour afficher, à l’aide du moyen d’affichage, une troisième représentation visuelle représentant cet objet dans la première zone, lorsque le temps est dépassé et lorsque l’objet passe de la deuxième zone à la première zone.

Avantageusement, un moyen de détection peut être une caméra vidéo.

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Encore plus avantageusement, un moyen de détection peut être une caméra vidéo positionnée latéralement sur le véhicule.

Préférentiellement, un moyen de détection peut être un radar.

Dans un tel cas, ce moyen de détection peut être un radar positionné latéralement sur le véhicule.

De façon avantageuse, un moyen de détection peut être un scanner laser. Un tel scanner laser peut être un scanner laser LIDAR. Plus préférentiellement, un tel scanner laser peut être un scanner laser SCALA.

De façon encore plus avantageuse, un moyen de détection peut être un scanner laser positionné latéralement sur le véhicule.

L’invention porte également sur un procédé d’aide à la conduite pour véhicule apte à mettre en œuvre le dispositif d’aide à la conduite pour véhicule de l’invention, comprenant les étapes suivantes :

- une première étape de détection, à l’aide d’au moins un moyen de détection, d’un objet présent dans une première zone de détection ;

- une première étape de calcul, à l’aide de l’unité de contrôle, de la position de l’objet ;

- une première étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage, de l’objet présent dans la première zone ;

procédé caractérisé en ce qu’il comprend :

- une première étape de détermination, à l’aide de l’unité de contrôle, d’au moins une deuxième zone non visible par le moyen de détection, ladite deuxième zone étant comprise dans la première zone ;

- une deuxième étape de détermination, à l’aide de l’unité de contrôle, du passage de l’objet de la première zone à la deuxième zone ;

- une étape d’estimation, à l’aide de l’unité de contrôle, de la position de l’objet dans la deuxième zone ;

- une deuxième étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage, de la position

SFR4232 estimée de l’objet présent dans la deuxième zone.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes :

- une premier étape d’attribution, à l’aide de l’unité de contrôle, d’un premier identifiant à la deuxième zone, le deuxième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à la dimension de la deuxième zone ;

- une deuxième étape d’attribution, à l’aide de l’unité de contrôle, d’un deuxième identifiant à l’objet, le deuxième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à la vitesse et à la dimension de l’objet ;

- une troisième étape de détection, à l’aide de l’unité de contrôle, du passage de l’objet de la première zone à la deuxième zone.

Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes :

- une étape de calcul de temps, à l’aide de l’unité de contrôle, au-delà duquel l’objet est considéré comme n’étant plus présent dans la deuxième zone.

Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes :

- une étape de suppression, à l’aide de l’unité de contrôle, sur le moyen d’affichage de l’objet présent dans la deuxième zone, lorsque le temps est atteint ou dépassé.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes, lorsque le temps n’est pas dépassé et lorsque l’objet est détecté par le moyen de détection :

- une troisième étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage, de la position de l’objet dans la première zone, lorsque l’objet passe de la deuxième zone à la première zone.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes, lorsque le temps est dépassé et lorsque l’objet est détecté par le moyen de détection :

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- une troisième étape d’attribution, à l’aide de l’unité de contrôle, d’un un troisième identifiant à l’objet, le troisième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une vitesse et une dimension de l’objet ;

- une quatrième étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage, de la position de l’objet dans la première zone.

D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :

- la figure 1 est une vue schématique du véhicule comprenant le dispositif d’aide à la conduite selon l’invention,

- la figure 2 est une vue schématique du véhicule équipé d’un système de localisation par satellites et de moyens de détection du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention pour lesquels sont précisés les périmètres de détection des moyens de détection du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention,

- la figure 3A est une vue schématique du moyen d’affichage du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention appliquée à un premier exemple,

- la figure 3B est une vue schématique du moyen d’affichage du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention appliquée à un deuxième exemple,

- la figure 3C est une vue schématique du moyen d’affichage du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention appliquée à un troisième exemple,

- la figure 3D est une vue schématique du moyen d’affichage du dispositif d’aide à la conduite selon l’invention appliquée à un quatrième exemple.

La figure 1 représente le véhicule 1 équipé du dispositif d’aide à la conduite pour véhicule selon l’invention comprenant un moyen de détection 2, un moyen d’affichage 5 et une unité de contrôle 6 interconnectés par un réseau de bord du véhicule.

La figure 2 illustre la position schématique de plusieurs moyens de détection 2a, 2b,

2c, 2d, 2e équipant le véhicule 1. On a également représenté la position schématique d’un système de localisation par satellites 2f équipant le véhicule 1.

Un moyen de détection 2 correspond à une caméra longue portée 2a positionnée à

SFR4232 l’avant du véhicule 1. La caméra longue portée 2a est avantageusement positionnée dans le rétroviseur intérieur du véhicule 1. Préférentiellement, la caméra longue portée 2a a un angle d’ouverture d’environ 50°. Encore plus préférentiellement, la caméra longue portée 2a a une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 200 mètres.

Deux moyens de détection 2 correspondent à deux caméras latérales 2b positionnées latéralement sur le véhicule 1. Les caméras latérales 2b sont avantageusement positionnées chacune dans un rétroviseur extérieur du véhicule 1. Préférentiellement, les caméras latérales Zb ont un angle d’ouverture d’environ 120°. Encore plus préférentiellement, les caméras latérales 2b ont une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 5 mètres.

Deux moyens de détection 2 correspondent à deux caméras 2c avant et arrière positionnées à l’avant et à l’arrière du véhicule 1. Préférentiellement, les caméras 2c ont un angle d’ouverture d’environ 170°. Encore plus préférentiellement, les caméras 2c ont une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 30 mètres.

Un moyen de détection 2 correspond à un scanner laser 2d positionné à l’avant du véhicule 1. Préférentiellement, le scanner laser 2d a un angle d’ouverture d’environ 145°. Encore plus préférentiellement, le scanner laser 2d a une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 200 mètres.

Quatre moyens de détection 2 correspondent à quatre radars longue portée 2e positionnés sur les faces avant et arrière du véhicule 1. Les radars longue portée 2e sont avantageusement positionnés chacun à un angle du véhicule 1. Préférentiellement, les radars longue portée 2e ont un angle d’ouverture de 360°, ce dernier étant néanmoins réduit par l’intégration d’un tel radar sur le véhicule. Encore plus préférentiellement, les radars longue portée 2e ont une portée de détection pouvant atteindre une distance d’environ 150 mètres.

La figure 3A représente dans un premier exemple le moyen d’affichage 5 sur lequel est affichée la scène de route 4. On a également représenté une représentation visuelle 1’ du véhicule 1 ainsi qu’une représentation visuelle 3a’ d’un objet 3a. Le véhicule 1

SFR4232 comprend un premier moyen de détection 2’ positionné à l’avant du véhicule 1, un deuxième moyen de détection 2” positionné à l’arrière du véhicule 1 et un troisième moyen de détection 2”’ positionné latéralement sur le véhicule 1, chaque moyen de détection 2’, 2”, 2’” étant configuré pour détecter, sur la scène de route 4, au moins un objet 3a. La première zone 21 est par exemple définie par la portée des moyens de détection 2’, 2”, 2”’. Dans cet exemple, la première zone 21 correspond à la scène de route 4.

Dans cet exemple, le véhicule 1 est dans une situation de dépassement de l’objet 3a. Ainsi, une partie de la première zone 21 n’est plus visible pour les moyens de détection 2’, 2”, 2”’. Cette partie non visible correspond à la deuxième zone 22 non visible. Les moyens de détection 2’, 2”, 2”’ peuvent être configurés pour détecter la position de l’objet 3a sur la scène de route, et la zone située derrière l’objet 3a est une zone cachée par ce dernier.

Avantageusement, Funité de contrôle 7 comprend un microprocesseur en vue de traiter toutes informations reçues par Funité de contrôle 7.

En outre, la vitesse et la position du véhicule 1 sur la scène de route 4 peuvent être connues à l’aide d’un système de localisation par satellites, référencé 2f sur la figure 2. Ce système de localisation par satellites est en outre relié à Funité de contrôle 7, de sorte à transmettre à cette unité les informations de position et de vitesse du véhicule 1.

Ces moyens de détection reliés à Funité de contrôle 7 transmettent les informations de distance de l’objet 3a par rapport au véhicule 1. La mesure de plusieurs distances entre l’objet 3a et le véhicule 1 à différents instants permet de déterminer les dimensions de l’objet 3a.

En outre, Funité de contrôle 6 attribue à l’objet 3a un identifiant auquel elle associe les informations de vitesse et de distance de cet objet 3a.

Grâce à ces informations de distance, Funité de contrôle 6 peut déterminer la position et les dimensions de la deuxième zone 22 non visible, en soustrayant cette ίο

SFR4232 dernière de la première zone 21, par exemple.

La figure 3B représente dans un deuxième exemple le moyen d’affichage 5 sur lequel est affichée la scène de route 4. On a également représenté une représentation visuelle 1’ du véhicule 1, ainsi qu’une première représentation visuelle 3’ d’un premier objet 3 lorsqu’il est détecté par les moyens de détection 2’, 2”, 2’” et une deuxième représentation visuelle 3a’ d’un deuxième objet 3a.

Dans cet exemple, le véhicule 1 est toujours dans une situation de dépassement de l’objet 3a.

De la même façon que décrit ci-dessus, il est possible de déterminer la position et les dimensions de la deuxième zone 22 non visible.

Egalement de la même façon, la vitesse et la position du véhicule 1 sur la scène de route 4 peuvent être connues à l’aide du système de localisation par satellites. Ce système de localisation par satellites est en outre relié à Γunité de contrôle 7, de sorte à transmettre à cette unité les informations de position et de vitesse du véhicule 1.

Ces moyens de détection reliés à Funité de contrôle 7 transmettent les informations de distance du premier objet 3 par rapport au véhicule 1. Respectivement, la mesure de plusieurs distances entre les premier et deuxième objets 3, 3a et le véhicule 1 à différent instants permet de déterminer les dimensions des premier et deuxième objets 3, 3a.

En outre, Funité de contrôle 6 attribue au premier et deuxième objets 3, 3a respectivement un premier et deuxième identifiant auxquels elle associe les informations de vitesse, de distance et de trajectoire de l’objet concerné.

Grâce à ces informations de distance, Funité de contrôle 6 peut déterminer la trajectoire du premier objet 3 dans la premier zone 21. En combinant ces informations de trajectoire aux dimensions de la deuxième zone 22 non visible et aux dimensions du premier objet 3, il est possible de déterminer le point d’entrée du premier objet 3 dans la deuxième zone 22 non visible.

La figure 3C représente dans un troisième exemple le moyen d’affichage 5 sur lequel

SFR4232 est affichée la scène de route 4. On a également représenté une représentation visuelle 1’ du véhicule 1, ainsi qu’une deuxième représentation visuelle 3’ du premier objet 3 lorsqu’il est présent dans la deuxième zone 22, et enfin la troisième représentation visuelle 3a’ d’un deuxième objet 3a.

De la même façon qu’exposé ci-dessus, il est possible de déterminer la position et les dimensions de la deuxième zone 22 non visible.

Egalement de la même façon, la vitesse et la position du véhicule 1 sur la scène de route 4 peuvent être connues à l’aide d’un système de localisation par satellites. Ce système de localisation par satellites est en outre relié à l’unité de contrôle 7, de sorte à transmettre à cette unité les informations de position et de vitesse du véhicule 1.

Grâce aux informations de distance déterminées lors du deuxième exemple illustré à la figure 3B, l’unité de contrôle 6 détermine la trajectoire du premier objet 3 dans la deuxième zone 22 non visible. En combinant ces informations de trajectoire aux dimensions de la deuxième zone 22 non visible et aux dimensions du premier objet 3, il est possible d’estimer la trajectoire et la position du premier objet 3 dans la deuxième zone 22 non visible.

Ainsi, en connaissant la trajectoire du premier objet 3 dans la deuxième zone 22 non visible, il est possible d’estimer la position du premier objet 3 dans la deuxième zone 22 non visible.

De cette façon, un utilisateur du véhicule 1 peut visualiser sur le moyen d’affichage 5 une position estimée d’une quatrième représentation visuelle 3” du premier objet 3 présent dans la deuxième zone 22 non visible. Dans cet exemple, la quatrième représentation visuelle 3” représente le premier objet 3 par des pointillés de sorte à illustrer l’estimation de sa position dans la deuxième zone 22 non visible. D’une manière générale, la quatrième représentation visuelle 3” est une représentation estompée de la représentation visuelle de l’objet lorsqu’il est dans la première zone 21.

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Dans cet exemple, l’unité de contrôle 6 calcule un temps de sortie estimé du premier objet 3 de la deuxième zone 22 non visible. Ce calcul de temps de sortie estimé est réalisé grâce à une combinaison des informations relatives à l’entrée du premier objet 3 dans la deuxième zone 22 non visible, aux dimensions de la deuxième zone 22 non visible et à la vitesse du premier objet 3 lorsqu’il passe de la deuxième zone 22 à la première zone 21.

En outre, Funité de contrôle 6 attribue respectivement au premier et deuxième objets 3, 3a un premier et deuxième identifiants auxquels elle associe les informations de vitesse, de distance et de trajectoire de l’objet concerné. L’unité de contrôle 6 associé également au premier objet 3 le temps de sortie estimé précédemment défini dans ce troisième exemple.

La figure 3D représente dans un quatrième exemple une évolution du troisième exemple, dans lequel le premier objet 3 est sorti de la deuxième zone 22 non visible dans un temps pouvant être inférieur ou supérieur au temps de sortie estimé décrit dans le troisième exemple de la figure 3C.

Ainsi, dans une première situation, lorsque le temps de sortie estimé n’est pas dépassé et lorsque le premier objet 3 passe de la deuxième zone 22 à la première zone 21, Funité de contrôle 6 conserve l’attribution du premier identifiant au premier objet et affiche, à l’aide du moyen d’affichage 5 la deuxième représentation visuelle du premier objet 3 dans la première zone 21.

Dans une deuxième situation, lorsque le temps de sortie estimé est dépassé et lorsque le premier objet 3 passe de la deuxième zone 22 à la première zone 21, Funité de contrôle 6 attribue un nouvel identifiant au premier objet et affiche, à l’aide du moyen d’affichage 5 la deuxième représentation visuelle du premier objet 3 dans la première zone 21.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l’invention.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) comprenant :

- au moins un moyen de détection (2) configuré pour détecter, dans une première zone (21), un objet (3) présent sur une scène de route (4),

- un moyen d’affichage (5) apte à afficher une première représentation visuelle représentant cet objet (3) dans la première zone (21),

- une unité de contrôle (6), caractérisé en ce que, à l’aide de l’unité de contrôle (6), le dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) est configuré pour déterminer au moins une deuxième zone (22) non visible par le moyen de détection (2), ladite deuxième zone (22) étant comprise dans la première zone (21)
2. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il détermine, à l’aide de l’unité de contrôle (6) et du moyen de détection (2), le passage de l’objet (3) de la première zone (21) à la deuxième zone (22).
3. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il estime, à l’aide de l’unité de contrôle, une position de l’objet (3), dans la deuxième zone (22) en vue d’afficher, à l’aide du moyen d’affichage (5), une deuxième représentation visuelle (3’) représentant l’objet (3) dans la deuxième zone (22).
4. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (6) est configurée pour attribuer un premier identifiant à la deuxième zone (22), le premier identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une dimension de la deuxième zone (22) et pour attribuer un deuxième identifiant à l’objet (3), le deuxième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une vitesse et à une dimension de l’objet (3).

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5. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (6) est configurée pour calculer un temps au-delà duquel l’objet (3) est considéré comme n’étant plus présent dans la deuxième zone (22).
6. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (6) est configurée pour supprimer sur le moyen d’affichage (5) la deuxième représentation visuelle (3’) représentant cet objet (3) dans la deuxième zone (22)
7. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (6) est configurée pour conserver l’attribution du deuxième identifiant à l’objet (3) et pour afficher, à l’aide du moyen d’affichage (5), la première représentation visuelle représentant cet objet (3) dans la première zone (21), lorsque le temps n’est pas dépassé et lorsque l’objet (3) passe de la deuxième zone (22) à la première zone (21)
8. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (6) est configurée pour attribuer un troisième identifiant à l’objet (3), le troisième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à une vitesse et à une dimension de l’objet (3), et pour afficher, à l’aide du moyen d’affichage (5), une troisième représentation visuelle représentant cet objet (3) dans la première zone (21), lorsque le temps est dépassé et lorsque l’objet (3) passe de la deuxième zone (22) à la première zone (21).
9. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) apte à mettre en œuvre le dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant les étapes suivantes :

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- une première étape de détection, à l’aide d’au moins un moyen de détection (2), d’un objet (3) présent dans une première zone (21) de détection ;

- une première étape de calcul, à l’aide de l’unité de contrôle (6), de la position de l’objet (3) ;

- une première étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage (5), de l’objet (3) présent dans la première zone (21) ;

procédé caractérisé en ce qu’il comprend :

- une première étape de détermination, à l’aide de l’unité de contrôle (6), d’au moins une deuxième zone (22) non visible par le moyen de détection (2), ladite deuxième zone (22) étant comprise dans la première zone (21) ;

- une deuxième étape de détermination, à l’aide de l’unité de contrôle (6), du passage de l’objet (3) de la première zone (21) à la deuxième zone (22) ;

- une étape d’estimation, à l’aide de l’unité de contrôle (6), de la position de l’objet (3) dans la deuxième zone (22) ;

- une deuxième étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage (5), de la position estimée de l’objet (3) présent dans la deuxième zone (22).
10. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :

- une premier étape d’attribution, à l’aide de l’unité de contrôle (6), d’un premier identifiant à la deuxième zone (22), le deuxième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à la dimension de la deuxième zone (22) ;

- une deuxième étape d’attribution, à l’aide de l’unité de contrôle (6), d’un deuxième identifiant à l’objet (3), le deuxième identifiant étant associé à au moins une donnée relative à la vitesse et à la dimension de l’objet (3) ;

- une troisième étape de détection, à l’aide de l’unité de contrôle (6), du passage de l’objet (3) de la première zone (21) à la deuxième zone (22).
11. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :

- une étape de calcul de temps, à l’aide de l’unité de contrôle (6), au-delà duquel l’objet (3) est considéré comme n’étant plus présent dans la deuxième zone (22).

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12. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :

- une étape de suppression, à l’aide de l’unité de contrôle (6), sur le moyen d’affichage (5) de l’objet (3) présent dans la deuxième zone (22), lorsque le temps est atteint ou dépassé.
13. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, lorsque le temps n’est pas dépassé et lorsque l’objet (3) est détecté par le moyen de détection (2) :

- une troisième étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage (5), de la position de l’objet (3) dans la première zone (21), lorsque l’objet (3) passe de la deuxième zone (22) à la première zone (21).
14. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, lorsque le temps est dépassé et lorsque l’objet (3) est détecté par le moyen de détection (2) :

- une troisième étape d’attribution, à l’aide de l’unité de contrôle (6), d’un troisième identifiant à l’objet (3), le troisième identifiant étant à une donnée relative à une vitesse et une dimension de l’objet (3) ;

- une quatrième étape d’affichage, à l’aide du moyen d’affichage (5), de la position de l’objet (3) dans la première zone (21).

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