FR3054866A1 - Mecanisme d'embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme d'embrayage - Google Patents

Mecanisme d'embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme d'embrayage Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un mécanisme d'embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, le mécanisme d'embrayage (10) comprenant : - au moins un embrayage (100, 200), - un support d'embrayage (500) agencé pour supporter radialement l'au moins un embrayage (100, 200) par l'intermédiaire d'un palier support (113) disposé à une extrémité du support d'embrayage (500), - un carter (307) logeant au moins un actionneur (320, 330) agencé pour se déplacer axialement afin d'embrayer ou de débrayer l'au moins un embrayage (100, 200), - un élément de blocage axial (600) agencé pour bloquer axialement le support d'embrayage (500) par rapport au carter (307), l'élément de blocage axial (600) étant situé axialement à une autre extrémité du support d'embrayage (500). L'invention concerne aussi un système de transmission (1) pour véhicule automobile comprenant un tel mécanisme d'embrayage (10) et un procédé d'assemblage d'un tel mécanisme d'embrayage (10).

Description

Domaine technique
La présente invention concerne un mécanisme d’embrayage, et plus particulièrement un mécanisme à double embrayages placés dans une configuration radiale et tel qu’utilisé dans le domaine de l’automobile. L’invention concerne aussi un système de transmission intégrant un tel mécanisme d’embrayage.
État de la technique antérieure
On connaît les mécanismes d’embrayage comprenant au moins un embrayage permettant de coupler en rotation un arbre de transmission connecté à une boite de vitesses à un arbre moteur entraîné en rotation par un moteur. L’au moins un embrayage des mécanismes d’embrayage connus est piloté par au moins un actionneur, et préférentiellement un actionneur par embrayage. L’au moins un actionneur permet ainsi de configurer l’embrayage correspondant dans une configuration embrayée dans laquelle l’arbre de transmission est couplé en rotation à l’arbre moteur, ou alternativement dans une configuration débrayée dans laquelle l’arbre de transmission n’est plus couplé en rotation à l’arbre moteur.
Selon une première alternative connue, l’assemblage de tels mécanismes d’embrayage sur une chaîne de transmission peut s’effectuer en deux étapes successives. Au cours d’une première étape, l’au moins un actionneur logé dans son carter - formant ensemble un système de commande - est d’abord engagé sur l’arbre de transmission afin d’établir un couplage mécanique avec la transmission. Au cours d’une deuxième étape, un sous-ensemble comprenant l’au moins un embrayage supporté radialement par un support d’embrayage est engagé sur l’arbre de transmission afin d’être couplé avec le système de commande. Pour garantir un fonctionnement optimal, il est alors nécessaire de réaliser un blocage axial de toute la chaîne de transmission afin de réduire, voire annuler, les jeux axiaux entre le sous-ensemble comprenant l’au moins un embrayage et le système de commande. Ce type d’assemblage en deux étapes est fastidieux.
Selon une deuxième alternative connue, l’assemblage de tels mécanismes d’embrayage sur une chaîne de transmission peut s’effectuer en une seule étape, le mécanisme d’embrayage étant préassemblé avant son couplage mécanique avec ladite transmission. Dans ce cas, le sous-ensemble comprenant l’au moins un embrayage et le système de commande sont préassemblés sur un support d’embrayage qui supporte leurs efforts radiaux respectifs. Il est alors nécessaire de réaliser un blocage axial du
-2système de commande sur le support d’embrayage afin de définir précisément une position relative dudit système de commande par rapport au sous-ensemble comprenant l’au moins un embrayage.
On connaît le document FR1654937 qui réalise un tel couplage axial par l’intermédiaire d’un anneau de blocage situé axialement sous le système de commande, le rendant inaccessible, notamment pour un éventuel démontage. L’inconvénient d’un tel mécanisme d’embrayage est qu’il est impossible de le démonter facilement et sans détériorer le mécanisme d’embrayage, ou à tout le moins l’anneau de blocage.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un nouveau mécanisme d’embrayage pour résoudre au moins un de ces problèmes.
Un autre but de la présente invention est de faciliter l’assemblage ou le démontage d’un tel mécanisme d’embrayage sur une chaîne de transmission.
Exposé de l’invention
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un mécanisme d’embrayage destiné à être installé entre un moteur et une transmission de véhicule automobile, le mécanisme d’embrayage comprenant :
- au moins un embrayage,
- un support d’embrayage agencé pour supporter radialement l’au moins un embrayage par l’intermédiaire d’un palier support disposé à une extrémité du support d’embrayage,
- un carter logeant au moins un actionneur agencé pour se déplacer axialement afin d’embrayer ou de débrayer l’au moins un embrayage,
- un élément de blocage axial agencé pour bloquer axialement le support d’embrayage par rapport au carter, l’élément de blocage axial étant situé axialement à une autre extrémité du support d’embrayage.
Le support d’embrayage a une forme générale cylindrique à l’intérieur de laquelle sont logés des arbres de transmission. Dans cette architecture de mécanisme d’embrayage, le support d’embrayage est immobile en rotation, le palier support permet ainsi de supporter les efforts radiaux de l’au moins un embrayage par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée et malgré le différentiel de vitesse de
-3rotation existant entre ledit voile d’entrée - éventuellement animé d’un mouvement de rotation lors lorsque le moteur tourne - et ledit support d’embrayage. A cet effet, le palier support peut être du type d’un roulement à bille radial, ou préférentiellement encore d’un palier oblique afin de pouvoir transmettre à la fois des efforts radiaux et des efforts axiaux.
L’au moins un actionneur est préférentiellement du type d’un actionneur cylindrique monté coaxialement avec l’au moins un embrayage et autour d’un axe de rotation O.
La présente invention permet de faciliter l’assemblage ou le démontage d’un tel mécanisme d’embrayage sur une chaîne de transmission en plaçant l’élément de blocage axial dans une configuration particulière, et plus précisément entre le carter et la transmission. Ainsi, lors de l’assemblage du mécanisme d’embrayage, le système d’actionnement est emmanché sur le support d’embrayage et mis en appui contre ledit mécanisme d’embrayage afin de pouvoir insérer l’élément de blocage axial contre une face arrière du carter et d’empêcher ainsi son « recul » sur le support d’embrayage. Le mécanisme d’embrayage ainsi complété par son système d’actionnement peut ensuite être monté sur la transmission sans difficultés. A l’inverse, pour démonter un tel mécanisme d’embrayage de la chaîne de transmission, il suffit dans un premier temps désolidariser le mécanisme d’embrayage de la transmission. L’élément de blocage axial est alors facilement accessible à l’extrémité du support d’embrayage et en arrière du système d’actionnement. L’élément de blocage axial peut alors être enlevée du support d’embrayage, libérant axialement le système d’actionnement dudit support d’embrayage et permettant par la suite de démonter tous les composants du mécanisme d’embrayage.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes :
- « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe O principal de rotation du système de transmission, « l’arrière » désignant la partie située à droite des figures, du côté de la transmission, et « l’avant » désignant la partie gauche des figures, du côté du moteur ; et
- « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe O et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l’intérieur » désignant une partie proximale de l’axe O et « l’extérieur » désignant une partie distale de l’axe O.
Le mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
-4- l'élément de blocage axial est décalé axialement par rapport à l’actionneur dans une direction opposée par rapport au palier support. En d’autres termes, l’actionneur est situé dans une position intermédiaire entre le palier support d’un premier côté, préférentiellement vers l’avant, et l’élément de blocage axial d’un deuxième côté, préférentiellement vers l’arrière ;
- l’élément de blocage axial est formé par un anneau de blocage logé en partie dans une gorge circonférentielle du support d’embrayage afin de faciliter son insertion et son démontage du support d’embrayage. Lorsque le système d’actionnement est monté sur le support d’embrayage, l’anneau de blocage est en appui contre une face arrière de la gorge circonférentielle et une face arrière du carter est en appui contre une face avant de l’anneau de blocage ;
- une dimension axiale de la gorge circonférentielle est supérieure ou égale à une dimension axiale de l’anneau de blocage. On entend préférentiellement par dimension axiale une largeur de la gorge circonférentielle et une épaisseur de l’anneau de blocage ;
- préférentiellement, la largeur de la gorge circonférentielle est supérieure ou égale à l’épaisseur de l’anneau de blocage afin de faciliter son insertion dans ladite gorge circonférentielle ;
- l’anneau de blocage est préférentiellement du type d’un anneau fendu ou d’un circlip. De manière avantageuse, une partie de l’anneau de blocage s’étend radialement en saillie et audelà de la surface extérieure du support d’embrayage. Ainsi, une face arrière du carter est en appui contre une face avant de l’anneau de blocage lorsque le système d’actionnement est monté sur le support d’embrayage ;
- une face du carter - et préférentiellement une face arrière - forme un épaulement axial contre lequel une face de l’élément de blocage axial est en appui ;
- une face du carter située du côté de la transmission comprend un alésage dont les dimensions radiales sont supérieures aux dimensions radiales de l’élément de blocage axial afin de permettre son insertion dans la gorge circonférentielle du support d’embrayage ;
- le mécanisme d’embrayage comprend au moins un élément de calage axial pour ajuster une position axiale de l’au moins un actionneur par rapport à l’embrayage correspondant ;
- l’au moins un élément de calage axial est situé entre l’au moins un actionneur et un organe de transmission de force agencé pour transmettre un effort axial entre ledit actionneur et l’embrayage correspondant ;
- le mécanisme d’embrayage comprend des moyens de couplage en rotation du support d’embrayage par rapport au carter ;
-5- les moyens de couplage en rotation sont formés par des premières cannelures situées sur une face extérieure du support d’embrayage et collaborant avec des deuxièmes cannelures situées sur une portée intérieure du carter. Les premières cannelures peuvent être du type mâle et les deuxièmes cannelures peuvent être du type femelle. Alternativement, les premières cannelures peuvent être du type femelle et les deuxièmes cannelures peuvent être du type mâle ;
- les moyens de couplage en rotation sont formés par une goupille emmanchée radialement au travers d’un premier alésage radial d’une portée intérieure du carter d’une part, et dans un deuxième alésage radial formé sur une face extérieure du support d’embrayage d’autre part ;
- la portée intérieure du carter est agencée pour former un centrage court lorsque le support d’embrayage est emmanché dans le carter, une extrémité de la portée étant située entre l’organe de transmission de force et la transmission ;
- le support d’embrayage est disposé radialement à l’intérieur du carter du système d’actionnement ;
- la portée intérieure du carter est agencée pour former un centrage long lorsque le support d’embrayage est emmanché dans le carter, une extrémité de la portée étant située entre l’organe de transmission de force et un moyeu de sortie ;
- le mécanisme d’embrayage est préférentiellement du type d’un double embrayage ;
- l’au moins un embrayage est préférentiellement du type humide ;
- l’au moins un embrayage est préférentiellement encore du type multidisques.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de transmission pour véhicule automobile comprenant un mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention ou à l’un quelconque de ses perfectionnements et dans lequel :
- l’au moins un embrayage est couplé en rotation à au moins un arbre de transmission de la transmission par l’intermédiaire d’au moins un porte-disques de sortie, et
- l’au moins un embrayage est couplé en rotation à arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un voile d’entrée, ledit arbre d’entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
De manière avantageuse, dans un système de transmission conforme au deuxième aspect de l’invention, le mécanisme d’embrayage est du type d’un double embrayage humide dans lequel :
- un premier embrayage est couplé en rotation à un premier arbre de transmission de la transmission par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie,
-6- un deuxième embrayage est couplé en rotation à un deuxième arbre de transmission de la transmission par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie, et
- le premier et le deuxième embrayages sont alternativement couplés en rotation à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire du voile d’entrée, ledit arbre d’entrée étant entraîné en rotation par l’au moins un vilebrequin.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé d’assemblage d’un mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention ou à l’un quelconque de ses perfectionnements et comprenant une étape d’insertion de l’élément de blocage axial sur le support d’embrayage lorsque l’au moins un actionneur est connecté à l’au moins un embrayage correspondant.
Avantageusement, dans le procédé d’assemblage conforme au troisième aspect de l’invention, au moins un élément de calage axial est inséré entre l’au moins un actionneur et l’au moins un embrayage correspondant afin de permettre un fonctionnement optimal du mécanisme d’embrayage, et plus particulièrement de rendre compatible le débattement axial des premier et deuxième actionneurs avec le débattement axial nécessaire pour passer de la configuration embrayée à la configuration débrayée au niveau des premier et deuxième embrayages respectivement.
Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
- la FIGURE 1 illustre une vue en coupe axiale d’un exemple de réalisation du mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention et selon un mode de réalisation préféré ;
- la FIGURE 2 illustre une vue en coupe axiale d’un deuxième exemple de réalisation du mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention ;
- la FIGURE 3 illustre une vue en coupe axiale d’un troisième exemple de réalisation du mécanisme d’embrayage conforme au premier aspect de l’invention.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des
-7variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
On a représenté sur la FIGURE 1 un système de transmission 1 comprenant un mécanisme d’embrayage 10 conforme au premier aspect de l’invention et présentant un axe principal de rotation O.
Dans les paragraphes qui suivent, le mécanisme d’embrayage 10 est présenté au travers de ses caractéristiques techniques et fonctionnelles communes à tous les modes de réalisation conformes au premier aspect de la présente invention. Les modes de réalisation seront décrits ensuite dans leurs spécificités et leurs différences par rapport à ces caractéristiques techniques et fonctionnelles communes. La FIGURE 1 sert de support à la description des caractéristiques techniques et fonctionnelles communes à tous les modes de réalisation du premier aspect de l’invention.
Description détaillée de l’invention
Mode de réalisation général
Le mécanisme d’embrayage 10 est préférentiellement du type à double embrayage humide, et préférentiellement encore dans une position dite radiale, le premier embrayage 100 étant situé à l’extérieur du deuxième embrayage 200.
Alternativement, le mécanisme d’embrayage 10 peut être configuré dans une position dite axiale, le premier embrayage 100 étant agencé axialement vers l’arrière et le deuxième embrayage 200 étant agencé axialement vers l’avant.
Alternativement encore, le mécanisme d’embrayage 10 peut être du type double embrayage à sec, dans une configuration axiale ou radiale.
Dans les paragraphes qui suivent, le mécanisme d’embrayage 10 décrit est du type d’un double embrayage humide en configuration radiale, mais toutes les caractéristiques techniques décrites
-8peuvent, de manière indépendante, s’appliquer à un autre type d’embrayage tel que cité précédemment.
D’une manière générale, le mécanisme d’embrayage 10 est agencé pour pouvoir coupler en rotation un arbre d’entrée non représenté à un premier arbre de transmission A1 ou alternativement à un deuxième arbre de transmission A2 par l’intermédiaire respectivement du premier embrayage 100 ou du deuxième embrayage 200.
Dans le contexte de l’invention, l’arbre d’entrée est entraîné en rotation par au moins un vilebrequin d’un moteur, par exemple un moteur thermique ; et les premier et deuxième arbres de transmission Al, A2 sont couplés en rotation à une transmission 400 telle que par exemple une boite de vitesses du type de celles équipant des véhicules automobiles.
De préférence, le premier arbre de transmission Al et le deuxième arbre de transmission A2 sont coaxiaux. Plus particulièrement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d’un cylindre creux à l’intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré.
Comme illustré sur la FIGURE 1, le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont avantageusement du type multidisques. Chaque embrayage multidisques comprend d’une part une pluralité de premiers éléments de friction 101, 201, tels que par exemple des flasques, liés solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et d’autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202, tels que par exemples des disques de friction, liés solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission Al, A2.
Eventuellement, la pluralité de premiers éléments de friction 101, 201 consiste en des disques de friction liées solidairement en rotation à l’arbre d’entrée, et la pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202 consiste en des flasques liées solidairement en rotation à au moins l’un des arbres de transmission Al, A2.
Le premier arbre de transmission Al est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102. Alternativement, le premier arbre de transmission Al est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
De manière analogue, le deuxième arbre de transmission A2 est couplé en rotation à l’arbre d’entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position
-9embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202. Alternativement, le deuxième arbre de transmission A2 est découplé en rotation de l’arbre d’entrée lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202.
Bien entendu, chaque embrayage 100, 200 peut prendre n’importe quelle configuration entre la configuration embrayée et la configuration débrayée.
Dans le mécanisme d’embrayage 10 illustré sur la FIGURE 1, le premier embrayage 100 est agencé pour pouvoir engager les rapports impairs de la transmission 400 et le deuxième embrayage 200 est agencé pour pouvoir engager les rapports pairs et la marche arrière de la transmission 400. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage 100 et deuxième embrayage 200 peuvent être respectivement inversés.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d’entrée - un couple et une vitesse de rotation - de l’arbre d’entrée, à l’un des deux arbres de transmission Al, A2, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage 100 et 200 et par l’intermédiaire d’un voile d’entrée 109.
Les embrayages 100 et 200 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, les premier et deuxième embrayages 100, 200 peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Le mécanisme d’embrayage 10 comprend un élément d’entrée qui est couplé en rotation d’une part à l’arbre d’entrée et d’autre part au voile d’entrée 109 afin de transmettre la puissance - le couple et la vitesse de rotation - générée au niveau du moteur à l’un des embrayages 100, 200 du mécanisme d’embrayage 10. De préférence, l’élément d’entrée du mécanisme d’embrayage 10 comprend un moyeu d’entrée 130, préférentiellement en rotation autour de l’axe O. Sur son élongation inférieure, le moyeu d’entrée 130 est lié en rotation et/ou axialement à l’arbre d’entrée, éventuellement par l’intermédiaire d’un dispositif d’amortissement non représenté tel qu’un double volant amortisseur par exemple.
Sur son élongation extérieure, le moyeu d’entrée 130 est couplé au voile d’entrée 109, et plus particulièrement au niveau d’une extrémité inférieure et située vers l’avant dudit voile d’entrée 109. Préférentiellement, le voile d’entrée 109 et le moyeu d’entrée 130 sont solidaires, par exemple fixés par soudage et/ou par rivetage.
-10Du côté de son extrémité supérieure, le voile d’entrée 109 est lié en rotation au premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’un porte-disques d’entrée 106, le porte-disques d’entrée 106 étant lié en rotation au voile d’entrée 109, préférentiellement par coopération de formes, par exemple par des cannelures.
Les premier et deuxième embrayages 100 et 200 sont commandés par un système d’actionnement 300 qui est agencé pour pouvoir les configurer dans une configuration quelconque comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée.
Le système d’actionnement comprend :
- un premier actionneur 320 agencé pour configurer le premier embrayage 100 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- un deuxième actionneur 330 agencé pour configurer le deuxième embrayage 200 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- un carter 307 dans lequel sont logés au moins une partie des premier et deuxième actionneurs 320, 330.
De manière préférentielle, les premier et deuxième actionneurs 320 et 330 sont du type vérin hydraulique. Les premier et deuxième actionneurs 320, 330 peuvent chacun comprendre un piston annulaire, chaque piston annulaire étant coaxial avec l’axe O et développant un mouvement axial pour configurer l’embrayage correspondant. Dans ce cas, le système d’actionnement 300 comprend aussi un canal d’alimentation en fluide hydraulique pour chaque actionneur 320, 330. Préférentiellement, le fluide hydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l’huile.
Le premier actionneur 320 est lié au premier embrayage 100 par l’intermédiaire d’une part d’un premier palier de découplage 140 et d’autre part d’un premier organe de transmission de force 105. Le premier palier de découplage 140 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le premier actionneur 320 au premier organe de transmission de force 105.
Le premier organe de transmission de force 105 est agencé pour transmettre un effort axial au premier embrayage 100 via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s’étendant axialement vers l’avant pour pouvoir presser les premiers éléments de friction 101 contre les deuxièmes éléments de friction 102 d’une part, et contre un moyen de réaction extérieur 103 du voile d’entrée 109 d’autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 101 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration débrayée. En revanche, lorsque les premiers éléments de friction 101 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration embrayée.
-11Le moyen de réaction extérieur 103 est solidaire du voile d’entrée 109. De préférence, le moyen de réaction extérieur 103 est issu de matière du voile d’entrée 109 ; alternativement, le moyen de réaction extérieur 103 est fixé solidairement au voile d’entrée 109 par tous moyens de fixations, tels que par exemple par rivetage ou par soudage.
Le moyen de réaction extérieur 103 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 101, 102, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 101, 102 lorsque le premier actionneur 320 exerce un effort axial vers l’avant pour configurer le premier embrayage 100 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le premier organe de transmission de force 105 est repoussé vers l’arrière par des moyens élastiques de rappel qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 101 se séparent des deuxièmes éléments de friction 102, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction et permettant ainsi de configurer le premier embrayage 100 dans sa configuration débrayée.
Le moyen de réaction extérieur 103 présente notamment des cannelures extérieures qui coopère avec des cannelures intérieures correspondantes du porte-disques d’entrée 106.
Le premier embrayage 100 est destiné à être couplé en rotation au premier arbre de transmission Al par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie 110 formant un élément de sortie dudit premier embrayage 100. Plus particulièrement, le premier porte-disques de sortie 110 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 102 au niveau de son extrémité supérieure d’une part, et d’autre part à un premier moyeu de sortie 120 au niveau de son extrémité inférieure.
Le premier porte-disques de sortie 110 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 107 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 102, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 102 du premier embrayage 100. Le premier porte-disques de sortie 110 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 102 du premier embrayage 100.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortie 110 est lié au premier moyeu de sortie 120, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage.
Le premier moyeu de sortie 120 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre de transmission Al, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Un palier radial 117 est interposé entre le premier moyeu de sortie 120 et le moyeu d’entrée 130 afin de supporter les efforts radiaux du moyeu d’entrée 130 et/ou du voile d’entrée 109 malgré les vitesses
-12de rotation différentes auxquelles peuvent respectivement tourner l’arbre d’entrée et le premier arbre de transmission Al.
De manière analogue, le deuxième embrayage 200 du mécanisme d’embrayage 10 est de conception similaire à celle du premier embrayage 100.
Le deuxième actionneur 330 est lié au deuxième embrayage 200 par l’intermédiaire d’une part d’un deuxième palier de découplage 240 et d’autre part d’un deuxième organe de transmission de force 205. Le deuxième palier de découplage 240 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le deuxième actionneur 330 au deuxième organe de transmission de force 205.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est situé axialement entre le porte-disques d’entrée 106 et le premier organe de transmission de force 105.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au deuxième embrayage via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s’étendant axialement vers l’avant et au travers d’une ouverture 108 aménagée dans le porte-disques d’entrée 106 pour pouvoir presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmes éléments de friction 202 d’une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203 d’autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 201 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration débrayée. En revanche, lorsque les premiers éléments de friction 201 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration embrayée.
Le moyen de réaction intérieur 203 est solidaire d’une partie d’élongation axiale 206 orientée vers l’avant et solidaire du porte-disques d’entrée 106, fixée au porte-disques d’entrée 106 par tous moyens, tels que par exemple par soudage ou par rivetage. Alternativement, le moyen de réaction intérieur 203 et le porte-disques d’entrée 106 sont issus de matière. Le moyen de réaction extérieur 203 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 201, 202, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 201, 202 lorsque le deuxième actionneur 330 exerce un effort axial vers l’avant pour configurer le deuxième embrayage 200 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le deuxième organe de transmission de force 205 est repoussé vers l’arrière par des moyens élastiques de rappel qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 201 se séparent des deuxièmes éléments de friction 202, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction 201, 202 et permettant ainsi de configurer le deuxième embrayage 200 dans sa configuration débrayée.
-13A titre d’exemple non limitatif, le moyen de réaction extérieur 203 peut prendre la forme d’un anneau avec une denture sur le pourtour extérieur et une gorge centrale d’appui qui s’étend axialement vers l’arrière.
Le deuxième embrayage 200 est destiné à être couplé en rotation au deuxième arbre de transmission A2 par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie 210 formant un élément de sortie dudit deuxième embrayage 200. Plus particulièrement, le deuxième porte-disques de sortie 210 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 202 au niveau de son extrémité supérieure d’une part, et d’autre part à un deuxième moyeu de sortie 220 au niveau de son extrémité inférieure.
Le deuxième porte-disques de sortie 210 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 207 qui est munie d’une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 202, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 202 du deuxième embrayage 200. Le deuxième porte-disques de sortie 210 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 202 du deuxième embrayage 200.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 210 est lié au deuxième moyeu de sortie 220, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage. Par ailleurs, un palier axial 116 est intercalé entre le premier porte-disques de sortie 110 et le deuxième porte-disques de sortie 210 afin de pouvoir transmettre un effort axial entre les deux porte-disques de sortie 110, 210 qui peuvent tourner à des vitesses différentes lorsque les premier et deuxième embrayages 100, 200 sont configurés dans une configuration différente.
Le deuxième moyeu de sortie 220 comporte radialement à l’intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le deuxième arbre de transmission A2, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Les premier et deuxième embrayages 100, 200 comprennent respectivement des moyens élastiques de rappel pour repousser automatiquement le premier et le deuxième actionneur 320, 330 vers l’arrière. Plus particulièrement, les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement le premier et respectivement le deuxième organe de transmission de force 105, 205 vers l’arrière afin de faciliter l’écartement des premiers éléments de friction 101, 201 par rapport aux deuxièmes éléments de friction 102, 202 du premier et respectivement du deuxième embrayage 100, 200 en repoussant le premier et le deuxième actionneur 320, 330 vers l’arrière.
De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que par exemple des rondelles ondulées de type « Onduflex™ ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les éléments de friction 101, 201, 102, 202 de chaque embrayage 100,
-14200. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l’intérieur des premiers éléments de friction 101, 201, chaque rondelle élastique de rappel étant axialement en appui contre la face radiale avant d’un deuxième élément de friction 102, 202 et contre la face radiale arrière d’un autre deuxième élément de friction 102, 202 axialement adjacent.
Le porte-disques d’entrée 106 comprend en outre un segment intérieur 111 qui s’étend radialement vers l’intérieur du mécanisme d’embrayage 10, en dessous du deuxième embrayage 200. Plus particulièrement, le segment intérieur 111 se compose d’une portée d’extension axiale qui s’étend vers l’avant sous le deuxième embrayage 200, et une portée d’extension radiale qui s’étend radialement entre le deuxième embrayage 200 et un talon 118. Le talon 118 forme un épaulement radial orienté vers l’intérieur et en appui contre un palier support 113 agencé pour supporter la charge radiale des premier et deuxième embrayages 100, 200.
Radialement, le palier à roulements 113 est lié solidairement à une face extérieure d’un support d’embrayage 500. Axialement, la position du palier support 113 est définie vers l’avant par une butée axiale 505 afin d’empêcher tout mouvement relatif vers l’avant du palier support 113 par rapport au support d’embrayage 500. La butée axiale 505 peut être un anneau de blocage logé dans une gorge périphérique du support d’embrayage 500. Dans l’exemple illustré sur la LIGURE 1, la butée axiale 505 est issue de matière du support d’embrayage, et forme un épaulement axiale orienté vers l’arrière et contre lequel le palier support 113 est en appui.
D’une manière plus générale, le palier support 113 est disposé radialement entre le support d’embrayage 500 et le segment intérieur 111 du porte-disques d’entrée 106. Axialement, le palier support 113 est arrêté du côté opposé à l’effort axial exercé par le premier ou le deuxième actionneur 320, 330.
Avantageusement, le palier support 113 est du type d’un roulement à billes, préférentiellement à contacts obliques afin de pouvoir transmettre à la fois un effort axial et un effort radial. Lorsque le premier ou le deuxième actionneur 320, 330 configure l’embrayage 100, 200 correspondant dans une configuration embrayée ou débrayée, l’effort axial est transmis par l’intermédiaire de l’organe de transmission de force 105, 205 correspondant et jusqu’au niveau de l’arbre de la transmission Al, A2. Au niveau du support d’embrayage 500, l’effort axial est repris par la butée axiale 505 située devant le palier support 113.
Le support d’embrayage 500 prend la forme d’un cylindre à l’intérieur duquel les arbres de transmission Al, A2 sont logés. Il s’étend axialement entre le deuxième porte-disques de sortie 210 et la transmission 400. Radialement, le support d’embrayage 500 s’étend entre l’un des arbres de transmission Al, A2 et le carter 307 du système d’actionnement 300. D’une manière générale, le
-15support d’embrayage 500 est agencé d’une part pour supporter les efforts radiaux exercés par les premier et deuxième embrayages 100, 200, et d’autre part pour soutenir radialement le système d’actionnement 300.
Afin de permettre un fonctionnement optimal de l’embrayage, et plus particulièrement de rendre compatible le débattement axial des premier et deuxième actionneurs 320, 330 avec le débattement axial nécessaire pour passer de la configuration embrayée à la configuration débrayée au niveau des premier et deuxième embrayages 100, 200 respectivement, il est nécessaire d’accorder la chaîne de côte axiale des éléments compris entre le système d’actionnement 300 et les embrayages 100, 200. De manière astucieuse, le mécanisme d’embrayage peut ainsi comporter un premier et un deuxième élément de calage axial 710, 720 situés axialement respectivement entre le premier palier de découplage 140 et le premier organe de transmission de force 105 d’une part, et entre le deuxième palier de découplage 240 et le deuxième organe de transmission de force 205 d’autre part.
Chaque élément de calage axial 710, 720 a une dimension axiale qui est définie en fonction de mesures réalisées durant l’opération d’assemblage du mécanisme d’embrayage 10, des tolérances d’usinage et d’assemblage du carter 307 sur le support d’embrayage 500, des premier et deuxième organes de transmission de force 105, 205 et des premier et deuxième embrayages 100, 200 notamment.
Le premier élément de calage axial 710 est situé radialement en regard du premier palier de découplage 140. Il est logé dans un alésage 126 réalisé sur la face arrière 125 du premier organe de transmission de force 105, et plus particulièrement au niveau de son extrémité radiale intérieure.
Le deuxième élément de calage axial 720 est situé radialement en regard du deuxième palier de découplage 240. Il est logé dans un alésage 226 réalisé sur la face arrière 225 du deuxième organe de transmission de force 205, et plus particulièrement au niveau de son extrémité radiale intérieure.
Le premier et le deuxième élément de calage axial 710, 720 ont une forme générale de disque annulaire. Un diamètre intérieur du deuxième élément de calage axial 720 est légèrement supérieur à un diamètre extérieur du support d’embrayage 500 afin de faciliter son insertion.
Dans les paragraphes qui suivent, différents modes de réalisation du mécanisme d’embrayage 10 sont présentés, chaque mode de réalisation proposant une solution particulière de couplage axiale et/ou en rotation du système d’actionnement 300 sur le support d’embrayage 300 et/ou sur la transmission 400.
Premier mode de réalisation
-16Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIGURE 1, le carter 307 du système d’actionnement 300 est fixé solidairement à la transmission 400 par l’intermédiaire d’au moins un bras de fixation 310 afin de réaliser un appui axial vers l’arrière d’une part, et/ou un blocage en rotation d’autre part. Préférentiellement, les bras de fixation 310 du système d’actionnement 300 sur la transmission 400 sont régulièrement angulairement espacées autour de l’axe O. Préférentiellement encore, le mécanisme d’embrayage 10 comprend trois bras de fixation 310, un angle de 120° séparant avantageusement deux bras de fixation 310 adjacents.
Dans ce premier mode de réalisation, les bras de fixation 310 sont rapportés sur le carter 307 du système d’actionnement 300, par exemple par soudage. Plus particulièrement, une extrémité intérieure du bras de fixation 310 forme un épaulement 311 permettant de réaliser un appui axial et un centrage radial contre respectivement une face arrière 305 du carter 307 et une face extérieure 306 du carter 307.
Au moins un bras de fixation 310 - et préférentiellement tous les bras de fixation 310 - sont fixés solidairement par un élément de fixation 800 collaborant à la fois avec le bras de fixation correspondant 310 et la transmission 400. Dans l’exemple illustré sur la FIGURE 1, l’élément de fixation 800 prend la forme d’une vis traversant un trou débouchant du bras de fixation 310 et collaborant avec un taraudage réalisé dans une face avant 404 de la transmission 400.
Préférentiellement, les éléments de fixation 800 sont situés radialement à l’extérieur du mécanisme d’embrayage 10 afin de faciliter leur manipulation ainsi que l’assemblage dudit mécanisme d’embrayage 10 sur la transmission 400.
De manière avantageuse les bras de fixation 310 sont en appui axial contre la face d’avant 404 de la transmission 400 par l’intermédiaire d’une face d’appui située sur une face arrière 314 desdits bras de fixation 310. De préférence, la face d’appui couvre la plus grande partie de la face arrière 314 de chaque bras de fixation 310, et préférentiellement encore toute la face arrière 314.
Le carter 307 est bloqué axialement vers l’arrière par un élément de blocage axial 600. Dans l’exemple illustré sur la FIGURE 1, l’élément de blocage axial 600 prend la forme d’un anneau de blocage 600 logé dans une gorge circonférentielle 520 du support d’embrayage 500. L’anneau de blocage 600 s’étend radialement au-delà de la gorge périphérique et de la face extérieure du support d’embrayage 500. Axialement, la largeur de la gorge circonférentielle 520 est supérieure à la dimension axiale de l’anneau de blocage 600 afin de faciliter son insertion dans ladite gorge circonférentielle 520. Ainsi, le carter 307 du système d’actionnement est emmanché sur le support d’embrayage 500 jusqu’à ce que la face arrière 305 dudit carter 307 soit en appui axial contre une face avant de l’anneau de blocage 600, une face arrière de l’anneau de blocage 600 étant en appui contre une face arrière de la gorge
-17périphérique. La portée intérieure 308 du carter 307 s’étend axialement au-delà du premier organe de transmission de force 105 afin de garantir un bon assemblage par emmanchement du support d’embrayage 500 dans le carter 307, de sorte que le support d’embrayage est maintenu par les bras de fixations 310 qui supportent alors toute la charge radiale du mécanisme d’embrayage 10.
L’élément de blocage axial 600 est décalé axialement par rapport à l’un des actionneurs 310, 320 dans une direction opposée au palier support 113 par rapport audit actionneur de manière à rendre accessible l’élément de blocage axial depuis l’extérieur du mécanisme d’embrayage 10. En d’autres termes, l’un des actionneurs 310, 320 est situé dans une position axialement intermédiaire entre le palier support 113 situé vers l’avant par rapport auxdits actionneurs 310, 320 et l’élément de blocage axial 600 situé vers l’arrière par rapport auxdits actionneurs.
La face arrière 504 du support d’embrayage 500 n’est pas en contact axial avec la transmission 400.
La position angulaire du carter 307 monté sur le support d’embrayage 500 est définie et bloquée par une goupille 700 insérée radialement au travers d’une portée intérieure 308 du carter 307. Une face intérieure de la portée intérieure 308 est en contact radial avec la face extérieure du support d’embrayage 500.
La goupille 700 est insérée d’une part au travers d’une première ouverture en forme de U 313 traversant et située sur la portée intérieure 308 du carter 307, et d’autre part au travers d’un alésage radial 510 réalisé sur la face extérieure du support d’embrayage 500. La goupille 700 est insérée en force dans l’alésage radial 510.
L’ouverture 313 et l’alésage radial 510, et bien évidemment la goupille 700 une fois montée dans ledit alésage radial 510, sont axialement situés devant les premier et deuxième actionneurs 320, 330. Plus particulièrement, ils sont situés au niveau d’une extrémité avant de la portée intérieure 308 du carter 307, dans une position intermédiaire entre le deuxième actionneur 330 et une extrémité intérieure du deuxième organe de transmission de force 205. L’ouverture 313, l’alésage radial 510, et la goupille 700 une fois montée sont axialement situés entre le premier organe de transmission de force 105 et le deuxième organe de transmission de force 205.
Dans ce premier mode de réalisation, le carter 307 du système d’actionnement 300 est emmanché sur le support d’embrayage 500 selon un centrage long, la portée circonférentielle intérieure du carter étant suffisamment longue pour pouvoir supporter les efforts radiaux du mécanisme d’embrayage 10 sans risques pour son fonctionnement. En d’autres termes, le centrage long est assuré par une longueur d’emmanchement suffisamment longue du carter 307 sur le support d’embrayage 500 pour supporter un porte-à-faux des efforts radiaux du mécanisme d’embrayage, et plus particulièrement pour supporter le moment radial des efforts générés par les premier et deuxième embrayages 100, 200 sur le
-18support d’embrayage 500 et par rapport au bras de fixation 310. Une telle longueur d’emmanchement est suffisante lorsque par exemple une extrémité de la portée circonférentielle intérieure 308 du carter 307 est située axialement entre le deuxième organe de transmission de force 205 et le premier organe de transmission de force 105, ou - à tout le moins - entre le premier organe de transmission de force 105 et un des moyeux de sortie 120, 220.
Deuxième mode de réalisation
Un deuxième mode de réalisation de l’invention conforme à son premier aspect est illustré sur la FIGURE 2.
Dans cet exemple de réalisation, le carter 307 du système d’actionnement 300 est fixé solidairement à la transmission 400 par l’intermédiaire d’au moins un bras de fixation 310 afin de réaliser un appui axial vers l’arrière d’une part, et/ou un blocage en rotation d’autre part. Préférentiellement, les bras de fixation 310 du système d’actionnement 300 sur la transmission 400 sont régulièrement angulairement espacées autour de l’axe O. Préférentiellement encore, le mécanisme d’embrayage 10 comprend trois bras de fixation 310, un angle de 120° séparant avantageusement deux bras de fixation 310 adjacents.
Dans ce deuxième mode de réalisation, les bras de fixation 310 et le carter 307 du système d’actionnement 300 sont issus de matière. Une extrémité intérieure du bras de fixation 310 forme un épaulement radial 317 orienté vers l’extérieur afin de réaliser un centrage radial avec la transmission 400. Une face d’appui située sur une face arrière 314 des bras de fixation 310 est en appui axial contre une face avant 404 de la transmission. De manière avantageuse, la face d’appui est située uniquement au niveau d’une extrémité extérieure des bras de fixation 310, une gorge périphérique 315 étant réalisée contre la face arrière 314 du bras de fixation afin de laisser un évidement entre la face avant 404 de la transmission 400 et la face arrière 314 du bras de fixation 310. Radialement, la gorge périphérique 315 s’étend entre le premier embrayage 100 et le deuxième actionneur 330.
Au moins un bras de fixation 310 - et préférentiellement tous les bras de fixation 310 - est fixé solidairement par un élément de fixation 800 collaborant à la fois avec le bras de fixation correspondant 310 et la transmission 400. Dans l’exemple illustré sur la FIGURE 2, l’élément de fixation 800 prend la forme d’une vis traversant un trou débouchant du bras de fixation 310 et collaborant avec un taraudage réalisé dans une face avant 404 de la transmission 400.
Préférentiellement, les éléments de fixation 800 sont situés radialement à l’extérieur du mécanisme d’embrayage 10 afin de faciliter leur manipulation ainsi que l’assemblage dudit mécanisme d’embrayage 10 sur la transmission 400.
-19Le carter 307 est bloqué axialement vers l’arrière par un anneau de blocage 600 logé dans une gorge circonférentielle 520 du support d’embrayage 500. L’anneau de blocage 600 s’étend radialement audelà de la gorge périphérique et de la face extérieure du support d’embrayage 500. Axialement, la largeur de la gorge circonférentielle 520 est supérieure à la dimension axiale - c’est-à-dire l’épaisseur - de l’anneau de blocage afin de faciliter son insertion dans ladite gorge circonférentielle 520. Ainsi, le carter 307 du système d’actionnement est emmanché sur le support d’embrayage 500 jusqu’à ce que la face arrière 305 dudit carter 307 soit en appui axial contre une face avant de l’anneau de blocage 600, une face arrière de l’anneau de blocage 600 étant en appui contre une face arrière de la gorge périphérique.
La face arrière 504 du support d’embrayage 500 n’est pas en contact axial avec la transmission 400.
Le carter 307 et le support d’embrayage 500 sont couplés en rotation par l’intermédiaire de moyens de couplages en rotation 535 situés sur la face extérieure du support d’embrayage 500, lesdits moyens de couplage en rotation 535 collaborant avec des moyens de couplage en rotation complémentaires 535 situées sur une portée intérieure 308 du carter 307. A titre d’exemple, non limitatif, les moyens de couplage en rotation 535 peuvent être du type de cannelures mâles, et les moyens de couplage en rotation complémentaires 335 peuvent être du type de cannelures complémentaires femelles. Alternativement, les moyens de couplage en rotation 535 peuvent être du type de cannelures femelles, et les moyens de couplage en rotation complémentaires 335 peuvent être du type de cannelures complémentaires mâles.
Troisième mode de réalisation
Un troisième mode de réalisation de l’invention conforme à son premier aspect est illustré sur la FIGURE 3.
Dans cet exemple de réalisation, le carter 307 du système d’actionnement 300 est fixé solidairement à la transmission 400 par l’intermédiaire d’au moins un bras de fixation 310 afin de réaliser un appui axial vers l’arrière d’une part, et/ou un blocage en rotation d’autre part. Préférentiellement, les bras de fixation 310 du système d’actionnement 300 sur la transmission 400 sont régulièrement angulairement espacées autour de l’axe O. Préférentiellement encore, le mécanisme d’embrayage 10 comprend trois bras de fixation 310, un angle de 120° séparant avantageusement deux bras de fixation 310 adjacents.
Dans ce mode de réalisation, les bras de fixation 310 sont rapportés sur le carter 307 du système d’actionnement 300, par exemple par soudage. Plus particulièrement, une extrémité intérieure du bras de fixation 310 forme un épaulement 311 permettant de réaliser un appui axial et un centrage radial contre respectivement une face arrière 305 du carter 307 et une face extérieure 306 du carter 307.
-20Au moins un bras de fixation 310 - et préférentiellement tous les bras de fixation 310 - est fixé solidairement par un élément de fixation 800 collaborant à la fois avec le bras de fixation correspondant 310 et la transmission 400. Dans l’exemple illustré sur la FIGURE 3, l’élément de fixation 800 prend la forme d’une vis traversant un trou débouchant du bras de fixation 310 et collaborant avec un taraudage réalisé dans une face avant 404 de la transmission 400.
Préférentiellement, les éléments de fixation 800 sont situés radialement à l’extérieur du mécanisme d’embrayage 10 afin de faciliter leur manipulation ainsi que l’assemblage dudit mécanisme d’embrayage 10 sur la transmission 400.
De manière avantageuse les bras de fixation 310 sont en appui axial contre la face d’avant 404 de la transmission 400 par l’intermédiaire d’une face d’appui située sur une face arrière 314 desdits bras de fixation 310. De préférence, la face d’appui couvre la plus grande partie de la face arrière 314 de chaque bras de fixation 310, et préférentiellement encore toute la face arrière 314.
Le carter 307 est bloqué axialement vers l’arrière par un anneau de blocage 600 logé dans une gorge circonférentielle 520 du support d’embrayage 500. L’anneau de blocage 600 s’étend radialement audelà de la gorge périphérique et de la face extérieure du support d’embrayage 500. Axialement, la largeur de la gorge circonférentielle 520 est supérieure à la dimension axiale de l’anneau de blocage afin de faciliter son insertion dans ladite gorge circonférentielle 520. Ainsi, le carter 307 du système d’actionnement est emmanché sur le support d’embrayage 500 jusqu’à ce que la face arrière 305 dudit carter 307 soit en appui axial contre une face avant de l’anneau de blocage 600, une face arrière de l’anneau de blocage 600 étant en appui contre une face arrière de la gorge périphérique.
La face arrière 504 du support d’embrayage 500 n’est pas en contact axial avec la transmission 400.
La position angulaire du carter 307 monté sur le support d’embrayage 500 est définie et bloquée par une goupille 700 insérée radialement au travers d’une portée intérieure 308 du carter 307. Une face intérieure de la portée intérieure 308 est en contact radial avec la face extérieure du support d’embrayage 500.
Ua goupille 700 est insérée d’une part au travers d’une ouverture 313 en forme de U traversant et située sur la portée intérieure 308 du carter 307, et d’autre part au travers d’un alésage radial 510 réalisé sur la face extérieure du support d’embrayage 500. Ua goupille 700 est insérée en force dans l’alésage radial 510.
U’ouverture 313 et l’alésage radial 510, et bien évidemment la goupille 700 une fois montée dans ledit alésage radial 510, sont axialement situés sous le carter 307, et plus particulièrement sous le premier actionneur 320 et devant le deuxième actionneur 330. En d’autres termes, l’ouverture 313, l’alésage
-21radial 510 et la goupille 700 une fois montée sont axialement situés derrière le premier organe de transmission de force 105, c’est-à-dire entre ledit premier organe de transmission de force 105 et le bras de fixation 310.
Dans ce mode de réalisation, la goupille 700 emmanchée dans l’alésage radial 510 réalisent un 5 couplage en rotation du carter 307 du système d’actionnement 300 sur le support d’embrayage 500 par un centrage court : la portée intérieure 308 du carter 307 a une étendue axiale moins importante que dans le centrage long du premier mode de réalisation illustré sur la FIGURE 1. Dans le mode de réalisation illustré sur la FIGURE 3, l’emmanchement du support d’embrayage 500 dans le carter 307 étant réalisé sur une portée plus courte, il est nécessaire de prévoir une reprise des efforts radiaux complémentaire aux bras de fixation 310. A cet effet, le mécanisme d’embrayage 10 comprend un palier radial 900 situé radialement entre le support d’embrayage 500 et l’un des arbres de transmission Al, A2, et préférentiellement le deuxième arbre de transmission A2. Le palier radial 900 permet de supporter les efforts radiaux exercés par les premier et deuxième embrayages 100, 200 sur le support d’embrayage 500. Le palier radial 900 est préférentiellement situé entre le système de commande 300 et le deuxième moyeu de sortie 220. Préférentiellement le palier radial 900 est situé axialement à l’aplomb des premier et deuxième embrayages 100, 200.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims (16)

  1. Revendications
    1. Mécanisme d’embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, le mécanisme d’embrayage (10) comprenant :
    - au moins un embrayage (100, 200) ;
    - un support d’embrayage (500) agencé pour supporter radialement l’au moins un embrayage (100, 200) par l’intermédiaire d’un palier support (113) disposé à une extrémité du support d’embrayage (500) ;
    - un carter (307) logeant au moins un actionneur (320, 330) agencé pour se déplacer axialement afin d’embrayer ou de débrayer l’au moins un embrayage (100, 200) ;
    - un élément de blocage axial (600) agencé pour bloquer axialement le support d’embrayage (500) par rapport au carter (307) ;
    caractérisé en ce que l’élément de blocage axial (600) est situé axialement à une autre extrémité du support d’embrayage (500).
  2. 2. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément de blocage axial (600) est formé par un anneau de blocage logé en partie dans une gorge circonférentielle (520) du support d’embrayage (500).
  3. 3. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une dimension axiale de la gorge circonférentielle (520) est supérieure ou égale à une dimension axiale de l’anneau de blocage (600).
  4. 4. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’une face (305) du carter (307) forme un épaulement axial contre lequel une face de l’élément de blocage axial (600) est en appui.
  5. 5. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’une face du carter (307) située du côté de la transmission (400) comprend un alésage dont les dimensions radiales sont supérieures aux dimensions radiales de l’élément de blocage axial (600) afin de permettre son insertion dans la gorge circonférentielle (520) du support d’embrayage (500).
  6. 6. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un élément de calage axial (710, 720) pour ajuster une position
    -23axiale de l’au moins un actionneur (320, 330) par rapport à l’embrayage correspondant (100, 200).
  7. 7. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins un élément de calage axial (710, 720) est situé entre l’au moins un actionneur (320, 330) et un organe de transmission de force (105, 205) agencé pour transmettre un effort axial entre ledit actionneur (320, 330) et l’embrayage correspondant (100, 200).
  8. 8. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de couplage en rotation (700, 535, 335) du support d’embrayage (500) par rapport au carter (307).
  9. 9. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de couplage en rotation (700, 535, 335) sont formés par des premières cannelures (535) situées sur une face extérieure du support d’embrayage (500) et collaborant avec des deuxièmes cannelures (335) situées sur une portée intérieure (308) du carter (307).
  10. 10. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de couplage en rotation (700, 535, 335) sont formés par une goupille (700) emmanchée radialement au travers d’un premier alésage radial (313) d’une portée intérieure (308) du carter (307) d’une part, et dans un deuxième alésage radial (510) formé sur une face extérieure du support d’embrayage (500) d’autre part.
  11. 11. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portée intérieure (308) du carter (307) est agencée pour former un centrage court lorsque le support d’embrayage (500) est emmanché dans le carter (307), une extrémité de la portée (308) étant située entre l’organe de transmission de force (105, 205) et la transmission (400).
  12. 12. Mécanisme d’embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la portée intérieure (308) du carter (307) est agencée pour former un centrage long lorsque le support d’embrayage (500) est emmanché dans le carter (307), une extrémité de la portée (308) étant située entre l’organe de transmission de force (105, 205) et un moyeu de sortie (120, 220).
  13. 13. Mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un palier radial (900) situé radialement entre le support d’embrayage (500) et un arbre de transmission (Al, A2).
    -2414. Système de transmission (1) pour véhicule automobile comprenant un mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel :
    - l’au moins un embrayage (100, 200) est couplé en rotation à au moins un arbre de transmission (Al, A2) de la transmission (400) par l’intermédiaire d’au moins un porte5 disques de sortie (110, 210) ;
    - l’au moins un embrayage (100, 200) est couplé en rotation à arbre d’entrée par l’intermédiaire d’un voile d’entrée (109), ledit arbre d’entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
  14. 15. Système de transmission (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme d’embrayage (10) est du type d’un double embrayage humide dans lequel :
    10 - un premier embrayage (100) est couplé en rotation à un premier arbre de transmission (Al) de la transmission (400) par l’intermédiaire d’un premier porte-disques de sortie (110) ;
    - un deuxième embrayage (200) est couplé en rotation à un deuxième arbre de transmission (A2) de la transmission (400) par l’intermédiaire d’un deuxième porte-disques de sortie (210) ?
    15 - le premier (100) et le deuxième (200) embrayages sont alternativement couplés en rotation à l’arbre d’entrée par l’intermédiaire du voile d’entrée (109), ledit arbre d’entrée étant entraîné en rotation par l’au moins un vilebrequin.
  15. 16. Procédé d’assemblage d’un mécanisme d’embrayage (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13 caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’insertion de l’élément de
  16. 20 blocage axial (600) sur le support d’embrayage (500) lorsque l’au moins un actionneur (320, 330) est connecté à l’au moins un embrayage correspondant (100, 200).
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