FR3053306A1 - Aile avant de vehicule avec evitement de la porte avant en cas de choc frontal - Google Patents
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Abstract
L'invention a trait à une aile avant (2) de carrosserie de véhicule automobile, comprenant une paroi extérieure (6) avec un bord arrière (6.1) généralement vertical ; et une patte (8) de fixation à la structure (4) du véhicule, ladite patte (8) comprenant une première extrémité (8.1) fixée au bord arrière (6.1) de la paroi (6) et une deuxième extrémité (8.2) destinée à être fixée à une équerre de fixation (10) sur ladite structure (4). La patte de fixation (8) comprend une portion intermédiaire (8.3) avec une surface de guidage (14) inclinée par rapport aux directions longitudinale et transversale du véhicule, ladite surface (14) étant apte à glisser sur l'équerre (10) et à déplacer le bord arrière (6.1) transversalement vers l'extérieur du véhicule en cas de choc frontal.
Description
Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
AILE AVANT DE VEHICULE AVEC EVITEMENT DE LA PORTE AVANT EN CAS DE CHOC FRONTAL
FR 3 053 306 - A1
L'invention a trait à une aile avant (2) de carrosserie de véhicule automobile, comprenant une paroi extérieure (6) avec un bord arrière (6.1) généralement vertical; et une patte (8) de fixation à la structure (4) du véhicule, ladite patte (8) comprenant une première extrémité (8.1) fixée au bord arrière (6.1) de la paroi (6) et une deuxième extrémité (8.2) destinée à être fixée à une équerre de fixation (10) sur ladite structure (4). La patte de fixation (8) comprend une portion intermédiaire (8.3) avec une surface de guidage (14) inclinée par rapport aux directions longitudinale et transversale du véhicule, ladite surface (14) étant apte à glisser sur l'équerre (10) et à déplacer le bord arrière (6.1) transversalement vers l'extérieur du véhicule en cas de choc frontal.
AILE AVANT DE VEHICULE AVEC EVITEMENT DE LA PORTE AVANT EN CAS DE CHOC FRONTAL
L’invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement à la carrosserie de véhicules automobiles.
Les tests de choc dit « réparabilité >> permettent d’évaluer le coût moyen de réparation d’un véhicule suite à un choc à vitesse réduite. Le choc est réalisé à l’avant du véhicule, à 16km/h contre un mur rigide incliné à 10° avec 40% de recouvrement. Les résultats de ces tests permettent de classer les véhicules en fonction des coûts de réparation, ce classement ayant notamment une influence sur les coûts d’assurance de ces véhicules. II est donc intéressant pour un véhicule de présenter un coût de « réparabilité >> le plus faible possible.
Lors d’un choc avant, notamment du type « réparabilité », l’aile avant située du côté du choc se voit déplacée vers l’arrière et peut toucher et endommager le bord avant de la porte avant adjacente. Cela augmente sensiblement le coût de réparation.
Le document de brevet publié FR 2 936 999 A1 divulgue une patte de fixation d’une aile avant de carrosserie de véhicule. L’aile avant comprend une paroi extérieure avec un bord arrière généralement vertical, et une paroi transversale fixée au bord arrière et destinée à être fixée à la structure du véhicule via des pattes de fixations. Ces pattes présentent la particularité de comprendre une première extrémité destinée à être fixée à la structure, une deuxième extrémité destinée à être fixée à la paroi transversale de l’aile, et une portion intermédiaire généralement coudée. Cette portion coudée permet un positionnement de l’aile suivant une direction longitudinale, notamment par rapport à la porte avant adjacente. En cas de choc frontal à faible vitesse, le déplacement de l’aile vers l’arrière est limité par la première extrémité sur laquelle la paroi transversale vient buter.
Le document de brevet publié FR 2 992 941 A1 divulgue un dispositif pour la fixation d’une aile avant sur la structure d’un véhicule. L’aile comprend une paroi extérieure avec un bord arrière généralement vertical et une double patte de fixation fixée au bord en question. Une première partie de la patte est fixée à une première partie d’une équerre fixée à la structure du véhicule. Similairement, une deuxième partie de la patte est fixée à une deuxième partie de l’équerre. La première partie de la patte sert à positionner l’aile lors de son montage et la deuxième partie sert à limiter le déplacement de l’aile vers l’arrière en cas de choc frontal à basse vitesse.
Dans ces deux enseignements, la retenue de l’aile n’est que partiellement satisfaisante, des dégâts au niveau de la porte avant adjacente pouvant être encore occasionnés.
L’invention a pour objectif de pallier l’inconvénient susmentionné. Plus précisément, l’invention a pour objectif d’améliorer la « réparabilité >> des véhicules au niveau de l’aile avant, plus précisément en relation avec l’interférence entre le bord arrière de l’aile avant et le bord avant de la porte avant adjacente.
L’invention a pour objet une aile avant de carrosserie de véhicule automobile, comprenant : une paroi extérieure avec un bord arrière généralement vertical lorsque l’aile est en position de montage sur le véhicule ; une patte de fixation à la structure du véhicule, ladite patte comprenant une première extrémité fixée au bord arrière de la paroi et une deuxième extrémité destinée à être fixée à une équerre de fixation sur ladite structure ; remarquable en ce que la patte de fixation comprend une portion intermédiaire avec une surface de guidage inclinée par rapport aux directions longitudinale et transversale du véhicule, ladite surface étant apte à glisser sur l’équerre et à déplacer le bord arrière transversalement vers l’extérieur du véhicule en cas de choc frontal.
La patte de fixation est avantageusement réalisée en tôle métallique, préférentiellement pliée.
La surface de guidage inclinée s’étend horizontalement avantageusement sur plus de 15mm, préférentiellement plus de 20mm.
Selon un mode avantageux de l’invention, la portion intermédiaire comprend, entre la surface de guidage inclinée et la deuxième extrémité, un excédent de longueur apte à s’étendre transversalement lors du déplacement du bord arrière.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’excédent de longueur comprend deux zones charnières distantes l’une de l’autre.
Selon un mode avantageux de l’invention, au moins une des deux zones charnières est formée par une pliure de la patte. Avantageusement, chacune des deux zones charnières est formée par une pliure de la patte.
Selon un mode avantageux de l’invention, la portion intermédiaire de la patte comprend un tronçon incliné formant la surface de guidage inclinée.
Selon un mode avantageux de l’invention, la surface de guidage inclinée forme un angle a avec la direction longitudinale qui est compris entre 30° et 60°, préférentiellement entre 40° et 50°.
Selon un mode avantageux de l’invention, la portion intermédiaire comprend une surface d’appui adjacente à la surface de guidage et s’étendant le long de la paroi extérieure.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une structure et au moins une aile avant de carrosserie, ladite aile étant fixée à une équerre de fixation sur ladite structure, remarquable en ce que l’aile est conforme à l’invention, la deuxième extrémité de la patte de fixation est fixée à l’équerre.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’équerre comprend une extrémité inclinée, en vis-à-vis de la surface inclinée de la patte de fixation.
Selon un mode avantageux de l’invention, en cas de choc avant au niveau de l’aile, le bord arrière de l’aile se déplace transversalement vers l’extérieur du véhicule de manière à éviter le bord avant d’une porte avant située directement derrière ladite aile.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent d’éviter une interférence entre le bord arrière de l’aile et le bord avant de la porte avant adjacente, en cas de choc frontal à vitesse réduite.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l’aide de la description et des dessins parmi lesquels :
- La figure 1 est une représentation de la fixation d’une aile avant gauche à la structure d’un véhicule au moyen d’une équerre, conformément à l’invention ;
- La figure 2 est une vue schématique en coupe de la fixation, au niveau de l’équerre, de la figure 1 avant déformation ;
- La figure 3 correspond à la figure 2 en début de déformation ;
- La figure 4 correspond à la figure 3, à un stade plus avancé de déformation.
La figure 1 illustre la fixation d’une aile avant de carrosserie de véhicule à la structure du véhicule. Plus précisément, la figure 1 illustre la partie arrière d’une aile avant 2 et sa fixation, au niveau de son bord arrière, à la structure 4 du véhicule. L’aile 2 comprend une paroi extérieure 6 et une patte ou paroi transversale 8 de fixation à une équerre de fixation 10 fixée à la structure 4, plus précisément au montant supportant les charnières de la porte avant correspondante (non illustrée).
Les figures 2 à 4 sont des vues schématiques en coupe de la fixation illustrée à la figure 1, au niveau de l’équerre de fixation 10. La figure 2 correspond à l’état non déformé, avant un choc frontal, alors que les figures 3 et 4 illustrent la déformation progressive lors d’un choc frontal à vitesse réduite, comme par exemple lors d’un choc dit « réparabilité ».
A la figure 2, on peut observer que la patte de fixation 8 de l’aile 2 comprend une première extrémité 8.1 fixée au bord arrière 6.1 de la paroi extérieure 6 de l’aile 2. En l’occurrence, l’extrémité 8.1 de la patte 8 est fixée dans un pli de la paroi extérieure 6 formant une feuillure. La patte 8 comprend également une deuxième extrémité 8.2 fixée à l’équerre 10, et une portion intermédiaire 8.3 située entre la première et la deuxième extrémité 8.1 et 8.2. La portion intermédiaire 8.3 forme un excédent de longueur à distance de l’équerre 10. En l’occurrence la première extrémité de la patte et l’excédent de longueur sont situés en vis-à-vis de la face avant, par rapport au sens de roulement du véhicule en marche avant, de l’équerre
10.
La portion intermédiaire 8.3 comprend également une surface de guidage 14 qui est inclinée par rapport à la direction longitudinale (axe x) et la direction transversale (axe y) du véhicule. Cette surface de guidage inclinée 14 est en vis-à-vis de l’extrémité extérieure 10.1 de l’équerre 10. Cette extrémité 10.1 peut être également inclinée par rapport aux directions longitudinale et transversale. Elle est avantageusement généralement parallèle à la surface de guidage inclinée 14.
La surface de guidage 14 et/ou l’extrémité 10.1 de l’équerre 10 forment un angle a avec la direction longitudinale qui peut être compris entre 30° et 60°, préférentiellement entre 40° et 50°.
L’équerre 10 peut comprendre une extrémité intérieure 10.2 généralement perpendiculaire à la portion centrale 10.3, ladite extrémité formant une semelle de fixation à la structure 4. L’équerre est avantageusement réalisée en tôle métallique d’épaisseur supérieure à celle de la patte, par exemple supérieure à 2mm, ou encore 3mm. Elle peut également comprendre des renforts au niveau de la liaison entre la semelle 10.2 et la portion centrale 10.3, comme par exemple une ou plusieurs nervures de renfort.
La surface de guidage inclinée 14 est réalisée par un pliage de la patte 8, étant toutefois entendu qu’il est également envisageable de la réaliser autrement, comme par exemple par fixation d’un élément en forme de cale à la patte.
L’excédent de longueur de la portion intermédiaire 8.3 comprend en l’occurrence deux zones charnières 16 et 18. Ces zones charnières sont réalisées par pliage de la tôle métallique formant la patte de fixation 8.
La portion intermédiaire 8.3 de la patte 8 comprend également une zone d’appui 20 adjacente à la surface de guidage 14 et s’étendant le long de la face intérieure de la paroi extérieure 6 de l’aile.
Lors d’un choc frontal suivant la direction illustrée par la flèche à la figure 2, l’aile va avoir tendance à se déplacer vers l’arrière jusqu’à ce que la surface de guidage 14 contacte l’extrémité 10.1 de l’équerre 10.
La figure 3 illustre en trait continu l’aile 2 à un stade de déplacement où la surface de guidage 14 commence à glisser le long de l’extrémité 10.1 de l’équerre de manière à se déplacer longitudinalement vers l’arrière et transversalement vers l’extérieur. Ces déplacements sont illustrés au niveau du bord arrière 6.1 de la paroi 6 de l’aile 2. On peut observer que lors de ce déplacement, les angles des zones charnières 16 et 18 se sont agrandis. La zone d’appui 20 est en contact avec la paroi 6, de sorte que le déplacement latéral de la surface de guidage 14 pousse la paroi 6 de l’aile vers l’extérieur.
La figure 4 illustre un stade plus avancé du déplacement de l’aile vers l’arrière où on peut observer que le bord arrière 6.1 de l’aile 2 s’est déplacé latéralement suffisamment que pour éviter de toucher le bord avant adjacent de la porte avant 12.
Une interférence entre le bord arrière de l’aile et le bord avant adjacent de la porte 5 avant correspondante est ainsi évitée.
La patte 8 de fixation qui vient d’être décrite peut s’étendre, verticalement, essentiellement sur la hauteur de l’équerre. Elle peut ainsi être distincte d’une ou plusieurs parois latérales situées au-dessous ou au-dessus de ladite patte.
Claims (9)
- REVENDICATIONS1. Aile avant (2) de carrosserie de véhicule automobile, comprenant :- une paroi extérieure (6) avec un bord arrière (6.1) généralement vertical lorsque l’aile (2) est en position de montage sur le véhicule ;- une patte (8) de fixation à la structure (4) du véhicule, ladite patte (8) comprenant une première extrémité (8.1) fixée au bord arrière (6.1) de la paroi (6) et une deuxième extrémité (8.2) destinée à être fixée à une équerre de fixation (10) sur ladite structure (4) ;caractérisée en ce que la patte de fixation (8) comprend une portion intermédiaire (8.3) avec une surface de guidage (14) inclinée par rapport aux directions longitudinale et transversale du véhicule, ladite surface (14) étant apte à glisser sur l’équerre (10) et à déplacer le bord arrière (6.1) transversalement vers l’extérieur du véhicule en cas de choc frontal.
- 2. Aile avant (2) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la portion intermédiaire (8.3) comprend, entre la surface de guidage inclinée (14) et la deuxième extrémité (8.2), un excédent de longueur apte à s’étendre transversalement lors du déplacement du bord arrière (6.1).
- 3. Aile avant (2) selon la revendication 2, caractérisée en ce que l’excédent de longueur comprend deux zones charnières (16, 18) distantes l’une de l’autre.
- 4. Aile avant (2) selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce qu’au moins une des deux zones charnières (16, 18) est formée par une pliure de la patte (8).
- 5. Aile avant (2) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la portion intermédiaire (8.3) de la patte (8) comprend un tronçon incliné formant la surface de guidage inclinée (14).
- 6. Aile avant (2) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la surface de guidage inclinée (14) forme un angle avec la direction longitudinale qui est compris entre 30° et 60°.
- 7. Aile avant (2) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la portion intermédiaire (8.3) comprend une surface d’appui (20) adjacente à la surface de guidage inclinée (14) et s’étendant le long de la paroi extérieure (6).5 8. Véhicule automobile comprenant une structure (4) et au moins une aile avant (2) de carrosserie, ladite aile (2) étant fixée à une équerre de fixation (10) sur ladite structure (4), caractérisé en ce que l’aile (2) est conforme à l’une des revendications 1 à 7, la deuxième extrémité (8.2) de la patte de fixation (8) étant fixée à l’équerre (10).
- 10 9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’équerre (10) comprend une extrémité inclinée (10.1), en vis-à-vis de la surface inclinée (14) de la patte de fixation (8).10. Véhicule automobile selon l’une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu’en cas de choc avant au niveau de l’aile (2), le bord arrière (6.1) de l’aile
- 15 (2) se déplace transversalement vers l’extérieur du véhicule de manière à éviter le bord avant d’une porte avant (12) située directement derrière ladite aile.1/22/2
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|---|---|---|---|
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| FR2936999A1 (fr) * | 2008-10-15 | 2010-04-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Patte de fixation destinee a permettre la fixation d'une aile de vehicule automobile sur la structure du vehicule, et vehicule automobile comportant une telle patte. |
| DE102011018914A1 (de) * | 2011-04-28 | 2011-11-10 | Daimler Ag | Halteanordnung eines ersten Anbauteils, insbesondere eines Kotflügels, und eines zweiten Anbauteils, insbesondere eines Türteils, an einer Kraftwagenkarosserie |
| DE102013014723A1 (de) * | 2013-09-05 | 2015-03-05 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Kotflügelhalteanordnung einer Kraftfahrzeugkarosserie |
-
2016
- 2016-07-01 FR FR1656327A patent/FR3053306B1/fr active Active
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| FR2936999A1 (fr) * | 2008-10-15 | 2010-04-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Patte de fixation destinee a permettre la fixation d'une aile de vehicule automobile sur la structure du vehicule, et vehicule automobile comportant une telle patte. |
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