FR3049560A1 - METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE - Google Patents
METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE Download PDFInfo
- Publication number
- FR3049560A1 FR3049560A1 FR1600544A FR1600544A FR3049560A1 FR 3049560 A1 FR3049560 A1 FR 3049560A1 FR 1600544 A FR1600544 A FR 1600544A FR 1600544 A FR1600544 A FR 1600544A FR 3049560 A1 FR3049560 A1 FR 3049560A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- motor vehicle
- taxiway
- vehicle
- lane
- duration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 230000006399 behavior Effects 0.000 claims description 20
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 5
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 5
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 238000013475 authorization Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
- B62D15/0255—Automatic changing of lane, e.g. for passing another vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0062—Adapting control system settings
- B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/043—Identity of occupants
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/30—Driving style
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/801—Lateral distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/804—Relative longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/10—Historical data
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
- G06V20/50—Context or environment of the image
- G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
- G06V20/50—Context or environment of the image
- G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
- G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V40/00—Recognition of biometric, human-related or animal-related patterns in image or video data
- G06V40/20—Movements or behaviour, e.g. gesture recognition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
L'invention concerne un procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile (2) depuis une voie de roulage initiale (L1) vers une voie de roulage finale (L2), le procédé comportant une étape de détection de la voie de roulage finale (L2), et une étape de contrôle du véhicule automobile (2) pour qu'il rejoigne la voie de roulage finale (L2) en une durée de changement de voie prédéterminée. Conformément à l'invention, le procédé comporte en outre une étape de détermination d'au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur dudit véhicule automobile (2), et ladite durée de changement de voie est prédéterminée et fixée en fonction dudit au moins un paramètre.The invention relates to a lane-assisting method for a motor vehicle (2) from an initial taxiway (L1) to a final taxiway (L2), the method comprising a step of detecting the lane of final driving (L2), and a control step of the motor vehicle (2) so that it rejoins the final driving lane (L2) in a predetermined lane changeover time. According to the invention, the method further comprises a step of determining at least one characteristic parameter of the driving behavior of a driver of said motor vehicle (2), and said lane changeover time is predetermined and set according to said at least one parameter.
Description
PROCEDE ET SYSTEME D'ASSISTANCE AU CHANGEMENT DE VOIE DE ROULAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILEMETHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE
La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles équipés de systèmes semi-automatiques, voire automatiques d'assistance à la conduite, et plus précisément de systèmes d'assistance au changement de voie de roulage pour un véhicule automobile.The present invention generally relates to motor vehicles equipped with semi-automatic or even automatic driver assistance systems, and more specifically assistance systems for the change of driving lane for a motor vehicle.
De tels systèmes de changement de voie, connus sous l'appellation LCC (initiales anglo-saxonnes mises pour Lane Change Control), ont pour but de contrôler, en agissant sur les organes de contrôle de la direction du véhicule voire du système de freinage, la trajectoire suivie par un véhicule automobile lorsqu'il est nécessaire de changer de voie de roulage, par exemple en cas de dépassement d'un autre véhicule ou après dépassement d'un véhicule.Such lane change systems, known as LCC (English initials set for Lane Change Control), aim to control, by acting on the control members of the steering of the vehicle or the braking system, the path followed by a motor vehicle when it is necessary to change the driving lane, for example when passing another vehicle or after passing a vehicle.
De tels systèmes utilisent généralement les informations provenant d'un détecteur des lignes de marquage routier, tel qu'une caméra embarquée à l'avant du véhicule, pour identifier les limites latérales non seulement de la voie sur laquelle le véhicule roule, mais aussi des voies adjacentes à la voie courante de roulage. Lorsque le véhicule est dans une situation où un changement de voie, depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale, est possible, les systèmes classiques calculent généralement la trajectoire centrale de la voie de roulage finale, et déterminent à partir d'informations provenant d'un système de localisation du véhicule, par exemple un système de navigation, et d'informations de vitesse et/ou d'accélération du véhicule, une trajectoire qui doit être suivie par le véhicule automobile pour lui faire atteindre la trajectoire centrale de la voie de roulage finale. Les systèmes classiques contrôlent alors le véhicule pour qu'il suive automatiquement cette trajectoire jusqu'à atteindre la trajectoire centrale de la voie de roulage finale. A titre d'exemple, on a représenté sur la figure 1 une situation de roulage sur une route 1, par exemple une autoroute, comprenant, à l'intérieur de deux limites latérales extrêmes 10 et 11, trois voies de roulage possibles U, l_2 et 1-3 dans la même direction de roulage, chacune étant délimitée par deux lignes de marquage au sol, telle la ligne de marquage 13. Un véhicule automobile 2 équipé d'un système d'assistance au changement de voie est représenté roulant sur la voie de roulage l_i située ici le plus à droite de la route 1 dans le sens de la circulation. Le véhicule automobile 2 suit dans l'exemple un véhicule tiers 3 qu'il s'apprête à dépasser en utilisant le système d'assistance au changement de voie. Par souci de simplification, on suppose que le système a déjà identifié la voie de roulage initiale, ici la voie Li, la voie de roulage finale, ici la voie L2, et que le changement de voie est effectivement possible (marquage au sol autorisant le changement de voie, aucun véhicule tiers sur la voie de roulage finale susceptible de gêner le dépassement, par exemple un véhicule tiers situé à l'arrière du véhicule 2). Dans ce cas de figure, un système classique d'assistance au changement de voie va déterminer la trajectoire centrale Le de la voie de roulage finale L2, puis déterminer la trajectoire P à suivre par le véhicule 2 pour amener ce véhicule sur la trajectoire centrale Le.Such systems generally use information from a road mark detector, such as an on-board camera at the front of the vehicle, to identify the lateral limits not only of the track on which the vehicle is traveling, but also lanes adjacent to the current taxiway. When the vehicle is in a situation where a change of lane, from an initial taxiway to a final taxiway, is possible, the conventional systems generally calculate the central trajectory of the final taxiway, and determine from information from a vehicle location system, for example a navigation system, and vehicle speed and / or acceleration information, a trajectory that must be followed by the motor vehicle to make it reach the central trajectory of the final taxiway. The conventional systems then control the vehicle so that it follows this path automatically until reaching the central path of the final taxiway. By way of example, FIG. 1 shows a driving situation on a road 1, for example a motorway, comprising, within two extreme lateral limits 10 and 11, three possible taxiways U, 1-2. and 1-3 in the same direction of travel, each being delimited by two marking lines on the ground, such as the marking line 13. A motor vehicle 2 equipped with a system of assistance for the change of lane is shown rolling on the taxiway l_i located here the rightmost of the road 1 in the direction of the traffic. The motor vehicle 2 follows in the example a third vehicle 3 that it is about to overtake using the lane assistance system. For the sake of simplification, it is assumed that the system has already identified the initial taxiway, here the Li track, the final taxiway, here the L2 lane, and that the lane change is indeed possible (ground marking allowing the lane change, no third-party vehicle on the final taxiway likely to interfere with overtaking, for example a third-party vehicle at the rear of the vehicle 2). In this case, a conventional lane-assisting system will determine the central trajectory Le of the final taxiway L2, and then determine the trajectory P to be followed by the vehicle 2 to bring the vehicle onto the central trajectory. .
La manœuvre de changement de voie est en général déclenchée après que le conducteur ou le système a vérifié qu'un changement de voie était possible, et que le conducteur a activé l'indicateur de direction. La durée T nécessaire pour permettre au véhicule automobile 2 de rejoindre la trajectoire centrale U est fixe, en général de l'ordre de 5 secondes.The lane change maneuver is usually initiated after the driver or system has verified that a lane change was possible, and that the driver has activated the direction indicator. The duration T necessary to allow the motor vehicle 2 to join the central path U is fixed, generally of the order of 5 seconds.
De tels systèmes ne donnent néanmoins pas toujours un sentiment de sécurité pour le conducteur. En particulier, certains conducteurs de nature calme vont trouver que la manœuvre est trop rapide, alors que d'autres conducteurs, à la conduite plus agressive, vont au contraire considérer que la manœuvre est trop lente par rapport à ce qu'ils auraient effectué eux-mêmes.Such systems do not always give a feeling of safety for the driver. In particular, some drivers of calm nature will find that the maneuver is too fast, while other drivers, with more aggressive driving, will instead consider that the maneuver is too slow compared to what they would have done them -Same.
On connaît par ailleurs du document US 2012/0215415 un système d'assistance à la conduite qui utilise une détermination d'au moins un paramètre caractéristique du comportement en accélération d'un conducteur du véhicule automobile. Le système est alors apte à réguler la vitesse du véhicule en fonction de ce paramètre. Les procédures de changement de voie ne sont néanmoins pas prises en charge par le système décrit. L'invention a pour but de pallier les inconvénients et limites des systèmes connus en proposant une assistance au changement de voie qui tend à se rapprocher du comportement naturel d'un automobiliste et à augmenter en conséquence son sentiment de sécurité.Also known from US 2012/0215415 a driving assistance system that uses a determination of at least one characteristic parameter of the acceleration behavior of a driver of the motor vehicle. The system is then able to regulate the speed of the vehicle according to this parameter. Lane change procedures are not supported by the system described. The invention aims to overcome the disadvantages and limitations of known systems by providing a change of lane assistance that tends to approach the natural behavior of a motorist and to increase accordingly his sense of security.
Pour ce faire, la présente invention a pour objet un procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale, le procédé comportant une étape de détection de la voie de roulage finale, et une étape de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne la voie de roulage finale en une durée de changement de voie prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de détermination d'au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur dudit véhicule automobile, et en ce que ladite durée de changement de voie est prédéterminée et fixée en fonction dudit au moins un paramètre.To do this, the subject of the present invention is a lane-assisting method for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway, the method comprising a step of detecting the final taxiway, and a control step of the motor vehicle so that it rejoins the final taxiway in a predetermined lane change time, characterized in that it further comprises a step of determining at least one characteristic parameter of the behavior of the vehicle. driving a driver of said motor vehicle, and in that said lane changeover time is predetermined and set according to said at least one parameter.
Le paramètre caractéristique du style de conduite d'un conducteur peut par exemple être lié aux accélérations/décélérations faites par un conducteur.The characteristic parameter of the driving style of a driver may for example be related to accelerations / decelerations made by a driver.
En variante ou en combinaison, on peut également déterminer le style de conduite à partir d'autres mesures, par exemple par un suivi des angles au volant (angle de braquage) lorsqu'un conducteur effectue manuellement un changement de voie.Alternatively or in combination, the driving style can also be determined from other measurements, for example by steering angle tracking (steering angle) when a driver manually makes a lane change.
Par ailleurs, certains systèmes connus alertent le conducteur, voire empêchent la manoeuvre de changement automatique de voie, lorsque les conditions de trafic ne le permettent pas. La figure 2 illustre les zones de surveillance proches du véhicule automobile 2 qui permettent à de tels systèmes d'offrir cette fonctionnalité. Par souci de simplification, seules les zones de surveillance situées sur la voie de gauche par rapport à la voie de roulage du véhicule automobile 2 ont été représentées, mais on comprend aisément que des zones similaires sont prévues sur la droite du véhicule automobile 2. Une première zone de surveillance représentée sur la figure 2, à hauteur du véhicule automobile 2, forme une zone Ai dite zone de sécurité qui permet d'empêcher tout changement automatique de voie dès lors qu'un véhicule tiers est détecté comme étant présent dans cette zone. La longueur de la zone Ai, prise dans la direction du roulage, est prédéfinie par rapport à l'avant et à l'arrière du véhicule automobile 2 et prend donc également en compte la longueur du véhicule automobile 2. Dans l'exemple représenté, cette zone Ai s'étend sur 12 mètres par rapport à l'avant du véhicule 2, et sur 3 mètres par rapport à l'arrière du véhicule 2. La largeur de la zone Ai est également définie comme étant au minimum la largeur de la voie de roulage finale (typiquement de l'ordre de 3,5 mètres pour une autoroute en France), augmentée de préférence par une marge de sécurité, par exemple de l'ordre de 0,5 mètre, empiétant sur la voie de roulage du véhicule automobile 2, pour tenir avantageusement compte des véhicules à deux roues susceptibles de rouler entre les deux voies.In addition, certain known systems alert the driver or even prevent the automatic lane change maneuver, when traffic conditions do not allow it. Figure 2 illustrates the surveillance areas close to the motor vehicle 2 that allow such systems to offer this functionality. For the sake of simplicity, only the surveillance zones located in the left lane with respect to the driving lane of the motor vehicle 2 have been represented, but it is easily understood that similar zones are provided on the right side of the motor vehicle 2. first surveillance zone shown in FIG. 2, at the height of the motor vehicle 2, forms a zone Ai called the security zone which makes it possible to prevent any automatic change of lane when a third vehicle is detected as being present in this zone . The length of the zone Ai, taken in the rolling direction, is predefined with respect to the front and rear of the motor vehicle 2 and thus also takes into account the length of the motor vehicle 2. In the example shown, this zone Ai extends over 12 meters with respect to the front of the vehicle 2, and 3 meters with respect to the rear of the vehicle 2. The width of the zone Ai is also defined as being at least the width of the final taxiway (typically of the order of 3.5 meters for a motorway in France), preferably increased by a safety margin, for example of the order of 0.5 meters, encroaching on the taxiway of motor vehicle 2, to advantageously account for two-wheel vehicles likely to roll between the two lanes.
Une deuxième zone A2, formant une zone de surveillance arrière, est également observée par des composants appropriés du système (caméras, radars...). Cette zone A2, qui débute immédiatement à l'arrière de la zone de sécurité Ai, peut présenter une largeur identique à la zone de sécurité Ai, et une longueur prédéfinie, fixée dans l'exemple à 67 mètres. L'observation de cette zone de surveillance arrière permet de donner une autorisation de changement de voie sous certaines conditions uniquement. Le principe est le suivant : le changement de voie est autorisé par le système si aucun véhicule tiers n'a été détecté comme présent dans cette zone A2. Si en revanche, comme illustré sur la figure 2, un véhicule tiers est détecté sur la voie de roulage finale, comme survenant à l'arrière du véhicule 2, le système va estimer, à partir d'une détermination des positions et vitesses relatives du véhicule tiers détecté et du véhicule 2, une durée TTC (initiales anglo-saxonnes mises pour Time To Collision) correspondant au temps qui s'écoulerait jusqu'à une collision entre le véhicule automobile 2 et le véhicule tiers détecté dans le cas où le système autoriserait le dépassement. Un premier seuil TTCth-re, par exemple fixé à 5 secondes, va servir de valeur de comparaison avec la durée TTC estimée pour autoriser ou non le changement de voie. Plus précisément, un changement de voie sera autorisé si la durée TTC estimée est supérieure au premier seuil TTCth-re/ et interdite dans le cas contraire.A second zone A2, forming a rear surveillance zone, is also observed by appropriate components of the system (cameras, radars ...). This zone A2, which starts immediately behind the safety zone Ai, may have a width identical to the safety zone Ai, and a predefined length, fixed in the example to 67 meters. The observation of this rear surveillance zone makes it possible to give a lane change authorization under certain conditions only. The principle is as follows: the lane change is authorized by the system if no third party vehicle has been detected as present in this zone A2. If, however, as shown in Figure 2, a third vehicle is detected on the final taxiway, as occurring at the rear of the vehicle 2, the system will estimate, from a determination of the positions and relative speeds of the vehicle. detected third vehicle and the vehicle 2, a duration TTC (English initials set for Time To Collision) corresponding to the time that would elapse until a collision between the motor vehicle 2 and the third vehicle detected in the case where the system authorize the overrun. A first TTCth-re threshold, for example set at 5 seconds, will serve as a comparison value with the estimated TTC duration to allow or not the change of lane. More specifically, a lane change will be authorized if the estimated TTC duration is greater than the first TTCth-re / threshold and prohibited in the opposite case.
Certains systèmes plus élaborés font de même pour la surveillance du trafic dans une troisième zone A3, formant une zone de surveillance avant. Cette zone A3, qui débute immédiatement à l'avant de la zone de sécurité Ai, peut présenter une largeur identique à la zone de sécurité Ai, et une longueur prédéfinie, fixée dans l'exemple à 58 mètres. De manière analogue à ce qui a été décrit pour la zone de surveillance arrière A2, pour tout véhicule tiers détecté dans cette zone A3, on estime une durée TTC que l'on compare à un deuxième seuil TTCth-fr/ fixé par exemple à 7 secondes. La manoeuvre automatique de changement de voie sera autorisée si la durée TTC estimée est supérieure au deuxième seuil TTCth-fr/ et interdite dans le cas contraire.Some more sophisticated systems do the same for traffic monitoring in a third zone A3, forming a front surveillance zone. This zone A3, which starts immediately ahead of the safety zone Ai, may have a width identical to the safety zone Ai, and a predefined length, fixed in the example to 58 meters. In a manner analogous to what has been described for the rear surveillance zone A2, for any third vehicle detected in this zone A3, it is estimated that a duration TTC that is compared with a second threshold TTCth-fr / fixed for example at 7 seconds. The automatic lane change maneuver will be authorized if the estimated TTC duration is greater than the second TTCth-fr / threshold and prohibited in the opposite case.
Pour correspondre à ce type de systèmes, et selon d'autres aspects possibles du procédé : - le procédé peut comporter en outre une étape de surveillance d'une zone de sécurité située sur la voie de roulage finale, sur un côté du véhicule automobile, de manière à interdire tout changement de voie en cas de détection de présence d'un véhicule tiers dans cette zone de sécurité ; - ladite zone de sécurité s'étend sur une longueur prédéterminée en fonction de la longueur du véhicule automobile, d'une distance de sécurité avant prédéfinie à partir de l'avant du véhicule automobile, et d'une distance de sécurité arrière prédéfinie à partir de l'arrière du véhicule automobile ; - avantageusement, ladite distance de sécurité avant et/ou la dite distance de sécurité arrière varie également en fonction dudit au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur dudit véhicule automobile ; le procédé comporte de préférence en outre une étape de surveillance d'au moins une zone de surveillance située sur la voie de roulage finale, à l'avant ou à l'arrière de ladite zone de sécurité, comprenant une sous-étape préalable de réception d'une information de détection d'un véhicule tiers présent dans ladite au moins une zone de surveillance, de détermination de la position et de la vitesse relatives dudit véhicule automobile et du véhicule tiers détecté, d'estimation d'une durée TTC correspondant à un temps qui s'écoulerait jusqu'à une collision entre ledit véhicule automobile et le véhicule tiers détecté, et de comparaison de la durée TTC estimée à une valeur seuil, et le changement de voie est interdit si la durée TTC estimée est inférieure à ladite valeur seuil ; - ici encore, ladite valeur seuil peut avantageusement varier en fonction dudit au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur dudit véhicule automobile ; - ladite au moins une zone de surveillance est par exemple une zone de surveillance arrière associée à une valeur seuil arrière TTQ, . On peut th-re également prévoir une zone de surveillance avant, associée à une valeur seuil avant TTC^ ^. Un système complet combinera avantageusement les zones de surveillance avant et arrière ; - ladite étape de détermination comporte une sous étape de classification d'un conducteur dans une catégorie parmi une pluralité de catégories représentatives de comportements de conduite en fonction dudit au moins un paramètre, et la durée T de changement de voie est fixée à une valeur appartenant à un intervalle compris entre une durée minimale Tmjn et une durée maximale Tmax, la durée minimale Tmin et la durée maximale Tmax étant fonction de la catégorie. L'invention a également pour objet un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale, le système comportant des moyens de détection de la voie de roulage finale, et des moyens de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne ladite voie de roulage finale en une durée de changement de voie prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de détermination d'au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur dudit véhicule automobile, et en ce que lesdits moyens de contrôle sont aptes à fixer ladite durée de changement de voie en fonction dudit au moins un paramètre. L'invention et les différents avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1, déjà décrite ci-avant, décrit un exemple de situation de roulage faisant intervenir un changement de voie effectué avec un système connu d'assistance au changement de voie ; - la figure 2, déjà décrite ci-avant, illustre différentes zones de surveillance susceptibles d'être examinées dans le cadre d'une autorisation de changement de voie ; - la figure 3 représente, sous forme de synoptique simplifié, une architecture générale possible d'un système d'assistance au changement de voie susceptible d'implémenter le procédé selon l'invention ; - la figure 4 illustre schématiquement des étapes d'un procédé d'assistance au changement de voie.To correspond to this type of system, and according to other possible aspects of the method: the method may further comprise a step of monitoring a safety zone located on the final taxiway, on one side of the motor vehicle, in such a way as to prohibit any change of lane in the event of detection of the presence of a third-party vehicle in this safety zone; said safety zone extends over a predetermined length as a function of the length of the motor vehicle, a predefined front safety distance from the front of the motor vehicle, and a predefined rear safety distance from from the rear of the motor vehicle; advantageously, said safety distance before and / or said rear safety distance also varies according to said at least one characteristic parameter of the driving behavior of a driver of said motor vehicle; the method preferably further comprises a step of monitoring at least one surveillance zone located on the final driving lane, at the front or rear of said safety zone, comprising a preliminary substep of receiving detection information of a third-party vehicle present in said at least one surveillance zone, for determining the relative position and speed of said motor vehicle and the detected third-party vehicle, for estimating a duration TTC corresponding to a time that would elapse until a collision between said motor vehicle and the detected third-party vehicle, and comparing the estimated TTC duration to a threshold value, and the lane change is prohibited if the estimated TTC duration is less than said threshold value; - Again, said threshold value may advantageously vary according to said at least one characteristic parameter of the driving behavior of a driver of said motor vehicle; said at least one surveillance zone is for example a rear surveillance zone associated with a rear threshold value TTQ, It is also possible to provide a monitoring zone before, associated with a threshold value before TTC ^ ^. A complete system will advantageously combine the front and rear surveillance zones; said determining step comprises a sub-step of classifying a driver in one of a plurality of representative categories of driving behavior according to said at least one parameter, and the lane change duration T is set to a value belonging to at an interval between a minimum duration Tmjn and a maximum duration Tmax, the minimum duration Tmin and the maximum duration Tmax depending on the category. The invention also relates to a lane-assisting system for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway, the system comprising means for detecting the final taxiway, and means for controlling the motor vehicle so that it rejoins said final taxiway in a predetermined lane changeover time, characterized in that it furthermore comprises means for determining at least one characteristic parameter of the driving behavior of a driver of said motor vehicle, and in that said control means are adapted to set said lane change time according to said at least one parameter. The invention and the various advantages it affords will be better understood from the following description, made with reference to the appended figures, in which: FIG. 1, already described above, describes an example of a rolling situation to intervene a change of lane made with a known system of assistance to the change of lane; FIG. 2, already described above, illustrates various surveillance zones that can be examined in the context of a lane change authorization; FIG. 3 represents, in the form of a simplified block diagram, a possible general architecture of a lane-assisting system capable of implementing the method according to the invention; - Figure 4 schematically illustrates steps of a lane change assistance method.
Dans la suite de la description, et à moins qu'il n'en soit disposé autrement, les éléments communs à l'ensemble des figures portent les mêmes références.In the rest of the description, and unless otherwise stated, the elements common to all the figures bear the same references.
La figure 3 illustre de façon simplifiée un système 4 embarqué d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale. Dans l'exemple non limitatif représenté sur cette figure, le système 4 coopère avec d'autres éléments présents sur le véhicule, notamment, avec un détecteur 5 de lignes de marquage routier, par exemple une caméra située à l'avant du véhicule automobile, un système 6 de localisation du véhicule automobile, par exemple un récepteur de navigation du type GPS, et différents capteurs 7 permettant de déterminer la vitesse courante et/ou l'accélération du véhicule automobile. Le système 4 coopère également avec un système 8 de contrôle de la colonne de direction du véhicule, voire avec un système de freinage (non représenté). Il convient de noter que le détecteur 5 pourrait être également intégré dans le système 4 sans départir du cadre de la présente invention. Le système comporte, dans une version préférée, un ensemble 9 de capteurs (caméras, radars, lidars...) permettant la surveillance de différentes zones dans l'environnement proche du véhicule automobile 2, telles que la zone de sécurité Ai, et les zones de surveillance arrière A2 ou avant A3 décrites ci-avant, en vue de la détection de présence d'un ou plusieurs véhicules tiers.FIG. 3 is a simplified illustration of an on-board lane-assist system 4 for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway. In the nonlimiting example shown in this figure, the system 4 cooperates with other elements present on the vehicle, in particular with a road marking line detector 5, for example a camera located at the front of the motor vehicle, a system 6 for locating the motor vehicle, for example a GPS-type navigation receiver, and various sensors 7 making it possible to determine the current speed and / or the acceleration of the motor vehicle. The system 4 also cooperates with a system 8 for checking the steering column of the vehicle, or even with a braking system (not shown). It should be noted that the detector 5 could also be integrated into the system 4 without departing from the scope of the present invention. The system comprises, in a preferred version, a set 9 of sensors (cameras, radars, lidars ...) allowing the monitoring of different zones in the environment close to the motor vehicle 2, such as the safety zone Ai, and the A2 or A3 front surveillance zones described above, for the purpose of detecting the presence of one or more third-party vehicles.
La référence 40 de la figure 2 représente des moyens de détection des voies de roulage possibles à l'avant du véhicule, et en particulier de la voie de roulage initiale et de la voie de roulage finale. Ces moyens 10, par exemple sous forme d'un module dédié de traitement, reçoivent les informations du détecteur 5, ici les images captées par la caméra, et extraient de ces informations les lignes de marquage routier des différentes voies situées à l'avant du véhicule, dont la voie de roulage finale pour le changement de voie délimitée latéralement par deux lignes de marquage. Différents algorithmes de traitement existent pour permettre la détection des voie de roulage possibles, et ne nécessitent pas d'être détaillés plus avant car sans incidence sur le procédé selon l'invention.The reference 40 in FIG. 2 represents means for detecting the possible taxiways at the front of the vehicle, and in particular the initial taxiway and the final taxiway. These means 10, for example in the form of a dedicated processing module, receive the information from the detector 5, in this case the images captured by the camera, and extract from this information the road marking lines of the various tracks located at the front of the camera. vehicle, including the final taxiway for the change of lane defined laterally by two marking lines. Different processing algorithms exist to allow the detection of possible rolling paths, and do not need to be further detailed because without affecting the method according to the invention.
Le système 4 comporte également classiquement des moyens 41 de détermination d'une trajectoire centrale Le par rapport à la voie de roulage finale qui a été détectée ainsi que des moyens 42 de contrôle du véhicule automobile pour qu'il rejoigne la trajectoire centrale Le. La trajectoire centrale Le est par exemple déterminée à partir de la détection de deux lignes de marquage routier délimitant latéralement la voie de roulage finale détectée.The system 4 also conventionally comprises means 41 for determining a central path With respect to the final taxiway that has been detected as well as means 42 for controlling the motor vehicle so that it rejoins the central trajectory Le. The central trajectory Le is for example determined from the detection of two road marking lines laterally delimiting the detected final taxiway.
Les moyens 42 de contrôle sont notamment aptes à déterminer une trajectoire que doit suivre le véhicule automobile 2 pour aller de la voie de roulage initiale à la voie de roulage finale en rejoignant la trajectoire centrale Le (trajectoire P sur la figure 1), puis à agir sur le système 8 de contrôle de la colonne de direction dudit véhicule automobile, voire sur le système de freinage, pour guider la voiture de façon automatique lors de la manœuvre de changement de voie.The control means 42 are particularly capable of determining a trajectory to be followed by the motor vehicle 2 to go from the initial taxiway to the final taxiway by joining the central trajectory Le (trajectory P in FIG. 1), then to act on the system 8 for controlling the steering column of said motor vehicle, or even on the braking system, to guide the car automatically during the lane change maneuver.
Dans la suite, les variables suivantes sont définies : - Xj est la position initiale du véhicule automobile 2 ; - Xf est la position finale du véhicule automobile 2 ; - Vj est la vitesse initiale du véhicule automobile 2; - Vf est la vitesse finale du véhicule automobile 2 ; - A, est l'accélération initiale du véhicule automobile 2 ; - Af est l'accélération finale du véhicule automobile 2 ; - T représente la durée nécessaire pour opérer la manœuvre de changement de voie.In the following, the following variables are defined: - Xj is the initial position of the motor vehicle 2; - Xf is the final position of the motor vehicle 2; - Vj is the initial speed of the motor vehicle 2; - Vf is the final speed of the motor vehicle 2; - A, is the initial acceleration of the motor vehicle 2; Af is the final acceleration of the motor vehicle 2; - T represents the time required to operate the lane change maneuver.
La trajectoire que doit suivre le véhicule automobile est prédéfinie et obéit à la fonction polynomiale d'ordre 5 suivante :The trajectory that the motor vehicle must follow is predefined and obeys the following order 5 polynomial function:
dans laquelle la durée T est la donnée d'entrée et avec :in which the duration T is the input data and with:
Comme cela a été indiqué en introduction, les systèmes de l'art antérieur utilisent une durée T fixe, de l'ordre de 5 secondes.As indicated in the introduction, the systems of the prior art use a fixed duration T, of the order of 5 seconds.
De manière différente, l'invention prévoit de déterminer au préalable au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur du véhicule automobile 2, et de faire varier au moins la durée T de changement de voie en fonction de ce paramètre.In a different way, the invention provides for determining beforehand at least one characteristic parameter of the driving behavior of a driver of the motor vehicle 2, and of varying at least the duration T of the lane change as a function of this parameter.
La détermination du paramètre caractéristique du comportement de conduite du conducteur peut se faire selon les enseignements du document US 2012/0215415, en observant les accélérations/décélérations pratiquées par le conducteur. On utilise ainsi par exemple des seuils de comparaison et les vitesses ou les accélérations du véhicule 2 pour catégoriser le comportement d'un conducteur en plusieurs, par exemple en trois catégories, une première catégorie correspondant à un conducteur « calme », une deuxième catégorie correspondant à un conducteur « normal », et une troisième catégorie correspondant à un conducteur « agressif ». D'autres méthodes peuvent être utilisées en complément ou de façon alternative pour caractériser un comportement conducteur spécifique au changement de voie : - mesure d'un ou plusieurs des paramètres suivants : angle de braquage, vitesse latérale, accélération latérale, vitesse de lacet et/ou couple volant durant plusieurs changements de voie manuels. Les mesures sont alors comparées avec des courbes ou valeurs type correspondant aux comportements recherchés (calme, nominal, brusque...) ; - mesure du temps moyen de changement de voie en manuel.The determination of the characteristic parameter of the driving behavior of the driver can be done according to the teachings of US 2012/0215415, observing the acceleration / deceleration performed by the driver. For example, comparison thresholds and speeds or accelerations of the vehicle 2 are used to categorize the behavior of a driver into several, for example into three categories, a first category corresponding to a "calm" driver, a corresponding second category. to a "normal" driver, and a third category corresponding to an "aggressive" driver. Other methods may be used in addition or alternatively to characterize a specific conductor behavior to the change of lane: - measurement of one or more of the following parameters: steering angle, lateral speed, lateral acceleration, yaw rate and / or couple flying during several manual lane changes. The measurements are then compared with typical curves or values corresponding to the desired behaviors (calm, nominal, abrupt ...); - measurement of the average lane change time in manual.
Dans une implémentation de base de l'invention, on utilise pour la durée T de la manœuvre automatique de changement de voie, une valeur de l'ordre de 6,5 secondes pour les conducteurs « normaux », alors que cette valeur T sera plus faible (typiquement de l'ordre de 4,5 secondes) pour des conducteurs « agressifs » qui auraient naturellement tendance à opérer plus rapidement un changement de voie, et que cette valeur T sera plus importante (typiquement de l'ordre de 7 secondes) pour des conducteurs « calmes » qui auraient naturellement tendance à opérer plus lentement un changement de voie.In a basic implementation of the invention, for the duration T of the automatic lane change maneuver, a value of the order of 6.5 seconds is used for the "normal" drivers, whereas this value T will be more low (typically of the order of 4.5 seconds) for "aggressive" drivers who would naturally tend to operate more quickly a change of lane, and that this value T will be larger (typically of the order of 7 seconds) for "quiet" drivers who would naturally tend to operate a lane change more slowly.
Dans une implémentation plus complexe de l'invention, dans lesquels le système d'assistance comporterait des moyens aptes à surveiller des zones sur le côté, à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule 2 (typiquement des caméras, des radars et/ou lidars embarqués sur le véhicule 2, globalement représentés par la référence 9 sur la figure 3, on considère également que le paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur du véhicule 1 automobile 2 va avantageusement pouvoir être utilisé pour modifier les conditions permettant d'autoriser ou non un changement de voie, dans les cas de détections de présence de véhicule tiers dans l'une des zones de surveillance Ai, A2 ou A3 décrites ci-dessus en référence avec la figure 2. S'agissant de la zone de sécurité Ai, le principe est d'augmenter les distances de sécurité avant et/ou arrière pour les conducteurs « calmes », et de réduire ces mêmes distances de sécurité avant et/ou arrière pour les conducteurs « agressifs ». En d'autres termes, plus le conducteur est calme, plus la zone de sécurité Ai est longue. S'agissant de la zone de surveillance arrière A2 ou de la zone de surveillance avant A3, le principe est d'augmenter la valeur du seuil arrière TTCth_re, respectivement avantTTC^_fr pour les conducteurs « calmes », et de réduire cette même valeur seuil arrière TTC^ , respectivement avantTTC^ ^ pour les conducteurs « agressifs ». En d'autres termes, plus le conducteur est agressif, plus les valeurs seuil arrière TTC^re, respectivement avant TTCthfr, sont faibles, reflétant ainsi beaucoup mieux le comportement de ce type de conducteurs.In a more complex implementation of the invention, in which the assistance system comprises means capable of monitoring zones on the side, front and / or rear of the vehicle 2 (typically cameras, radars). and / or lidars embedded on the vehicle 2, generally represented by the reference 9 in FIG. 3, it is also considered that the characteristic parameter of the driving behavior of a driver of the automobile vehicle 1 will advantageously be able to be used to modify the conditions permitting or not allowing a change of lane, in the case of third-party vehicle presence detections in one of the Ai, A2 or A3 surveillance zones described above with reference to Figure 2. Ai safety zone, the principle is to increase the front and / or rear safety distances for "quiet" drivers, and to reduce these same safety distances before and / or back r "Aggressive" drivers In other words, the quieter the driver, the longer the safety zone Ai. With regard to the A2 rear surveillance zone or the A3 front surveillance zone, the principle is to increase the value of the TTCth_re rear threshold, respectively before TTC ^ _fr for "quiet" drivers, and to reduce this same threshold value. backward TTC ^ respectively beforeTTC ^ ^ for "aggressive" drivers. In other words, the more aggressive the driver is, the lower the threshold values TTC ^ re, respectively before TTCthfr, are low, thus reflecting much better the behavior of this type of drivers.
Dans un mode de réalisation préféré, on définit par ailleurs, pour chaque catégorie de conducteurs, deux valeurs limites T. et T pour la 3 min maxr durée T nécessaire à une manœuvre de changement de voie.In a preferred embodiment, for each category of conductors, two limiting values T.sub.T and T.sub.t are also defined for the 3 min maximum time T required for a lane change maneuver.
Le Tableau 1 ci-après donne un exemple des différentes valeurs qui peuvent être adoptées dans un système d'assistance au changement de voie conformément à la présente invention, en fonction de la catégorie du conducteur.Table 1 below gives an example of the different values that can be adopted in a lane-assist system according to the present invention, depending on the category of the driver.
Tableau 1Table 1
Pour chaque catégorie de conducteurs, la façon de déterminer la durée T nécessaire au changement de voie obéit préférentiellement aux règles suivantes (en supposant bien entendu qu'aucun véhicule tiers n'a été détecté dans la zone de sécurité Al, ce qui interdirait dans ce cas toute manœuvre de changement de voie), de façon à avoir une durée adaptée aux conditions de trafic : - Si au moins une durée TTC estimée pour un véhicule tiers détecté dans l'une quelconque des zones de surveillance arrière A2 ou avant A3 est sensiblement égale à la valeur seuil correspondant à la zone de surveillance considérée (TTCth re pour la Zone de surveillance A2 et TTCth fr pour laFor each category of drivers, the way to determine the duration T necessary for the change of lane preferably obeys the following rules (assuming of course that no third vehicle has been detected in the safety zone Al, which would prohibit in this case any change of lane maneuver), so as to have a duration adapted to the traffic conditions: - If at least one TTC duration estimated for a third vehicle detected in any of the rear surveillance zones A2 or before A3 is substantially equal to the threshold value corresponding to the surveillance zone considered (TTCth re for Surveillance Zone A2 and TTCth fr for the
Zone de surveillance A3), alors on se retrouve dans une situation dans laquelle la manœuvre de changement de voie doit durer le moins longtemps possible. Dans ce cas, la durée T est fixée égale à la durée minimum Tmjn. - Si au contraire, toutes les durées estimées TTC sont supérieures à la valeur seuil de la zone de surveillance considérée, augmentée d'une marge de sécurité, alors on se retrouve dans une situation dans laquelle la manœuvre de changement de voie peut durer plus longtemps. Dans ce cas, la durée T est fixée égale à la durée maximum Tmax. La marge de sécurité est par exemple donnée par la différence entre Tmax et Tmjn. - Dans tous les autres cas qui sont intermédiaires, c'est-à-dire si toutes les durées estimées TTC sont comprises entre la valeur seuil de la zone de surveillance considérée, et cette valeur seuil augmentée de la marge de sécurité, la durée T doit être fixée à une valeur comprise entre la durée minimum Tmin et la durée maximum Tmax, définie par exemple selon la relation suivante :Surveillance Zone A3), then we find ourselves in a situation in which the lane change maneuver should last as short as possible. In this case, the duration T is set equal to the minimum duration Tmjn. - If, on the contrary, all estimated times TTC are higher than the threshold value of the surveillance zone considered, increased by a margin of safety, then one finds oneself in a situation in which the maneuver of lane change can last longer . In this case, the duration T is set equal to the maximum duration Tmax. The safety margin is for example given by the difference between Tmax and Tmjn. - In all other cases which are intermediate, that is to say if all the estimated durations TTC are between the threshold value of the surveillance zone considered, and this threshold value increased by the safety margin, the duration T must be set to a value between the minimum duration Tmin and the maximum duration Tmax, defined for example according to the following relation:
dans laquelle TTCfrest une durée estimée pour un véhicule tiers détectée dans la zone avant A3, et TTC est une durée estimée pour un véhicule tiers re détectée dans la zone arrière A2.wherein TTCfr is an estimated time for a third-party vehicle detected in the area before A3, and TTC is an estimated time for a third-party vehicle detected in the rear area A2.
La figure 4 résume les étapes d'un procédé d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile depuis une voie de roulage initiale vers une voie de roulage finale conforme à la présente invention, dans sa forme la plus élaborée:FIG. 4 summarizes the steps of a lane-assisting method for a motor vehicle from an initial taxiway to a final taxiway according to the present invention, in its most elaborate form:
Le procédé débute par une étape 100 de détection de la voie de roulage finale, par exemple par le traitement des images captées par une caméra 2 permettant d'extraire les lignes de marquage routier situées à l'avant du véhicule.The method starts with a step 100 of detection of the final taxiway, for example by the processing of the images captured by a camera 2 for extracting the road marking lines located at the front of the vehicle.
Le procédé se poursuit alors par une étape 110 de détermination d'au moins un paramètre caractéristique du comportement de conduite d'un conducteur du véhicule automobile 2, permettant la classification du conducteur dans une catégorie parmi plusieurs. L'étape 120 correspond à la surveillance de la zone de sécurité Ai. La procédure de changement de voie prend fin sans changement de voie en cas de détection d'un véhicule tiers dans cette zone de sécurité Ai. Comme vu précédemment, la longueur de la zone de surveillance est de préférence adaptée au type de conducteur. L'étape 130 correspond à la surveillance de la zone de surveillance arrière A2 et/ou avant A3. La procédure de changement de voie prend fin sans changement de voie en cas de détection d'un véhicule tiers dans l'une de ces zones, pour lequel la durée TTC estimée est inférieure à la valeur seuil de la zone de surveillance considérée. Comme vu précédemment, les valeurs seuils sont également de préférence adaptées au type de conducteur.The method then continues with a step 110 of determining at least one characteristic parameter of the driving behavior of a driver of the motor vehicle 2, allowing the classification of the driver in one of several categories. Step 120 corresponds to the monitoring of the security zone Ai. The lane change procedure terminates without a lane change if a third vehicle is detected in this safety zone Ai. As seen above, the length of the surveillance zone is preferably adapted to the type of conductor. Step 130 corresponds to the surveillance of the rear surveillance zone A2 and / or before A3. The lane change procedure terminates without a lane change if a third party vehicle is detected in one of these zones, for which the estimated TTC duration is less than the threshold value of the surveillance zone considered. As seen above, the threshold values are also preferably adapted to the type of conductor.
La dernière étape 140 représentée correspond à l'étape de contrôle du véhicule automobile 2 pour qu'il rejoigne la voie de roulage finale L2 en une durée T de changement de voie, définie, conformément à l'invention, au type de conducteur.The last step 140 represented corresponds to the step of controlling the motor vehicle 2 so that it rejoins the final driving lane L2 in a lane change time T, defined in accordance with the invention, with the type of conductor.
Claims (14)
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1600544A FR3049560B1 (en) | 2016-04-01 | 2016-04-01 | METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE |
PCT/EP2017/057894 WO2017168013A1 (en) | 2016-04-01 | 2017-04-03 | Method and system for lane-changing assistance for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1600544A FR3049560B1 (en) | 2016-04-01 | 2016-04-01 | METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE |
FR1600544 | 2016-04-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR3049560A1 true FR3049560A1 (en) | 2017-10-06 |
FR3049560B1 FR3049560B1 (en) | 2019-08-09 |
Family
ID=56855490
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR1600544A Active FR3049560B1 (en) | 2016-04-01 | 2016-04-01 | METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
FR (1) | FR3049560B1 (en) |
WO (1) | WO2017168013A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019243695A1 (en) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | Psa Automobiles Sa | Method and system for managing a lane change of an autonomous or partially autonomous vehicle |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102018554B1 (en) * | 2018-01-18 | 2019-09-05 | 엘지전자 주식회사 | Vehicle control device mounted on vehicle and method for controlling the vehicle |
FR3077547A1 (en) * | 2018-02-08 | 2019-08-09 | Renault S.A.S | SYSTEM AND METHOD FOR DETECTING A RISK OF COLLISION BETWEEN A MOTOR VEHICLE AND A SECONDARY OBJECT LOCATED ON CIRCULATION PATHS ADJACENT TO THE VEHICLE DURING CHANGE OF TRACK |
US11077854B2 (en) | 2018-04-11 | 2021-08-03 | Hyundai Motor Company | Apparatus for controlling lane change of vehicle, system having the same and method thereof |
EP3552901A3 (en) | 2018-04-11 | 2020-04-29 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for providing safety strategy in vehicle |
US10836394B2 (en) | 2018-04-11 | 2020-11-17 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for lane change control |
US11334067B2 (en) | 2018-04-11 | 2022-05-17 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for providing safety strategy in vehicle |
US10843710B2 (en) | 2018-04-11 | 2020-11-24 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for providing notification of control authority transition in vehicle |
US11173910B2 (en) | 2018-04-11 | 2021-11-16 | Hyundai Motor Company | Lane change controller for vehicle system including the same, and method thereof |
US11084491B2 (en) | 2018-04-11 | 2021-08-10 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for providing safety strategy in vehicle |
EP3552913B1 (en) | 2018-04-11 | 2021-08-18 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling to enable autonomous system in vehicle |
US11597403B2 (en) | 2018-04-11 | 2023-03-07 | Hyundai Motor Company | Apparatus for displaying driving state of vehicle, system including the same and method thereof |
US11548509B2 (en) | 2018-04-11 | 2023-01-10 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling lane change in vehicle |
US20190315405A1 (en) * | 2018-04-11 | 2019-10-17 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling lane change in vehicle |
US11351989B2 (en) | 2018-04-11 | 2022-06-07 | Hyundai Motor Company | Vehicle driving controller, system including the same, and method thereof |
EP3569460B1 (en) | 2018-04-11 | 2024-03-20 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling driving in vehicle |
EP3552902A1 (en) | 2018-04-11 | 2019-10-16 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for providing a driving path to a vehicle |
US11084490B2 (en) | 2018-04-11 | 2021-08-10 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling drive of vehicle |
FR3074123A1 (en) * | 2018-05-29 | 2019-05-31 | Continental Automotive France | EVALUATING A DRIVING STYLE OF A DRIVER OF A ROAD VEHICLE IN MOTION BY AUTOMATIC LEARNING |
IT201900013086A1 (en) * | 2019-07-26 | 2021-01-26 | Fiat Ricerche | CUSTOMIZATION OF LANE CHANGE IN AUTONOMOUS DRIVING OF VEHICLES ON THE BASIS OF DRIVERS 'DRIVING HABITS |
CN113581207B (en) * | 2021-08-03 | 2022-10-25 | 武汉光庭信息技术股份有限公司 | Automatic lane changing optimization control method for vehicle based on automatic driving or auxiliary driving |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5521579A (en) * | 1993-04-26 | 1996-05-28 | Mercedes-Benz Ag | Method for providing guiding assistance for a vehicle in changing lane |
DE102012001405A1 (en) * | 2012-01-26 | 2012-11-22 | Daimler Ag | Method for performing lane change of vehicle from current lane, involves determining whether lane change of vehicle is safely feasible along determined transition trajectory, based on movement of other road users |
EP2711908A1 (en) * | 2011-05-20 | 2014-03-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Lane change assistant system |
US20150251656A1 (en) * | 2014-03-05 | 2015-09-10 | Denso International America, Inc. | Time To Avoid Collision For Active Steering Safety Systems |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011012096A1 (en) | 2011-02-23 | 2012-08-23 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Method for operating a driver assistance system of a motor vehicle and driver assistance system |
-
2016
- 2016-04-01 FR FR1600544A patent/FR3049560B1/en active Active
-
2017
- 2017-04-03 WO PCT/EP2017/057894 patent/WO2017168013A1/en active Application Filing
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5521579A (en) * | 1993-04-26 | 1996-05-28 | Mercedes-Benz Ag | Method for providing guiding assistance for a vehicle in changing lane |
EP2711908A1 (en) * | 2011-05-20 | 2014-03-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Lane change assistant system |
DE102012001405A1 (en) * | 2012-01-26 | 2012-11-22 | Daimler Ag | Method for performing lane change of vehicle from current lane, involves determining whether lane change of vehicle is safely feasible along determined transition trajectory, based on movement of other road users |
US20150251656A1 (en) * | 2014-03-05 | 2015-09-10 | Denso International America, Inc. | Time To Avoid Collision For Active Steering Safety Systems |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019243695A1 (en) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | Psa Automobiles Sa | Method and system for managing a lane change of an autonomous or partially autonomous vehicle |
FR3082812A1 (en) * | 2018-06-20 | 2019-12-27 | Psa Automobiles Sa | METHOD AND SYSTEM FOR MANAGING A CHANGE OF TRACK OF AN AUTONOMOUS OR PARTIALLY AUTONOMOUS VEHICLE |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR3049560B1 (en) | 2019-08-09 |
WO2017168013A1 (en) | 2017-10-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR3049560B1 (en) | METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE | |
EP2642464B1 (en) | Method for determining information | |
EP3519267B1 (en) | Driving assistance on a highway with carriageways separated by a guardrail | |
EP3419877B1 (en) | Motor vehicle driving assistance device and method | |
EP3980308B1 (en) | Method for calculating the lateral position of a motor vehicle | |
FR2863557A1 (en) | SYSTEM AND METHOD FOR DETERMINING THE DEGREE OF AWAKENING | |
FR3046769A1 (en) | METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING THE CHANGE OF THE TRACK TRACK FOR A MOTOR VEHICLE | |
WO2022175034A1 (en) | Method for activating an obstacle avoidance system for a motor vehicle | |
EP3701416B1 (en) | Assisting the driving of an automotive vehicle when approaching a speed breaker | |
WO2017118688A1 (en) | Method implemented in a motor vehicle and associated motor vehicle | |
EP4211008B1 (en) | Method and device for partitioning a widened area of a traffic lane bounded by two edges | |
EP3417398B1 (en) | Device and method for estimating the attention level of a driver of a vehicle | |
WO2017064330A1 (en) | Driving lane change assistance method and system for a motor vehicle | |
WO2018041978A1 (en) | Device for determining a speed limit, on-board system comprising such a device, and method for determining a speed limit | |
FR3047217B1 (en) | DEVICE FOR DETERMINING THE STATE OF A SIGNALING LIGHT, EMBEDY SYSTEM COMPRISING SUCH A DEVICE, VEHICLE COMPRISING SUCH A SYSTEM AND METHOD OF DETERMINING THE SAME | |
FR3095715A1 (en) | Device and method for warning a following vehicle that does not respect a safety distance. | |
FR3043978A1 (en) | METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTANCE IN MAINTAINING A TRACK OF A MOTOR VEHICLE DURING EXCEEDING | |
FR3114066A1 (en) | Method of assisting the driving of a vehicle. | |
WO2024023411A1 (en) | Method and device for controlling a vehicle salc system in dependence on the presence of a lane separation structure | |
EP4402031A1 (en) | Method and device for determining a new maximum acceleration of a cruise control of an autonomous vehicle | |
WO2023214138A1 (en) | Method and device for controlling a vehicle driver-assistance system on the basis of the detection of a road sign and a lane change | |
WO2024134042A1 (en) | Method and device for controlling an adaptive cruise control system of an autonomous vehicle | |
WO2022042958A1 (en) | Method for automatically managing the longitudinal speed of a vehicle | |
EP4281347A1 (en) | Method and device for controlling a first vehicle following a second vehicle over a portion of road comprising a turn | |
WO2022033861A1 (en) | Method for automated management of the longitudinal speed of a vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20171006 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |