FR3049106A1 - Dispositif de surveillance du conducteur d’un vehicule - Google Patents

Abstract

Un dispositif (DS) surveille un conducteur d'un véhicule (V) comprenant une colonne de direction (CD) actionnable par un volant et par un moteur (MCD) produisant un couple d'assistance, et un système d'assistance (SA) déterminant un angle de référence en fonction d'informations et le couple d'assistance en fonction d'un angle du volant et de l'angle de référence. Ce dispositif (DS) comprend des moyens de calcul (MCL) déterminant des valeurs de paramètres primaires d'un modèle paramétrique, représentatif du suivi de l'angle de référence par le conducteur en présence du couple d'assistance, en fonction des angle du volant, couple d'assistance et angle de référence, et obtenant du modèle paramétrique une valeur d'un paramètre de sortie, et des moyens de traitement (MT) transformant cette valeur du paramètre de sortie en un indicateur représentatif d'une contribution du conducteur dans le suivi de l'angle de référence par action sur le volant.

Description

DISPOSITIF DE SURVEILLANCE DU CONDUCTEUR D’UN VÉHICULE L’invention concerne les véhicules comprenant une colonne de direction dont la position angulaire peut être contrôlée par un système d’assistance.

Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une colonne de direction qui est actionnable par un volant et par un moteur propre à produire un couple d’assistance et faisant généralement partie du système de direction assistée. Ces véhicules comprennent parfois également un système d’assistance qui est au moins chargé de déterminer, d’une part, un angle de référence (représentatif de l’angle que devrait prendre le volant) en fonction d’informations qui les représentent (et notamment leur dynamique) et d’informations qui sont représentatives de leur environnement, et, d’autre part, le couple d’assistance que doit produire le moteur de la colonne de direction en fonction d’un angle du volant en cours et de l’angle de référence déterminé.

Selon leur configuration ces systèmes d’assistance peuvent au minimum contrôler le positionnement de leur véhicule par rapport à la direction transversale à la route et éventuellement assister les conducteurs dans la conduite de leur véhicule, voire parfois conduire leur véhicule sans que le conducteur n’agisse sur le volant (on parle alors de conduite autonome).

Quelle que soit la configuration, le conducteur doit toujours avoir la possibilité de prendre le contrôle au moins partiel du véhicule, et notamment de son volant, ce qui implique de prévoir la possibilité de partager la conduite entre le conducteur et le système d’assistance. C’est notamment indispensable lorsque le système d’assistance sort de son domaine de fonctionnement, par exemple du fait d’une situation de vie non couverte ou d’un dysfonctionnement. Dès lors qu’un tel partage est envisagé, il est nécessaire de savoir si le conducteur est ou non en mesure de (re)prendre le contrôle du véhicule, et donc il faut surveiller le conducteur de façon permanente.

Cette surveillance peut être assurée par un dispositif en fonction de mesures du couple qui est appliqué par le conducteur sur le volant, lesquelles sont réalisées par un capteur de couple du volant. Hélas, ce mode de surveillance présente plusieurs inconvénients.

En effet, dans certaines situations de conduite (par exemple en ligne droite), le conducteur n’exerce pas de couple sur le volant, alors même que l’une au moins de ses mains contrôle le volant, et donc le dispositif de surveillance va signaler que le conducteur est absent ou au mieux passif ce qui interdit le transfert du contrôle du véhicule à ce conducteur.

Par ailleurs, lorsque le système d’assistance redonne le contrôle du véhicule au conducteur alors qu’il n’est pas véritablement en mesure de le faire (par exemple du fait d’une situation critique ou d’une forte fatigue ou d’un taux d’alcoolémie élevé ou d’une consommation de stupéfiants), le dispositif de surveillance va signaler au système d’assistance que le conducteur exerce un couple et donc il va le laisser faire alors que ce couple est possiblement inefficace, voire inapproprié.

De plus, le capteur de couple doit être placé le plus proche possible du lieu où le conducteur exerce son couple et le plus loin possible des autres sources de couple (assistance, frottements, retour d’effort des roues et des pneumatiques). Or, cette contrainte n’est pas toujours possible à satisfaire en raison de la présence d’autres dispositifs implantés sur la colonne de direction ou au voisinage immédiat de cette dernière. Par conséquent, lorsque cette contrainte n’est pas satisfaite, il devient difficile de distinguer par une simple mesure le couple exercé par le conducteur du couple d’assistance appliqué par le moteur de la colonne de direction et déterminé par le système d’assistance, notamment si ils ont le même objectif. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif destiné à surveiller un conducteur d’un véhicule comprenant, d’une part, une colonne de direction actionnable par un volant et par un moteur propre à produire un couple d’assistance, et, d’autre part, un système d’assistance chargé de déterminer un angle de référence (que devrait prendre le volant) en fonction d’informations représentatives du véhicule et d’un environnement de ce dernier et le couple d’assistance à produire en fonction d’un angle du volant en cours et de l’angle de référence déterminé.

Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend : - des moyens de calcul agencés pour déterminer des valeurs de paramètres primaires d’un modèle paramétrique, représentatif du suivi de l’angle de référence par le conducteur en présence du couple d’assistance, en fonction de l’angle du volant en cours, du couple d’assistance en cours et de l’angle de référence en cours, et pour alimenter ce modèle avec les valeurs de paramètres primaires déterminées pour obtenir une valeur d’un paramètre de sortie, et - des moyens de traitement agencés pour transformer cette valeur obtenue du paramètre de sortie en un indicateur représentatif d’une contribution du conducteur dans le suivi de l’angle de référence par action sur le volant.

Grâce à cet indicateur, on connaît désormais avec une bonne précision la capacité réelle du conducteur à contrôler son véhicule.

Le dispositif de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - le modèle paramétrique peut être défini par l’équation θν = Gi*Ta + G2*0ref, où Gi et G2 sont des fonctions de transfert construites avec les paramètres primaires, θν est l’angle du volant, Ta est le couple d’assistance et 0ref est l’angle de référence ; > G1 peut être égal à (a2*s2 + a-i*s + ao)'1, où s est une variable de Laplace, et ao, a-ι, a2 et b0 sont les paramètres primaires, G2 peut être égal à bo*G-i, et b0/a0 peut être le paramètre de sortie ; > ses moyens de calcul peuvent être agencés pour déterminer les paramètres primaires et le paramètre de sortie au moyen d’un algorithme d’identification qui est choisi parmi (au moins) un algorithme des moindres carrés (ou LMS), un algorithme des moindres carrés récursifs (ou RLS) et un algorithme de variable instrumentale récursive (ou RIV) ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour appliquer un filtrage de type passe-bas, avec une fréquence de coupure choisie, à la valeur obtenue du paramètre de sortie pour obtenir une valeur filtrée, puis pour réaliser une saturation de la valeur filtrée jusqu’à une valeur maximale choisie pour produire l’indicateur ; > la valeur maximale choisie peut être égale à un, de sorte que l’indicateur soit compris entre zéro et un ; > les moyens de traitement peuvent être agencés pour utiliser une fréquence de coupure comprise entre 3 rad/s et 8 rad/s. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une première part, une colonne de direction actionnable par un volant et par un moteur propre à produire un couple d’assistance, d’une deuxième part, un système d’assistance chargé de déterminer un angle de référence en fonction d’informations représentatives du véhicule et d’un environnement de ce dernier et le couple d’assistance à produire en fonction d’un angle du volant en cours et de l’angle de référence déterminé, et, d’une troisième part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant un exemple de système d’assistance et un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de surveillance DS destiné à surveiller le conducteur d’un véhicule V comprenant une colonne de direction CD, actionnable par un volant et par un moteur MCD, et un système d’assistance SA (éventuellement de conduite autonome).

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une colonne de direction actionnable par un volant et par un moteur.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de véhicule V comprenant une colonne de direction CD, un système d’assistance SA et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.

La colonne de direction CD est couplée à un volant (non représenté) et à un moteur MCD, éventuellement de type électrique et faisant par exemple partie d’un dispositif de direction assistée ou d’un autre système d’assistance.

Le volant permet au conducteur du véhicule V d’exercer sur la colonne de direction CD un couple Te avec l’une au moins de ses mains.

On notera qu’un capteur CA est couplé à la colonne de direction CD afin de mesurer l’angle du volant θν.

Le moteur MCD est chargé d’appliquer un couple d’assistance Ta à la colonne de direction CD lorsqu’il en reçoit l’ordre du système d’assistance SA.

Le système d’assistance SA est notamment chargé de déterminer un angle de référence 0ref (que devrait prendre le volant) en fonction d’informations lv qui sont représentatives du véhicule V et d’informations Ie qui sont représentatives d’un environnement du véhicule V. Cette détermination peut se faire au moyen d’un premier module M1.

Les informations lv représentatives du véhicule V peuvent, par exemple, être fournies par un calculateur embarqué dans le véhicule V et chargé d’analyser sa dynamique. Par exemple, ces informations lv peuvent être représentatives de la position géographique en cours du véhicule V et/ou de la vitesse en cours du véhicule V et/ou de l’accélération en cours du véhicule V.

Les informations Ie représentatives de l’environnement du véhicule V peuvent, par exemple, être fournies par un calculateur embarqué dans le véhicule V et chargé, au moins, d’analyser son environnement. Ce calculateur détermine ces informations d’environnement Ie à partir de données qui sont acquises par des moyens d’acquisition embarqués dans le véhicule V et/ou transmises au véhicule V par des véhicules voisins (fonction Car2X) et/ou des stations d’informations voisines, par exemple par voie d’ondes. Les moyens d’acquisition peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. Ils sont au moins chargés d’analyser l’environnement situé devant le (ou en amont du) véhicule V.

Par exemple, ces informations d’environnement Ie peuvent être représentatives de la portion de route située devant le véhicule V, et en particulier de sa courbure et/ou de ses dimensions, de la distance en cours séparant le véhicule V d’un véhicule situé devant lui (ou en amont, ou à côté) ou derrière lui (ou en aval, ou à côté), de la vitesse ou accélération en cours d’un véhicule situé en amont ou en aval ou à côté du véhicule V, ou de la présence d’un virage ou d’un rond-point en amont.

Le système d’assistance SA est également chargé de déterminer le couple d’assistance Ta que le moteur MCD doit produire, en fonction de l’angle du volant θν en cours et de l’angle de référence 0ref venant d’être déterminé par le premier module M1. Cette détermination peut se faire au moyen d’un second module M2.

Le dispositif de surveillance DS comprend des moyens de calcul MCL et des moyens de traitement MT.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif de surveillance DS est implanté dans un calculateur CS qui est dédié à la surveillance du conducteur. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être implanté dans un autre calculateur embarqué dans le véhicule V, comme par exemple celui qui comprend les premier M1 et second M2 modules du système d’assistance SA, ou constituer lui-même un calculateur. Par conséquent, le dispositif de surveillance DS peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.

Les moyens de calcul MCL sont notamment agencés pour déterminer des valeurs de paramètres primaires d’un modèle paramétrique qui est représentatif du suivi de l’angle de référence 0ref par le conducteur en présence du couple d’assistance Ta (déterminé par le second module M2), en fonction de l’angle du volant θν en cours, du couple d’assistance Ta en cours et de l’angle de référence 0ret en cours.

Les moyens de calcul MCL sont également agencés pour alimenter (ou faire fonctionner) le modèle paramétrique avec les valeurs de paramètres primaires qu’ils ont déterminées pour obtenir une valeur d’un paramètre de sortie.

Les moyens de traitement MT sont agencés pour transformer la valeur du paramètre de sortie (obtenue par les moyens de calcul MCL) en un indicateur lc qui est représentatif d’une contribution du conducteur dans le suivi de l’angle de référence 0ref par action sur le volant.

Le paramètre de sortie, dont la valeur est délivrée par le modèle paramétrique lorsqu’il est alimenté avec les valeurs déterminées de ses paramètres primaires, peut lui-même être représentatif de la contribution précitée du conducteur.

Plusieurs modèles paramétriques peuvent être utilisés, et notamment ceux qui sont décrits dans les documents « Estimation fréquentielle par modèle non entier et approche ensembliste : application à la modélisation de la dynamique du conducteur >>, Khemane, thèse, Bordeaux 2011, « Optimal experiment design for driver steering dynamics identification >> de S. Abrashov, M. Moze, X. Moreau, R. Malti et F. Guillemard, ECC15, pp. 2120-2125, « Fractional modeling of driver’s dynamics. Parti : passive feedback and steering wheel >> de X. Moreau, F. Khemane, R. Malti et J.-L. Mermoz, Journal of Applied and Nonlinear Dynamics, 2014, et « Fractional modeling of driver’s dynamics. Part2 : set membership approach for steering feel and Visual feedback » de F. Khemane, R. Malti, and X. Moreau, Journal of Applied and Nonlinear Dynamics (JAND), 2014.

Par exemple, les moyens de calcul MCL peuvent utiliser un modèle paramétrique défini par l’équation θν = Gi*Ta + G2*0ret, où Gi et G2 sont des fonctions de transfert construites avec les paramètres primaires, θν est l’angle du volant, Ta est le couple d’assistance et 0ref est l’angle de référence. On comprendra que Gi est ici une première fonction de transfert entre le couple d’assistance Ta et l’angle du volant θν, et G2 est ici une seconde fonction de transfert entre l’angle de référence 0ref et l’angle du volant Qy.

Par exemple, on peut choisir :

où s est la variable de Laplace (substituable par jeu pour obtenir une impédance complexe), et a0, ai, a2 et b0 sont les paramètres primaires, G2 est égal à b0*G-i, et b0/a0 est le paramètre de sortie.

Cet exemple de modèle paramétrique prend en compte la dynamique de la colonne de direction CD, les propriétés passives moyennes du corps humain, les réflexes moyens du conducteur, et la poursuite visuelle de l’angle de référence du conducteur 0ref,c· En considérant ici que l’angle de référence du conducteur 0ref,c est égal à l’angle de référence 0ref (déterminé par le premier module M1), on a alors trois comportements différents du conducteur : - si le conducteur est absent, le paramètre bo est nul, et donc le conducteur ne suit pas du tout l’angle de référence 0ref et le modèle paramétrique correspond au modèle de la dynamique de la colonne de direction CD avec l’assistance, - si le conducteur est passif, le paramètre b0 reste petit, mais la valeur de a0 augmente et représente la résistance du conducteur au couple d’assistance Ta, - si le conducteur est actif, la valeur de bo tend vers celle de a0, et la seconde fonction de transfert G2 entre l’angle de référence 0ref et l’angle du volant 0v tend vers un (1) en régime permanent.

Pour déterminer les valeurs des paramètres primaires et produire l’indicateur IC (par exemple sous la forme d’un signal), il est préférable de travailler en temps réel. Dans ce cas, le modèle paramétrique du conducteur peut être réécrit sous la forme suivante : 3θ®ν "h aiS0v + 0y — Tassjst "h b09ref.

Cette dernière équation peut être réécrite sous une forme causale :

Cette dernière équation peut être réécrite sous la forme d’une régression linéaire :

où k est le numéro d’échantillon de l’instant correspondant (même si le modèle paramétrique choisi est en temps continu, les données sont échantillonnées).

Des algorithmes d’identification récursifs peuvent être utilisés par les moyens de calcul MCL, et en particulier l’algorithme de descente du gradient qui est défini par les équations :

où E est l’espérance mathématique qui est calculée de façon empirique, Qv f est l’angle du volant filtré et êVif est l’angle du volant mesuré et estimé.

Les moyens de calcul MCL peuvent utiliser différents algorithmes d’identification, et notamment l’algorithme LMS, un algorithme des moindres carrés récursifs (ou RLS) et un algorithme de variable instrumentale récursive (ou RIV).

Avec l’algorithme LMS, la toute dernière équation devient :

L’inconvénient de cet algorithme LMS réside dans le fait qu’il impose de choisir un gain μ qui dépend de l’ordre de grandeur des paramètres primaires et qui influe sur la rapidité du calcul. Afin de ne pas avoir à fixer un tel gain, il est possible d’utiliser l’algorithme des moindres carrés récursifs (ou RLS) qui utilise une variation dynamique du gain et qui est défini par :

où λ est un scalaire appelé facteur d’oubli, Pk est l’estimation de la matrice des covariance (4x4), et Kk est le gain d’estimation (1x4).

Cet algorithme RLS est plus rapide que l’algorithme LMS. Cependant, dans certains cas de bruit coloré il peut produire des estimations biaisées des valeurs des paramètres primaires. Pour éviter cet inconvénient, on peut alors utiliser l’algorithme de variable instrumentale récursive (ou RIV). La différence entre les algorithmes RLS et RIV réside dans la façon de calculer le vecteur x. Pour la méthode RIV, les valeurs mesurées de 0vfk sont remplacées par les valeurs Φkxk estimées lors de l’itération précédente.

On notera que dans les algorithmes RLS et RIV le facteur d’oubli λ apparaît. En fixant λ = 1, les moyens de calcul MCL n’oublient pas les échantillons précédents et le résultat d’identification tient compte de tous les échantillons des mesures de l’angle du volant. En diminuant le facteur d’oubli λ, le poids des anciennes estimations diminue exponentiellement. A titre d’exemple, on peut choisir un facteur d’oubli λ compris entre 0,95 et 0,99. Ce choix permet de fixer le compromis rapidité / bruit.

Le problème lié au facteur d’oubli λ vient de fait que le conducteur et l’assistance n’agissent pas tout le temps sur le volant et n’excitent pas suffisamment l’estimateur (par exemple sur une ligne droite). Par conséquent, la matrice P, correspondant à la matrice de covariance, tend vers l’infini et l’estimation diverge. Pour remédier à cet inconvénient on peut faire varier le facteur d’oubli λ en fonction de la persistance du signal d’entrée. A cet effet, on peut, par exemple, utiliser l’équation :

où trace(Pk) est la somme des éléments diagonaux de Pk, λ0 est le facteur d’oubli désiré, et y(k) est l’estimation du facteur de persistance. En utilisant cette équation le facteur d’oubli λ tend vers 1 quand le système n’est pas suffisamment excité.

Tant que l’estimation est faite, la contribution du conducteur peut être estimée à partir du paramètre de sortie —.

aO

On notera qu’afin d’éviter les variations trop rapides ou le bruit indésirable du paramètre de sortie —, les moyens de traitement MT peuvent a0 être agencés pour appliquer un filtrage de type passe-bas, avec une fréquence de coupure u>c choisie (en rad/s), à la valeur obtenue du paramètre de sortie (ici —), pour obtenir une valeur filtrée, puis pour réaliser une saturation de cette a0 valeur filtrée jusqu’à une valeur maximale choisie pour produire l’indicateur le.

Par exemple ce filtrage de type passe-bas peut être défini par la relation

où n est l’ordre du filtre.

Egalement par exemple, la valeur maximale choisie par les moyens de traitement MT pour la saturation peut être égale à un (1), de sorte que l’indicateur lc soit compris entre zéro (0) et un (1).

Egalement par exemple, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour utiliser une fréquence de coupure u>c comprise entre 3 rad/s et 8 rad/s.

On notera que l’on peut régler la rapidité et la précision des calculs et des traitements en modifiant les paramètres u>c et λ0. L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une amélioration de la sécurité lors de la reprise du contrôle du véhicule par le conducteur, du fait d’une bien meilleure évaluation de la capacité du conducteur à poursuivre la conduite sans assistance, - une amélioration de l’ergonomie de conception des systèmes d’assistance (éventuellement de conduite autonome), du fait que le niveau du couple d’assistance peut désormais être déterminé en fonction de l’information lc qui est représentative de la contribution du conducteur dans le suivi de l’angle de référence par action sur le volant, - une possible suppression du capteur de couple du volant, du fait que ce dernier peut être remplacé par une estimation du couple à partir des mesures de l’angle du volant.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif (DS) de surveillance d’un conducteur d’un véhicule (V) comprenant une colonne de direction (CD) actionnable par un volant et par un moteur (MCD) propre à produire un couple d’assistance, et un système d’assistance (SA) chargé de déterminer un angle de référence en fonction d’informations représentatives dudit véhicule (V) et d’un environnement de ce dernier (V) et ledit couple d’assistance à produire en fonction d’un angle du volant en cours et dudit angle de référence déterminé, caractérisé en ce qu’il comprend i) des moyens de calcul (MCL) agencés pour déterminer des valeurs de paramètres primaires d’un modèle paramétrique, représentatif du suivi dudit angle de référence par ledit conducteur en présence dudit couple d’assistance, en fonction desdits angle du volant en cours, couple d’assistance en cours et angle de référence en cours, et pour alimenter ledit modèle avec lesdites valeurs de paramètres primaires déterminées pour obtenir une valeur d’un paramètre de sortie, et ii) des moyens de traitement (MT) agencés pour transformer ladite valeur obtenue du paramètre de sortie en un indicateur représentatif d’une contribution dudit conducteur dans le suivi dudit angle de référence par action sur ledit volant.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit modèle paramétrique est défini par l’équation θν = Gi*Ta + G2*0ref, où Gi et G2 sont des fonctions de transfert construites avec lesdits paramètres primaires, θν est ledit angle du volant, TA est ledit couple d’assistance et 0ref est ledit angle de référence.
3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que Gi est égal à (a2*s2 + ai*s + ao)'1, où s est une variable de Laplace, et ao, a2 et bo sont lesdits paramètres primaires, G2 est égal à bo*Gi, et bo/a0 est ledit paramètre de sortie.
4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) sont agencés pour déterminer lesdits paramètres primaires et ledit paramètre de sortie au moyen d’un algorithme d’identification choisi dans un groupe comprenant un algorithme des moindres carrés, un algorithme des moindres carrés récursifs et un algorithme de variable instrumentale récursive.
5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour appliquer un filtrage de type passe-bas, avec une fréquence de coupure choisie, à ladite valeur obtenue du paramètre de sortie pour obtenir une valeur filtrée, puis pour réaliser une saturation de ladite valeur filtrée jusqu’à une valeur maximale choisie pour produire ledit indicateur.
6. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite valeur maximale choisie est égale à un, de sorte que ledit indicateur soit compris entre zéro et un.
7. 7. Dispositif selon l’une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour utiliser une fréquence de coupure comprise entre 3 rad/s et 8 rad/s.
8. 8. Véhicule (V) comprenant i) une colonne de direction (CD) actionnable par un volant et par un moteur (MCD) propre à produire un couple d’assistance, et ii) un système d’assistance (SA) chargé de déterminer un angle de référence en fonction d’informations représentatives dudit véhicule (V) et d’un environnement de ce dernier (V) et ledit couple d’assistance à produire en fonction d’un angle du volant en cours et dudit angle de référence déterminé, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon l’une des revendications précédentes.
9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.