FR3044136A1 - Procede et systeme de livraison de colis par transport naval. - Google Patents

Abstract

L'invention propose un procédé de transport et livraison en milieu urbain, comprenant un acheminement par voie navale. Pour chaque site de déchargement, il comprend : - sélection et acheminement individuel, par convoyeurs à rouleaux/tapis roulants, vers une zone de sortie (19) d'un navire, d'un ou plusieurs modules (M1, M2,) au sein du navire, chacun destiné à un unique site de réception.. - déchargement desdits modules jusqu'à un quai de déchargement (SD11), par un convoyeur de déchargement (MC1, MC2) fixé audit navire, lequel reçoit chaque module (M, MF, MP) le dépose sur le quai, par une sortie (22) de hauteur (H2) réglable, avec un chariot individuel à déplacement autonome (CH, CH1, CH2) ; - manutention locale par déplacement autonome desdits modules (M, M1, M2, MF, MP), s'atteler en un train de module derrière un convoyeur urbain électrique ; - acheminement desdits modules (M1, M2) jusqu'auxdits sites de réception, par la route jusqu'à plusieurs sites de réception (SR1, SR2), successifs ; - dépôt (E17, E19) d'au moins un module (M1, M2) dans chacun desdits sites de réception.

Description

"Procédé et système de livraison de colis par transport naval"

La présente invention concerne un procédé et un système de transport et livraison en milieu urbain, comprenant un acheminement par voie navale. Pour chaque site de déchargement, il comprend : sélection et acheminement individuel, par convoyeurs à rouleaux/tapis roulants, vers une zone de sortie d'un navire, d'un ou plusieurs modules au sein du navire, chacun destiné à un unique site de réception. . déchargement desdits modules jusqu'à un quai de déchargement, par un convoyeur de déchargement fixé audit navire, lequel reçoit chaque module le dépose sur le quai, par une sortie de hauteur réglable, avec un chariot individuel à déplacement autonome ; manutention locale par déplacement autonome desdits modules, s'atteler en un train de module derrière un convoyeur urbain électrique ; acheminement desdits modules jusqu'auxdits sites de réception, par la route jusqu'à plusieurs sites de réception successifs ; dépôt d'au moins un module dans chacun desdits sites de réception.

Elle concerne en outre un convoyeur de déchargement de modules, repliable et à hauteur réglable, comprenant une rampe de montée à plateforme horizontale motorisée, et une rampe de sortie sensiblement horizontale.

Etat de la technique L'acheminement des marchandises est un problème délicat dans nombres de villes, en particulier dans les centres urbains et les grandes villes. Le problème tend souvent à s'aggraver avec le développement du commerce sur Internet, ou "e-commerce", qui nécessite de livrer de nombreux colis parfois d'un volume individuel très faible dans des endroits différents d'un colis à l'autre.

Ce type d'acheminement et livraison se fait entièrement par la route, le plus souvent par des camions ou camionnettes, qui représentent un encombrement et une pollution conséquents même pour de très petit colis. Or ce type de transport est actuellement le seul qui permette la souplesse nécessaire pour livrer de nombreux colis à leur destinataire final, qu'il s'agisse du domicile d'un particulier ou d'une entreprise ou d'un commerce.

Pour diminuer la complexité et le coût des livraisons individuelles et simplifier les problèmes d'horaires chez les destinataires non professionnelles, les livraisons sont parfois centralisés sous la forme de points de retrait locaux, par exemple dans un commerce de proximité. Mais ces points de retraits sont aussi situés dans le tissu urbain et nécessitent un accès routier.

Le transport ferroviaire n'est pas utilisé pour la partie finale de l'acheminement car il ne permet pas une souplesse finale.

Dans les villes disposant d'un accès fluvial ou maritime, le transport naval est utilisé pour l'acheminement de matériaux pondéreux et volumineux, en particulier les matériaux de constructions. Cependant, il nécessite en général une infrastructure de déchargement, et ne permet pas non plus d'accéder aux sites de réception situés en ville. Cependant, ce type de transport ne représente souvent qu'une faible part du transport de marchandise, par exemple environ 3% dans la vallée de la Seine.

Des améliorations ont été proposées dans le transport naval, par exemple dans le document W02011009472. Ce document propose un système logistique de déplacement et gestion automatisée de conteneurs multi-casiers pour charger un bateau. Ces conteneurs sont préparés et remplis pendant qu'ils sont à terre. Ils comportent chacun plusieurs volumes ou étagères de différentes tailles, et sont prévus pour être fixés ensemble et au bateau, au sol et au plafond. Lorsqu'ils sont stockés dans le bateau, ces conteneurs forment ainsi un système de racks de stockage d'articles qui permet d'accéder individuellement à chaque article. Ces conteneurs sont montés sur un châssis à roulettes pivotantes, qui présente aussi des accès de levage par fourches. Le pont du bateau est organisé pour laisser libre des allées de transport, par lesquelles un conteneur peut être remorqué par un module.

Ce type de solution est cependant axé davantage sur le chargement que sur le déchargement, et ne traite pas du devenir des conteneurs une fois déchargés.

Un but de l'invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. Elle recherche en particulier à diminuer le nombre et l’encombrement des véhicules routiers utilisés pour la livraison jusqu'aux points de réception en ville, ainsi que la pollution atmosphérique générée par ces livraisons. Elle cherche aussi à maintenir voire améliorer la facilité, le coût et la souplesse du processus d'acheminement des marchandises jusqu'aux centres urbains.

Exposé de l'invention L'invention propose un procédé de transport et distribution d’une pluralité de colis destinés à des destinataires différents, en particulier en milieu urbain. Ce procédé comprend un acheminement desdits colis par voie navale depuis un site de chargement jusqu'à un ou plusieurs sites terrestres de déchargement, lesquels desservent chacun par voie terrestre une pluralité de destinataires en au moins une pluralité de sites de réception.

Selon l'invention, ce procédé comprend au moins, pour chaque site de déchargement, les étapes suivantes : une étape de sélection, programmable et sélectionnable de façon arbitraire, de plusieurs modules situés au sein d'une zone de stockage du navire, ces modules portant chacun une pluralité de colis destinés à un même site de réception, et d'acheminement individuel desdits modules jusqu'à une zone de sortie située sur le navire. Cette sélection et cet acheminement sont réalisés de façon entièrement motorisée, par un ou plusieurs convoyeurs de stockage et sélection d'un type comportant une base fixe et des parties mobiles supportant les modules à acheminer, par exemple à rouleaux et/ou tapis roulants, une étape de déchargement desdits modules depuis ladite zone de sortie jusqu'à un quai de déchargement, de façon entièrement motorisée, par au moins un convoyeur de déchargement fixé sur ledit navire. Ce convoyeur de déchargement : o reçoit chaque module en une partie d'entrée, et o dépose chaque module sur ledit quai, par une partie de sortie présentant une hauteur réglable, dans un état où ledit module intègre, ou est posé sur, un chariot individuel à déplacement autonome, c'est à dire motorisé et directionnel, de préférence électrique et sans fil. une étape de manutention locale au sein dudit site de déchargement, comprenant un déplacement autonome de chacun desdits modules, par commande desdits chariots individuels, pour se positionner en une file de modules positionnés derrière un même véhicule autonome dit convoyeur urbain, typiquement d'un type à pilotage humain et propulsion électrique, formant ainsi un train de modules, optionnellement, une étape d'accrochage automatisée desdits modules audit convoyeur urbain. une étape d'acheminement desdits modules jusqu'auxdits sites de réception, comprenant un déplacement terrestre dudit convoyeur urbain successivement jusqu'à plusieurs sites de réception, de préférence sans retour au site de déchargement entre deux sites de réception, une étape de dépôt d'au moins un module dans chacun desdits sites de réception, typiquement avec son chariot individuel.

Selon une particularité de l'invention, le procédé comprend en outre : en un ou plusieurs sites de réception, une étape d'accrochage au convoyeur urbain d'au moins un module dit de reprise lui aussi intégrant, ou posé sur, un chariot individuel autonome. Ce module de reprise peut par exemple provenir d'une livraison précédente, et possiblement contenir des colis ou marchandises destinées à être enlevées, par exemple pour un retour à l'expéditeur ou pour destruction ou recyclage. une étape d'acheminement tracté dudit module de reprise par le convoyeur urbain jusqu'au site de déchargement.

Typiquement, le procédé comprend alors des étapes inverses de manutention locale autonome vers le convoyeur de déchargement, et de chargement sur le navire par le convoyeur de déchargement.

Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un système de transport et distribution d'une pluralité de colis destinés à des destinataires différents, agencé pour mettre en œuvre un procédé tel qu'exposé ici et qui comprend au moins : un navire incluant un ou plusieurs convoyeurs motorisés de stockage et sélection d'un type fixe à rouleaux et/ou tapis roulants, agencés pour réaliser une sélection arbitraire et contrôlée d'un module quelconque au sein de la zone de stockage du navire et son acheminement jusqu'à une ou plusieurs zones de sortie du navire, de façon entièrement motorisée ; un convoyeur de déchargement apte à prendre en charge les modules depuis la zone de sortie pour les déplacer jusqu'à un quai de déchargement à une hauteur variable et les déposer sur ledit quai ; et un ensemble de chariots individuels motorisés, à autonomie de propulsion et d'orientation, de préférence électrique, chacun intégrés à un module ou supportant un module, au sein de la zone de stockage ou entre ladite zone de stockage et la dépose dudit module sur le quai de déchargement optionnellement, le système comprend aussi au moins un convoyeur urbain électrique à autonomie d'énergie.

Selon un troisième aspect, de préférence combiné avec les précédents mais pouvant aussi être mis en œuvre indépendamment, le convoyeur de déchargement comprend un monte-charge à plateforme horizontale, mobile le long d'une rampe formant une partie de montée (21). Cette plateforme mobile, unique ou multiple, est motorisée pour se déplacer entre : une position basse dans une partie d'entrée dans laquelle elle peut recevoir un module en provenance de la zone de sortie (par exemple par autopropulsion du module ou par dépose depuis un convoyeur motorisé) ; et une position haute dans laquelle le module qu'elle porte peut être transféré sur une partie de sortie formant une rampe sensiblement horizontale (suffisamment pour permettre un avancement du module par autopropulsion ou par des éléments de convoyeurs de type rouleaux ou tapis roulant) ;

Selon ce troisième aspect, en ce que ledit convoyeur de déchargement est fixé sur le navire par sa partie d'entrée de façon motorisée et articulée autour d'au moins un premier axe horizontal fournissant une inclinaison réglable de la partie de montée, et notamment permettant son repliement sur le pont du navire dans une position transversale audit navire en dehors des périodes d'utilisation. De préférence, ce repliement l'amène dans une position sensiblement horizontale, par exemple plus ou moins 30°.

Encore selon ce troisième aspect, la partie de sortie est fixée sur la partie haute de la partie de montée, de façon motorisée et articulée autour d'au moins un deuxième axe horizontal, notamment parallèle au premier axe, fournissant un angle réglable pour poser sur le quai l'extrémité extérieure de ladite partie de sortie, dans une position de déchargement où elle forme une rampe de sortie sensiblement horizontale permettant la dépose desdits modules sur ledit quai par roulement hors de ladite rampe. Dans cette position de déchargement, la partie de sortie est de préférence horizontale, ou suffisamment proche de l'horizontale pour y permettre le déplacement des modules sans basculement, par glissement du module ou par roulement de son chariot individuel sur la rampe de sortie, ou par déplacement sur un convoyeur à rouleau ou tapis porté par ladite rampe de sortie.

Selon ce troisième, l'articulation selon le deuxième axe (A22) est en outre agencée pour permettre de replier la partie de sortie (22) le long de la partie de montée, réalisant ainsi un repliement motorisé du convoyeur de déchargement de façon à l'escamoter à l'intérieur des dimensions horizontales du navire. Par exemple, ce repliement de la partie de sortie se fait par une rotation de plus de 90° qui ramène son extrémité extérieure par-dessus le deuxième axe et en direction du premier axe.

Selon encore d'autres particularités, pouvant être combinées entre elles :

Selon une particularité, un ou plusieurs modules destinés à être déchargés en un site de déchargement déterminé sont sélectionnés et acheminés vers la zone de sortie par le ou les convoyeurs de stockage et de sélection pendant un temps de navigation précédant l'amarrage du navire audit site de déchargement.

Cette durée de navigation peut être définie ici comme représentant la durée de déplacement, ou de manœuvres de quai ou d'attente avant ou après mise à quai, pendant laquelle le déchargement n'est pas encore ou plus possible.

Il est ainsi possible de réaliser une partie des opérations en temps masqué, et de diminuer le temps passé à quai par le navire.

Selon une particularité, au moins un convoyeur urbain utilisé pour acheminer les modules depuis un site de déchargement déterminé vers les sites de réception qu'il dessert, est apporté par le navire audit site de déchargement, et notamment tous ceux utilisés pour cet acheminement sur ce site. Optionnellement, le procédé comprend un rembarquement du ou des mêmes convoyeurs urbains, ou un rembarquement d'autres déjà présents en remplacement de ceux apportés.

Il est ainsi plus facile d'utiliser des sites de déchargement peu équipés, voire totalement non équipés et irréguliers ou décidés selon les besoins.

Selon une particularité, le procédé comprend une recharge électrique des batteries électriques de tout ou partie des chariots individuels, sur le site de chargement ou sur le navire, de préférence pendant la durée de navigation.

Selon une particularité, tout ou partie des chariots individuels est contrôlé, pendant son déplacement autonome de manutention locale, par un opérateur humain à travers une télécommande sans fil et avec une visualisation extérieure directe.

Selon une particularité, tout ou partie des chariots individuels est contrôlé, pendant son déplacement autonome de manutention locale, par un opérateur humain en vue subjective à travers une télécommande sans fil incluant une transmission d'images captées par ledit chariot individuel.

Selon une particularité, tout ou partie des chariots individuels est contrôlé, pendant son déplacement autonome de manutention locale, par un contrôleur robotisé autonome de type intelligence artificielle, par exemple à partir d'images captées et/u d'informations de positionnement géographique, GPS et/ou de positionnement local relativement à une ou plusieurs balises locales, par exemple portées par le navire et/ou implantées sur le site de déchargement.

En plus des caractéristiques exposées ici, le système intègre des technologies de types connus qui réalisent une gestion intelligente de la marchandise, module et possiblement colis, par exemple dans les processus de tri et de sélection au sein du navire.

De préférence, le navire présente un fonctionnement hybride à la fois par moteur ou générateur à combustion, par exemple au gaz, et à propulsion électrique, limitant ainsi la pollution dans les zones sensibles. L'invention permet ainsi d'accéder à de nombreux points de livraisons, ou sites de réception, avec une efficacité similaire à voire meilleure que les méthodes actuellement employées, tout limitant les inconvénients causés par l'acheminement initial des colis depuis le centre de tri, par exemple confondu avec le centre de chargement, en apportant à cette phase initiale des avantages liés au transport naval, en particulier fluvial et possiblement maritime.

Elle permet un décongestionnement des villes, en évitant les camions et gros véhicules et en limitant la taille et le nombre des petits véhicules, ainsi qu'en diminuant la pollution atmosphérique locale créée par ces derniers.

La propulsion électrique du navire permet une diminution des nuisances sonores et de la pollution aux abords des quais

Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

Liste des figures D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée d’un mode de mise en œuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : - la FIGURE 1 est un schéma de principe qui illustre un premier exemple de mode de réalisation de l'invention, avec des modules à trois casiers fermés intégrant leur chariot individuel pendant leur stockage ; - la FIGURE 2 est un schéma en vue de dessus, qui illustre une opération de dépôt d'un module dans un site de réception constitué par une zone urbaine d'autopartage ; - la FIGURE 3 est une vue en perspective à l'échelle, qui illustre le premier exemple de mode de réalisation lors d'une opération de dépôt d'un module dans un site de réception constitué par une zone de livraison en bordure de voirie ; - la FIGURE 4 est une vue en perspective à l'échelle du navire en cours de déchargement, dans le premier exemple de mode de réalisation ; - la FIGURE 5 est une vue en perspective transparente à l'échelle qui représente le navire d'acheminement dans une version avec stockage entièrement réalisé par accumulation sur convoyeurs, à deux niveaux de convoyeurs concentriques, communiquant par deux élévateurs/descendeurs à spirale de tapis roulant, ici présenté mis en œuvre dans un deuxième mode de réalisation où les modules sont déposés sur des chariots individuels disposés sur le quai ; - la FIGURE 6 est une variante du navire de la FIGURE 5 dans laquelle les deux niveaux communiquent entre eux par un unique convoyeur longitudinal incliné ; - les FIGURE 7, FIGURE 8 et FIGURE 9 sont des vues en coupe transversale à l'échelle, qui illustrent le fonctionnement du convoyeur de déchargement, ici présenté dans un troisième exemple avec des modules comprenant une charge sur palette, posés sur leur chariot individuel pendant leur stockage ; o en FIGURE 7, lors d'un déchargement sur un quai à grande hauteur par rapport au niveau d'eau, o en FIGURE 8, lors d'un déchargement sur un quai à faible hauteur par rapport au niveau d'eau, et o en FIGURE 9, en position repliée pour la navigation.

Description d'un exemple de mode de réalisation L’invention propose un concept de logistique urbaine conçu autour d'une navette NI fluviale hybride biogaz/électrique, permettant ainsi une circulation silencieuse et non polluante en zone urbaine.

Ce navire NI présente par exemple des dimensions de 40m de long sur 7,7m de large. Il présente une superstructure qui masque protège la cargaison des intempéries, par une couverture Nil recouvrant la partie centrale du navire NI. Cette couverture est ouverte à l’avant et à l’arrière, et permet l’accès des modules à deux zones de sortie 19, communiquant chacune avec un convoyeur de déchargement MCI et MC2, qui permettent ainsi de charger ou décharge simultanément deux modules, comme illustré en FIGURE 4.

La coque du navire est par exemple en aluminium, et sa couverture est réalisée en matériaux composites, comme les capots recouvrant la timonerie et l’arrière du navire. Cette couverture Nil porte de préférence des panneaux solaires photovoltaïques sur une surface de l’ordre de 200m2.

Les FIGURE 1 à FIGURE 4 illustrent un premier exemple de mode de réalisation de l’invention, avec des modules à trois casiers fermés intégrant leur chariot individuel en permanence, y compris pendant leur stockage.

Ainsi, un ou plusieurs modules Ml forment une structure comprenant une pluralité de sous-modules Mil, M12, M13 définissant chacun un volume apte à recevoir un ou plusieurs colis.

Selon les besoins, un ou plusieurs modules peuvent aussi former une structure définissant au moins un volume apte à recevoir un ou plusieurs colis, au moyen de : plusieurs parois formant un casier fermé et étanche à la pluie Mil, M12, M13, ou plusieurs parois formant un casier fermé étanche et isotherme de façon passive ou par réfrigération, ou une ou plusieurs parois formant un plateau ouvert, ou une combinaison de plusieurs de ces caractéristiques sur un même module.

Ces modules sont par exemple utilisés en "autopartage", c’est à dire mis à disposition des abonnés sans qu’ils soient propriétaires spécifiquement de certains d'entre eux, par exemple afin de les mettre facilement à la disposition des industriels et des commerçants ou des PME.

De préférence, les modules connectés par communication informatique sans fil à un ou plusieurs centres de gestion logistique, avec lesquels ils échangent des informations telles que leur géolocalisation, le niveau de charge de leur batterie.

Le navire NI est équipé dans sa cale 10 d'un système de tri 18, similaire aux systèmes de tri postal et utilisant au moins en partie des technologies, sous-ensembles et éléments similaires ou identiques. Le système de tri 19 comprend un système de manutention de colis similaire à celui utilisé dans les entrepôts de stockage. Le système comprend des convoyeurs à rouleaux motorisés et non motorisés et des tapis motorisés groupés dans les circuits fermés comme indiqué en FIGURE 5 et FIGURE 6.

Ce système de tri 18 est agencé pour transporter des modules de fret Μ, Ml M2, par exemple de dimensions 1,2m en longueur, sur 0,8m en largeur et 1,7m de haut.

Comme illustré en FIGURE 3, ces modules Ml comprennent ici trois sous-modules Mlll, M12, Mil, ici des casiers fermés étanches à la pluie, qui sont empilés sur un chariot CH1, de préférence de façon solidaire entre eux tous. Ces chariots comprennent ici une motorisation électrique, un système de direction, un élément de stockage d’énergie électrique, et un module électronique de contrôle. Il peut aussi s'agir de toute technologie connue.

Grâce à ce chariot individuel CH, CH1, tous ces modules sont capables d'un déplacement individuel électrique autonome en propulsion et en orientation.

Comme illustré en FIGURE 1, les modules M, Ml, Mi, Mn sont remplis à l'avance par des colis Cl, C2, Ci, CN, en fonction des sites de réception SRI, SR2 auxquels ces colis sont destinés, à raison d'un seul site de réception pour chaque module. Les modules sont chargés E0 dans un ordre quelconque sur le navire NI dans sa zone de stockage 10, lequel se déplace successivement vers différents sites de déchargement SD1, SD2.

Pendant la navigation ou une fois arrivé à un site de déchargement SD1, les modules Ml, M2 qui lui sont destinés sont sélectionnés dans la zone de stockage 10 et acheminés vers la zone de sortie 19 du navire par le système de tri 18 du navire.

Une fois le navire NI arrivé en position sur le site de déchargement SD1, les modules sont déchargés par deux convoyeurs de déchargement MCI, MC2, qui les déposent sur le quai SD11 du site de déchargement.

Une fois sur le qui SD11, ces modules se déplacent E14 de manière autonome, par exemple jusqu'à une zone d'attente ou d'accrochage SD12, où ils s'attèlent E15 automatiquement entre eux et derrière un convoyeur électrique autonome, ici appelé convoyeur urbain CU1.

Ce convoyeur urbain CU1, par exemple un petit utilitaire électrique autonome d'un type connu, emmène alors ce train de modules TM1 vers les différents sites de réception SRI, SR2 auxquels sont destinés les modules Ml, M2 qu'il remorque, dans différents points de la ville ou du quartier.

Dans chacun SRI de ces sites de réception, le ou les modules Ml concernés sont dételés du train TM1 et déposés sur place, par exemple dans une zone d'autopartage comme illustré en FIGURE 2 prévue ou autorisée à cet effet.

Sur chaque site de réception, les clients récupèrent ultérieurement les marchandises et colis à l'intérieur des modules, et peuvent les recharger avec de nouvelles marchandises et/ou des retours et/ou des déchets tels que des emballages.

Lors d'un prochain passage, le convoyeur CU1 récupère les modules en tant que modules de reprise MRI au sein de son train TM1 et les ramènent à la navette fluviale NI. Celle-ci récupèrent les modules de reprise, par exemple lors d'un prochain arrêt au même site de déchargement SD1 après avoir déposé d'autres modules à d'autres points de déchargement SD2 dans la ville. A travers leur chariot individuel CH, les modules soit télécommandables par un opérateur sur le quai ou sur la navette, soit par un opérateur à distance en vue subjective ou "First Person View", soit entièrement robotisés et autonomes.

Dans cet exemple, chaque chariot individuel CH1, CH2 qui fait partie d'un train de modules TM1 en cours d'acheminement : utilise sa motorisation, sous le contrôle du convoyeur urbain CU1, pour fournir une assistance à la propulsion et/ou au freinage dudit train de modules (par exemple par asservissement) ; ou présente une motorisation désactivée ou débrayée ; ou présente une combinaison hétérogène de ces différents états pour plusieurs modules Ml, M2, MRI, MR2 différents au sein dudit train de modules.

Dans ce premier exemple de mode de réalisation, les colis Cl, C2, Ci, Cn sont triés, groupés et fixés ensemble en modules Ml, Mi, Mn, destinés chacun à un même site de réception, avant d'être chargés sur le navire NI.

En outre, les modules Μ, Ml, M2, en tout ou partie, intègrent ou sont posés sur leur chariot individuel CH, CH1, CH2 pendant leur stockage sur le ou les convoyeurs de sélection et de sortie 111, 112, 121, 122, et pendant leur déchargement E13 par le convoyeur de déchargement MCI, MC2.

La FIGURE 5 représente le navire NI d'acheminement dans une version préférée, avec stockage 10 entièrement réalisé par accumulation sur convoyeurs.

Le système de tri et sélection 18 présente deux niveaux 11, 12 de convoyeurs à rouleaux motorisés, au moins partiellement, communiquant par deux élévateurs/descendeurs 191, 192 à spirale de tapis roulant d'un type connu.

Les convoyeurs pourraient présenter d'autres technologies similaires connues à base fixe et surfaces mobiles, tels que des tapis roulants ou des billes, ou une combinaison de ces différents types.

Chaque niveau 11, respectivement 12, comprend deux convoyeurs concentriques en circuit fermé, 111, 112, et respectivement 121, 122. A chaque niveau 12, ces convoyeurs concentriques 121, 122 communiquent entre eux par une branche radiale 129 desservie par des dispositifs de déviation ou d'aiguillage, ici des tables tournantes 1212 et 1221 ou tables de convergence et répartition.

La zone de sortie 19, formée ici d'un convoyeur à rouleau, est desservie par un dispositif de déviation, ici une table tournante 1211.

Dans cet exemple, les modules sont stockés, durant la totalité de leur présence sur le navire, par accumulation sur un ou plusieurs convoyeurs 111, 112, 121, 122 communiquant avec la zone de sortie 19. Pendant la totalité de leur séjour sur le navire et une fois quitté le site de chargement SC, les modules ne subissent pas de saisie, ni de transfert sur surfaces fixes et passives telles que étagères.

La FIGURE 6 illustre une variante du navire de la FIGURE 5 dans laquelle les deux niveaux 11, 12 communiquent entre eux par un unique convoyeur longitudinal incliné 193, ici à tapis roulant possiblement combiné avec des rouleaux.

Autres exemples de modes de réalisation

Dans d'autres exemples de mode de réalisation non détaillés ici, modules Ml, M2, Mi, Mn, MF, MP sont formés, en tout ou partie, par tri et groupage automatisés de colis Cl, C2, destinés à un même site de réception, à l'intérieur du navire.

Le groupage effectué dans le navire peut aller par exemple directement des colis individuels aux modules Μ, Ml, M2. Il peut aussi aller d'abord des colis aux casiers Mil, M12, M13, qui sont ensuite groupés par modules.

Les colis peuvent aussi être prégroupés par casiers Mil, M12, M13, lesquels sont alors chargés sur le navire où ils seront groupés en modules Ml, M2, M.

Le navire présente alors un ou plusieurs autres zones de stockage, qui alimentent la zone de stockage des modules par une zone de tri et groupage manuel ou par un système automatisé de tri et groupage, par exemple d'un type connu.

Dans un deuxième exemple de mode de réalisation, les modules MF sont stockés et déchargés sans leur chariot individuel CH, lequel : est disposé dans la zone de sortie 19 du navire ou la partie d'entrée 20 du convoyeur de déchargement, où il reçoit son module en provenance du convoyeur de stockage et sélection 111, 112, 121, 122 ; ou - est disposé (par exemple par un convoyeur de chariots) sur la rampe de la partie de sortie 22, où il reçoit son module en provenance de la partie de montée 21 dudit convoyeur de déchargement ; ou - est disposé (par exemple par autopropulsion) sur le quai SD11 où il reçoit son module en provenance de la partie de sortie 22 du convoyeur de déchargement MCI, MC2.

Dans les FIGURE 5 et FIGURE 6, le navire est présenté mis en œuvre dans ce deuxième exemple de mode de réalisation où les modules sont déposés sur des chariots individuels disposés sur le quai. Les modules MF y sont uniquement constitués de fret avec ou sans palette, c'est à dire sans chariot lorsqu'ils sont dans le navire. Les chariots CH sont disposés sur le quai SD11, de préférence par déplacement autonome ou par un système de distribution par dépilage. Les modules MF sont montés par la partie de montée 21 du convoyeur de déchargement MCI, puis déplacés par un tapis roulant de la partie de sortie 22, qui les dépose chacun sur un chariot CH.

On notera que ce navire est cependant identique ou similaires dans son système de tri et sélection 18 à celui de la FIGURE 4. Le navire de la FIGURE 4 peut utiliser une partie de sortie 22 sans tapis roulant, puisque les modules M intègrent déjà leur chariot à ce stade.

Les FIGURE 7, FIGURE 8 et FIGURE 9 illustrent la structure et le fonctionnement du convoyeur de déchargement, utilisable les premier et deuxième exemples de mode de réalisation.

Sur ces figures, il est présenté dans un troisième exemple avec des modules comprenant une charge sur palette, posés sur leur chariot individuel pendant leur stockage ;

La FIGURE 7 présente le déchargement sur un quai SD11 à grande hauteur par rapport au niveau d'eau NO.

La FIGURE 8 présente le déchargement sur un quai SD11 à faible hauteur par rapport au niveau d'eau NO.

La FIGURE 9 présente le convoyeur de déchargement MCI en position repliée sur le pont du navire NI, pour la navigation.

Comme on le voit, l'inclinaison de la partie de montée 21 peut être réglée pour compensées les différences de hauteur du quai SD11 par rapport au niveau de l'eau NO, mais aussi les variations d'enfoncement H9 du navire dans l'eau selon son état de charge.

Cette partie de montée est réalisé par exemple sous la forme d'une échelle à deux timons latéraux, qui servent de rails de déplacement pour la plateforme mobile 23, de façon similaire aux monte-charge utilisés par les déménageurs pour monter des meubles jusqu'aux fenêtres d'un appartement à l'étage d'un immeuble.

Les convoyeurs urbains CU1 et les modules présentent de préférence une taille réduite, afin de faciliter leur circulation, par exemple dans les parkings souterrains et/ou dans des zones piétonnes. En particulier, leur largeur représente au plus la largeur d'un véhicule léger, soit moins de 1,90m, et de possiblement de la largeur d'un véhicule prévu pour accéder aux zones piétonnes, par exemple moins de 1,20m ou lm. Leur longueur est de préférence suffisamment faible pour qu'ils puissent être stationnés perpendiculairement au trottoir, c'est à dire fait par exemple moins de 2m voire moins de 1,80m. Leur hauteur fait de préférence moins de 2m, voire moins de 1,80m pour leur permettre un accès aux parkings souterrains.

Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de transport et distribution d'une pluralité de colis (Cl à Cn) destinés à des destinataires différents, ledit procédé comprenant un acheminement (El) desdits colis par voie navale depuis un site de chargement (SC) jusqu'à un ou plusieurs sites de déchargement (SD1, SD2), lesquels desservent chacun une pluralité de destinataires en au moins une pluralité de sites de réception (SRI, SR2) caractérisé en ce que ledit procédé comprend, pour chaque site de déchargement, les étapes suivantes : une étape (E12) de sélection de plusieurs modules (Ml, M2, MF, MP) situés au sein d'une zone de stockage du navire (10), chacun desdits modules portant un ou plusieurs colis destinés à un même site de réception, et d'acheminement individuel desdits modules jusqu'à une zone de sortie (19) située sur le navire, par un ou plusieurs convoyeurs de stockage et sélection (11, 12) d'un type fixe à rouleaux et/ou tapis roulants, de façon entièrement motorisée, une étape (E13) de déchargement desdits modules depuis ladite zone de sortie (19) jusqu'à un quai de déchargement (SD11), de façon entièrement motorisée, par au moins un convoyeur de déchargement (MCI, MC2) fixé sur ledit navire, lequel convoyeur de déchargement : o reçoit chaque module (M, MF, MP) en une partie d'entrée (20), et o dépose chaque module sur ledit quai, par une partie de sortie (22) présentant une hauteur (H2, H2') réglable, dans un état où ledit module intègre, ou est posé sur, un chariot individuel à déplacement autonome (CH, CH1, CH2) ; une étape (E14) de manutention locale au sein dudit site de déchargement, comprenant un déplacement autonome de chacun desdits modules (Μ, Ml, M2, MF, MP), par commande desdits chariots individuels (CH), pour se positionner en une file de modules (Ml, M2) positionnés derrière un même véhicule autonome dit convoyeur urbain (CU1), formant ainsi un train de modules (TM1), une étape d'acheminement desdits modules (Ml, M2) jusqu'auxdits sites de réception, comprenant un déplacement (E16, E18) dudit convoyeur urbain successivement jusqu'à plusieurs sites de réception (SRI, respectivement SR2), et une étape de dépôt (E17, respectivement E19) d'au moins un module (Ml, respectivement M2) dans chacun desdits sites de réception.
2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - en un ou plusieurs sites de réception (SRI, SR2), une étape d'accrochage (E171, E191) au convoyeur urbain (CU1) d'au moins un module dit de reprise (MRI, MR2) intégrant, ou posé sur, un chariot individuel autonome, et une étape (E20) d'acheminement tracté dudit module de reprise par le convoyeur urbain (CU1) jusqu'au site de déchargement (SD1).
3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les modules sont stockés, durant la totalité de leur présence sur le navire, par accumulation sur un ou plusieurs convoyeurs (111, 112, 121, 122) communiquant avec la zone de sortie (19).
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les colis (Cl, C2, Ci, Cn) sont triés, groupés et fixés ensemble en modules (Ml, Mi, Mn), destinés chacun à un même site de réception, avant d’être chargés sur le navire (NI).
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les modules (Μ, Ml, M2), en tout ou partie, intègrent ou sont posés sur leur chariot individuel (CH, CH1, CH2) pendant leur stockage sur le ou les convoyeurs de sélection et de sortie (111, 112, 121, 122), et pendant leur déchargement (E13) par le convoyeur de déchargement (MCI, MC2).
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les modules (MF) sont stockés et déchargés sans leur chariot individuel (CH), lequel : - est disposé dans la zone de sortie (19) du navire ou la partie d'entrée (20) du convoyeur de déchargement, où il reçoit son module en provenance du convoyeur de stockage et sélection (111, 112, 121, 122) ; ou est disposé sur la rampe de la partie de sortie (22), où il reçoit son module en provenance de la partie de montée (21) dudit convoyeur de déchargement ; ou est disposé sur le quai (SD11) où il reçoit son module en provenance de la partie de sortie (22) du convoyeur de déchargement (MCI, MC2).
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 ou 5 à 6, caractérisé en ce que les modules (Ml, M2, Mi, Mn, MF, MP) sont formés, en tout ou partie, par tri et groupage automatisés de colis (Cl, C2,) destinés à un même site de réception, à l’intérieur du navire.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un ou plusieurs modules (Ml, M2, Mi, Mn, MF, MP) destinés à être déchargés en un site de déchargement (SD1) déterminé sont sélectionnés et acheminés vers la zone de sortie (19) par le ou les convoyeurs de stockage et de sélection (111, 112, 121, 122) pendant un temps de navigation précédant l’amarrage du navire (NI) audit site de déchargement.
9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins un convoyeur urbain (CU1) utilisé pour acheminer les modules depuis un site de déchargement (SD1) déterminé vers les sites de réception (SRI, SR2) qu’il dessert, est apporté par le navire (NI) audit site de déchargement,.
10. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une recharge électrique des batteries électriques de tout ou partie des chariots individuels (CH, CH1, CH2), sur le site de chargement (SD1, SD2) ou sur le navire (NI).
11. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que tout ou partie des chariots individuels (CH, CH1, CH2) est contrôlé, pendant son déplacement autonome de manutention locale (E14) : par un opérateur humain à travers une télécommande sans fil et avec une visualisation extérieure directe ; ou par un opérateur humain en vue subjective à travers une télécommande sans fil incluant une transmission d’images captées par ledit chariot individuel ; ou par un contrôleur robotisé autonome.
12. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que tout ou partie des chariots individuels (CH1, CH2) inclus dans un train de modules (TM1) en cours d’acheminement : - utilise sa motorisation, sous le contrôle du convoyeur urbain (CU1), pour fournir une assistance à la propulsion et/ou au freinage dudit train de modules ; ou présente une motorisation désactivée ou débrayée ; ou présente une combinaison hétérogène de ces différents états pour plusieurs modules (Ml, M2, MRI, MR2) différents au sein dudit train de modules.
13. 13. Système de transport et distribution d’une pluralité de colis destinés à des destinataires différents, caractérisé en ce qu’il est agencé pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, et en ce qu’il comprend au moins : un navire (NI) incluant un ou plusieurs convoyeurs (111, 112, 121, 122) motorisés de stockage et sélection d’un type fixe à rouleaux et/ou tapis roulants, agencés pour réaliser une sélection arbitraire et contrôlée d’un module (M, MF, MP) quelconque au sein de la zone de stockage (10) du navire et son acheminement (E12) jusqu'à une ou plusieurs zones de sortie (19) du navire, de façon entièrement motorisée ; un convoyeur de déchargement (MCI, MC2) apte à prendre en charge les modules (M, MF, MP) depuis la zone de sortie (19) pour les déplacer jusqu'à un quai de déchargement (SD11) à une hauteur variable et les déposer sur ledit quai ; et un ensemble de chariots individuels (CH, CH1, CH2) motorisés, à autonomie de propulsion et d'orientation, chacun intégrés à un module ou supportant un module, au sein de la zone de stockage (10) ou entre ladite zone de stockage et la dépose dudit module sur le quai de déchargement.
14. 14. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le convoyeur de déchargement comprend un monte-charge (MCI, MC2) à plateforme (23) horizontale mobile le long d'une rampe formant une partie de montée, qui est motorisée pour se déplacer entre : une position basse dans une partie d'entrée (20) dans laquelle elle peut recevoir un module (M, MF, MP) en provenance de la zone de sortie (19) ; et une position haute dans laquelle le module qu'elle porte peut être transféré sur une partie de sortie (22) formant une rampe sensiblement horizontale ; en ce que ledit convoyeur de déchargement (MCI, MC2) est fixé sur le navire (NI) par sa partie d'entrée (20) de façon motorisée et articulée autour d'au moins un premier axe horizontal fournissant une inclinaison réglable de la partie de montée (21), et notamment permettant son repliement sur le pont du navire dans une position transversale audit navire en dehors des périodes d'utilisation ; en ce que la partie de sortie (22) est fixée sur la partie haute de la partie de montée (21), de façon motorisée et articulée autour d'au moins un deuxième axe horizontal fournissant un angle réglable pour poser sur le quai (SD11) l'extrémité extérieure (222) de ladite partie de sortie, dans une position ou elle forme une rampe sensiblement horizontale permettant la dépose desdits modules sur ledit quai par roulement hors de ladite rampe ; et en ce que l'articulation selon le deuxième axe est agencée pour permettre de replier la partie de sortie le long de la partie de montée, réalisant ainsi un repliement motorisé du convoyeur de déchargement (MCI, MC2) de façon à l'escamoter à l'intérieur des dimensions horizontales du navire (MC2 FIGURE 1).
15. 15. Système selon l'une quelconque des revendications 13 à 14, caractérisé en ce qu’un ou plusieurs modules (Ml) forment une structure comprenant une pluralité de sous-modules (Mil, M12, M13) définissant chacun un volume apte à recevoir un ou plusieurs colis, au moyen de : plusieurs parois formant un casier fermé et étanche à la pluie (Mil, M12, M13), ou plusieurs parois formant un casier fermé étanche et isotherme de façon passive ou par réfrigération, ou une ou plusieurs parois formant un plateau ouvert, ou une combinaison de plusieurs de ces caractéristiques sur un même module.