FR3044046B1 - Procede de controle d'un moteur thermique - Google Patents
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Abstract
La présente invention présente un procédé de contrôle d'un moteur thermique (1), ce moteur thermique comportant un circuit d'admission (2) et un circuit d'échappement (3), ce procédé comportant les étapes : Déterminer une température des gaz d'échappement circulant dans le circuit d'échappement (3) du moteur thermique (étape 60), Comparer la température déterminée avec un seuil maximal (étape 61) Si la température déterminée est inférieure au seuil maximal, contrôler le moteur en décrémentant la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée et en incrémentant conjointement d'une valeur prédéterminée un taux de gaz d'échappement recirculés entre le circuit d'échappement (3) et le circuit d'admission (2) du moteur thermique (1) (étape 64).
Description
Procédé de contrôle d'un moteur thermique
La présente invention concerne un procédé de contrôle pour moteur thermique, notamment pour véhicule automobile.
On connaît le principe de recirculer à l'admission une partie des gaz d'échappement d'un moteur thermique, équipant par exemple un véhicule automobile. La recirculation des gaz d'échappement est couramment désignée par « EGR », de l'anglais « Exhaust Gaz Recirculation». Le fait de mélanger des gaz d'échappement avec l'air frais admis modifie le déroulement de la combustion du mélange carburé. Ainsi, la présence des gaz d'échappement, qui sont inertes chimiquement, et qui présentent une capacité calorifique élevée, permet de diminuer la température des gaz d'échappement. Sur un moteur à allumage commandé, la tendance à l'auto-inflammation du mélange est également réduite, ce qui diminue la tendance au cliquetis. De plus, la recirculation des gaz d'échappement permet de diminuer les pertes par pompage. Ainsi, l'utilisation de recirculation de gaz d'échappement permet de diminuer la consommation spécifique de carburant, ce qui en fait une technologie très intéressante. On sait également que pour garantir une bonne conversion par le catalyseur des polluants présents dans les gaz d'échappement, il faut que la richesse de fonctionnement soit proche de 1, c'est-à-dire que la composition du mélange d'air et de carburant soit proche de la stcechiométrie. Afin de minimiser les émissions de polluants, la majeure partie des conditions de fonctionnement du moteur est ainsi assurée à richesse 1, appelée aussi richesse stoechiométrique. Une exception à ce mode de fonctionnement est lorsque la température d'échappement est trop élevée pour qu'un fonctionnement à richesse 1 soit acceptable. Ces conditions sont notamment rencontrées lorsque la puissance délivrée par le moteur est proche de la puissance maximale accessible par le moteur. Dans de telles conditions, le mélange est volontairement enrichi, c'est-à-dire qu'il présente un excès de carburant par rapport à la composition stoechiométrique. Cet enrichissement a pour effet de diminuer les températures d'échappement et de les rendre acceptables.
La contrepartie est une augmentation de la consommation de carburant ainsi que des émissions de polluants. L'enrichissement doit donc être minimisé. La valeur de l'enrichissement est ainsi définie pour diverses conditions de fonctionnement, définies notamment par le régime de rotation du moteur et le couple délivré.
En raison des dispersions de fabrication existant entre les moteurs eux-mêmes ainsi qu'entre les divers capteurs et actionneurs équipant le moteur, la richesse réelle de fonctionnement peut être légèrement décalée par rapport à la consigne. Ainsi, le metteur au point du moteur est amené à définir la richesse de fonctionnement pour les moteurs les plus critiques parmi toute la distribution de moteurs. Ainsi, même les moteurs les plus contraignants respectent la température maximale acceptable. Si la même richesse de fonctionnement est appliquée à tous les moteurs, certains auront une température d'échappement plus basse que la limite acceptable. La richesse de fonctionnement pourrait être diminuée afin d'éviter de trop refroidir les gaz d'échappement. Le but du procédé selon l'invention est de permettre d'adapter individuellement, pour chaque véhicule construit, la richesse de fonctionnement en agissant conjointement sur le taux de gaz d'échappement recirculés. A cet effet, l'invention propose un procédé de contrôle d'un moteur thermique, ce moteur thermique comportant un circuit d'admission et un circuit d'échappement, ce procédé comportant les étapes : Déterminer une température des gaz d'échappement circulant dans le circuit d'échappement du moteur thermique,
Comparer la température déterminée avec un seuil maximal,
Si la température déterminée est inférieure au seuil maximal, contrôler le moteur en décrémentant la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée et en incrémentant conjointement d'une valeur prédéterminée un taux de gaz d'échappement recirculés entre le circuit d'échappement et le circuit d'admission du moteur thermique.
La décrémentation de la richesse permet d'augmenter le rendement du moteur. L'incrémentation du taux de gaz d'échappement recirculés permet de diminuer la température d'échappement. En réalisant conjointement l'incrémentation du taux de gaz d'échappement recirculés et la décrémentation de la richesse de fonctionnement, on maximise les chances de pouvoir fonctionner à richesse stoechiométrique sans dépasser la température limite acceptable.
Selon un mode de réalisation préféré, la température des gaz d'échappement est déterminée à partir d'une information délivrée par un capteur monté sur un circuit d'échappement du moteur thermique. L'information délivrée par le capteur permet de connaître avec précision la température réelle de fonctionnement quelque soient les conditions, et cela pour chaque moteur produit. Les dispersions de température de fonctionnement dues à l'ensemble des dispersions de fabrication des moteurs et des composants peuvent ainsi être prises en compte.
Selon un autre mode de réalisation, la température des gaz d'échappement est déterminée au moins à partir d'un régime de rotation et d'une consigne de couple du moteur thermique.
Afin de limiter le coût, le procédé peut aussi être mis en œuvre sans utiliser de capteur de température. La température est alors estimée à partir de plusieurs modèles, utilisant notamment le régime de rotation du moteur, la consigne de couple ainsi que d'autres paramètres permettant d'affiner la modélisation de la température.
Selon un mode de réalisation, le seuil maximal de température est une valeur constante.
Lorsque le seuil maximal de température est conditionné par un composant mécanique, le seuil maximal de température peut être assimilé à une constante.
En variante, le seuil maximal de température dépend d'une richesse de fonctionnement de consigne du moteur.
Pour certains composants, la température maximale dépend de la composition chimique des gaz, et dépend donc de la richesse de fonctionnement. Il en est ainsi par exemple pour un catalyseur de conversion des émissions polluantes.
De préférence, la richesse de fonctionnement est décrémentée en réduisant la quantité de carburant injectée.
La richesse de fonctionnement est directement reliée à la quantité de carburant injectée dans le moteur.
Avantageusement, le procédé comporte l'étape de vérification que la richesse de fonctionnement est supérieure à 1.
Dans le cas où après décrémentation de la richesse, le fonctionnement du moteur se déroule à richesse stoechiométrique, il n'est pas nécessaire de poursuivre la décrémentation de la richesse et l'itération du procédé cesse.
De préférence, la richesse de fonctionnement est déterminée à partir d'une information délivrée par une sonde de mesure de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement.
Un capteur spécifique, dénommé sonde lambda ou sonde à oxygène, est disposé dans l'échappement.
Selon un mode de réalisation, l'information de la sonde de mesure de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement est une information binaire.
Ce type de sonde est appelée sonde binaire ou encore sonde «on/off». La sonde est peu onéreuse et le traitement du signal associé est simple.
Selon un mode de réalisation préféré, l'information de la sonde de mesure de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement est une information proportionnelle à la concentration en oxygène. Ce type de sonde permet une régulation plus précise de la richesse de fonctionnement. Avantageusement, le procédé comprend l'étape suivante :
Après avoir comparé la température avec le seuil maximal, détecter des conditions de stabilité du fonctionnement du moteur (étape 62).
La correction de la richesse de fonctionnement et du taux de recirculation des gaz d'échappement est mise en œuvre lorsque la mesure de température est stable et représentative d'un fonctionnement stabilisé.
De préférence, le taux de gaz d'échappement recirculés est incrémenté en accroissant la section de passage d'une vanne de recirculation de gaz d'échappement.
Selon un mode de réalisation, la vanne de recirculation de gaz d'échappement est du type à volet rotatif.
Ce type de vanne engendre de faibles pertes de charges, ce qui permet un débit élevé.
En variante, la vanne de recirculation de gaz d'échappement est du type à soupape mobile en translation.
Ce type de vanne possède généralement un faible niveau de fuites parasites et résiste bien aux températures élevées.
En variante ou de manière complémentaire, le taux de gaz d'échappement recirculés est incrémenté en modifiant la position d'un actionneur de distribution variable.
En modifiant la façon dont s'ouvrent et se ferment les soupapes du moteur, la quantité de gaz brûlés résiduels restant dans les chambres de combustion peut être modifiées. Ces gaz participent alors à la combustion suivante. On parle alors de recirculation de gaz d'échappement interne. La modification des ouvertures et fermetures des soupapes peut concerner la durée d'ouverture des soupapes du moteur, ou la hauteur de levée, ou les instants d'ouverture et de fermeture. Ces différents paramètres peuvent être modifiés indépendamment ou en combinaison, pour un unique cylindre où pour l'ensemble des cylindres du moteur.
De préférence, il est mis fin à l'incrémentation du taux de gaz d'échappement recirculés lorsque le taux incrémenté atteint une valeur maximale.
On évite ainsi de générer des instabilités de combustion qui peuvent se produire pour des taux de gaz recirculés élevés.
Avantageusement, le procédé comporte l'étape :
Lorsque la température devient supérieure au seuil maximal, réincrémenter la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée et conjointement décrémenter le taux de gaz d'échappement recirculés d'une valeur prédéterminée (étape 65).
On obtient ainsi une marge de sécurité par rapport à la température limite acceptable.
Selon un mode de réalisation, le capteur de température est disposé sur un collecteur d'échappement du moteur.
Cet emplacement permet de mesurer la température des gaz à un emplacement très proche de l'endroit où ils sont le plus chaud. D'une manière générale, il est intéressant d'implanter le capteur de température au plus proche de l'élément dont on veut surveiller la température. Selon un autre mode de réalisation, le capteur de température est disposé sur une culasse du moteur.
Cet emplacement est approprié lorsque le collecteur d'échappement est intégré dans la culasse du moteur.
Selon un mode de réalisation, le capteur de température est disposé en amont d'une turbine de suralimentation.
Cet emplacement permet une régulation précise de la température maximale subie par la turbine. La fiabilité du dispositif de suralimentation est ainsi favorisée.
Selon un mode de réalisation, le capteur de température est disposé en amont d'un dispositif de réduction des polluants contenus dans les gaz d'échappement du moteur.
Cet emplacement permet une régulation précise du fonctionnement du dispositif de dépollution du moteur, ce qui favorise à la fois l'efficacité et la fiabilité du dispositif. Le dispositif de dépollution comprend généralement un convertisseur catalytique et peut comprendre un filtre à particules.
Dans un exemple de mise en œuvre de l'invention, le capteur de température comporte un thermocouple.
Ce type de capteur de mesure de température permet de mesurer de manière précise dans une large gamme de température.
Dans un autre exemple de mise en œuvre, le capteur de température comporte une thermistance.
Ce type de capteur de température est peu onéreux et le traitement du signal associé est simple. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, le décrément de la richesse de fonctionnement est une valeur constante.
Cette mise en œuvre utilise très peu de mémoire de l'unité de contrôle qui contrôle le fonctionnement du moteur et met en œuvre le procédé.
Selon un exemple préféré de mise en œuvre, le décrément de la richesse de fonctionnement est une valeur dépendant d'un régime de rotation du moteur et d'un couple de consigne du moteur. Cette mise en œuvre permet une régulation plus fine et plus rapide de la température.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, l'incrément du taux de recirculation est une valeur constante.
Comme précédemment, cette mise en œuvre utilise très peu de mémoire de l'unité de contrôle. Selon un exemple préféré, l'incrément du taux de recirculation est une valeur dépendant d'un régime de rotation du moteur et d'un couple de consigne du moteur. L'invention concerne également une Unité de contrôle d'un moteur thermique, configurée pour mettre en œuvre le procédé préalablement décrit, et agencée pour contrôler le moteur thermique. L'unité de contrôle pilote le fonctionnement des différents actionneurs du moteur, à partir des informations délivrées par les différents capteurs. L'unité de contrôle réalise également tous les calculs nécessaires. L'invention s'applique aussi à un système de recirculation de gaz d'échappement, comprenant : Une unité de contrôle telle que décrite précédemment,
Un circuit d'admission en gaz comburant d'un moteur thermique, comportant un compresseur de suralimentation agencé pour augmenter la pression du gaz comburant circulant dans le circuit d'admission,
Un circuit de recirculation des gaz d'échappement, agencé pour recirculer des gaz d'échappement du moteur thermique entre un circuit d'échappement et le circuit d'admission du moteur, selon lequel les gaz d'échappement sont recirculés en amont du compresseur de suralimentation.
Cette architecture de recirculation des gaz d'échappement, appelée « basse pression », est bien adaptée aux moteurs à allumage commandé. L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures.
La figure 1 représente de manière schématique un ensemble selon un exemple de mise en œuvre de l'invention,
La figure 2 représente l'évolution temporelle de différents paramètres de fonctionnement de l'ensemble de la figure 1,
La figure 3 est un schéma bloc illustrant les différentes étapes du procédé mis en œuvre par le dispositif de la figure 1.
On a représenté sur la figure 1 un système 40 de recirculation de gaz d'échappement, comprenant :
Une unité de contrôle 30,
Un circuit d'admission 2 en gaz comburant d'un moteur thermique 1, comportant un compresseur de suralimentation 8 agencé pour augmenter la pression du gaz comburant circulant dans le circuit d'admission 2,
Un circuit de recirculation 4,5 des gaz d'échappement, agencé pour recirculer des gaz d'échappement du moteur thermique 1 entre un circuit d'échappement 3 et le circuit d'admission 2 du moteur, selon lequel les gaz d'échappement sont recirculés en amont du compresseur de suralimentation 8. L'unité de contrôle 30 du moteur thermique 1 est configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle qui va être décrit, et est agencée pour contrôler le moteur thermique 1. L'unité de contrôle 30 pilote le fonctionnement des différents actionneurs du moteur 1, à partir des informations délivrées par les différents capteurs. L'unité de contrôle 30 réalise également tous les calculs nécessaires au contrôle du moteur 1.
Le moteur 1 est du type à allumage commandé. L'alimentation en gaz comburant se déroule de la manière suivante : l'air est admis au niveau de l'entrée 7 du circuit d'admission 2, traverse un compresseur de suralimentation 8, puis est refroidi dans l'échangeur de chaleur 9. Le débit d'air comburant est ajusté en fonction de la consigne de fonctionnement par le boîtier papillon 10. L'air comburant traverse ensuite le répartiteur d'admission 11 qui le distribue dans chacun des cylindres du moteur.
Le carburant est admis sous pression dans les chambres de combustion, par les injecteurs 22. Après combustion dans le moteur, la majeure partie des gaz brûlés de chacun des cylindres sont rassemblés par le collecteur d'échappement qui les dirige vers la turbine 15 du dispositif de suralimentation 6.
Une partie des gaz brûlés empruntent le circuit de recirculation 5, dit « haute pression ». La vanne de recirculation 20 permet de régler le débit de gaz recirculés dans le circuit 5. La vanne de recirculation de gaz d'échappement 20 est du type à soupape mobile en translation. L'échangeur de chaleur 21 permet de refroidir les gaz recirculés avant d'être ré-admis dans le moteur 1. Sur l'exemple représenté, la vanne 20 est en amont de l'échangeur de chaleur 21. La vanne de recirculation peut également être située en aval de l'échangeur.
La turbine 15 et le compresseur 8 sont solidaires du même arbre de rotation, et l'énergie fournie à la turbine par les gaz brûlés permet de réaliser le travail de compression des gaz traversant le compresseur 8. Les gaz brûlés, après leur détente dans la turbine 15 traversent un dispositif de dépollution 16, qui comprend un catalyseur et un filtre à particules. La majeure partie des gaz brûlés est ensuite évacuée à l'extérieur au niveau de la sortie d'échappement 9.
Une partie des gaz emprunte le circuit de recirculation des gaz d'échappement 4, dit « basse pression ». L'échangeur de chaleur 17 permet de refroidir les gaz, et la vanne 18 permet de régler le débit de gaz. La vanne de recirculation de gaz d'échappement 18 est du type à volet rotatif.
Ce type de vanne est bien adaptée à l'architecture « basse pression ». Sur l'exemple représenté, la vanne de recirculation 18 est en aval de l'échangeur 17. Selon un mode de réalisation non représenté, la vanne peut également être disposée en amont de l'échangeur de chaleur. L'échangeur de chaleur 17,21 est de type air/air. Selon un mode de réalisation non représenté, l'un au moins des échangeurs de chaleur est du type air/eau.
La température des gaz d'échappement est déterminée à partir d'une information délivrée par un capteur 13 monté sur un circuit d'échappement du moteur thermique. Sur l'exemple décrit sur la figure 1, le capteur de température 13 est disposé sur un collecteur d'échappement 12 du moteur 1. La température mesurée est représentative de la température réelle des gaz d'échappement. Le capteur de température 13 comporte un thermocouple.
Ce type de capteur de mesure de température permet de mesurer de manière précise sur l'ensemble de la plage de température possible pour les gaz d'échappement, qui est de -40°C à 1000°C.
La richesse de fonctionnement du moteur 1 est déterminée à partir d'une information délivrée par une sonde de mesure 14 de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement.
Selon l'exemple décrit, l'information de la sonde de mesure de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement est une information binaire. C'est-à-dire que la sonde délivre un niveau de tension compris entre 600 millivolt et 900 millivolt lorsque la composition du mélange carburé est riche, c'est-à-dire en excès de carburant. Elle délivre une tension comprise entre 100 et 300 millivolt lorsque le mélange est pauvre, c'est-à-dire en excès d'air. Une stratégie de régulation, bien connue de l'homme de métier et qui ne sera pas détaillée ici, permet à l'unité de contrôle 30 de réguler finement la richesse moyenne à partir de cette information binaire.
Le procédé de contrôle selon l'invention comporte les étapes : Déterminer une température des gaz d'échappement circulant dans le circuit d'échappement 3 du moteur thermique 1 (étape 60),
Comparer la température déterminée avec un seuil maximal (étape 61),
Si la température déterminée est inférieure au seuil maximal, contrôler le moteur en décrémentant la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée et en incrémentant conjointement d'une valeur prédéterminée un taux de gaz d'échappement recirculés entre le circuit d'échappement 3 et le circuit d'admission 2 du moteur thermique 1 (étape 64).
La figure 2 représente de manière schématique l'évolution temporelle de divers paramètres de fonctionnement lors de la mise en application du procédé.
La courbe Cl représente l'évolution de la température d'échappement en fonction du temps, la courbe C2 représente l'évolution de la richesse de fonctionnement, et la courbe C3 représente l'évolution du taux de gaz d'échappement recirculés. A partir de l'instant t0, et jusqu'à l'instant tx, la richesse de fonctionnement est décrémentée et passe de la valeur C21 à la valeur C22. Le taux de gaz d'échappement recirculés est conjointement incrémenté, passant de la valeur C31 à C32. En décrémentant la richesse de fonctionnement, alors que le mélange est riche, la température des gaz d'échappement augmente, comme on peut le voir sur la courbe Cl, en passant de la valeur Cil à la valeur C12. En incrémentant le taux de gaz d'échappement recirculés, la température d'échappement va diminuer. Le fait d'incrémenter le taux de gaz d'échappement recirculés permet donc de diminuer davantage la richesse de fonctionnement. En se rapprochant ainsi d'un fonctionnement en mode stoechiométrique, la consommation spécifique de carburant diminue, ainsi que les émissions d'hydrocarbures imbrulés et de monoxyde de carbone. Le procédé permet de prendre en compte les dispersions existant entre les moteurs, de sorte que les marges de sécurité définies pour les moteurs les plus contraignants ne sont pas appliquées aux moteurs moins contraignants. Ceux-ci peuvent ainsi bénéficier de gains de consommation de carburant. L'objectif du procédé est de fonctionner le plus souvent possible à richesse stoechiométrique, il n'est donc mis en oeuvre que si la richesse de fonctionnement est supérieure à 1. Le procédé comporte ainsi l'étape de vérification que la richesse de fonctionnement est supérieure à 1 (étape 63).
Dans le cas où après décrémentation de la richesse, le fonctionnement du moteur se déroule à richesse stoechiométrique, il n'est pas nécessaire de poursuivre la décrémentation de la richesse et l'itération du procédé cesse.
En conditions de fonctionnement transitoires, la température mesurée n'est pas forcément représentative. Pour éviter de prendre en compte des effets transitoires, le procédé comprend l'étape : Après avoir comparé la température avec le seuil maximal, détecter des conditions de stabilité du fonctionnement du moteur (étape 62).
La richesse de fonctionnement est décrémentée en réduisant la quantité de carburant injectée. L'unité de contrôle 30 ajuste la consigne de carburant injectée afin d'obtenir la nouvelle consigne de richesse de fonctionnement.
Le taux de gaz d'échappement recirculés est incrémenté en accroissant la section de passage d'une vanne de recirculation de gaz d'échappement. Le taux de gaz d'échappement recirculés peut être accru en jouant sur la vanne basse pression 18, ou sur la vanne haute pression 20, ou conjointement sur les deux vannes. Dans le cas de la vanne 18, l'unité de contrôle 30 augmente la position angulaire du volet afin d'augmenter la section de passage du conduit de la vanne. Dans le cas de la vanne 20, l'unité de contrôle 30 augmente la levée d'une soupape. Dans les 2 cas, l'unité de contrôle pilote le fonctionnement d'un moteur électrique d'actionnement de l'organe mobile. Un capteur de position, non représenté, permet de contrôler précisément la section de passage obtenue.
Le seuil maximal de température dépend d'une richesse de fonctionnement de consigne du moteur. En effet, pour certains composants la température maximale acceptable dépend de la composition chimique des gaz, et donc de la richesse de fonctionnement. Il en est ainsi par exemple pour le catalyseur de conversion des émissions polluantes, qui peut accepter une température plus élevée en mélange riche qu'en mélange stoechiométrique et qu'en mélange pauvre. Il est ainsi possible d'adapter la limite de température aux conditions de fonctionnement.
Le décrément de la richesse de fonctionnement est une valeur dépendant d'un régime de rotation du moteur et d'un couple de consigne du moteur. Il est ainsi possible de d'ajuster la vitesse de décrémentation de la richesse au point de fonctionnement moteur.
De la même manière, l'incrément du taux de recirculation est une valeur dépendant d'un régime de rotation du moteur et d'un couple de consigne du moteur.
Il est mis fin aux itérations du procédé lorsque la richesse de fonctionnement atteint la valeur stoechiométrique. Il est mis fin à l'incrémentation du taux de gaz d'échappement recirculés lorsque le taux incrémenté atteint une valeur maximale.
On évite ainsi de générer des instabilités de combustion qui peuvent se produire pour des taux de gaz recirculés élevés.
Le taux maximal de gaz d'échappement recirculés dépend du régime de rotation du moteur et du couple de consigne du moteur.
Le procédé comporte l'étape :
Lorsque la température devient supérieure au seuil maximal, réincrémenter la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée et conjointement décrémenter le taux de gaz d'échappement recirculés d'une valeur prédéterminée (étape 65).
On obtient ainsi une marge de sécurité par rapport à la température limite acceptable.
Comme on peut le voir sur la figure 2, après avoir atteint à l'instant ti la température maximale acceptable C12, à l'instant t2 la richesse de fonctionnement est réincrémentée à la valeur C23 et le taux de gaz d'échappement recirculés décrémenté à la valeur C33. Les valeurs de la richesse de fonctionnement et du taux de gaz d'échappement recirculés sont alors figées pour ce point de fonctionnement. La température de fonctionnement prend la valeur C13.
Le procédé sera de nouveau appliqué sur l'ensemble des points de fonctionnement au fur et à mesure de leur apparition.
Le procédé peut comporter des variations mineures de mise en œuvre. Selon divers modes de réalisation :
Le seuil maximal de température est une valeur constante, le décrément de la richesse de fonctionnement est une valeur constante, l'incrément du taux de recirculation est une valeur constante. Une telle mise en œuvre utilise très peu de mémoire dans l'unité de contrôle.
La température des gaz d'échappement est déterminée au moins à partir d'un régime de rotation et d'une consigne de couple du moteur thermique. Dans ce cas, et afin de limiter le coût, le procédé est mis en œuvre sans utiliser de capteur de température. La température est alors estimée à partir de plusieurs modèles, utilisant notamment le régime de rotation du moteur, la consigne de couple. La température de l'air d'admission et la température extérieure peuvent également être utilisées.
Les capteurs utilisés dans l'ensemble décrit peuvent varier, et selon divers modes de réalisation : l'information de la sonde de mesure de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement est une information proportionnelle à la concentration en oxygène. le capteur de température comporte une thermistance. La thermistance peut comporter un composant de type semi-conducteur ou bien de type résistance métallique à base de platine. L'emplacement du capteur de température peut aussi être modifié. Selon diverses variantes de mise en œuvre du procédé : le capteur de température est disposé sur une culasse du moteur, le capteur de température est disposé en amont d'une turbine de suralimentation, le capteur de température est disposé en amont d'un dispositif de réduction des polluants contenus dans les gaz d'échappement du moteur.
Le taux de gaz d'échappement recirculés peut également être modifié en jouant sur la recirculation interne. En variante ou de manière complémentaire au procédé décrit, le taux de gaz d'échappement recirculés est incrémenté en modifiant la position d'un actionneur de distribution variable.
Claims (7)
- REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un moteur thermique (1) à allumage commandé, ce moteur thermique comportant un circuit d'admission (2) et un circuit d'échappement (3), ce procédé comportant les étapes : - Déterminer une température des gaz d'échappement circulant dans le circuit d'échappement (3) du moteur thermique (étape 60), la température des gaz d'échappement est déterminée à partir d'une information délivrée par un capteur (13) monté sur le circuit d'échappement (3) du moteur thermique (1), - Comparer la température déterminée avec un seuil maximal (étape 61), le seuil maximal de température dépend d'une richesse de fonctionnement de consigne du moteur thermique, - Si la température déterminée est inférieure au seuil maximal, contrôler le moteur en décrémentant la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée en réduisant la quantité de carburant injectée et en incrémentant conjointement d'une valeur prédéterminée un taux de gaz d'échappement recirculés entre le circuit d'échappement (3) et le circuit d'admission (2) du moteur thermique (1) (étape 64), - Vérification que la richesse de fonctionnement est supérieure à 1 (étape 63).
- 2. Procédé selon l'une des revendications précédentes, selon lequel la richesse de fonctionnement est déterminée à partir d'une information délivrée par une sonde de mesure (14) de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement.
- 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est mis fin à l'incrémentation du taux de gaz d'échappement recirculés lorsque le taux incrémenté atteint une valeur maximale.
- 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant l'étape : - Lorsque la température devient supérieure au seuil maximal, réincrémenter la richesse de fonctionnement d'une valeur prédéterminée et conjointement décrémenter le taux de gaz d'échappement recirculés d'une valeur prédéterminée (étape 65).
- 5. Procédé selon la revendication 1, selon lequel le capteur de température (13) est disposé sur un collecteur d'échappement (12) du moteur (1).
- 6. Unité de contrôle (30) d'un moteur thermique (1), configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes pour contrôler le moteur thermique (1).
- 7. Système (40) de recirculation de gaz d'échappement, comprenant : - Une unité de contrôle (30) selon la revendication précédente, - Un circuit d'admission(2) en gaz comburant d'un moteur thermique (1), comportant un compresseur (8) de suralimentation agencé pour augmenter la pression du gaz comburant circulant dans le circuit d'admission (2), - Un circuit de recirculation (4,5) des gaz d'échappement, agencé pour recirculer des gaz d'échappement du moteur thermique (1) entre un circuit d'échappement (3) et le circuit d'admission (2) du moteur thermique, Selon lequel les gaz d'échappement sont recirculés en amont du compresseur (8) de suralimentation.
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