FR3041935A1 - Ensemble moteur pour aeronef comprenant au moins deux attaches moteur arriere decalees axialement l'une de l'autre - Google Patents

Abstract

Afin de réduire la largeur des moyens d'accrochage entre la partie arrière d'un moteur d'aéronef et son mât d'accrochage, l'invention prévoit un ensemble moteur dont les moyens d'accrochage comportent un ensemble d'attaches moteur arrière (7a) comprenant : - une première manille (7a1) agencée dans un plan longitudinal et vertical médian ; - une seconde manille (7a2) agencée sensiblement tangentiellement au carter inter-turbine (46) ; et - une attache moteur arrière (7a3) de reprise transversale des efforts, décalée axialement vers l'arrière par rapport aux première et seconde manilles (7a1, 7a2), et comprenant un pion de cisaillement (64) orienté selon une direction verticale (Z) de l'ensemble moteur.

Description

ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF COMPRENANT AU MOINS DEUX ATTACHES MOTEUR ARRIERE DECALEES AXIALEMENT L'UNE DE L'AUTRE

DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention se rapporte au domaine des ensembles moteurs pour aéronef comprenant un mât d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, de préférence sous une aile de cet aéronef. L'invention se rapporte plus précisément à un ensemble moteur dans lequel une attache moteur arrière relie la structure primaire du mât à un carter interturbine du moteur.

Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs à double flux et à double corps sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les mâts d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide, dite structure primaire. Cette structure primaire forme généralement un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales.

De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques.

Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une attache moteur avant, d'une attache moteur arrière et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée. L'ensemble de ces éléments forment un système d'attaches isostatique et découplé en attaches principales, pour couvrir les cas de fonctionnement nominaux, et en attaches secondaires, pour couvrir les cas de fonctionnement pannes/défaillances, appelés en anglais « Fail Safe Case ».

Habituellement, l'attache moteur arrière relie la structure primaire au carter d'échappement du moteur, également dénommé carter d'échappement des gaz et situé à l'extrémité arrière de ce moteur. Un exemple conventionnel de réalisation de l'attache moteur arrière est montré sur la figure 1, et divulgué dans la demande de brevet FR 3 014 841.

Cette attache moteur arrière 7a relie donc le carter d'échappement du moteur à la structure primaire 6 du mât d'accrochage en forme de caisson. Pour ce faire, l'attache 7a comporte un corps 100 ainsi qu'une pluralité de manilles 102 articulées sur le corps d'attache moteur 100 et sur des chapes du carter d'échappement. Plus précisément, le corps 100 comporte une ou plusieurs poutres transversales 104, 106 empilées selon la direction verticale. Les trois manilles 102 sont espacées transversalement, ce qui conduit à une largeur globale assez conséquente pour l'attache moteur arrière. Récemment, il a été proposé d'implanter l'attache moteur arrière au niveau d'un carter inter-turbine du moteur, dans le but de réduire les déformations de ce dernier. La limitation de ces déformations permet une meilleure maîtrise des jeux en bout de pale des turbines haute et basse pression, et engendre une amélioration des performances globales du moteur. De plus, le fait de déplacer l'attache moteur arrière vers l'avant, du carter d'échappement vers le carter inter-turbine, permet d'agencer cette attache dans une zone au sein de laquelle les carénages aérodynamiques internes de la nacelle, appelés IFS en anglais pour « Inner Fixed Structure », présentent une plus grande largeur et favorise donc une meilleure intégration aérodynamique.

Cependant, pour ce type d'implantation sur le carter inter-turbine, l'attache moteur arrière présente généralement une conception similaire à celle montrée sur la figure 1. Par conséquent, sa largeur imposante est toujours susceptible d'imposer un surdimensionnement d'une ou plusieurs structures internes de la veine nacelle, destinées pour certaines à caréner cette attache moteur arrière. Ces surdimensionnements augmentent la taille de l'attache arrière appelée RMF (de l'anglais Rear Mount Fairing », pouvant par exemple adopter la forme d'excroissances locales au niveau des deux extrémités latérales de l'attache moteur arrière, et provoquer des perturbations aérodynamiques qui nuisent aux performances globales du moteur.

EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble moteur pour aéronef, remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant : - un moteur à double corps comportant un carter inter-turbine ; - un mât d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, ledit mât comprenant une structure primaire ; - des moyens d'accrochage du moteur sur la structure primaire du mât d'accrochage, ces moyens constituant un système d'attaches isostatique ou hyperstatique, le système d'attaches isostatique étant préféré ;

Selon l'invention, lesdits moyens d'accrochage comportent un ensemble d'attaches moteur arrière comprenant : - une première manille articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure solidaire du carter inter-turbine et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure solidaire de la structure primaire du mât, ladite première manille étant agencée dans un plan longitudinal et vertical médian ; - une seconde manille articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure solidaire du carter inter-turbine et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure solidaire de la structure primaire du mât, ladite seconde manille étant agencée sensiblement tangentiellement au carter inter-turbine ; et - une attache moteur arrière de reprise transversale des efforts, décalée axialement vers l'arrière par rapport aux première et seconde manilles, et comprenant un pion de cisaillement orienté selon une direction verticale de l'ensemble moteur et solidaire de l'un des éléments parmi le moteur et la structure primaire, ainsi qu'une ferrure de logement du pion de cisaillement solidaire de l'autre desdits éléments et présentant un orifice de logement du pion de cisaillement, ledit pion de cisaillement étant logé dans l'orifice de logement avec un jeu dans une direction longitudinale de l'ensemble moteur.

Ainsi, les moyens d'accrochage de la partie arrière du moteur sont scindés en plusieurs attaches moteur de préférence réparties dans deux ou trois plans parallèles et normaux à l'axe longitudinal du moteur. Un plan arrière incluant un pion de cisaillement est décalé axialement selon ce même axe longitudinal du plan avant (ou des plans avants) incluant les première et seconde manilles. Du fait de cette nouvelle répartition d'attaches en plusieurs plans décalés axialement, cela engendre avantageusement une réduction de la largeur globale de cet ensemble d'attaches moteur arrière. Cela se traduit par une réduction de la largeur des structures secondaires environnantes, et donc par une augmentation des performances globales du moteur.

En outre, les attaches arrière sont simplifiées, ce qui engendre une réduction de masse. Toujours dans le souci de réduction de la masse globale, de simples manilles sont mises en oeuvre entre la structure primaire et le carter inter-turbine, ce qui permet de s'affranchir de la présence d'une structure intermédiaire rapportée entre la structure primaire du mât et le carter inter-turbine, comme cela était pratiqué dans l'art antérieur. L'invention prévoit au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

Selon un premier mode de réalisation, les première et seconde manilles sont agencées dans un même plan transversal de l'ensemble moteur.

Selon un second mode de réalisation, les première et seconde manilles sont agencées respectivement dans deux plans transversaux distincts de l'ensemble moteur. Dans ce cas de figure, il est possible de faire en sorte qu'en vue axiale, les première et seconde manilles se croisent pour réduire encore la largeur transversale globale de l'ensemble d'attaches moteur arrière. A chacune des première et seconde manilles est associée une manille de secours uniquement sollicitée en conditions accidentelles de sa manille associée.

Ledit pion de cisaillement est logé mobile à translation verticale dans ledit orifice de logement, et ledit pion est pourvu à son extrémité libre d'un organe de butée verticale agencé à distance verticale d'un organe de butée complémentaire solidaire de la structure primaire. Cet agencement permet de procurer une fonction dite « Fail Safe » pour la reprise des efforts selon la direction verticale en cas d'endommagement des première et seconde manilles, comme par exemple en cas d'éclatement de rotor, l'objectif étant alors de maintenir la partie arrière du moteur sur l'avion (supporter le poids et les efforts dynamiques).

La structure primaire du mât d'accrochage prend la forme d'un caisson équipé d'un longeron inférieur, l'organe de butée verticale est situé à l'intérieur du caisson, et ledit organe de butée complémentaire est formé par ledit longeron inférieur.

Ladite attache moteur arrière de reprise transversale des efforts est agencée sur un carter d'échappement du moteur, même si une position plus avant en direction des manilles reste possible, sans sortir du cadre de l'invention.

Ledit pion de cisaillement est de préférence solidaire du moteur, même s'il pourrait alternativement être solidaire de la structure primaire du mât.

Ledit pion de cisaillement comporte : - une base ; - un axe vertical solidaire de la base ; - un élément mâle de rotule formé sur l'axe vertical ; - un organe extérieur d'appui dans l'orifice de logement de pion, ledit organe extérieur présentant une surface intérieure définissant un élément femelle de rotule coopérant avec ledit élément mâle.

Lesdits moyens d'accrochage comportent également une attache moteur avant, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale de l'ensemble moteur. L'ensemble d'attaches moteur arrière, ladite attache moteur avant et le dispositif de reprise des efforts de poussée constituent alors des moyens d'accrochage du moteur formant un système isostatique de reprise d'efforts.

Ledit dispositif de reprise des efforts de poussée comprend : - un élément de support fixé sur la structure primaire ; - deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée ; et - un palonnier articulé sur l'élément de support, les deux bielles latérales étant articulées sur les deux extrémités opposées du palonnier, respectivement.

Ledit élément de support est situé à l'avant par rapport auxdites première et seconde manilles. L'invention a aussi pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1, déjà décrite, représente un ensemble moteur pour aéronef selon l'art antérieur, comprenant un mât d'accrochage et une attache moteur arrière ; - la figure 2 représente un aéronef équipé d'un ensemble moteur selon l'invention ; - la figure 3 représente une vue schématique de côté de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente, selon l'invention ; - la figure 4 représente une vue plus détaillée de côté de l'ensemble d'attaches moteur arrière montré sur la figure précédente ; - la figure 5 est une vue axiale de face des première et seconde manilles faisant partie intégrante de l'ensemble d'attaches moteur arrière montré sur la figure 4 ; - la figure 6 est une vue en coupe prise selon la ligne VI-VI de la figure 5 ; - la figure 7 est une vue de côté de l'attache moteur arrière de reprise transversale des efforts, faisant partie intégrante de l'ensemble d'attaches moteur arrière montré sur la figure 4 ; - la figure 8 est une vue axiale de face des première et seconde manilles, selon un autre mode de réalisation de l'invention ; - la figure 9 est une vue en coupe prise selon la ligne IX-IX de la figure 8 ; et - la figure 10 est une vue schématique en perspective montrant la reprise des efforts par les moyens d'accrochage du moteur sur le mât.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS

En référence à la figure 2, il est représenté un aéronef 200 comprenant un fuselage 3 sur lequel sont fixés deux éléments de voilure 2 (un seul visible sur la figure 2), chaque élément de voilure portant un ensemble moteur 5 selon l'invention. Cet ensemble moteur 5 comporte un moteur 10 à double flux et à double corps, tel qu'un turboréacteur, et un mât 4 d'accrochage du moteur 10.

En référence à la figure 3, il est montré de façon plus détaillée l'un des ensembles moteurs 5. Il y est représenté l'élément de voilure 2, le turboréacteur 10 et le mât d'accrochage 4. De plus, il est prévu des moyens d'accrochage 8 du mât 4 sur l'élément de voilure 2, ainsi que des moyens d'accrochage 7a, 7b, 7c du turboréacteur 10 sur le mât. Ces moyens d'accrochage 7a, 7b, 7c, le mât 4 et le turboréacteur 10 constituent l'ensemble moteur 5 selon l'invention.

Les moyens d'accrochage 8, situés à l'interface entre le mât 4 et l'élément de voilure 2, sont réalisés d'une manière conventionnelle. Ils ne seront donc pas davantage décrits.

Pour ce qui concerne les moyens d'accrochage 7a-7c, ils sont constitués d'un ensemble d'attaches moteur arrière 7a, d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 7b, ainsi que d'une attache moteur avant 7c. A cet égard, il est noté que l'extrémité avant de la structure primaire 6 du mât, également dénommée structure primaire, est fixée via l'attache moteur avant 7c à une virole extérieure 13 d'un carter intermédiaire 15 du turboréacteur 10. Cette virole 13 s'étend dans le prolongement axial d'un carter de soufflante 17, vers l'arrière, sensiblement avec le même diamètre. Alternativement, l'attache moteur avant 7c pourrait être rapportée sur le carter de compresseur 18, à plus grande proximité de l'axe longitudinal 30 du turboréacteur 10.

Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale / axiale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et de l'ensemble moteur 5. Cette direction X est parallèle à l'axe longitudinal 30 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10 et de l'ensemble moteur 5, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19.

Toujours en référence à la figure 3, il est indiqué que seule la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments connus de l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée.

La structure primaire 6 est usuellement constituée d'un « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur 20 et inférieur 22 et de deux panneaux latéraux 24 (un seul étant visible en raison de la vue de côté), ces éléments 20, 22, 24 étant raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures intérieures transversales de rigidification (non représentées), qui sont habituellement orientées selon des plans parallèles YZ. Ces nervures sont de préférence uniformément réparties dans le caisson 6, le long de la direction X. D'autres types de réalisation de la structure primaire sont néanmoins envisageables, sans sortir du cadre de l'invention.

De retour aux moyens d'accrochage 7a-7c, le dispositif de reprise des efforts de poussée 7b est également réalisé de manière conventionnelle, à l'aide de deux bielles latérales 9 de reprise des efforts selon la direction X. Ces bielles 9 sont agencées de façon symétrique par rapport à un plan médian XZ de l'ensemble moteur 5. Elles sont articulées à leur extrémité avant sur une virole interne du carter intermédiaire 15, et articulées à leur extrémité arrière respectivement sur les deux extrémités latérales opposées d'un palonnier 32. Le palonnier 32 est lui-même articulé en son centre sur un élément de support 34, fixé sous le longeron inférieur 22 de la structure primaire 6. L'élément de support 34 se situe à l'avant et à proximité de l'ensemble d'attaches moteur arrière 7a, qui relie le carter du turboréacteur 10 au longeron inférieur 22.

En référence à présent aux figures 4 à 7, il va être détaillé la conception de l'ensemble d'attaches moteur arrière 7a. Il est constitué de trois attaches distinctes, à savoir une première manille 7al, une seconde manille 7a2, ainsi qu'une attache moteur arrière 7a3 de reprise transversale des efforts.

La partie arrière du moteur avec laquelle coopèrent ces attaches 7al, 7a2, 7a3 présente, de l'avant vers l'arrière, un carter de turbine haute pression 44, un carter inter-turbine 46, un carter de turbine basse pression 48, et un carter d'échappement 50.

La première manille 7al est agencée dans un plan longitudinal et vertical médian 52 de l'ensemble moteur 5, et plus préférentiellement orientée selon la direction Z pour reprendre uniquement les efforts dans cette direction verticale. Son extrémité haute est articulée sur une ferrure 54 rapportée fixement sur le longeron inférieur 2 de la structure primaire 6, et plus précisément articulée sur une chape 54-1 prévue sur cette ferrure. Son extrémité basse est articulée sur une ferrure 56 en forme de chape rapportée fixement ou réalisée intégralement avec le carter inter-turbine 46.

La seconde manille 7a2 est agencée sensiblement tangentiellement au carter inter-turbine 46, en étant de préférence placée dans un plan transversal XZ. En vue axiale telle que celle de la figure 5, les angles d'inclinaison entre la seconde manille 7a2 et chacune des deux directions Y et Z est par exemple de l'ordre de 20 à 70°. L'extrémité haute de la seconde manille est articulée sur la ferrure 54 en un point différent de celui de la première manille 7al, et plus précisément articulée sur une chape 54-2 également prévue sur cette ferrure. Son extrémité basse est quant à elle articulée sur une ferrure 58 en forme de chape rapportée fixement ou réalisée intégralement avec le carter inter-turbine 46.

En raison de son agencement sensiblement tangentiel, la seconde manille 7a2 est prévue pour assurer uniquement la reprise du moment s'exerçant selon la direction X.

Les articulations des manilles 7al, 7a2 sont réalisées à l'aide d'organes d'articulation orientés selon la direction X. De préférence, ces organes d'articulation sont doublés pour faire face aux conditions accidentelles, et pour remplir ainsi la fonction dite « Fail Safe » en cas de défaillance des organes d'articulation actifs en conditions normales de fonctionnement.

Toujours pour des raisons sécuritaires, chacune des deux manilles 7al, 7a2 peut être doublée. Plus précisément en référence à la figure 6, il est montré qu'une première manille de secours 7al' peut être associée à la première manille 7al. Cette première manille de secours est montée de manière à être inactive en conditions normales de fonctionnement, mais s'avère capable de reprendre les efforts verticaux en cas de conditions accidentelles survenant sur la première manille 7al. De manière analogue, toujours dans l'optique de remplir la fonction « Fail Safe », une seconde manille de secours 7a2' peut être associée à la seconde manille 7a2. La seconde manille de secours est montée de manière à être inactive en conditions normales de fonctionnement, et à être sollicitée pour reprendre le moment s'exerçant selon la direction X en cas de conditions accidentelles survenant sur la seconde manille 7a2.

Les manilles 7al, 7a2 sont alors de préférence agencées dans un premier plan transversal YZ 59 de l'ensemble moteur 5, tandis que les manilles de secours 7al', 7a2' sont de préférence agencées dans un second plan transversal YZ 60, situé à forte proximité axiale du premier plan 59. De préférence, les manilles 7al, 7al', 7a2, 7a2' sont agencées de manière à être parfaitement superposées deux à deux, lorsqu'elles sont regardées en vue axiale. L'attache arrière de reprise transversale 7a3 est située axialement à l'arrière des manilles 7al, 7a2. Elle relie le carter d'échappement 50 à une extrémité arrière du longeron inférieur 22 de la structure primaire 6, dans un espace ou l'écartement vertical est réduit entre le turboréacteur 10 et la structure primaire 6 du mât. Cette attache 7a3 est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts selon la direction Y. Elle est traversée symétriquement par le plan médian 52, comme cela est le mieux visible sur la figure 7.

Sur cette figure, il est montré un exemple de conception de l'attache 7a3. Elle comprend un pion de cisaillement 64 orienté selon la direction verticale Z, monté fixement sur le carter d'échappement 50. Cette attache, du type « attache spigot », comporte également une ferrure 66 de logement du pion de cisaillement, rapportée fixement sur le longeron inférieur 22 du caisson 6, extérieurement à ce dernier. Cette ferrure 66 est équipée d'un orifice de logement 68 du pion de cisaillement 64.

Le pion de cisaillement 64 est de préférence formé de plusieurs éléments, qui vont à présent être décrits. Il s'agit tout d'abord d'une base 70 servant à la fixation sur le carter d'échappement 50, et d'un axe vertical 72 de préférence réalisé d'une seule pièce avec la base 70. Cet axe 72 est conformé pour définir un élément mâle 74 de rotule, grâce à une forme extérieure sphérique.

De plus, un organe extérieur 76 complète ce pion de cisaillement 64. Il s'agit d'un organe d'appui dans l'orifice de logement 68, qui présente une surface intérieure définissant un élément femelle de rotule 78, coopérant avec l'élément mâle 74. L'organe extérieur d'appui 76 est au contact de la paroi de l'orifice de logement 68 dans la direction Y. En revanche, il est prévu un jeu 81 entre ces deux éléments 68, 76 dans la direction X, afin de transmettre uniquement les efforts selon la direction Y, puisque la présence des éléments de rotule 74, 78 filtre également les moments parasites.

Pour assurer la fonction « Fail Safe » associée à l'attache 7a3, au lieu d'être réalisés d'une seule pièce, la base 70 et l'axe vertical 72 pourraient être réalisés en deux parties symétriques fixées l'une sur l'autre, comme cela a été représenté sur la figure 7.

En outre, une fonction « Fail Safe » selon la direction Z peut également être associée à cette attache 7a3. En effet, à l'extrémité libre de l'axe vertical 72 située à l'intérieur du caisson 6, il est prévu un organe de butée verticale 80 prenant par exemple la forme d'un système d'écrou. Cet organe 80 est agencé à distance verticalement du longeron inférieur 22, qui forme un organe de butée complémentaire. Ainsi, en conditions normales de fonctionnement, la reprise des efforts selon la direction Z par l'attache 7a3 n'est pas active en raison de l'écartement vertical entre l'organe de butée 80 et le longeron inférieur 22. En revanche, en conditions accidentelles des manilles 7al, 7al', l'élément extérieur d'appui 76 du pion 64 étant monté mobile à translation verticale dans l'orifice de logement 68, le jeu vertical 83 se consomme jusqu'à l'entrée en contact des éléments 80, 22. Ces derniers peuvent alors assurer la reprise des efforts selon la direction verticale Z.

Selon un autre mode de réalisation préféré réduisant encore davantage l'encombrement transversal associé aux deux manilles 7al, 7a2, celles-ci se croisent lorsqu'elles sont regardées en vue axiale telle que sur la figure 8. Pour ce faire, ces deux manilles se trouvent agencées dans des plans transversaux YZ distincts, espacés axialement. Ici aussi, les manilles 7al, 7a2 agencées dans les plans transversaux 59', 59" peuvent être doublées pour remplir la fonction « Fail Safe », comme cela est montré sur la figure 8.

Les moyens d'accrochage 7a-7c décrits ci-dessus sont les seuls éléments de l'ensemble moteur 5 à assurer le transfert de charges entre le turboréacteur 10 et la structure primaire du mât. Ils constituent un système isostatique de reprise d'efforts, en conditions normales de fonctionnement. En effet, comme cela a été schématisé sur la figure 10, l'attache moteur avant 7c assure uniquement la reprise des efforts selon les directions Y et Z, tandis que le dispositif 7b assure uniquement la reprise des efforts selon la direction X. Quant à l'attache moteur arrière 7a scindée en trois attaches distinctes, la première manille 7al assure uniquement la reprise des efforts selon la direction Z, tandis que l'attache 7a3 assure uniquement la reprise des efforts selon la direction Y.

Aussi, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide du dispositif 7b, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Y s'effectue à l'aide de l'attache moteur avant 7c, de la seconde manille 7a2 et de l'attache arrière 7a3, tandis que la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache moteur avant 7c et de la première manille 7al. D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon l'axe X s'effectue via les composantes d'efforts orientées selon les directions Y et Z à l'aide du trio d'attaches constitué de la première manille 7al, de la seconde manille 7a2 et de l'attache arrière 7a3, la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y s'effectue via les composantes d'efforts orientées selon la direction Z à l'aide du couple d'attaches constitué de la première manille 7al et de l'attache moteur avant 7c, et la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue via les composantes d'efforts orientées selon la direction Y à l'aide du couple d'attaches constitué de l'attache arrière 7a3 conjointement avec l'attache moteur avant 7c.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Ensemble moteur (5) pour aéronef comprenant : - un moteur (10) à double corps comportant un carter inter-turbine (46) ; - un mât (4) d'accrochage du moteur (10) sur une structure de l'aéronef, ledit mât comprenant une structure primaire (6) ; - des moyens d'accrochage (7a-7c) du moteur (10) sur la structure primaire (6) du mât d'accrochage ; caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (7a-7c) comportent un ensemble d'attaches moteur arrière (7a) comprenant : - une première manille (7al) articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure (56) solidaire du carter inter-turbine (46) et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure (54) solidaire de la structure primaire (6) du mât, ladite première manille (7al) étant agencée dans un plan longitudinal et vertical médian (52) ; - une seconde manille (7a2) articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure (58) solidaire du carter inter-turbine (46) et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure (54) solidaire de la structure primaire (6) du mât, ladite seconde manille (7a2) étant agencée sensiblement tangentiellement au carter inter-turbine (46) ; et - une attache moteur arrière (7a3) de reprise transversale des efforts, décalée axialement vers l'arrière par rapport aux première et seconde manilles (7al, 7a2), et comprenant un pion de cisaillement (64) orienté selon une direction verticale (Z) de l'ensemble moteur et solidaire de l'un des éléments parmi le moteur (10) et la structure primaire (6), ainsi qu'une ferrure (66) de logement du pion de cisaillement solidaire de l'autre desdits éléments et présentant un orifice de logement (68) du pion de cisaillement, ledit pion de cisaillement (64) étant logé dans l'orifice de logement (68) avec un jeu (81) dans une direction longitudinale (X) de l'ensemble moteur.
2. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde manilles (7al, 7a2) sont agencées dans un même plan transversal (59) de l'ensemble moteur.
3. 3. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les première et seconde manilles (7al, 7a2) sont agencées respectivement dans deux plans transversaux distincts (59', 59”) de l'ensemble moteur.
4. 4. Ensemble moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'en vue axiale, les première et seconde manilles (7al, 7a2) se croisent.
5. 5. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à chacune des première et seconde manilles (7al, 7a2) est associée une manille de secours (7al', 7a2') uniquement sollicitée en conditions accidentelles de sa manille associée.
6. 6. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit pion de cisaillement (64) est logé mobile à translation verticale dans ledit orifice de logement (68), et en ce que ledit pion de cisaillement (64) est pourvu à son extrémité libre d'un organe de butée verticale (80) agencé à distance verticale d'un organe de butée complémentaire (22) solidaire de la structure primaire (6).
7. 7. Ensemble moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la structure primaire (6) du mât d'accrochage (4) prend la forme d'un caisson équipé d'un longeron inférieur (22), en ce que l'organe de butée verticale (80) est situé à l'intérieur du caisson, et en ce que ledit organe de butée complémentaire est formé par ledit longeron inférieur (22).
8. 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite attache moteur arrière (7a3) de reprise transversale des efforts est agencée sur un carter d'échappement (50) du moteur.
9. 9. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit pion de cisaillement (64) est solidaire du moteur.
10. 10. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit pion de cisaillement (64) comporte : - une base (70) ; - un axe vertical (72) solidaire de la base (70) ; - un élément mâle (74) de rotule formé sur l'axe vertical (72) ; - un organe extérieur (76) d'appui dans l'orifice de logement (68), ledit organe extérieur (76) présentant une surface intérieure définissant un élément femelle (78) de rotule coopérant avec ledit élément mâle (74).
11. 11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (7a-7c) comportent également une attache moteur avant (7c), ainsi qu'un dispositif (7b) de reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale (X) de l'ensemble moteur.
12. 12. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'ensemble d'attaches moteur arrière (7a), ladite attache moteur avant (7c) et le dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) constituent des moyens d'accrochage du moteur formant un système isostatique de reprise d'efforts.
13. 13. Ensemble moteur selon la revendication 11 ou la revendication 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) comprend : - un élément de support (36) fixé sur la structure primaire ; - deux bielles latérales (9) de reprise des efforts de poussée ; et - un palonnier (38) articulé sur l'élément de support (36), les deux bielles latérales (9, 9) étant articulées sur les deux extrémités opposées du palonnier (38), respectivement.
14. 14. Ensemble moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit élément de support (36) est situé à l'avant par rapport auxdites première et seconde manilles (7al, 7a2).
15. 15. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble moteur (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes.