FR3038026B1 - Composant d'inertie additionnelle pour chaine de propulsion de vehicule - Google Patents

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Abstract

Composant d'inertie additionnelle (4) pour chaîne de propulsion de véhicule, le composant (4) étant destiné à être placé en dehors du chemin du couple transmis par la chaîne de propulsion, et comprenant un système de fixation (21) sur la chaîne de propulsion.

Description

Composant d’inertie additionnelle pour chaîne de propulsion de véhicule
La présente invention concerne un composant d’inertie additionnelle pour chaîne de propulsion de véhicule. L’invention s’applique notamment pour des chaînes de propulsion de véhicule tels que des véhicules passagers ou des véhicules dits industriels, de tels véhicules étant par exemple des véhicules de transports en commun ou des tracteurs ou des poids lourds, par exemple.
Il est nécessaire de filtrer les oscillations de torsion se propageant dans la chaîne de propulsion du fait des acyclismes du moteur thermique. Il est dans ce but connu de prévoir un ou plusieurs amortisseurs d’oscillations de torsion mettant en œuvre un ou plusieurs étages d’organes de rappel élastique.
En fonction de l’application choisie, le niveau de filtrage nécessaire de ces oscillations de torsion peut varier, de sorte qu’il est nécessaire d’adapter l’amortisseur d’oscillations de torsion à cette application, empêchant alors l’emploi d’un amortisseur d’oscillations de torsion standard. L’obtention d’un niveau de filtrage satisfaisant des oscillations de torsion est alors coûteux.
Il peut, en variante ou en combinaison avec ce qui précède immédiatement, être nécessaire d’adapter le système de transmission de couple avec lequel coopère l’amortisseur d’oscillations de torsion, de manière à obtenir un niveau de filtrage satisfaisant des oscillations de torsion
Il existe un besoin pour permettre de filtrer de façon satisfaisante les oscillations de torsion se propageant dans une chaîne de propulsion de véhicule quelle que soit l’application visée, tout en utilisant dans la mesure du possible des composants standards pour réaliser la chaîne de propulsion. L’invention a pour but de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un composant d’inertie additionnelle pour chaîne de propulsion de véhicule, le composant étant destiné à être placé en dehors du chemin du couple transmis par la chaîne de propulsion, et comprenant un système de fixation, notamment amovible, sur la chaîne de propulsion.
Le composant d’inertie additionnelle peut être mobile autour d’un axe de rotation et s’étendre autour de cet axe.
Au sens de la présente demande : - « axialement » signifie « parallèlement à l’axe de rotation du composant d’inertie additionnelle», - « transversalement » signifie « perpendiculairement à l’axe de rotation», - « radialement » signifie « le long d’une droite appartenant à un plan orthogonal à l’axe de rotation et coupant cet axe», - « angulairement » ou « circonférentiellement » signifie « autour de l’axe de rotation ».
Le composant d’inertie additionnelle est placé en dehors du chemin du couple transmis par la chaîne de propulsion lorsqu’il est intégré à cette dernière, c’est-à-dire que le couple transmis du moteur thermique vers les roues du véhicule ne transite pas à travers ce composant d’inertie additionnelle.
Le composant d’inertie additionnelle peut être qualifié d’amovible, c’est-à-dire que son ajout est optionnel, dépendant uniquement du niveau de filtrage associé à l’application visée. La transmission de couple au sein de la chaîne de propulsion s’effectue quand même en l’absence du composant d’inertie additionnelle, seules les performances de filtrage étant impactées par l’existence de ce composant d’inertie additionnelle. Ce composant, en rajoutant de l’inertie dans la chaîne de propulsion, permet ainsi d’améliorer les performances de filtrage sans que cette amélioration ne nécessite une modification d’autres composants de la chaîne de propulsion qui peuvent alors être des composants standards. Ainsi, par exemple, un même amortisseur d’oscillations de torsion pourra être associé à différentes applications véhicules, et la présence ou non du composant d’inertie additionnelle dans la chaîne de propulsion et, lorsque ce composant est présent, son dimensionnement, permettra d’adapter la chaîne de propulsion à cette application.
La dimension, par exemple la dimension axiale et/ou la dimension radiale, et/ou le ou les matériaux utilisés pour le composant d’inertie additionnelle peuvent être choisis en fonction de l’application visée, par exemple en fonction de la puissance fournie par le moteur thermique, la masse totale du véhicule, la cylindrée du véhicule ou le niveau de vibrations du moteur. On adapte ainsi l’inertie de ce composant, et donc le niveau de filtrage qu’il apporte, selon l’application visée.
Le système de fixation du composant d’inertie additionnelle peut être amovible, c’est-à-dire que le montage ou le démontage de ce composant ne nécessite pas de déplacer les autres composants de la chaîne de propulsion. Par exemple, le montage ou le démontage du composant d’inertie additionnelle n’implique pas de démonter ou de ne monter qu’ultérieurement un ou plusieurs de ces autres composants.
Le système de fixation peut mettre en œuvre au moins une vis, ou au moins un rivet, ou au moins une cannelure. Les éléments de fixation précités peuvent alors s’étendre axialement ou transversalement lorsqu’ils fixent le composant sur la chaîne de propulsion.
En variante, le système de fixation peut mettre en œuvre au moins un sertissage ou un emmanchement à force.
Lorsque le système de fixation met en œuvre vis, rivet(s) ou sertissage(s), le nombre de points de fixation du composant sur la chaîne de propulsion peut être fonction de l’application visée. Le nombre de points de fixation est par exemple compris entre un et six, étant par exemple égal à trois ou quatre. Il existe alors trois ou quatre vis, respectivement rivets, respectivement sertissages, qui assurant la fixation du composant sur la chaîne de propulsion. Ces différents points de fixation peuvent alors être répartis de manière uniforme autour de l’axe de rotation du composant.
Chaque point de fixation peut comprendre un unique bras de fixation ou plusieurs bras de fixation, par exemple deux bras de fixation.
Le composant peut comprendre, en plus du système de fixation, un support. Ce support forme par exemple une plaque, notamment une plaque de forme annulaire. Lorsque la fixation met en œuvre des cannelures, ces dernières peuvent alors être ménagées sur le bord radialement intérieur ou sur le bord radialement extérieur de la plaque de forme annulaire.
Le système de fixation peut faire saillie axialement par rapport au support, c’est-à-dire qu’il s’étend dans des plans axiaux autres que ceux dans lesquels s’étend le support.
Le composant peut être dépourvu d’autre fonction que celle de fournir une inertie additionnelle. Le composant d’inertie additionnelle n’est alors pas configuré pour fournir d’autres fonctions, n’étant par exemple ni un pendule, ni un batteur. Un exemple de pendule est décrit dans la demande WO 2012/168604, et un exemple de batteur est décrit dans la demande WO 2011/060752. Un tel composant d’inertie additionnelle peut être particulièrement simple à fabriquer et peu coûteux, étant par exemple uniquement formé par une plaque de forme annulaire et par le système de fixation.
En variante, le composant d’inertie additionnelle peut former un batteur, tel par exemple que celui décrit dans WO 2011/060752. Un tel batteur présente une fréquence de résonance fixe, cette fréquence de résonance étant indépendante de la vitesse de rotation du moteur thermique du véhicule. Un tel batteur peut permettre de remédier aux problèmes de broutement. Le composant d’inertie additionnelle peut alors former un module batteur amovible prémonté.
En variante encore, le composant peut comprendre au moins un corps pendulaire mobile par rapport au support et au moins un organe de roulement coopérant d’une part avec une piste de roulement solidaire du support et d’autre part avec au moins une piste de roulement solidaire du corps pendulaire, de manière à guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support. Dans un tel cas, le composant permet d’améliorer le filtrage des oscillations de torsion, non seulement par l’augmentation d’inertie qu’il apporte, mais également grâce au mouvement pendulaire du corps pendulaire. Un tel composant peut alors former un module pendulaire amovible prémonté.
Le corps pendulaire peut comprendre une première masse pendulaire disposée axialement d’un premier côté du support et une deuxième masse pendulaire disposée axialement d’un deuxième côté du support, et au moins un organe de liaison appariant la première et la deuxième masse pendulaire. L’organe de roulement peut coopérer avec la piste de roulement solidaire du support et avec la piste de roulement solidaire du corps pendulaire uniquement via sa surface extérieure. Ainsi, une même portion de cette surface extérieure de l’organe de roulement peut coopérer alternativement avec la piste de roulement solidaire du support et avec la piste de roulement solidaire du corps pendulaire lorsque l’organe de roulement se déplace. L’organe de liaison peut être disposé dans une fenêtre ménagée dans le support et cette fenêtre peut présenter un contour fermé dont une partie définit la piste de roulement solidaire du support.
Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, la piste de roulement solidaire du corps pendulaire est définie par l’organe de liaison. Autrement dit, l’organe de roulement coopère d’une part avec le support, et d’autre part avec l’organe de liaison, pour guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support. Selon cet exemple, la fenêtre dont une partie du contour définit une piste de roulement accueille une partie de l’organe de liaison.
Chaque organe de roulement peut alors être uniquement sollicité en compression entre les pistes de roulement mentionnées ci-dessus. La piste de roulement solidaire du support et la piste de roulement solidaire du corps pendulaire et coopérant avec un même organe de roulement sont alors au moins en partie radialement en regard, c’est-à-dire qu’il existe des plans perpendiculaires à l’axe de rotation dans lesquels ces pistes de roulement s’étendent toutes les deux.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l’invention, le corps pendulaire peut définir deux pistes de roulement distinctes, une piste de roulement étant définie dans la première masse pendulaire et une piste de roulement étant définie dans la deuxième masse pendulaire. La première et la deuxième masse pendulaire présentent par exemple une cavité recevant l’organe de roulement et une partie du bord de cette cavité forme la piste de roulement correspondante. La portion de l’organe de roulement disposée axialement entre la première et la deuxième masse pendulaire est reçue dans une cavité du support, cette cavité étant distincte de la fenêtre dans laquelle l’organe de liaison est reçu. L’organe de roulement peut alors comprendre successivement : - une portion disposée dans une cavité de la première masse pendulaire et coopérant avec la piste de roulement formée par une partie du bord de cette cavité, - une portion disposée dans une cavité du support et coopérant avec la piste de roulement formée par une partie du bord de cette cavité, et - une portion disposée dans une cavité de la deuxième masse pendulaire et coopérant avec la piste de roulement formée par une partie du bord de cette cavité.
Chaque corps pendulaire peut être muni d’un ou plusieurs organes d’amortissement de butée, permettant de réduire les chocs entre le corps pendulaire et le support à l’issue d’un déplacement du corps pendulaire depuis la position de repos et/ou en cas de chute radiale du corps pendulaire, par exemple lors de l’arrêt du moteur thermique du véhicule.
Dans un exemple particulier de mise en œuvre de l’invention, chaque corps pendulaire comprend deux organes de liaison, chaque organe de liaison coopère avec un organe de roulement, et chaque organe de liaison est associé à un organe d’amortissement de butée.
Chaque organe d’amortissement de butée peut présenter des propriétés élastiques permettant l’amortissement des chocs liés à la venue en contact du corps pendulaire et du support. Chaque organe d’amortissement de butée est par exemple réalisé en élastomère ou en caoutchouc.
Dans tout ce qui précède, une pièce d’interposition, encore appelée « patin », peut être prévue pour s’interposer axialement entre le support et les masses pendulaires, de manière à éviter les chocs axiaux entre ces derniers.
Dans tout ce qui précède, chaque organe de roulement est par exemple un rouleau de section circulaire dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du support. Les extrémités axiales du rouleau peuvent être dépourvues de rebord annulaire fin. Le rouleau est par exemple réalisé en acier. Le rouleau peut être creux ou plein.
La forme des pistes de roulement peut être telle que chaque corps pendulaire soit uniquement déplacé par rapport au support en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation du composant d’inertie additionnelle.
En variante, la forme des pistes de roulement peut être telle que chaque corps pendulaire soit déplacé par rapport au support à la fois : - en translation autour d’un axe fictif parallèle à l’axe de rotation du composant d’inertie additionnelle et, - également en rotation autour du centre de gravité dudit corps pendulaire, un tel mouvement étant encore appelé « mouvement combiné » et divulgué par exemple dans la demande DE 10 2011 086 532.
Le dispositif comprend par exemple plusieurs corps pendulaires, par exemple un nombre compris entre deux et huit, notamment trois ou six corps pendulaires. Tous ces corps pendulaires peuvent se succéder circonférentiellement. Le dispositif peut ainsi comprendre une pluralité de plans perpendiculaires à l’axe de rotation dans chacun desquels tous les corps pendulaires sont disposés. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble pour chaîne de propulsion de véhicule, comprenant : - un amortisseur d’oscillations de torsion, - le composant d’inertie additionnelle tel que mentionné ci-dessus, et - un système de transmission de couple.
Le composant d’inertie additionnelle est par exemple disposé axialement entre l’amortisseur d’oscillations de torsion et le système de transmission de couple. L’amortisseur d’oscillations de torsion, le composant d’inertie additionnelle, et le système de transmission de couple peuvent être coaxiaux. Il peut alors exister des plans orthogonaux à l’axe de l’ensemble dans lequel le composant d’inertie additionnelle s’étend radialement extérieurement par rapport au chemin du couple transmis par l’ensemble.
Le composant d’inertie additionnelle peut être fixé, via le système de fixation, sur l’amortisseur d’oscillations de torsion, ou sur le système de transmission de couple, ou sur un élément intermédiaire entre l’amortisseur d’oscillations de torsion et le système de transmission de couple.
Le composant d’inertie additionnelle est distinct de l’amortisseur d’oscillations de torsion et du système de transmission de couple, de sorte qu’il n’implique pas de modifications de ces derniers.
Lorsqu’il est fixé sur l’élément intermédiaire entre l’amortisseur d’oscillations de torsion et le système de transmission de couple, le composant d’inertie additionnelle peut reprendre des déformations et des contraintes de cet élément intermédiaire.
Le cas échéant, le système de fixation du composant d’inertie additionnelle sur la chaîne de propulsion est commun à un système de fixation de l’amortisseur d’oscillations de torsion avec le système de transmission de couple, permettant ainsi de réduire le nombre des pièces de l’ensemble. L’amortisseur d’oscillations de torsion est par exemple un volant amortisseur ou un double volant amortisseur.
Le système de transmission de couple est par exemple un embrayage ou un double embrayage.
Dans un exemple particulier, l’amortisseur d’oscillations de torsion est un double volant amortisseur et le système de transmission de couple est un double embrayage à sec. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé d’adaptation à une application véhicule donnée d’une chaîne de propulsion de véhicule comprenant un amortisseur d’oscillations de torsion et un système de transmission de couple, procédé dans lequel : - on détermine la différence entre le niveau de filtrage conforme à l’application véhicule donnée pour les oscillations de torsion se propageant dans la chaîne de propulsion et le niveau de filtrage pour ces oscillations de torsion qui est fourni par l’amortisseur d’oscillations de torsion, - on dimensionne un composant d’inertie additionnelle tel que défini ci-dessus, de manière à ce que ce composant fournisse un niveau de filtrage correspondant à la différence précitée, et - on intègre le composant d’inertie additionnelle à la chaîne de propulsion. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé sur lequel : - la figure 1 représente de façon schématique et partielle une chaîne de propulsion comprenant un composant d’inertie additionnelle, - la figure 2 représente un composant d’inertie additionnelle selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention, associé à un double volant amortisseur et à une plaque de connexion, - la figure 3 diffère de la figure 2 par le fait que le double volant amortisseur n’est pas représenté, - la figure 4 diffère de la figure 3 par le fait que seul le composant d’inertie additionnelle est représenté, - la figure 5 est une vue de face d’un composant d’inertie additionnelle selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention, - la figure 6 est une vue en coupe selon VI-VI de la figure 5, - les figures 7 à 11 représentent différentes variantes du composant d’inertie additionnelle selon le deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention.
On a représenté sur la figure 1 un ensemble 1 faisant partie d’une chaîne de propulsion de véhicule.
Cet ensemble 1 est destiné à être interposé entre le vilebrequin du moteur thermique du véhicule et la boîte de vitesses de ce dernier. L’ensemble 1 comprend un amortisseur d’oscillations de torsion 2 et un système de transmission de couple 3, ainsi qu’un composant d’inertie additionnelle 4.
Dans l’exemple considéré, l’amortisseur d’oscillations de torsion 2 est un double volant amortisseur, ce dernier comprenant de façon connue un volant primaire 6 rigidement couplé au vilebrequin du moteur thermique et mobile en rotation autour d’un axe X, un volant secondaire 7 coaxial et également mobile en rotation autour de l’axe X. Des organes de rappel élastique à action circonférentielle sont prévus entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7, de manière à limiter le mouvement de rotation entre ce volant primaire 6 et ce volant secondaire 7.
Le volant secondaire 7 est rigidement couplé via un élément intermédiaire 8, se présentant ici sous la forme d’une plaque de connexion, au système de transmission de couple 3. Le système de transmission de couple est ici un double embrayage à sec et la plaque de connexion 8 est alors rigidement couplée à l’entrée 9 de ce double embrayage à sec qui est ici un plateau de réaction commun aux deux embrayages à sec 10 et 11.
Comme on peut le voir, la plaque de connexion 8 est d’une part fixée via des rivets 13 sur le volant secondaire 7 de l’amortisseur 2 et d’autre part fixée via des vis 15 au plateau de réaction 9 du système de transmission de couple 3.
Dans l’exemple considéré, les rivets 13 s’étendent axialement lorsqu’ils fixent le volant secondaire 7 et la plaque de connexion 8, tandis que les vis 15 s’étendent transversalement lorsqu’elles fixent la plaque de connexion 8 au plateau de réaction 9.
Chaque vis 15 est reçue dans une partie de fixation 16 de la plaque de connexion 8 qui comprend dans l’exemple décrit deux bras 17 écartés de manière à recevoir entre eux une partie du plateau de réaction 9. Des trous sont ménagés dans chaque bras 17 et dans ladite partie du plateau de réaction 9 de manière à ce qu’une vis puisse être reçue dans chaque trou pour solidariser la partie de fixation de la plaque de connexion 8 à ladite partie du plateau de réaction.
Dans l’exemple décrit, trois parties de fixation 16 sont prévues et réparties de manière uniforme autour de l’axe X.
Le composant d’inertie additionnelle 4 va maintenant être décrit. Les figures 2 à 4 représentent un premier exemple de mise en œuvre d’un tel composant 4. Selon ce premier exemple, le composant 4 n’a pas d’autre fonction que le rajout d’inertie dans l’ensemble 1. Il ne forme ainsi par exemple ni un batteur ni un pendule, étant notamment dépourvu de moyens permettant de guider le déplacement d’un corps pendulaire, de tels moyens étant décrit ultérieurement en référence aux figures 5 à 11.
Le composant d’inertie additionnelle 4 comprend ici un support 20 s’étendant autour de l’axe X et un système de fixation 21 sur la plaque de connexion 8. Le support 20 est dans l’exemple considéré une plaque de forme annulaire. La dimension axiale et/ou la dimension radiale, et/ou le ou les matériaux utilisés pour réaliser cette plaque annulaire sont ici choisis en fonction de l’application visée, par exemple en fonction de la puissance fournie par le moteur thermique, la masse totale du véhicule, la cylindrée du véhicule ou le niveau de vibrations du moteur.
La plaque de forme annulaire du support 20 s’étend dans l’exemple considéré radialement autour de la partie de la plaque de connexion 8 transmettant le couple depuis le volant secondaire 7 vers le plateau de réaction 9. Le composant d’inertie additionnelle 4 est en effet selon l’invention, disposé en dehors du chemin emprunté par le couple transmis du moteur thermique vers les roues du véhicule. La plaque de connexion 8 s’étend ici en biais par rapport à l’axe de rotation X, radialement vers l’extérieur lorsque l’on se déplace axialement du volant secondaire 7 vers le plateau de réaction 9. Le composant d’inertie additionnelle 4 est alors disposé dans l’espace axial laissé libre entre le double volant amortisseur 2 et le double embrayage 3.
Dans l’exemple décrit, le support 20 s’étend radialement entre un bord radialement intérieur 24 circulaire et un bord radialement extérieur 25 circulaire. Comme représenté sur la figure 1, le support 20 est axialement en regard d’un côté du volant primaire 6 du double volant amortisseur 2, et de l’autre côté de la portion de la plaque de connexion 8 qui comprend les parties de fixation 16 sur le plateau de réaction 9 du double embrayage 3.
Le système de fixation 21 comprend dans l’exemple décrit trois points de fixation sur la plaque de connexion 8. Chaque point de fixation comprend dans cet exemple une pièce de fixation bien visible sur la figure 4. Cette pièce de fixation a un fond 30 s’étendant sensiblement parallèlement à la face du support 20 contre laquelle elle repose, et deux bras 31 reliés par le fond 30, de manière à ce que la pièce de fixation forme un U.
Chaque bras 31 présente ici, depuis le fond 30 : - une partie proximale 33 parallèle à la partie proximale 33 de l’autre bras 31, et - une partie distale 34 divergeant par rapport à la partie distale 34 de l’autre bras 31.
Un trou est ménagé dans le fond 30 de manière à recevoir un élément de fixation tel qu’un rivet permettant de solidariser la pièce de fixation au support 20, et un trou est également ménagé dans chaque bras 31, de manière à recevoir un élément de fixation permettant de solidariser la pièce de fixation sur la plaque de connexion 8.
Dans l’exemple considéré, l’écart entre deux bras 31 d’un même point de fixation est tel que deux bras 17 d’une partie de fixation 16 de la plaque de connexion 8 sont entourés par ces deux bras 31.
Un même élément de fixation, qui est ici la vis transversale 15 déj à mentionnée, peut alors être utilisé non seulement pour fixer la plaque de connexion 8 au plateau de réaction 9 du double embrayage 3, mais également pour fixer le composant d’inertie additionnelle 4 sur la plaque de connexion 8. Des boulons 35 peuvent également être utilisés.
Dans l’exemple considéré, le nombre de points de fixation du système de fixation 21 est égal au nombre de parties de fixation 16 de la plaque de connexion 8, c’est-à-dire égal à trois dans le cas présent.
Dans une variante non représentée, la fixation du composant d’inertie additionnelle 4 sur la plaque de connexion 8 pourrait se faire autrement, par exemple via des vis axiales.
On va maintenant décrire en référence aux figures 5 à 11 différentes variantes d’un composant d’inertie additionnelle 4 selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention.
Ce composant 4 diffère de celui décrit précédemment par le fait qu’il forme également un pendule procurant un filtrage supplémentaire des oscillations de torsion. Le composant 4 comprend dans l’exemple considéré une pluralité de corps pendulaires 40 mobiles par rapport au support 20.
Dans l’exemple considéré, trois corps pendulaires 40 sont prévus, étant répartis de façon uniforme sur le pourtour de l’axe X. Toujours dans l’exemple considéré, chaque corps pendulaire 40 comprend deux masses pendulaires 41, chaque masse pendulaire 41 s’étendant axialement en regard d’un côté du support 20, et deux organes de liaison 42 solidarisant les deux masses pendulaires 4L
Les organes de liaison 42, encore appelés « entretoises », sont dans l’exemple considéré décalés angulairement. Dans l’exemple des figures 5 à 11, chaque extrémité d’un organe de liaison 42 est emmanchée en force dans une ouverture 44 ménagée dans une des masses pendulaires 41 du corps pendulaire 40, de manière à solidariser entre elles ces deux masses pendulaires 41.
Chaque organe de liaison 42 s’étend en partie dans une fenêtre ménagée dans le support 20.
Le composant d’inertie additionnelle 4 comprend encore, selon ce deuxième exemple de mise en œuvre, des organes de roulement non représentés guidant le déplacement des corps pendulaires 40 par rapport au support 20. Les organes de roulement sont par exemple des rouleaux pleins ou creux de section transversale circulaire.
Selon ce deuxième exemple de mise en œuvre, le mouvement par rapport au support 20 de chaque corps pendulaire 40 est guidé par deux organes de roulement, chacun d’entre eux coopérant dans l’exemple des figures 5 à 11 avec l’un des organes de liaison 42 du corps pendulaire 40. Chaque organe de roulement coopère ainsi d’une part avec une piste de roulement solidaire du support 20, et qui est ici formée par une partie du contour de la fenêtre mentionné ci-dessus, et d’autre part avec une piste de roulement solidaire du corps pendulaire 40, et qui est ici formée par une partie du contour extérieur de l’organe de liaison 42.
Comme on peut notamment le voir sur la figure 5, le corps pendulaire 40 peut encore porter des organes d’amortissement de butée 48. Chaque organe de liaison 42 est par exemple associé à un organe d’amortissement de butée 48. Ces organes d’amortissement de butée 48 permettent d’amortir les chocs liés à la venue en butée contre le support 20 du corps pendulaire 40 à l’issue d’un déplacement depuis la position de repos, quel que soit le sens de ce déplacement. Un tel déplacement s’effectue dans des plans orthogonaux à l’axe de rotation X, et non axialement. Les organes d’amortissement de butée 48 peuvent par ailleurs permettre d’amortir les chocs liés à la chute radiale du corps pendulaire 40 pour de faibles vitesses de rotation du moteur thermique du véhicule, par exemple lors du démarrage ou de l’arrêt du véhicule.
Dans l’exemple des figures 5 et 6, le système de fixation 21 du composant d’inertie additionnelle 4 sur la plaque de connexion 8 est le même que celui décrit en référence aux figures 2 à 4, c’est-à-dire qu’il comprend des bras 31 et une vis transversale 15 qui est également celle permettant la fixation de la plaque de connexion 8 au plateau de réaction 9 du double embrayage 3. L’invention n’est pas limitée à un tel exemple concret de système de fixation 21. Dans l’exemple des figures 7 et 8, le composant d’inertie additionnel 4 est fixé sur la plaque de connexion au moyen de cannelures 50. Dans l’exemple de la figure 7, ces cannelures 50 sont ménagées sur le bord radialement extérieur du composant 4, tandis que dans l’exemple de la figure 8, ces cannelures 50 sont ménagées sur le bord radialement intérieur du composant 4.
La figure 9 représente encore un autre exemple de système de fixation 21. En comparaison avec les figures 5 et 6, la pièce de fixation est autre, ne comprenant plus un fond reliant entre eux deux bras de manière à former un U. La pièce de fixation comprend ici une patte de fixation 52 sur le support 20, une patte de fixation 53 sur la plaque de connexion 8, et une portion de transition 55, reliant entre elles les pattes 52 et 53.
Comme on peut le voir sur la figure 9, la patte de fixation 52 et la patte de fixation 53 sont ici sensiblement parallèles et elles s’étendent dans des plans perpendiculaires à l’axe de rotation X. La portion de transition 55 est ici sensiblement perpendiculaire aux pattes 52 et 53, s’étendant alors axialement.
Toujours dans l’exemple décrit, la patte de fixation 52 sur le support 20 est disposée radialement intérieurement par rapport à la patte de fixation 53 sur la plaque de connexion, pour une même pièce de fixation.
Un trou 56 est prévu dans la patte de fixation 52 et ce trou reçoit par exemple un rivet permettant de solidariser la pièce de fixation et le support 20.
Un trou 58 est prévu dans la patte de fixation 53, et ce trou reçoit un élément de fixation permettant de solidariser la pièce de fixation et la plaque de connexion 8. Dans l’exemple de la figure 10, ce trou 58 reçoit une vis, tandis que dans l’exemple de la figure 11, ce trou 58 reçoit un rivet. L’invention peut encore être autre.
Le composant d’inertie additionnelle selon le premier exemple de mise en œuvre de l’invention comprend par exemple un système de fixation 21 tel que décrit en référence à Tune des figures 7 à 11.
Dans d’autres variantes, le composant d’inertie additionnelle 4 n’est pas fixé sur la plaque de connexion 8, mais : - directement sur l’amortisseur d’oscillations de torsion 2, par exemple sur le volant secondaire 7 du double volant amortisseur 2, ou - directement sur le système de transmission de couple 3, par exemple sur l’entrée 9 de ce système 3, cette entrée 9 étant alors le plateau de réaction 9 du double embrayage dans l’exemple décrit.
Dans ces variantes, la fixation du composant d’inertie additionnelle 4 à l’amortisseur d’oscillations de torsion 2 ou au système de transmission de couple 3 peut alors se faire par : - vissage axial, - vissage transversal, - rivetage axial, - rivetage transversal, - cannelures.
Que le composant d’inertie additionnelle soit fixé à l’amortisseur d’oscillations de torsion 2, au système de transmission de couple 3 ou à l’élément intermédiaire 8 entre ces derniers, lorsqu’un tel élément intermédiaire 8 existe, la fixation du composant d’inertie additionnelle 4 peut encore se faire autrement, par exemple par : - sertissage axial ou transversal, - soudage, ou - emmanchement à force.

Claims (10)

  1. Revendications
    1. Ensemble (1) pour chaîne de propulsion de véhicule pour une application véhicule donnée, l’ensemble comprenant : - un amortisseur d’oscillations de torsion (2) standard, - un composant d’inertie additionnelle (4) pour chaîne de propulsion de véhicule, le composant (4) étant destiné à être placé en dehors du chemin du couple transmis par la chaîne de propulsion, et comprenant un système de fixation (21), notamment de fixation amovible, sur la chaîne de propulsion, et - un système de transmission de couple (3), le composant d’inertie additionnelle (4) permettant d’adapter la chaîne de propulsion à cette application véhicule.
  2. 2. Ensemble selon la revendication 1, le composant étant mobile autour d’un axe de rotation (X) et s’étendant autour dudit axe (X).
  3. 3. Ensemble selon l’une des revendications précédentes, le système de fixation mettant en œuvre au moins une vis, ou au moins un rivet, ou au moins une cannelure, ou au moins un sertissage ou un emmanchement à force.
  4. 4. Ensemble selon l’une quelconque des revendications, le composant comprenant en plus du système de fixation (21) un support (20).
  5. 5. Ensemble selon la revendication 4, le composant étant dépourvu d’autre fonction que celle de fournir une inertie additionnelle.
  6. 6. Ensemble selon la revendication 4, le composant comprenant au moins un corps pendulaire (40) mobile par rapport au support (20) et au moins un organe de roulement coopérant d’une part avec une piste de roulement solidaire du support (20) et d’autre part avec une piste de roulement solidaire du corps pendulaire (40), de manière à guider le déplacement du corps pendulaire (40) par rapport au support (20).
  7. 7. Ensemble selon la revendication 6, le corps pendulaire (40) comprenant une première masse pendulaire (41) disposée axialement d’un premier côté du support (20) et une deuxième masse pendulaire (41) disposée axialement d’un deuxième côté du support (20), et au moins un organe de liaison (42) appariant la première et la deuxième masse pendulaire.
  8. 8. Ensemble selon la revendication 7, la piste de roulement solidaire du corps pendulaire (40) étant définie par l’organe de liaison (42).
  9. 9. Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’amortisseur d’oscillations de torsion (2) étant un double volant amortisseur et le système de transmission de couple (3) étant un double embrayage.
  10. 10. Procédé d’adaptation à une application véhicule donnée d’une chaîne de propulsion de véhicule comprenant un amortisseur d’osciliations de torsion (2) et un système de transmission de couple (3), procédé dans lequel : - on détermine la différence entre le niveau de filtrage conforme à l’application véhicule donnée pour les oscillations de torsion se propageant dans la chaîne de propulsion et le niveau de filtrage pour ces oscillations de torsion qui est fourni par l’amortisseur d’oscillations de torsion (2), - on dimensionne un composant d’inertie additionnelle (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, de manière à ce que ce composant (4) fournisse un niveau de filtrage correspondant à la différence précitée, et - on intègre le composant d’inertie additionnelle (4) à la chaîne de propulsion.
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