FR3031332A1

FR3031332A1 - Procede de commande d'un moteur thermique de vehicule

Info

Publication number: FR3031332A1
Application number: FR1550085A
Authority: FR
Inventors: Gilles Lebas; Vincent Cornet; Fabien Lebeau
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2015-01-07
Filing date: 2015-01-07
Publication date: 2016-07-08
Anticipated expiration: 2035-01-07
Also published as: WO2016110650A1; FR3031332B1

Abstract

Procédé de commande d'un moteur thermique (2) de véhicule, le moteur thermique (2) faisant partie d'une chaîne de propulsion (1) du véhicule comprenant : - une boîte de vitesses (3), - un moteur électrique (4), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et la boîte de vitesses (3), et - un amortisseur de torsion (5), étant notamment disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4), procédé dans lequel : tant que la vitesse du moteur thermique (2) est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, on régule le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) reste inférieur ou égal à une valeur seuil.

Description

La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule. L'invention s'applique à un véhicule hybride, ce dernier comprenant une chaîne de propulsion avec une boîte de vitesses, un moteur électrique disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, et un amortisseur de torsion disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et le moteur électrique. L'amortisseur de torsion sert à filtrer l'excitation torsionnelle du moteur thermique. Du fait de la présence dans la chaîne de propulsion d'un moteur électrique, l'excitation torsionnelle à bas régime est particulièrement importante, ce qui amène une saturation en angle de l'amortisseur de torsion. Cet amortisseur présente un débattement angulaire maximal et cette saturation en angle est susceptible de l'user, voire de le détruire. Pour remédier à ce problème, il est connu d'augmenter la capacité en filtration à bas régime dans la chaîne de propulsion en utilisant un amortisseur tel qu'un double volant amortisseur ou un amortisseur de grand diamètre. De telles solutions sont cependant onéreuses et encombrantes.

Il existe un besoin pour amortir l'excitation torsionnelle à bas régime sans qu'il soit cependant nécessaire d'utiliser un amortisseur trop onéreux ou trop encombrant et tout en garantissant pour cet amortisseur une durée de vie satisfaisante. L'invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, à l'aide d'un procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule, le moteur thermique faisant partie d'une chaîne de propulsion du véhicule comprenant : - une boîte de vitesses, - un moteur électrique, disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, et - un amortisseur de torsion, notamment disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et le moteur électrique, procédé dans lequel : tant que la vitesse du moteur thermique est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, on régule le couple fourni par le moteur thermique de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion reste inférieur ou égal à une valeur seuil.

Selon l'invention, on régule à bas régime le couple fourni par le moteur thermique de manière à maintenir le débattement angulaire de l'amortisseur à des valeurs inférieures à celles auxquelles cet amortisseur est susceptible d'être usé ou détruit. En outre, ce maintien du débattement angulaire à ces valeurs permet à l'amortisseur de fonctionner dans sa plage optimale dans laquelle il assure un filtrage satisfaisant de l'excitation torsionnelle.

On obtient donc un filtrage satisfaisant à l'aide d'un amortisseur compact, peu coûteux et à durée de vie importante. Le procédé selon l'invention peut comprendre l'étape préliminaire selon laquelle on détermine pour chaque valeur de ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique la valeur de couple fourni par ce moteur pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil. La régulation du couple fourni par le moteur thermique peut ensuite être effectuée, de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulée soit inférieure ou égale à la valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil.

Autrement dit, l'étape préliminaire peut consister en la réalisation d'une cartographie donnant pour une valeur seuil de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion les valeurs d'une pluralité de doublets (vitesse du moteur thermique ; couple fourni par ce moteur). Cette étape peut être réalisée par simulation numérique ou sur un banc moteur, par exemple lors d'une conception de la chaîne de propulsion. Cette étape préliminaire correspond à une étape d'apprentissage. Cette étape peut être renouvelée lors de la durée de vie de l'amortisseur. Cette étape peut être préétablie durant une phase de conception puis corrigée par apprentissage. Grâce à cette étape préliminaire, on connaît, pour chaque valeur de vitesse du moteur thermique, la valeur de couple maximale à ne pas dépasser si l'on souhaite que le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion reste inférieur ou égal à la valeur seuil.

Pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique, le couple peut être régulé à une valeur inférieure ou égale à la valeur nominale du couple fourni par le moteur thermique. Autrement dit, à l'issue de cette régulation, le couple peut être au maximum égal au couple nominal, étant par exemple égal à 25%, 50%, ou 100% du couple nominal. La borne supérieure de la plage de vitesse du moteur thermique est par exemple inférieure à 3000 tr/min, notamment à 2000 tr/min. La borne inférieure de la plage de vitesse est par exemple la vitesse de ralenti moteur, notamment une vitesse inférieure à cette vitesse de ralenti moteur. Selon un premier exemple de mise en oeuvre de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend au moins un ressort, notamment une pluralité de ressorts, chaque ressort étant disposé entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur, et le débattement angulaire que l'on souhaite maintenir inférieur à la valeur seuil est le débattement angulaire entre la sortie et l'entrée de l'amortisseur. Selon un deuxième exemple de mise en oeuvre de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend au moins une paire de ressorts en série, notamment une pluralité de paires de ressorts, chaque paire de ressorts étant formée par un premier ressort monté entre l'entrée de l'amortisseur et un élément intermédiaire de l'amortisseur, et par un deuxième ressort monté entre l'élément intermédiaire et la sortie de l'amortisseur. Le débattement angulaire que l'on souhaite maintenir inférieur à la valeur seuil est alors choisi parmi : - le débattement angulaire entre l'élément intermédiaire et l'entrée de l'amortisseur, - le débattement angulaire entre la sortie et l'élément intermédiaire de l'amortisseur, et - le débattement angulaire entre la sortie et l'entrée de l'amortisseur. Selon l'un ou l'autre des exemples de mise en oeuvre mentionnés ci-dessus, l'entrée, la sortie et, le cas échéant, l'élément intermédiaire de l'amortisseur peuvent chacun être un flasque. L'élément intermédiaire est par exemple une rondelle de phasage de l'amortisseur. Selon l'un ou l'autre des exemples de mise en oeuvre ci-dessus, l'amortisseur comprend un ressort interposé, directement ou non, entre une pièce amont et une pièce aval selon le sens de transmission du couple dans la chaîne de propulsion, et le débattement angulaire considéré peut correspondre, pour une vitesse donnée, à l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du ressort liée à la pièce aval autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre la pièce amont et la pièce aval par le ressort.

Le couple fourni par le moteur thermique se décompose en effet en deux couples : le couple efficace et le couple acyclique. Le couple efficace correspond au couple que l'on aurait au niveau de la pièce en aval s'il n'y avait pas d'acyclisme dans la chaîne de transmission. Le couple acyclique correspond lui au couple parasite. Le couple acyclique croît avec la valeur du débattement angulaire.

Les valeurs extrêmes de débattement angulaire et donc de couple acyclique sont atteintes lorsque le ressort interposé alterne entre son allongement maximum et son allongement minimum. Plus précisément, selon le premier exemple de mise en oeuvre de l'invention, la régulation du couple permet de réguler l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du ressort liée à la sortie de l'amortisseur autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre l'entrée et la sortie par le ressort de manière à ce que cette amplitude reste inférieure ou égale à la valeur seuil. Autrement dit, on peut réguler la différence entre l'allongement maximum et l'allongement minimum des ressorts. Selon le deuxième exemple de mise en oeuvre de l'invention, la régulation du couple permet de réguler : - l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du premier ressort liée à la pièce intermédiaire de l'amortisseur autour de la position de cette extrémité du premier ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre l'entrée et la pièce intermédiaire par le premier ressort de manière à ce que cette amplitude reste inférieure à la valeur seuil, ce qui revient à réguler la différence entre l'allongement maximum et l'allongement minimum de chaque premier ressort, ou - l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du deuxième ressort liée à la sortie de l'amortisseur autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre la pièce intermédiaire et la sortie par le deuxième ressort de manière à ce que cette amplitude reste inférieure à la valeur seuil, ce qui revient à réguler la différence entre l'allongement maximum et l'allongement minimum de chaque deuxième ressort, ou - l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité liée à la sortie de l'amortisseur d'un seul ressort modélisant la paire de ressort et la pièce intermédiaire, autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur par ce seul ressort.

Selon un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend une lame élastique montée solidaire de l'entrée de l'amortisseur et pourvue d'une surface de came tandis que la sortie de l'amortisseur comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec ladite surface de came. La surface de came est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur, par rapport à une position angulaire de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction apte à rappeler l'entrée et la sortie de l'amortisseur vers ladite position angulaire de repos. On souhaite maintenir ce débattement angulaire inférieur à la valeur seuil. Selon l'un des exemples de mise en oeuvre ci-dessus, la valeur seuil est par exemple inférieure à 50, étant par exemple égale à 3,50 ou à 30. Cette valeur seuil peut être inférieure à la valeur maximale de débattement angulaire de l'amortisseur, étant par exemple égale à 60 % de cette valeur maximale. Selon le procédé, lorsque l'on se trouve dans ladite plage de vitesse du moteur thermique et que l'on reçoit une consigne de couple supérieure à la valeur à laquelle est régulé le couple pour cette valeur de vitesse, on peut commander le moteur électrique de manière à ce que ce dernier fournisse un couple dont la valeur correspond à la différence entre la consigne de couple et la valeur à laquelle est régulé le couple du moteur thermique. Le moteur électrique fournit ainsi une assistance en couple, ce qui permet d'atteindre la consigne imposée tout en faisant travailler l'amortisseur dans une zone de fonctionnement optimale, comme déjà mentionné. La régulation de la valeur de couple pour ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique peut ou non également impliquer l'utilisation d'un rapport de boîte de vitesses inférieur, notamment directement inférieur, à celui utilisé en l'absence de régulation. L'utilisation d'un tel rapport permet d'augmenter la vitesse du moteur thermique et donc de s'éloigner du faible régime moteur, synonyme de débattement angulaire maximal de l'amortisseur. L'utilisation d'un rapport de vitesse inférieur permet également de recevoir une consigne de couple inférieure à celle reçue avec un rapport de boîte de vitesse supérieur. La consigne de couple étant plus faible, l'assistance en couple du moteur thermique est également plus faible voire inutile si la consigne de couple devient inférieure à la valeur à laquelle est régulé le couple du moteur thermique. Dans tout ce qui précède, la chaîne de propulsion peut comprendre l'un au moins : - d'un embrayage interposé entre le moteur thermique et le moteur électrique, et - d'un embrayage interposé entre le moteur électrique et la boîte de vitesses. Les embrayages, lorsque la chaîne de transmission en comprend deux, peuvent être identiques ou différents. L'amortisseur dont le débattement angulaire est maintenu à la valeur inférieure à la valeur seuil peut être intégré à l'un des embrayages ci-dessus, de préférence à l'embrayage interposé entre le moteur thermique et le moteur électrique. Cet embrayage étant directement en aval du moteur thermique, il est le premier élément à voir le couple acyclique, il est donc le mieux placé pour filtrer le couple acyclique potentiellement dommageable pour les différents éléments en aval. Cet amortisseur appartient par exemple au disque de friction de l'embrayage. Dans d'autres exemples de mise en oeuvre de l'invention, l'amortisseur peut également appartenir à un volant moteur, notamment lorsque l'amortisseur comprend une lame élastique. Un amortisseur additionnel peut être disposé entre le moteur électrique et la boîte de vitesses. Cet amortisseur filtre le reste du couple acyclique non filtré par l'amortisseur en amont. L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un dispositif de régulation du couple fourni par un moteur thermique faisant partie d'une chaîne de propulsion de véhicule comprenant : - une boîte de vitesses, - un moteur électrique, disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, et - un amortisseur de torsion avec débattement angulaire, disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et le moteur électrique, le dispositif étant configuré pour, tant que la vitesse du moteur thermique est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, réguler le couple fourni par le moteur thermique de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion reste inférieur ou égal à une valeur seuil.

Tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus en rapport avec le procédé s'applique au dispositif ci-dessus. Le dispositif peut comprendre une mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur du couple fourni par le moteur thermique pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique lorsque le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil, le dispositif étant configuré pour réguler le couple fourni par le moteur thermique de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulé soit inférieure ou égale à ladite valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil. Le dispositif est par exemple intégré à l'unité de contrôle moteur (ECU en anglais) du véhicule. En variante, le dispositif peut appartenir à un composant distinct de l'unité de contrôle moteur du véhicule. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple non limitatif de mise en oeuvre de celle-ci et à l'examen du dessin annexé sur lequel : - la figure 1 représente de façon schématique une chaîne de propulsion dans laquelle peut être mise en oeuvre l'invention, - la figure 2 représente les différentes étapes d'un procédé de commande du moteur thermique de la figure 1, selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention, - la figure 3 représente graphiquement une cartographie de doublets (vitesse moteur thermique ; couple fourni par le moteur thermique) pour le moteur thermique de la figure 1, établie selon une étape du procédé selon la figure 2, - les figures 4a, 4b, 4c représentent différentes situations de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion de la chaîne de propulsion de la figure 1 en fonction de la vitesse du moteur thermique, les figures 4a, 4b et 4c correspondant à différentes valeurs de couple fourni par le moteur thermique, respectivement 25%, 50% et 100% du couple fourni par le moteur thermique. La figure 1 représente de façon schématique une chaîne de propulsion 1 de véhicule hybride. Cette chaîne de propulsion 1 comprend dans l'exemple considéré un moteur thermique 2, un premier embrayage 10, un moteur électrique 4, un deuxième embrayage 20 et une boîte de vitesses 3. La chaîne de propulsion 1 comprend encore un amortisseur de torsion 5 qui est dans l'exemple considéré intégré au premier embrayage 10, comme on le verra par la suite. Le moteur thermique 2 est par exemple un moteur à quatre cylindres. Il fournit un couple nominal de l'ordre de 100 N.m. Le couple fourni par le moteur thermique 2 se décompose en un couple efficace permettant de déplacer le véhicule et un couple acyclique issu des explosions du moteur et générant des oscillations de torsion dans la chaîne de propulsion.

Le couple moteur attaque l'entrée 11 du premier embrayage formée par un volant dont une partie définit un plateau de réaction. De façon connue, ce plateau de réaction coopère avec un plateau de pression pour transmettre le couple fourni par le moteur thermique 2 vers la sortie 9 du premier embrayage 10 via un disque d'embrayage 12 portant des garnitures de friction 14. Les garnitures de friction 14 sont montées sur un support et ce dernier est connecté en rotation via l'amortisseur 5 avec un moyeu 9 formant la sortie de ce premier embrayage 10. Le moyeu 9 est solidaire en rotation d'un arbre 15 de la chaîne de propulsion 1. Le moteur électrique 4 comprend de façon classique un stator 33 et un rotor 32. Dans l'exemple considéré, le moteur électrique 4 présente une puissance nominale de l'ordre de 20 kW et il est à stator externe. Le stator 33 est monté sur un support 30 libre en rotation par rapport à l'arbre 15 mentionné ci-dessus. Un palier 31 est par exemple interposé entre le support 30 et l'arbre 15. Le rotor 32 est solidaire d'un volant 21 définissant l'entrée du deuxième embrayage 20. Ce volant 21 présente une portion définissant un plateau de réaction du deuxième embrayage 20, et ce volant 21 est solidaire de l'arbre 15. Ainsi, la rotation du rotor 32 peut entraîner l'arbre 15 en complément ou remplacement du moteur thermique 2. Le rotor 32 et le stator 33 sont ainsi agencés de manière à fournir sélectivement un couple à la chaîne de transmission 1.

De façon connue également, le deuxième embrayage 20 comprend un disque d'embrayage 21 portant des garnitures de friction 24. Les garnitures de friction 24 sont montées sur un support et ce dernier est connecté en rotation via un amortisseur de torsion 7 avec un moyeu formant la sortie 22 de ce deuxième embrayage 20. Ce moyeu est solidaire en rotation d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesses 3.

L'amortisseur de torsion 5 comprend dans l'exemple considéré une pluralité de ressorts répartis circonférentiellement autour de l'axe du premier embrayage 10. Chaque ressort coopère ainsi d'une part avec le support des garnitures de friction 14 et d'autre part avec le moyeu 9. L'amortisseur de torsion 5 permet de réduire de façon significative le couple acyclique mentionné ci-dessus. Comme on peut le voir sur les figures 4a, 4b et 4c, l'existence du couple acyclique issu du moteur thermique 2 génère un débattement angulaire pour l'amortisseur de torsion 5. Pour préserver l'intégrité de l'amortisseur de torsion, ce débattement angulaire doit rester inférieur à une valeur seuil propre aux caractéristiques des ressorts de l'amortisseur de torsion 5. Pour un ressort de l'amortisseur de torsion 5, chacune des figures 4a, 4b et 4c représente ce débattement angulaire, qui correspond ici à l'oscillation de l'extrémité de ce ressort liée au moyeu 9 du premier embrayage 10 autour de la position 63 de cette extrémité pour laquelle seul le couple efficace est transmis par ce ressort vers le moyeu 9. La figure 4a représente le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 en fonction de la vitesse du moteur thermique lorsque le couple efficace du moteur thermique est égal à 25% du couple nominal de ce moteur thermique.

La figure 4b représente le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 en fonction de la vitesse du moteur thermique lorsque le couple efficace du moteur thermique est égal à 50% du couple nominal de ce moteur thermique. La figure 4c représente le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 en fonction de la vitesse du moteur thermique lorsque le couple efficace du moteur thermique est égal à 100% du couple nominal de ce moteur thermique. Sur chaque figure 4a, 4b et 4c, une zone 60 représente l'ensemble des positions angulaires prises par l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 dans un repère lié à l'extrémité du ressort liée au support des garnitures de friction 14.

La zone 60 s'étend autour de la position 63 de l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 pour laquelle seul le couple efficace du moteur thermique est transmis par l'amortisseur de torsion 5. La zone 60 possède deux enveloppes 61 et 62. L'enveloppe 61 est formée par la réunion des positions de l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 correspondant à l'allongement maximal du ressort à chaque oscillation, tandis que l'enveloppe 62 est formée par la réunion des positions de l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 correspondant à l'allongement minimal du ressort à chaque oscillation. Comme on peut ainsi le voir, l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 oscille ainsi autour de la position 63. On constate sur ces figures que le débattement angulaire de l'amortisseur 5 est très important aux basses vitesses, s'atténuant au fur et à mesure que la vitesse du moteur thermique 2 augmente, pour tendre de façon asymptotique vers la position 63 dans laquelle seul le couple efficace est transmis par l'amortisseur de torsion 5. On constate également, en comparant les figures 4a, 4b et 4c, que la valeur de vitesse du moteur thermique pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur 5 reste inférieur à une même valeur donnée augmente lorsque le couple fourni par le moteur thermique 2 augmente.

Un débattement angulaire correspondant par exemple à une amplitude d'oscillations de 3,50 est atteint pour une vitesse de 1050 tr/min dans le cas de la figure 4a avec un couple fourni par le moteur égal à 25% du couple nominal. Au-delà de cette valeur de vitesse, le débattement angulaire reste toujours inférieur à cette valeur de 3,50 . Un débattement angulaire inférieur ou égal à 3,50 est obtenu, dans le cas où le couple fourni est égal à 50% du couple nominal, pour les vitesses supérieures ou égales à 1380 tr/min, comme on peut le voir sur la figure 4b. Enfin, un débattement angulaire inférieur ou égal à 3,50 est obtenu, dans le cas où le couple fourni est égal au couple nominal, pour les vitesses supérieures ou égales à 1850 tr/min, comme on peut le voir sur la figure 4c.

On peut également déduire de ces trois courbes que, pour une valeur de vitesse du moteur 2 donnée, par exemple 1500 tr/min, le débattement angulaire de l'amortisseur 5 n'est inférieur à une valeur donnée, par exemple 3,5°, que pour certaines valeurs de couple fourni par le moteur thermique 2. Dans le cas présent, seul un couple égal à 25% ou à 50% du couple nominal permet que l'amortisseur de torsion 5 présente le débattement angulaire souhaité pour cette vitesse. La présente invention s'inspire de ce constat, comme cela va maintenant être décrit. La figure 2 présente les différentes étapes du procédé de commande du moteur thermique 2 selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention. Ce procédé est mis en oeuvre par un dispositif de régulation qui peut, ou non, être intégré à l'unité de contrôle moteur du véhicule.

Ce procédé vise à réguler le couple fourni par le moteur thermique 2 de manière à maintenir le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 à des valeurs inférieures ou égales à une valeur seuil, cette valeur seuil étant inférieure ou égale à celle à partir de laquelle l'amortisseur de torsion 5 est susceptible d'être usé ou détruit. Comme déjà mentionné, l'amortisseur de torsion 5 présente un débattement maximal à bas régime, la régulation du couple du moteur thermique 2 se fait sur une plage de vitesses comprises en deçà de 3000 tr/min ou 2000 tr/min. Le procédé comprend dans l'exemple décrit une première étape 40 consistant en la réalisation d'une cartographie 50 donnant pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique 2, le couple fourni par ce moteur pour lequel le débattement angulaire est égal à la valeur seuil. Cette cartographie 50 est représentée sur la figure 3.

La cartographie 50 montre en abscisse le couple fourni par le moteur thermique 2 en pourcentage de couple nominal du moteur thermique 2 et en ordonnée la vitesse du moteur thermique 2 en tours par minute. Cette cartographie 50 se compose de deux zones 52 et 53 séparées par une courbe 51. La courbe 51 peut s'obtenir point par point en s'inspirant de ce qui a été montré sur les figures 4a à 4c. Pour différentes valeurs de couple fourni par le moteur thermique 2, on fait varier la vitesse du moteur thermique 2 sur une plage de valeur égale à [1000 tr/min ; 4000 tr/min]. Ces différentes valeurs de couple fourni par le moteur thermique 2 sont égales à des pourcentages du couple nominal du moteur thermique 2 allant de 25% à 100%. En mesurant le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 pour différentes valeurs du couple fourni par le moteur thermique 2 et sur la plage de vitesse du moteur thermique 2 donnée, il est possible de déterminer la vitesse du moteur thermique 2 pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 est égal à une valeur seuil donnée, par exemple toujours 3,5°. On arrive ainsi, pour cette valeur seuil, à construire la courbe 51 qui est formée par une pluralité de doublets (vitesse du moteur thermique ; couple fourni par le moteur thermique), associés à la valeur seuil pour le débattement angulaire.

La zone 52 regroupe les différents doublets pour lesquelles le débattement de l'amortisseur de torsion 5 est inférieur à 3,5° tandis que la zone 53 regroupe les différents doublets pour lesquels le débattement de l'amortisseur de torsion 5 est supérieur à 3,5°. Cette étape 40 constitue ainsi une étape préliminaire d'apprentissage de la cartographie 50 associée au moteur thermique 2, à l'amortisseur de torsion 5, et à une valeur seuil pour le débattement angulaire de cet amortisseur de torsion 5. La seconde étape 41 du procédé consiste à enregistrer dans une mémoire du dispositif de régulation chaque doublet de la cartographie 50 obtenue à l'étape 40. Lors de la troisième étape 42, une valeur de consigne de couple 43 est reçue par le dispositif de régulation alors que le moteur thermique 2 a une vitesse donnée. Le dispositif de régulation analyse alors cette valeur de consigne à l'aide de la cartographie 50 ci-dessus. Cette analyse consiste à déterminer si la valeur de consigne du couple forme avec la vitesse du véhicule un doublet appartenant à la zone 52 ou à la zone 53 de la cartographie 50. Lorsque le doublet ainsi formé appartient à la zone 52, le débattement angulaire de l'amortisseur 5 auquel serait alors soumis l'amortisseur 5 est inférieur à la valeur seuil. Aucune action complémentaire n'est alors effectuée par le dispositif et la valeur de couple fournie par le moteur thermique 2 est alors la valeur de consigne ainsi reçue. Lorsque le doublet ainsi formé appartient à la zone 53, d'après la cartographie, le débattement angulaire auquel serait alors soumis l'amortisseur 5 est supérieur à la valeur seuil, ce qui n'est pas acceptable. Une telle consigne ne doit ainsi pas être suivie et le couple moteur est alors régulé de manière à ce que le doublet formé par la valeur de vitesse et le couple régulé appartienne à la zone 52. Cela consiste à imposer pour le couple moteur une valeur plus faible que la valeur de consigne, la valeur imposée étant inférieure ou égale à la valeur sur la courbe 51 pour cette valeur de vitesse.

Cette étape de régulation se fait par exemple alors en diminuant, au moins d'un rapport, le rapport de la boîte de vitesses 3. Cette troisième étape 42 peut être effectuée à chaque fois qu'une nouvelle valeur de consigne est reçue ou être répétée de façon périodique, par exemple tous les 50 kilomètres. Lorsque l'étape 42 consiste à réguler le couple fourni par le moteur à une valeur inférieure à la valeur de consigne, le moteur électrique 4 peut être commandé de manière à fournir la différence de couple entre la valeur de consigne et la valeur fournie par le moteur thermique. L'expression « comprenant un » doit être comprise comme synonyme de l'expression « comprenant au moins un », sauf lorsque le contraire est spécifié.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un moteur thermique (2) de véhicule, le moteur thermique (2) faisant partie d'une chaîne de propulsion (1) du véhicule comprenant : - une boîte de vitesses (3), - un moteur électrique (4), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et la boîte de vitesses (3), et - un amortisseur de torsion (5), notamment disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4), procédé (35) dans lequel : tant que la vitesse du moteur thermique (2) est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, on régule le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) reste inférieur ou égal à une valeur seuil.
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant l'étape préliminaire (40) selon laquelle on détermine pour chaque valeur de ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique (2) la valeur de couple fourni par ce moteur pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil, et selon lequel on régule ensuite le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulée soit inférieure ou égale à la valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le couple est, pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique (2), régulé à une valeur inférieure ou égale à la valeur nominale du couple fourni par le moteur thermique (2).
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la borne supérieure de la plage de vitesse du moteur thermique (2) est inférieure à 3000 tr/min.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'amortisseur de torsion (5) comprend au moins un ressort (6) et dans lequel le débattement restant inférieur ou égal à la valeur seuil est le débattement angulaire entre l'entrée (8) et la sortie (9) de l'amortisseur de torsion (5).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'amortisseur de torsion (5) comprend au moins une paire de ressorts en série, chaque paire de ressorts comprenant un premier ressort s'étendant entre l'entrée (8) de l'amortisseur et une pièce intermédiaire, et un deuxième ressort s'étendant entre la pièce intermédiaire et la sortie (9) de l'amortisseur, et dans lequel le débattement restant inférieur ou égal à la valeur seuil est : - le débattement angulaire entre l'entrée (8) et la pièce intermédiaire, et/ou- le débattement angulaire entre la pièce intermédiaire et la sortie, et/ou - ou le débattement angulaire entre l'entrée (8) et la sortie (9) de l'amortisseur.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur seuil pour le débattement angulaire est inférieure à 50 .
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel pour une valeur de la plage de vitesse du moteur thermique (2), on reçoit une consigne de couple (43) supérieure à la valeur à laquelle est régulé le couple régulé pour cette valeur de vitesse, et dans lequel on commande le moteur électrique (4) de manière à ce que ce dernier fournisse un couple dont la valeur est égale à la différence entre la consigne de couple (43) et la valeur à laquelle est régulé le couple du moteur thermique (2).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lorsque l'on régule la valeur de couple pour ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique (2), on utilise un rapport de boîte de vitesses (3) inférieur, notamment directement inférieur, à celui utilisé en l'absence de régulation.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la chaîne de propulsion (1) comprend l'un au moins : - d'un embrayage (10) interposé entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4), et - d'un embrayage (20) interposé entre le moteur électrique (4) et la boîte de vitesses (3).
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un amortisseur additionnel (7) est disposé entre le moteur électrique (4) et la boîte de vitesses (3).
12. Dispositif de régulation du couple fourni par un moteur thermique (2) faisant partie d'une chaîne de propulsion (1) de véhicule comprenant : - une boîte de vitesses (3), - un moteur électrique (4), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et la boîte de vitesses (3), et - un amortisseur de torsion (5), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4), le dispositif étant configuré pour, tant que la vitesse du moteur thermique est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, réguler le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) reste inférieur ou égal à une valeur seuil.
13. Dispositif selon la revendication 12, comprenant une mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur du couple fourni par le moteur thermique (2) pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique lorsque le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) estégal à la valeur seuil, le dispositif étant configuré pour réguler le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulé soit inférieure ou égale à ladite valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil.
14. Unité de contrôle moteur comprenant un dispositif selon la revendication 12 ou 13.