WO2017017380A1 - Dispositif de transmission de couple - Google Patents

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WO2017017380A1
WO2017017380A1 PCT/FR2016/051956 FR2016051956W WO2017017380A1 WO 2017017380 A1 WO2017017380 A1 WO 2017017380A1 FR 2016051956 W FR2016051956 W FR 2016051956W WO 2017017380 A1 WO2017017380 A1 WO 2017017380A1
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WO
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friction
washer
torque
guide
friction washer
Prior art date
Application number
PCT/FR2016/051956
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English (en)
Inventor
Olivier Marechal
Hervé MAHE
Pascale Brassart
Original Assignee
Valeo Embrayages
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission device belonging for example to a clutch device, such as a friction clutch, in particular for a motor vehicle.
  • the documents DE 10 2006 028 552 and DE 10 201 1 086 532 each disclose a torque transmission device for a motor vehicle, comprising a torque input element intended to be coupled to the crankshaft of an internal combustion engine and comprising guide washers and a friction disc, and a torque output member formed by a splined central hub and adapted to be coupled to an input shaft of a gearbox.
  • the torque input member is pivotable relative to the torque output member.
  • Elastic members and friction means capable of generating a hysteresis torque are mounted between the torque input member and the torque output member.
  • a support is rotatably coupled to the torque output member, pendular masses being mounted movably on said support.
  • the device is relatively inefficient around the resonant frequency of the device, this resonance frequency being generally reached for a low speed.
  • the device is relatively efficient for the high operating speeds of the engine.
  • the friction means are designed to generate a high hysteresis torque
  • the device is relatively inefficient beyond the resonant frequency of the device, for the high operating speeds of the engine, the
  • the device is relatively effective for low operating speeds of the engine, particularly around the resonant frequency of the device.
  • the invention aims in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • a torque transmission device in particular for a motor vehicle, comprising:
  • a torque input element comprising a friction disc
  • friction means capable of generating a hysteresis torque opposing the torque transmitted to the pendular damping means, characterized in that the friction means are capable of generating a first hysteresis torque over a first range of angular deflection of the intermediate element with respect to the torque input element and are capable of generating a second hysteresis torque beyond this first angular range of deflection, the second hysteresis torque being greater than the first hysteresis torque.
  • Such friction means make it possible to adjust the hysteresis torque generated as a function of the deflection of the intermediate element with respect to the torque input element. If the motor is operating at a speed close to the resonance frequency of the device, the angular displacement of the intermediate element relative to the torque input element is large and is greater than the first range of travel. angular. Thus, at this operating speed of the engine, the hysteresis torque is important, so as to improve the efficiency of the device.
  • the motor operates at a higher speed, in particular away from the resonant frequency, the deflection of the intermediate element relative to the torque input element is lower and is located in the range. aforementioned angular.
  • the hysteresis torque is low, so as to improve the efficiency of the device.
  • the torque oscillator to which the pendulum is subjected is greatly reduced by the friction device for the resonance frequency of the primary damper but not outside.
  • the performance of the pendulum is optimized.
  • the primary torsion damper may be arranged to exert restoring forces to a relative angular position of rest when the intermediate member rotates relative to the torque input member.
  • the primary torsion damper can generate a resonance torque oscillator at a certain rotational frequency, and the pendular damping means can be arranged to oppose the resonance torque oscillator of the primary torsion damper ,
  • the friction means may be arranged downstream of the torque input element.
  • the friction means may be arranged upstream of the pendular damping means.
  • the friction means may exert a hysteresis torque between the torque input member and the intermediate member.
  • the pendular damping means may comprise a support on which pendulum masses are movably mounted.
  • the pendular damping means may be arranged downstream of the primary torsion damper.
  • the device may comprise a torque output element, arranged to be rotated by the intermediate element.
  • the device may include a secondary torsion damper or pre-damper arranged between the intermediate member and the torque output member.
  • the pendular damping means may be connected to the torque output member.
  • the pendular damping means may be arranged downstream of the secondary torsion damper.
  • the torque input element may comprise guide washers rotatably coupled to the friction disc, the intermediate element comprising an annular web mounted axially between the guide washers.
  • the torque output member has a hub.
  • the device may comprise a first friction washer adapted to be coupled in rotation with one of the guide washers and a second friction washer adapted to be coupled in rotation with the annular web, the first friction washer being interposed axially between the web and the second friction washer, the second friction washer being interposed axially between the first friction washer and the corresponding guide washer, at least one angular clearance being provided between the first washer; of friction and the corresponding guide washer and / or between the second friction washer and the annular web so that, on said first range of angular deflection, the aforementioned angular clearance is not completely overtaken or canceled and a friction is generated between only one of the first or second friction rings, on the one hand, and the annuli re or the corresponding guide washer, on the other hand and so that, beyond said first range of angular deflection, the aforementioned angular clearance is caught or canceled, a friction being generated between the first friction washer and the second friction washer, between the first friction washer and the web, and between
  • the active friction surfaces, and therefore the hysteresis torque generated are greater when the deflection of the web relative to the guide washers is important, that is to say, located beyond the first range of angular displacement, in particular at operating speeds of the motor close to the resonance frequency of the device, and are lower when the clearance is low, that is to say located in said first range of angular deflection determined , especially at operating speeds of the motor remote from the resonance frequency of the device.
  • each friction washer may comprise an annular friction portion from which extends at least one coupling lug, said lug being intended to be engaged with or without circumferential clearance in an opening of the corresponding guide washer. or the annular veil.
  • the rotational coupling of the first friction washer and / or the second friction washer can thus be performed by abutment of the coupling lug on the corresponding circumferential end of the opening, after catching any play.
  • the device may comprise a first friction washer adapted to be coupled in rotation with one of the guide washers and a second friction washer rotatably mounted relative to the guide washers. and with respect to the annular web, the first friction washer being interposed axially between the web and the second friction washer, the second friction washer being interposed axially between the first friction washer and the corresponding guide washer, the guide washer , the annular web and the first friction washer being made of metal, the second friction washer being made of plastic material, a set angular being provided between the first friction washer and the corresponding guide washer so that, on said first angular deflection range, the aforementioned angular clearance is not caught or canceled and a friction is generated between the second washer of friction, on the one hand, and the corresponding guide washer or the first friction washer, on the other hand, and so that, beyond said first range of angular deflection, the aforementioned angular clearance is caught or canceled, a friction being generated between the first friction washer and the web.
  • the first friction washer may comprise an annular friction portion from which extends at least one coupling lug, said lug being intended to be engaged with circumferential clearance in an opening of the corresponding guide washer.
  • the support of the pendular damping means can be rotatably coupled with the torque output member.
  • the secondary damper may comprise first and second auxiliary guide washers rotatably coupled with the intermediate member, an auxiliary annular web mounted axially between the auxiliary guide washers and rotatably coupled with the output member of torque, and at least one resilient member mounted between the auxiliary guide washers and the auxiliary web and adapted to oppose the rotation of the auxiliary guide washers relative to the auxiliary web.
  • the device may comprise a first bearing coupled in rotation to a first guide ring and a second bearing rotatably coupled to a second guide ring, the hub being held in abutment against the first bearing and against the second bearing.
  • the device may also include one or more of the following features: -
  • the hub is held in abutment against the first bearing and against the second bearing by at least one spring washer, mounted between one of the guide washers and one of said bearings, and adapted to exert an axial force tending to press said bearing on the hub,
  • the torque transmission device belongs to a clutch device, such as a friction clutch, in particular for a motor vehicle,
  • the torque or hub output element is made of metal
  • the torque or hub output element comprises axially extending internal splines, able to be coupled to complementary splines of the driven shaft,
  • the guide washers are made of metal
  • the guide washers are coupled in rotation to one another by means of small columns,
  • the guide washers are pivotally mounted around the torque or hub output element via the first and second bearings,
  • the first and second bearings are made of plastic material
  • the friction disc is fixed on one of the guide washers by means of rivets,
  • the friction disk comprises an annular support whose radially inner periphery is fixed to one of the guide washers, and annular linings mounted on either side of the support, said linings being fixed to the support, for example by means of intermediate rivets,
  • the annular veil is made of metal
  • the annular web comprises, at the radially inner periphery, a toothing which meshes, with a determined circumferential clearance, with a corresponding external toothing of the torque or hub output element, the internal toothing of the web forms substantially radial projections intended to cooperate with external complementary recesses of the hub so as to effect meshing,
  • the elastic members of the primary damper are housed in the windows of the guide washers and in the windows of the annular web,
  • the resilient members of the primary damper are housed without circumferential clearance and / or prestressed in the corresponding windows of the guide washers and in the corresponding windows of the annular web,
  • the pre-damper comprises elastic members, such as, for example, straight compression springs,
  • the auxiliary guide washers of the pre-damper are made of plastic material, possibly reinforced with fibers,
  • the auxiliary web of the pre-damper comprises, at its radially inner periphery, rotation coupling means capable of cooperating with the torque or hub output element, for example with an external spline of said torque or hub output element; , so as to ensure a coupling in rotation,
  • an axial compression spring washer abuts on one of the auxiliary guide washers of the pre-damper
  • said elastic washer is mounted axially between one of the guide washers and the auxiliary guide washer
  • the spring washers are made of spring steel, - at least one of the spring washers is secured in rotation with one of the guide washers, for example by cooperating legs and complementary notches,
  • the first bearing is secured in rotation with one of the guide washers by means of axial fingers cooperating by snapping with a notched internal contour complementary to said guide washer, the first bearing comprises a radial friction surface, able to bear against a radial shoulder of the torque or hub output element,
  • the second bearing is secured in rotation with one of the guide washers by means of fingers cooperating with a notched contour complementary to the second guide washer,
  • the second bearing comprises a frustoconical friction surface able to bear against a frustoconical surface of the torque or hub output element
  • an axial compression spring washer preferably made of spring steel, is mounted axially between the first guide ring and the first bearing,
  • the first and second bearings are made of plastic, possibly reinforced with fibers,
  • the friction means are capable of generating the second hysteresis pair over a second range of angular deflection
  • the first range of angular displacement is narrower than the second range of angular displacement
  • the first range of angular displacement is included in the second range of angular displacement.
  • the first range of angular deflection is greater than
  • the first range of angular displacement is between 0.5 degrees and 1 degree, being for example substantially equal to 0.7 degrees.
  • Upstream and downstream must be interpreted with respect to the transmission path of the torque from the source, that is to say the upstream (the engine, in the case of a motor vehicle).
  • FIG. 1 to 8 illustrate a torque transmission device according to a first embodiment of the invention, in particular,
  • FIG. 1 is an exploded view, in perspective, of part of the device
  • FIGS. 2 and 3 are views in axial section of the device
  • FIG. 4 is a front view of a part of the device
  • FIG. 5 is an exploded view, in perspective, of part of the device
  • FIG. 6 is a front view of a part of the device, illustrating the coupling in rotation of the first friction washer and the corresponding guide washer,
  • FIG. 7 is a view of detail D7 of FIG. 6,
  • FIG. 8 is a front view of a part of the device, illustrating the coupling in rotation of the second friction washer and the annular web
  • FIG. 9 is a view of detail D9 of FIG. 8,
  • FIG. 10 is a diagram showing the excitation of the torque output element or of the input shaft of the gearbox, as a function of the engine speed of the vehicle,
  • FIGS. 11 to 13 illustrate a torque transmission device according to a second embodiment of the invention, in particular
  • FIG. 11 is an exploded view, in perspective, of part of the device.
  • FIG. 12 is a view in axial section of the device
  • FIG. 13 is an exploded view, in perspective, of a part of the device.
  • FIGS. 1 to 7 illustrate a torque transmission device 1 according to a first embodiment of the invention, belonging to a clutch device, such as a friction clutch, in particular for a motor vehicle.
  • a clutch device such as a friction clutch
  • the device 1 extends along an axis X and is intended to transmit a torque between a flywheel integral with a drive shaft (not shown), such as for example a crankshaft of an internal combustion engine, and a shaft led (not shown), such as an input shaft of a gearbox.
  • a flywheel integral with a drive shaft such as for example a crankshaft of an internal combustion engine
  • a shaft led such as an input shaft of a gearbox.
  • the clutch device 1 comprises a primary damper A1 and a secondary damper A2, also called pre-damper, the two dampers being arranged in series between a friction disc 2, intended to be coupled in rotation to the drive shaft, and a radially inner hub 3 made for example of metal and intended to be coupled to the driven shaft.
  • the friction disc 2 is intended to be clamped between the flywheel and a movable pressure plate (not shown).
  • the hub 3 comprises internal grooves 4 extending axially, able to be coupled to complementary grooves of the driven shaft.
  • the primary damper A1 comprises first and second guide rings 5, 6, made for example of metal and rotatably coupled to each other by means of posts 7.
  • the guide washers 5, 6 are mounted pivoting around the hub 3, by means of annular bearings 8, 9, made for example of plastic material.
  • the friction disk 2 is fixed on the first guide ring 5 by means of rivets 10 (FIG. 1).
  • the friction disc 2 comprises an annular support 1 1, the radially inner periphery of which is fixed to the first guide washer 5, and annular linings 12 mounted on either side of the support, said linings being fixed to the support 1 1 through rivets 13.
  • annular web 14 made for example of metal, is interposed axially between the two guide washers 5, 6.
  • the annular web 14 comprises, at the radially inner periphery, a toothing 15 which meshes, with a determined circumferential clearance, with a corresponding external toothing 16 of the hub 3.
  • the primary damper A1 comprises, on the one hand, resilient members 17, in particular helical compression springs of high stiffness, housed in windows 18 of the guide washers 5, 6 and in windows 19 of the annular web 14.
  • the elastic members 17 are housed without circumferential clearance and / or prestressed in the windows 18 of the guide washers 5, 6 and in the windows 19 of the annular web 14. Thus the elastic members 17 are compressed during the rotation of the washers guide 5, 6 with respect to the web 14.
  • the secondary damper or pre-damper A2 connects the annular web 14 of the primary damper A1 and the hub 3.
  • the pre-damper A2 comprises first and second auxiliary guide washers 20, 21, an auxiliary web 22 being interposed axially between the auxiliary guide washers 20, 21.
  • the auxiliary annular web 22 has radially inner teeth 23 (FIG.
  • Elastic members 24, such as, for example, helical compression springs, are circumferentially mounted between radially outer tabs of the auxiliary web 22 in a prestressed manner. In operation, the ends of the resilient members 24 are able to bear on the one hand on the auxiliary guide washers 20, 21 and on the tabs 25 of the auxiliary web 22, so as to oppose the rotation of said washers 20, 21 with respect to said veil 22.
  • the auxiliary guide washers 20, 21 are made for example of plastic material, possibly reinforced with fibers.
  • the auxiliary guide washer 22 forms an application washer.
  • the device 1 further comprises a friction washer 26 formed of a first and a second portion 27, 28.
  • the first portion 26 is made of metal and comprises an annular zone from which lugs 29 extend axially and are interposed between the outer teeth 16 of the hub 3, with a circumferential clearance. In this way, the first part 27 can pivot, to a certain extent, with respect to the hub 3, then, beyond a determined deflection, the first part 27 is coupled in rotation to the hub 3 by pressing the tabs 29 on the outer teeth 3 of the hub 3.
  • the second portion 28 is made of plastic material and has an annular shape.
  • the second portion 28 further comprises axial lugs 30 engaged in notches 31 of the first portion 27 so as to couple in rotation the first and second portions 27, 28.
  • the device 1 further comprises pendular damping means (FIG. 2) comprising an annular support 32 coupled in rotation with the hub 3, pendular masses 33 being movably mounted on the support 31, for example by means of rollers and spacers, as is known per se, these masses 33 being intended to improve the filtration of vibrations and rotational acyclisms.
  • pendular damping means comprising an annular support 32 coupled in rotation with the hub 3, pendular masses 33 being movably mounted on the support 31, for example by means of rollers and spacers, as is known per se, these masses 33 being intended to improve the filtration of vibrations and rotational acyclisms.
  • the first bearing 8 is secured in rotation with the guide washer 5 by means of conventional means, for example axial fingers 34 cooperating by snapping with a complementary notched internal contour 35 of the guide washer 5.
  • the first bearing 8 comprises a radial friction surface 36, able to bear against a radial shoulder 37 of the hub 3 (FIGS. 1 and 2).
  • the first bearing 8 participates in the centering of the guide washer 5 on the hub 3.
  • the second bearing 9 is secured in rotation with the guide washer 6 by means of conventional means, for example fingers 38 cooperating with a complementary notched contour 39 of the guide washer 6.
  • the second bearing 9 has a friction surface frustoconical 40 ( Figures 2 and 3) adapted to bear against a frustoconical surface 41 of the hub 3.
  • the second bearing 9 participates in the centering of the guide ring 6 on the hub 3.
  • a first elastic axial compression washer 42 preferably of spring steel, is mounted axially between the guide washer 5 and the bearing 8, so as to maintain the surfaces 36, 37, on the one hand, and the surfaces 40, 41, on the other hand, in support.
  • These surfaces are capable of generating a hysteresis torque by friction.
  • a second elastic axial compression washer 43 preferably made of spring steel, is mounted axially between the guide washer 5 and a radial surface of the second portion 28 of the friction washer 26.
  • a third elastic axial compression washer 44 preferably spring steel, is mounted axially between the guide washer 5 and a radial surface of the auxiliary guide washer 20 or washer.
  • the second and third elastic compression washers 43, 44 are secured in rotation with the first guide washer 5 by conventional means, for example by cooperating tabs and complementary notches.
  • the device further comprises friction washers 45 and 46, able to be coupled respectively to the guide washer 6 and to the annular web 14.
  • the friction washer 45 comprises an annular portion 47 having two opposite radial faces, tabs extending 48 from the radially outer periphery of the annular portion 47. Each tab 48 is bent to form a C in axial section , each tab 48 being engaged with or without play in openings 49 of complementary shape of the guide washer 6.
  • the friction washer 46 has an annular portion 50 having two opposite radial faces, tabs 51 extending from the radially outer periphery of the annular portion 50. Each tab 51 is engaged with or without play in shaped openings 52 of the annular web 14. In this embodiment, the openings 52 are notches formed on the radially inner edges of the windows 19 of the annular web 14.
  • a circumferential or angular play is formed between the tabs 48 of the friction washer 45 and the corresponding openings 49 of the guide washer 6, the tabs 51 of the friction washer 46 being mounted without circumferential play in the corresponding openings 52 of the annular web 14.
  • a circumferential or angular clearance is formed between the tabs 51 of the friction washer 46 and the corresponding openings 52 of the annular web 14, the tabs 48 of the friction washer 45 being mounted without circumferential clearance in the corresponding openings 49 of the guide washer 6.
  • a circumferential or angular play is formed between the tabs 48 of the friction washer 45 and the corresponding openings 49 of the guide washer 6, a circumferential or angular play being also formed between the tabs 51 of the friction washer 46 and the corresponding openings 52 of the annular web 14.
  • the total angular clearance J1 (FIG. 7) formed between the tabs 48 of the friction washer 45 and the corresponding openings 49 of the guide washer 6 is greater than 0.5 °. preferably between 0.5 and 1 °, for example of the order of 0.7 °.
  • the total angular clearance J2 (FIG. 9) formed between the tabs 51 of the friction washer 46 and the corresponding openings 52 of the annular web 14 is zero or almost zero, preferably less than 0.5 °. Such a game then corresponds only to a montage game.
  • the friction washer 45 is not coupled in rotation with the guide washer 6, and the friction washer 46 is rotatably coupled to the web 14 due to the absence of clearance J2 in this embodiment.
  • the friction washer 45 is then coupled in rotation with the guide washer 6, the friction washer 46 being also rotatably coupled to the web 14.
  • the engine operates at a speed away from the resonant frequency of the device 1, especially at high speed, the deflection of the annular web 14 relative to the guide washers 5, 6 is lower and is located in the first range of travel above.
  • the hysteresis torque is low, so as to improve the efficiency of the device 1.
  • FIG. 10 represents the excitation of various elements according to the speed of the internal combustion engine of the vehicle, in particular:
  • the curve C1 represents the excitation at the output shaft of the motor, coupled to the guide washers 5, 6,
  • curve C2 represents the excitation of a gearbox input shaft of a damped friction device of the prior art comprising pendulum masses and friction means capable of generating a hysteresis torque of order of 10 Nm,
  • curve C3 represents the excitation of a gearbox input shaft of a damped friction device of the prior art comprising pendular masses and friction means capable of generating a hysteresis torque of order of 20 Nm,
  • Curve C4 represents the excitation of a gearbox input shaft coupled to a hub 3 of a device 1 according to the invention equipped with friction means capable of generating a hysteresis torque variable, for example between 10 Nm and 30 N .m, the hysteresis torque being a function of the deflection of the annular web 14 relative to the guide washers 5, 6.
  • a low hysteresis torque (curve C2) makes it possible to reduce the excitation of the input shaft of the gearbox (and thus to improve the operation of the device) for the high engine speeds, much higher than the resonant frequency of the device, but gives poor results (high excitation) around the resonance frequency, reached here for a motor speed of the order of 1800 rpm per minute.
  • curve C3 a higher hysteresis torque makes it possible to reduce the excitation of the input shaft of the gearbox (and therefore to improve the operation of the device ) around the resonance frequency, but generates a strong excitation for the high engine speeds, well above the resonance frequency of the device.
  • FIGS. 11 to 13 illustrate another embodiment of the invention, which differs from that described with reference to FIGS. 1 to 10 in that the friction washer 46 is devoid of coupling lugs 51 and is mounted free to rotate relative to the web 14 and with respect to the guide washers 5, 6.
  • the friction washer 45 has coupling lugs 47 engaged with a circumferential clearance J1 in corresponding openings 49 of the guide washer 6.
  • the friction washer 46 rubs either on the other friction washer 45 or on the guide washer 6, and the friction washer 45 rotates with the annular web 14.
  • the generated hysteresis torque is small, due to the nature of the active friction surfaces (plastic / metal contact).
  • the friction washer 45 is then coupled in rotation with the guide washer 6.
  • the generated hysteresis torque is important, because of the nature of the friction surfaces. active (metal / metal contact).
  • the hysteresis can be varied without changing the number of contact surfaces, by acting on the friction coefficients of the friction interfaces.
  • the hysteresis torque generated is greater in the case of a large clearance between the annular web 14 and the guide washers 6 that in the case of a small clearance.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission de couple (1), notamment pour véhicule automobile, comportant un élément d'entrée de couple (5, 6) comprenant un disque de friction (2), et un élément intermédiaire (14), ledit élément d'entrée de couple étant apte à pivoter relativement par rapport à l'élément intermédiaire, un amortisseur primaire (A1) étant agencé entre l'élément d'entrée de couple et l'élément intermédiaire (14), des moyens d'amortissement pendulaires comportant un support mobile sur lequel des masses pendulaires sont montées de façon mobile, des moyens de friction (45, 46) aptes à générer un couple hystérésis. Les moyens de friction (45, 46) sont aptes à générer un couple hystérésis faible sur une première plage de débattement angulaire de l'élément intermédiaire (14) par rapport à l'élément d'entrée de couple (5, 6) et sont aptes à générer un couple hystérésis important au-delà sur ladite première plage de débattement angulaire.

Description

Dispositif de transmission de couple
La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple appartenant par exemple à un dispositif d'embrayage, tel qu'un embrayage à friction, notamment pour véhicule automobile.
Les documents DE 10 2006 028 552 et DE 10 201 1 086 532 divulguent chacun un dispositif de transmission de couple pour véhicule automobile, comportant un élément d'entrée de couple, destiné à être couplé au vilebrequin d'un moteur à combustion interne et comprenant des rondelles de guidage et un disque de friction, et un élément de sortie de couple formé par un moyeu central cannelé et destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. L'élément d'entrée de couple est apte à pivoter relativement par rapport à l'élément de sortie de couple. Des organes élastiques et des moyens de friction aptes à générer un couple d'hystérésis sont montés entre l'élément d'entrée de couple et l'élément de sortie de couple. Par ailleurs, un support est couplé en rotation à l'élément de sortie de couple, des masses pendulaires étant montées de façon mobile sur ledit support.
Il a été constaté que si les moyens de friction sont conçus de façon à générer un faible couple d'hystérésis, alors le dispositif est relativement peu efficace autour de la fréquence de résonance du dispositif, cette fréquence de résonance étant généralement atteinte pour un bas régime de fonctionnement du moteur, le dispositif étant cependant relativement efficace pour les hauts régimes de fonctionnement du moteur.
A l'inverse, si les moyens de friction sont conçus de façon générer un fort couple d'hystérésis, alors le dispositif est relativement peu efficace au-delà de la fréquence de résonance du dispositif, pour les forts régimes de fonctionnement du moteur, le dispositif étant cependant relativement efficace pour les faibles régimes de fonctionnement du moteur, en particulier autour de la fréquence de résonance du dispositif. Il existe ainsi un besoin de disposer d'un dispositif apte à fonctionner efficacement dans toutes les phases de fonctionnement du moteur.
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème.
A cet effet, elle propose un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant :
- un élément d'entrée de couple comprenant un disque de friction,
- un élément intermédiaire, ledit élément d'entrée de couple et l'élément intermédiaire étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre selon un axe de rotation,
- un amortisseur de torsion primaire agencé entre l'élément d'entrée de couple et l'élément intermédiaire,
- des moyens d'amortissement pendulaires, disposés en aval de l'amortisseur de torsion primaire,
- des moyens de friction aptes à générer un couple hystérésis s'opposant au couple transmis aux moyens d'amortissement pendulaires, caractérisé en ce que les moyens de friction sont aptes à générer un premier couple hystérésis sur une première plage de débattement angulaire de l'élément intermédiaire par rapport à l'élément d'entrée de couple et sont aptes à générer un second couple hystérésis au- delà de cette première plage de débattement angulaire, le second couple hystérésis étant plus important que le premier couple hystérésis.
De tels moyens de friction permettent d'ajuster le couple d'hystérésis généré en fonction du débattement de l'élément intermédiaire par rapport à l'élément d'entrée de couple. Si le moteur fonctionne à un régime proche de la fréquence de résonance du dispositif, le débattement angulaire de l'élément intermédiaire par rapport à l'élément d'entrée de couple est important et est supérieur à la première plage de débattement angulaire. Ainsi, à ce régime de fonctionnement du moteur, le couple d'hystérésis est important, de façon à améliorer l'efficacité du dispositif.
A l'inverse, si le moteur fonctionne à un plus fort régime, notamment éloigné de la fréquence de résonance, le débattement de l'élément intermédiaire par rapport à l'élément d'entrée de couple est plus faible et est situé dans la plage angulaire précitée. Ainsi, à des régimes de fonctionnement du moteur éloignés de la fréquence de résonnance du dispositif, le couple d'hystérésis est faible, de façon à améliorer l'efficacité du dispositif.
Ainsi, l'oscillant de couple auquel est soumis le pendule est fortement diminué grâce au dispositif de friction pour la fréquence de résonance de l'amortisseur primaire mais pas en dehors. Les performances du pendule sont donc optimisées.
L'amortisseur de torsion primaire peut être agencé pour exercer des forces de rappel vers une position angulaire relative de repos lorsque l'élément intermédiaire tourne par rapport à l'élément d'entrée de couple.
L'amortisseur de torsion primaire peut générer un oscillant de couple de résonance à une certaine fréquence de rotation, et les moyens d'amortissement pendulaires peuvent être agencés pour s'opposer à l'oscillant de couple de résonance de l'amortisseur de torsion primaire,
Les moyens de friction peuvent être disposés en aval de l'élément d'entrée de couple.
Les moyens de friction peuvent être disposés en amont des moyens d'amortissement pendulaires.
Les moyens de friction peuvent exercer un couple hystérésis entre l'élément d'entrée de couple et l'élément intermédiaire.
Les moyens d'amortissement pendulaires peuvent comporter un support sur lequel des masses pendulaires sont montées de façon mobile.
Les moyens d'amortissement pendulaires peuvent être disposés en aval de l'amortisseur de torsion primaire. Le dispositif peut comprendre un élément de sortie de couple, agencé pour être entraîné en rotation par l'élément intermédiaire.
Si on le souhaite, le dispositif peut comprendre un amortisseur de torsion secondaire ou pré-amortisseur agencé entre l'élément intermédiaire et l'élément de sortie de couple.
De préférence, les moyens d'amortissement pendulaires peuvent être reliés à l'élément de sortie de couple.
Les moyens d'amortissement pendulaires peuvent être disposés en aval de l'amortisseur de torsion secondaire.
Par ailleurs, l'élément d'entrée de couple peut comporter des rondelles de guidage couplées en rotation au disque de friction, l'élément intermédiaire comportant un voile annulaire monté axialement entre les rondelles de guidage.
De préférence, l'élément de sortie de couple comporte un moyeu.
Selon une forme de réalisation de l'invention, le dispositif peut comporter une première rondelle de friction apte à être couplée en rotation avec l'une des rondelles de guidage et une seconde rondelle de friction apte à être couplée en rotation avec le voile annulaire, la première rondelle de friction étant intercalée axialement entre le voile et la seconde rondelle de friction, la seconde rondelle de friction étant intercalée axialement entre la première rondelle de friction et la rondelle de guidage correspondante, au moins un jeu angulaire étant prévu entre la première rondelle de friction et la rondelle de guidage correspondante et/ou entre la seconde rondelle de friction et le voile annulaire de façon à ce que, sur ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité n'est pas totalement rattrapé ou annulé et un frottement est généré entre l'une seulement des première ou seconde rondelle de friction, d'une part, et le voile annulaire ou la rondelle de guidage correspondante, d'autre part et de façon à ce que, au-delà de ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité est rattrapé ou annulé, un frottement étant généré entre la première rondelle de friction et la seconde rondelle de friction, entre la première rondelle de friction et le voile, et entre la seconde rondelle de friction et la rondelle de guidage correspondante.
De cette manière, les surfaces de frottement actives, et donc le couple d'hystérésis généré, sont plus importants lorsque le débattement du voile par rapport aux rondelles de guidage est important, ), c'est-à-dire situé au-delà de la première plage de débattement angulaire, notamment à des régimes de fonctionnement du moteur proches de la fréquence de résonnance du dispositif, et sont plus faibles lorsque le débattement est faible, c'est-à-dire situé dans ladite première plage de débattement angulaire déterminée, notamment à des régimes de fonctionnement du moteur éloignés de la fréquence de résonnance du dispositif.
Dans ce cas, chaque rondelle de friction peut comporter une partie annulaire de frottement à partir de laquelle s'étend au moins une patte de couplage, ladite patte étant destinée à être engagée avec ou sans jeu circonférentiel dans une ouverture de la rondelle de guidage correspondante ou du voile annulaire.
Le couplage en rotation de la première rondelle de friction et/ou de la seconde rondelle de friction peut ainsi être effectué par butée de la patte de couplage sur l'extrémité circonférentielle correspondante de l'ouverture, après rattrapage du jeu éventuel.
Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le dispositif peut comporter une première rondelle de friction apte à être couplée en rotation avec l'une des rondelles de guidage et une seconde rondelle de friction montée libre en rotation par rapport aux rondelles de guidage et par rapport au voile annulaire, la première rondelle de friction étant intercalée axialement entre le voile et la seconde rondelle de friction, la seconde rondelle de friction étant intercalée axialement entre la première rondelle de friction et la rondelle de guidage correspondante, la rondelle de guidage, le voile annulaire et la première rondelle de friction étant réalisés en métal, la seconde rondelle de friction étant réalisée en matériau plastique, un jeu angulaire étant prévu entre la première rondelle de friction et la rondelle de guidage correspondante de façon à ce que, sur ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité n'est pas rattrapé ou annulé et un frottement est généré entre la seconde rondelle de friction, d'une part, et la rondelle de guidage correspondante ou la première rondelle de friction, d'autre part, et de façon à ce que, au-delà de ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité est rattrapé ou annulé, un frottement étant généré entre la première rondelle de friction et le voile.
Dans ce cas, la première rondelle de friction peut comporter une partie annulaire de frottement à partir de laquelle s'étend au moins une patte de couplage, ladite patte étant destinée à être engagée avec jeu circonférentiel dans une ouverture de la rondelle de guidage correspondante.
Par ailleurs, le support des moyens d'amortissement pendulaires peut être couplé en rotation avec l'élément de sortie de couple.
En outre, l'amortisseur secondaire peut comporter une première et une seconde rondelles de guidage auxiliaires couplées en rotation avec l'élément intermédiaire, un voile annulaire auxiliaire monté axialement entre les rondelles de guidage auxiliaire et couplé en rotation avec l'élément de sortie de couple, et au moins un organe élastique monté entre les rondelles de guidage auxiliaires et le voile auxiliaire et apte à s'opposer à la rotation des rondelles de guidage auxiliaires par rapport au voile auxiliaire.
De plus, le dispositif peut comporter un premier palier couplé en rotation à une première rondelle de guidage et un second palier couplé en rotation à une seconde rondelle de guidage, le moyeu étant maintenu en appui contre le premier palier et contre le second palier.
De cette manière, des frottements peuvent être générés entre ces différents éléments, en cas de rotation relative entre eux.
Le dispositif peut également comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le moyeu est maintenu en appui contre le premier palier et contre le second palier par au moins une rondelle élastique, montée entre l'une des rondelles de guidage et l'un desdits paliers, et apte à exercer un effort axial tendant à plaquer ledit palier sur le moyeu,
- le dispositif de transmission de couple appartient à un dispositif d'embrayage, tel qu'un embrayage à friction, notamment pour véhicule automobile,
- l'élément de sortie de couple ou moyeu est réalisé en métal,
- l'élément de sortie de couple ou moyeu comporte des cannelures internes s'étendant axialement, aptes à être couplées à des cannelures complémentaires de l'arbre mené,
- les rondelles de guidage sont en métal,
- les rondelles de guidage sont couplées en rotation l'une à l'autre par l'intermédiaire de colonnettes,
- les rondelles de guidage sont montées pivotantes autour de l'élément de sortie de couple ou moyeu, par l'intermédiaire des premier et second paliers,
- les premier et second paliers sont réalisés en matériau plastique,
- le disque de friction est fixé sur l'une des rondelles de guidage par l'intermédiaire de rivets,
- le disque de friction comporte un support annulaire dont la périphérie radialement interne est fixée à l'une des rondelles de guidage, et des garnitures annulaires montées de part et d'autre du support, lesdites garnitures étant fixées au support, par exemple par l'intermédiaire de rivets,
- le voile annulaire est réalisé en métal,
- le voile annulaire comporte, en périphérie radialement interne, une denture qui engrène, avec un jeu circonférentiel déterminé, avec une denture correspondante externe de l'élément de sortie de couple ou moyeu, - la denture interne du voile forme des saillies sensiblement radiales destinées à coopérer avec des évidements complémentaires externes du moyeu de manière à réaliser un engrènement,
- les organes élastiques de l'amortisseur primaire sont logés dans des fenêtres des rondelles de guidage et dans des fenêtres du voile annulaire,
- les organes élastiques de l'amortisseur primaire sont logés sans jeu circonférentiel et/ou de manière précontrainte dans les fenêtres correspondantes des rondelles de guidage et dans les fenêtres correspondantes du voile annulaire,
- le pré-amortisseur comporte des organes élastiques, tels par exemple que des ressorts de compression droits,
- les rondelles de guidage auxiliaires du pré-amortisseur sont réalisées en matière plastique, éventuellement renforcée de fibres,
- le voile auxiliaire du pré-amortisseur comporte, à sa périphérie radialement interne, des moyens de couplage en rotation aptes à coopérer avec l'élément de sortie de couple ou moyeu, par exemple avec une cannelure externe dudit élément de sortie de couple ou moyeu, de manière à assurer un couplage en rotation,
- une rondelle élastique de compression axiale vient en appui sur l'une des rondelles de guidage auxiliaire du pré-amortisseur,
- ladite rondelle élastique est montée axialement entre une l'une des rondelles de guidage et la rondelle de guidage auxiliaire,
- les rondelles élastiques sont réalisées en acier à ressort, - l'une au moins des rondelles élastiques est solidarisée en rotation avec l'une des rondelles de guidage, par exemple par coopération de pattes et encoches complémentaires,
- le premier palier est solidarisé en rotation avec l'une des rondelles de guidage à l'aide de doigts axiaux coopérant par encliquetage avec un contour interne cranté complémentaire de ladite rondelle de guidage, - le premier palier comporte une surface de frottement radiale, apte à venir en appui sur un épaulement radial de l'élément de sortie de couple ou moyeu,
- le second palier est solidarisé en rotation avec l'une des rondelles de guidage à l'aide de doigts coopérant avec un contour cranté complémentaire de la seconde rondelle de guidage,
- le second palier comporte une surface de frottement tronconique apte à venir en appui sur une surface tronconique de l'élément de sortie de couple ou moyeu,
- une rondelle élastique de compression axiale, de préférence en acier à ressort, est montée axialement entre la première rondelle de guidage et le premier palier,
- les premier et second paliers sont en matière plastique, éventuellement renforcée de fibres,
- les moyens de friction sont aptes à générer le second couple hystérésis sur une seconde plage de débattement angulaire,
- la première plage de débattement angulaire est plus étroite que la seconde plage de débattement angulaire,
- la première plage de débattement angulaire est comprise dans la seconde plage de débattement angulaire.
- la première plage de débattement angulaire est supérieure à
0,5 degré.
- la première plage de débattement angulaire est comprise entre 0 ,5 degré et 1 degré, étant par exemple sensiblement égale à 0,7 degré.
L'amont et l'aval doivent être interprétés par rapport au chemin de transmission du couple en partant de la source, c'est-à-dire de l'amont (le moteur, dans le cas d'un véhicule automobile).
L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- les figures 1 à 8 illustrent un dispositif de transmission de couple selon une première forme de réalisation de l'invention, en particulier,
- la figure 1 est une vue éclatée, en perspective, d'une partie du dispositif,
- les figures 2 et 3 sont des vues en coupe axiale du dispositif,
- la figure 4 est une vue de face d'une partie du dispositif,
- la figure 5 est une vue éclatée, en perspective, d'une partie du dispositif,
- la figure 6 est une vue de face d'une partie du dispositif, illustrant le couplage en rotation de la première rondelle de friction et de la rondelle de guidage correspondante,
- la figure 7 est une vue du détail D7 de la figure 6,
- la figure 8 est une vue de face d'une partie du dispositif, illustrant le couplage en rotation de la seconde rondelle de friction et du voile annulaire,
- la figure 9 est une vue du détail D9 de la figure 8,
- la figure 10 est un diagramme représentant l'excitation de l'élément de sortie de couple ou de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, en fonction du régime du moteur du véhicule,
- les figures 1 1 à 13 illustrent un dispositif de transmission de couple selon une seconde forme de réalisation de l'invention, en particulier,
- la figure 1 1 est une vue éclatée, en perspective, d'une partie du dispositif,
- la figure 12 est une vue en coupe axiale du dispositif,
- la figure 13 est une vue éclatée, en perspective, d'une partie du dispositif.
Les figures 1 à 7 illustrent un dispositif de transmission de couple 1 selon une première forme de réalisation de l'invention, appartenant à un dispositif d'embrayage, tel qu'un embrayage à friction, notamment pour véhicule automobile.
Le dispositif 1 s'étend selon un axe X et est destiné à transmettre un couple entre un volant moteur solidaire d'un arbre menant (non représenté), tel par exemple qu'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et un arbre mené (non représenté), tel par exemple qu'un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.
Le dispositif d'embrayage 1 comporte un amortisseur primaire A1 et un amortisseur secondaire A2, également appelé pré-amortisseur, les deux amortisseurs étant agencés en série entre un disque de friction 2, destiné à être couplé en rotation à l'arbre menant, et un moyeu 3 radialement interne, réalisé par exemple en métal et destiné à être couplé à l'arbre mené.
Plus particulièrement, le disque de friction 2 est destiné à être serré entre le volant moteur et un plateau de pression mobile (non représentés). Le moyeu 3 comporte des cannelures internes 4 s'étendant axialement, aptes à être couplées à des cannelures complémentaires de l'arbre mené.
L'amortisseur primaire A1 comporte des première et seconde rondelles de guidage 5, 6, réalisées par exemple en métal et couplées en rotation l'une à l'autre par l'intermédiaire de colonnettes 7. Les rondelles de guidage 5, 6 sont montées pivotantes autour du moyeu 3, par l'intermédiaire de paliers annulaires 8, 9, réalisés par exemple en matériau plastique. Le disque de friction 2 est fixé sur la première rondelle de guidage 5 par l'intermédiaire de rivets 10 (figure 1 ). Le disque de friction 2 comporte un support annulaire 1 1 , dont la périphérie radialement interne est fixée à la première rondelle de guidage 5, et des garnitures annulaires 12 montées de part et d'autre du support, lesdites garnitures étant fixées au support 1 1 par l'intermédiaire de rivets 13.
Un voile annulaire 14, réalisé par exemple en métal, est intercalé axialement entre les deux rondelles de guidage 5, 6. Le voile annulaire 14 comporte, en périphérie radialement interne, une denture 15 qui engrène, avec un jeu circonférentiel déterminé, avec une denture correspondante 16 externe du moyeu 3.
L'amortisseur primaire A1 comporte, d'une part, des organes élastiques 17 en particulier des ressorts hélicoïdaux de compression de forte raideur, logés dans des fenêtres 18 des rondelles de guidage 5, 6 et dans des fenêtres 19 du voile annulaire 14.
Les organes élastiques 17 sont logés sans jeu circonférentiel et/ou de manière précontrainte dans les fenêtres 18 des rondelles de guidage 5, 6 et dans les fenêtres 19 du voile annulaire 14. Ainsi les organes élastiques 17 sont comprimés lors de la rotation des rondelles de guidage 5, 6 par rapport au voile 14.
L'amortisseur secondaire ou pré-amortisseur A2 relie le voile annulaire 14 de l'amortisseur primaire A1 et le moyeu 3.
Le pré-amortisseur A2 comporte une première et une seconde rondelles de guidage auxiliaires 20, 21 , un voile auxiliaire 22 étant intercalé axialement entre les rondelles de guidage auxiliaires 20, 21 . Le voile annulaire auxiliaire 22 comporte des dents radialement internes 23 (figure
1 ), aptes à coopérer avec la denture externe 16 du moyeu 3 de façon à coupler, sans jeu ou quasiment sans jeu angulaire, le voile auxiliaire 22 et le moyeu 3.
Des organes élastiques 24, tels par exemple que des ressorts de compression hélicoïdaux, sont montés circonférentiellement entre des pattes 25 radialement externes du voile auxiliaire 22, de façon précontrainte. En fonctionnement, les extrémités des organes élastiques 24 sont aptes à prendre appui d'une part sur les rondelles de guidage auxiliaires 20, 21 et sur les pattes 25 du voile auxiliaire 22, de manière à s'opposer à la rotation desdites rondelles 20, 21 par rapport audit voile 22.
Les rondelles de guidage auxiliaires 20, 21 sont réalisées par exemple en matière plastique, éventuellement renforcée de fibres. La rondelle de guidage auxiliaire 22 forme une rondelle d'application. Le dispositif 1 comporte de plus une rondelle de friction 26 formée d'une première et d'une seconde partie 27, 28.
La première partie 26 est réalisée en métal et comporte une zone annulaire à partir de laquelle des pattes 29 s'étendent axialement et viennent s'intercaler entre les dents externes 16 du moyeu 3, avec un jeu circonférentiel. De cette manière, la première partie 27 peut pivoter, dans une certaine mesure, par rapport au moyeu 3, puis, au-delà d'un débattement déterminé, la première partie 27 est couplée en rotation au moyeu 3 par appui des pattes 29 sur les dents externes 3 du moyeu 3.
La seconde partie 28 est réalisée en matériau plastique et présente une forme annulaire. La seconde partie 28 comporte en outre des pattes axiales 30 engagées dans des encoches 31 de la première partie 27 de manière à coupler en rotation les premières et secondes parties 27, 28.
Le dispositif 1 comporte de plus des moyens d'amortissement pendulaires (figure 2) comportant un support annulaire 32 couplé en rotation avec le moyeu 3, des masses pendulaires 33 étant montées de façon mobile sur le support 31 , par exemple par l'intermédiaire de rouleaux et d'entretoises, comme cela est connu en soi, ces masses 33 étant destinées à améliorer la filtration des vibrations et des acyclismes de rotation.
Le premier palier 8 est solidarisé en rotation avec la rondelle de guidage 5 à l'aide de moyens classiques, par exemple des doigts axiaux 34 coopérant par encliquetage avec un contour interne cranté complémentaire 35 de la rondelle de guidage 5. Le premier palier 8 comporte une surface de frottement radiale 36, apte à venir en appui sur un épaulement radial 37 du moyeu 3 (figures 1 et 2). Le premier palier 8 participe au centrage de la rondelle de guidage 5 sur le moyeu 3.
Le second palier 9 est solidarisé en rotation avec la rondelle de guidage 6 à l'aide de moyens classiques, par exemple des doigts 38 coopérant avec un contour cranté complémentaire 39 de la rondelle de guidage 6. Le second palier 9 comporte une surface de frottement tronconique 40 (figures 2 et 3) apte à venir en appui sur une surface tronconique 41 du moyeu 3. Le second palier 9 participe au centrage de la rondelle de guidage 6 sur le moyeu 3.
Une première rondelle élastique de compression axiale 42, de préférence en acier à ressort, est montée axialement entre la rondelle de guidage 5 et le palier 8, de manière à maintenir les surfaces 36, 37, d'une part, et les surfaces 40, 41 , d'autre part, en appui.
Ces surfaces sont aptes à générer un couple d'hystérésis par friction.
Une deuxième rondelle élastique de compression axiale 43, de préférence en acier à ressort, est montée axialement entre la rondelle de guidage 5 et une surface radiale de la seconde partie 28 de la rondelle de friction 26.
Une troisième rondelle élastique de compression axiale 44, de préférence en acier à ressort, est montée axialement entre la rondelle de guidage 5 et une surface radiale de la rondelle de guidage auxiliaire 20 ou rondelle d'application.
Les deuxième et troisième rondelles élastiques de compression 43, 44 sont solidarisées en rotation avec la première rondelle de guidage 5 à l'aide de moyens classiques, par exemple par coopération de pattes et encoches complémentaires.
Comme cela est mieux visible à la figure 5, le dispositif comporte en outre des rondelles de friction 45 et 46, aptes à être couplée respectivement à la rondelle de guidage 6 et au voile annulaire 14.
Plus particulièrement, la rondelle de friction 45 comporte une partie annulaire 47 présentant deux faces radiales opposées, des pattes s'étendant 48 depuis la périphérie radialement externe de la partie annulaire 47. Chaque patte 48 est recourbée de manière à former un C en coupe axiale, chaque patte 48 étant engagée avec ou sans jeu dans des ouvertures 49 de forme complémentaire de la rondelle de guidage 6. Par ailleurs, la rondelle de friction 46 comporte une partie annulaire 50 présentant deux faces radiales opposées, des pattes 51 s'étendant depuis la périphérie radialement externe de la partie annulaire 50. Chaque patte 51 est engagée avec ou sans jeu dans des ouvertures de forme complémentaire 52 du voile annulaire 14. Dans cette forme de réalisation, les ouvertures 52 sont des encoches formées sur les bords radialement internes des fenêtres 19 du voile annulaire 14.
Dans une forme de réalisation, un jeu circonférentiel ou angulaire est formé entre les pattes 48 de la rondelle de friction 45 et les ouvertures correspondantes 49 de la rondelle de guidage 6, les pattes 51 de la rondelle de friction 46 étant montées sans jeu circonférentiel dans les ouvertures correspondantes 52 du voile annulaire 14.
Dans une autre forme de réalisation, un jeu circonférentiel ou angulaire est formé entre les pattes 51 de la rondelle de friction 46 et les ouvertures correspondantes 52 du voile annulaire 14, les pattes 48 de la rondelle de friction 45 étant montées sans jeu circonférentiel dans les ouvertures correspondantes 49 de la rondelle de guidage 6.
Enfin, dans une autre forme de réalisation un jeu circonférentiel ou angulaire est formé entre les pattes 48 de la rondelle de friction 45 et les ouvertures correspondantes 49 de la rondelle de guidage 6, un jeu circonférentiel ou angulaire étant également formé entre les pattes 51 de la rondelle de friction 46 et les ouvertures correspondantes 52 du voile annulaire 14.
Dans la forme de réalisation représentée et décrite ci-après, le jeu angulaire total J1 (figure 7) formé entre les pattes 48 de la rondelle de friction 45 et les ouvertures correspondantes 49 de la rondelle de guidage 6 est supérieur à 0,5°, de préférence compris entre 0,5 et 1 °, par exemple de l'ordre de 0,7 °.
Dans cette forme de réalisation également, le jeu angulaire total J2 (figure 9) formé entre les pattes 51 de la rondelle de friction 46 et les ouvertures correspondantes 52 du voile annulaire 14 est nul ou quasi-nul, de préférence inférieur à 0,5°. Un tel jeu correspond alors uniquement à un jeu de montage.
En fonctionnement, lorsque le dispositif 1 est faiblement excité, le débattement angulaire du voile 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 est faible et n'est pas suffisant pour rattraper le jeu angulaire J1 .
Ainsi, la rondelle de frottement 45 n'est pas couplée en rotation avec la rondelle de guidage 6, et la rondelle de frottement 46 est couplée en rotation au voile 14 du fait de l'absence de jeu J2 dans cette forme de réalisation.
Dans cette phase de fonctionnement, la rondelle de frottement
45 tourne avec le voile 14 et la rondelle de frottement 46, ladite rondelle de frottement 46 venant frotter sur la rondelle de guidage 6. Les surfaces de frottement actives, et donc le couple d'hystérésis généré, sont relativement limités dans ce mode de fonctionnement.
A l'inverse, lorsque le dispositif 1 est fortement excité, le débattement angulaire du voile 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 est important et est suffisant pour rattraper le jeu angulaire J1 .
La rondelle de frottement 45 est alors couplée en rotation avec la rondelle de guidage 6, la rondelle de frottement 46 étant également couplée en rotation au voile 14.
Dans cette phase de fonctionnement, la rondelle de frottement 45 tourne avec la rondelle de guidage 6 et la rondelle de frottement 46 tourne avec le voile 14. Des frottements sont ainsi générés :
- entre la rondelle de frottement 45 et le voile 14,
- entre la rondelle de frottement 45 et la rondelle de frottement
46,
- entre la rondelle de frottement 46 et la rondelle de guidage 6. On constate ainsi que les surfaces de frottement actives, et donc le couple d'hystérésis généré, sont importants dans ce mode de fonctionnement. De tels moyens de friction permettent d'ajuster le couple d'hystérésis généré en fonction du débattement du voile 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6, et donc également en fonction du régime de fonctionnement du moteur. En d'autres termes, si le moteur fonctionne à un régime proche de la fréquence de résonance du dispositif 1 , le débattement du voile 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 est important et est situé au-delà de la première plage de débattement angulaire précitée. Ainsi, à ce régime de fonctionnement du moteur, le couple d'hystérésis est important, de façon à améliorer l'efficacité du dispositif 1 .
A l'inverse, si le moteur fonctionne à un régime éloigné de la fréquence de résonance du dispositif 1 , notamment à fort régime, le débattement du voile annulaire 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 est plus faible et est situé dans la première plage de débattement précitée. Ainsi, à fort régime de fonctionnement du moteur, le couple d'hystérésis est faible, de façon à améliorer l'efficacité du dispositif 1 .
Le diagramme de la figure 10 représente l'excitation de différents éléments en fonction du régime du moteur à combustion interne du véhicule, en particulier :
- la courbe C1 représente l'excitation au niveau de l'arbre de sortie du moteur, couplé aux rondelles de guidage 5, 6,
- la courbe C2 représente l'excitation d'un arbre d'entrée de boîte de vitesses d'un dispositif de friction amortie de l'art antérieur comportant des masses pendulaires et des moyens de friction aptes à générer un couple d'hystérésis de l'ordre de 10 N.m,
- la courbe C3 représente l'excitation d'un arbre d'entrée de boîte de vitesses d'un dispositif de friction amortie de l'art antérieur comportant des masses pendulaires et des moyens de friction aptes à générer un couple d'hystérésis de l'ordre de 20 N.m,
- la courbe C4 représente l'excitation d'un arbre d'entrée de boîte de vitesses couplé à un moyeu 3 d'un dispositif 1 selon l'invention équipé de moyens de friction aptes à générer un couple d'hystérésis variable, compris par exemple entre 10 N.m et 30 N .m, le couple d'hystérésis étant fonction du débattement du voile annulaire 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6.
Comme indiqué précédemment, on constate que, dans l'art antérieur, un couple d'hystérésis faible (courbe C2) permet de réduire l'excitation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (et donc d'améliorer le fonctionnement du dispositif) pour les forts régimes du moteur, nettement supérieurs à la fréquence de résonance du dispositif, mais donne de mauvais résultats (forte excitation) aux alentours de la fréquence de résonance, atteinte ici pour un régime moteur de l'ordre de 1800 tours par minute.
A l'inverse, dans l'art antérieur, un couple d'hystérésis plus élevé (courbe C3) permet de réduire l'excitation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (et donc d'améliorer le fonctionnement du dispositif) aux alentours de la fréquence de résonance, mais génère une forte excitation pour les forts régimes du moteur, nettement supérieurs à la fréquence de résonance du dispositif.
Ce diagramme permet également de constater que, dans le cadre de l'invention (courbe C4), les couples d'hystérésis différents en fonction du débattement du voile annulaire 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 permettent de cumuler les avantages précédents, à savoir obtenir une faible excitation aux alentours de la fréquence de résonance, grâce à un fort couple d'hystérésis (compris par exemple entre 20 et 60 N .m), et obtenir une faible excitation hors de la fréquence de résonance, grâce à un faible couple d'hystérésis (compris par exemple entre 3 et 20 N .m).
Les figures 1 1 à 13 illustrent une autre forme de réalisation de l'invention, qui diffère de celle exposée en référence aux figures 1 à 10 en ce que la rondelle de frottement 46 est dépourvue de pattes de couplage 51 et est montée libre en rotation par rapport au voile 14 et par rapport aux rondelles de guidage 5, 6. Comme précédemment, la rondelle de frottement 45 comporte des pattes de couplage 47 engagées avec un jeu circonférentiel J1 dans des ouvertures correspondantes 49 de la rondelle de guidage 6.
En fonctionnement, lorsque le dispositif 1 est faiblement excité, le débattement angulaire du voile 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 est faible et n'est pas suffisant pour rattraper le jeu angulaire J1 .
Ainsi, la rondelle de frottement 45 n'est pas couplée en rotation avec la rondelle de guidage 6.
Dans cette phase de fonctionnement, compte tenu des coefficients de frottement respectifs, la rondelle de frottement 46 vient frotter soit sur l'autre rondelle de frottement 45, soit sur la rondelle de guidage 6, et la rondelle de frottement 45 tourne avec le voile annulaire 14. Dans ce cas, le couple d'hystérésis généré est faible, du fait de la nature des surfaces de frottement actives (contact plastique/métal).
A l'inverse, lorsque le dispositif 1 est fortement excité, le débattement angulaire du voile 14 par rapport aux rondelles de guidage 5, 6 est important et est suffisant pour rattraper le jeu angulaire J1 .
La rondelle de frottement 45 est alors couplée en rotation avec la rondelle de guidage 6.
Dans cette phase de fonctionnement, la rondelle de frottement
45 vient frotter contre le voile annulaire 14 et la rondelle de frottement 46 tourne avec la rondelle de frottement 45 et la rondelle de guidage 6. Dans ce cas, le couple d'hystérésis généré est important, du fait de la nature des surfaces de frottement actives (contact métal/métal).
On peut donc ici faire varier l'hystérésis sans changer le nombres de surfaces de contact, en jouant sur les coefficients de frottement des interfaces de frottement.
Ainsi, comme précédemment, le couple d'hystérésis généré est plus important dans le cas d'un débattement important entre le voile annulaire 14 et les rondelles de guidage 6 que dans le cas d'un faible débattement.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de transmission de couple (1 ), notamment pour véhicule automobile, comportant :
- un élément d'entrée de couple (5, 6) comprenant un disque de friction (2),
- un élément intermédiaire (14), ledit élément d'entrée de couple (5, 6) et l'élément intermédiaire (14) étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre selon un axe de rotation (X) ,
- un amortisseur de torsion primaire (A1 ) agencé entre l'élément d'entrée de couple et l'élément intermédiaire (14),
- des moyens d'amortissement pendulaires (32, 33), disposés en aval de l'amortisseur de torsion primaire (A1 ),
- des moyens de friction (45, 46) aptes à générer un couple hystérésis s'opposant au couple transmis aux moyens d'amortissement pendulaires (32, 33),
caractérisé en ce que les moyens de friction (45, 46) sont aptes à générer un premier couple hystérésis sur une première plage de débattement angulaire de l'élément intermédiaire (14) par rapport à l'élément d'entrée de couple (5, 6) et sont aptes à générer un second couple hystérésis au-delà de cette première plage de débattement angulaire, le second couple hystérésis étant plus important que le premier couple hystérésis.
2. Dispositif (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend un élément de sortie de couple (3), agencé pour être entraîné en rotation par l'élément intermédiaire (14).
3. Dispositif (1 ) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un amortisseur de torsion secondaire ou pré-amortisseur (A2) agencé entre l'élément intermédiaire (14) et l'élément de sortie de couple (3).
4. Dispositif (1 ) selon la revendication 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément d'entrée de couple comporte des rondelles de guidage (5, 6) couplées en rotation au disque de friction (2), l'élément intermédiaire comportant un voile annulaire (14) monté axialement entre les rondelles de guidage (5, 6), l'élément de sortie de couple comportant un moyeu (3).
5. Dispositif (1 ) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une première rondelle de friction (45) apte à être couplée en rotation avec l'une (6) des rondelles de guidage (5, 6) et une seconde rondelle de friction (46) apte à être couplée en rotation avec le voile annulaire (14), la première rondelle de friction (45) étant intercalée axialement entre le voile (14) et la seconde rondelle de friction (46), la seconde rondelle de friction (46) étant intercalée axialement entre la première rondelle de friction (45) et la rondelle de guidage correspondante (6), au moins un jeu angulaire (J1 ) étant prévu entre la première rondelle de friction (45) et la rondelle de guidage correspondante (6) et/ou entre la seconde rondelle de friction (46) et le voile annulaire (14) de façon à ce que, sur ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité (J1 ) n'est pas rattrapé et un frottement est généré entre l'une seulement des première ou seconde rondelle de friction (45, 46), d'une part, et le voile annulaire (14) ou la rondelle de guidage correspondante (6), d'autre part et que, au-delà de ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité (J1 ) est rattrapé, un frottement étant généré entre la première rondelle de friction (45) et la seconde rondelle de friction (46), entre la première rondelle de friction (45) et le voile (14), et entre la seconde rondelle de friction (46) et la rondelle de guidage correspondante (6).
6. Dispositif (1 ) selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque rondelle de friction (45, 46) comporte une partie annulaire de frottement (47, 50) à partir de laquelle s'étend au moins une patte de couplage (48, 51 ), ladite patte (48, 51 ) étant destinée à être engagée avec ou sans jeu circonférentiel dans une ouverture (49, 52) de la rondelle de guidage correspondante (6) ou du voile annulaire (14).
7. Dispositif (1 ) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une première rondelle de friction (45) apte à être couplée en rotation avec l'une (6) des rondelles de guidage (5, 6) et une seconde rondelle de friction (46) montée libre en rotation par rapport aux rondelles de guidage (5, 6) et par rapport au voile annulaire (14), la première rondelle de friction (45) étant intercalée axialement entre le voile (14) et la seconde rondelle de friction (46), la seconde rondelle de friction (46) étant intercalée axialement entre la première rondelle de friction (45) et la rondelle de guidage correspondante (6), la rondelle de guidage (6), le voile annulaire (14) et la première rondelle de friction (45) étant réalisés en métal, la seconde rondelle de friction (46) étant réalisée en matériau plastique, un jeu angulaire (J1 ) étant prévu entre la première rondelle de friction (45) et la rondelle de guidage correspondante (6) de façon à ce que, sur ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité (J1 ) n'est pas rattrapé et un frottement est généré entre la seconde rondelle de friction (46), d'une part, et la rondelle de guidage correspondante (6) ou la première rondelle de friction (45), d'autre part, et de façon à ce que, au- delà de ladite première plage de débattement angulaire, le jeu angulaire précité (J1 ) est rattrapé, un frottement étant généré entre la première rondelle de friction (45) et le voile (14).
8. Dispositif (1 ) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première rondelle de friction (45) comporte une partie annulaire de frottement (47) à partir de laquelle s'étend au moins une patte de couplage (48), ladite patte (48) étant destinée à être engagée avec jeu circonférentiel (J1 ) dans une ouverture (49) de la rondelle de guidage correspondante (6).
9. Dispositif (1 ) selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que le support (32) des moyens d'amortissement pendulaires est couplé en rotation avec l'élément de sortie de couple (3).
10. Dispositif (1 ) selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que l'amortisseur secondaire (A2) comportent une première et une seconde rondelles de guidage auxiliaires (20, 21 ) couplées en rotation avec l'élément intermédiaire (14), un voile annulaire auxiliaire (22) monté axialement entre les rondelles de guidage auxiliaires (20, 21 ) et couplé en rotation avec l'élément de sortie de couple (3), et au moins un organe élastique (24) monté entre les rondelles de guidage auxiliaires (20, 21 ) et le voile auxiliaire (22) et apte à s'opposer à la rotation des rondelles de guidage auxiliaires (5, 6) par rapport au voile auxiliaire (22).
1 1 . Dispositif (1 ) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un premier palier (8) couplé en rotation à une première rondelle de guidage (5) et un second palier (9) couplé en rotation à une seconde rondelle de guidage (6), le moyeu (3) étant maintenu en appui contre le premier palier (8) et contre le second palier (9).
12. Dispositif (1 ) selon l'une des revendications 1 à 1 1 , caractérisé en ce que la première plage de débattement angulaire est supérieure à 0,5 degré.
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