FR3028557A3

FR3028557A3 - Procede de controle d'un dispositif de motorisation et dispositif de motorisation associe

Info

Publication number: FR3028557A3
Application number: FR1460913A
Authority: FR
Inventors: Ali Sellami; Ronan Le-Bras
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2014-11-13
Filing date: 2014-11-13
Publication date: 2016-05-20

Abstract

Procédé de contrôle d'un dispositif de motorisation de véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne et un piège à oxydes d'azote, comprenant : - une étape (100) de réglage nominal du dispositif dans laquelle les émissions d'oxydes d'azote du moteur sont réglées à une valeur de concentration nominale et l'efficacité (ϵ) du piège est réglée à une valeur d'efficacité nominale ; puis, - une étape dans lequelle le conducteur du véhicule automobile est alerté d'une perte d'efficacité (ϵ) du piège, CARACTERISE EN CE QU' il comprend ensuite une étape de premier réglage de sauvegarde (400) du dispositif apte à restaurer l'efficacité (ϵ) du piège.

Description

- 1 - PROCEDE DE CONTROLE D'UN DISPOSITIF DE MOTORISATION ET DISPOSITIF DE MOTORISATION ASSOCIE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé de contrôle d'un dispositif de motorisation, plus particulièrement d'un dispositif comprenant un moteur à combustion interne fonctionnant en mélange pauvre et un piège à oxydes d'azote monté à l'échappement dudit moteur. Elle concerne également un dispositif de motorisation pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Elle trouve une application avantageuse sous la forme d'un procédé de contrôle embarqué dans un véhicule automobile équipé d'un dispositif de motorisation comprenant un moteur diesel et un piège à oxydes d'azote.

ETAT DE LA TECHNIQUE De nombreux moteurs modernes à combustion interne, en particulier les moteurs diesel des véhicules automobiles, sont équipés à l'échappement d'un piège à oxydes d'azote, dit aussi NOx-trap.

De manière connue, un tel piège permet de réduire en molécules inoffensives pour l'environnement les molécules d'oxydes d'azote (NOx) émises dans les gaz de combustion du moteur, sous l'action de réducteurs qui se présentent sous la forme de carburant non brûlé dans les cylindres du moteur. Un piège à oxydes d'azote fonctionne de manière séquentielle : pendant le fonctionnement normal du moteur en mélange pauvre, il stocke les oxydes d'azote contenus dans les gaz de combustion du moteur sans les traiter, puis, lors d'un basculement provoqué du réglage du moteur en mélange riche, un afflux de carburant dans le piège permet d'y réduire les oxydes d'azote en azote et en eau. Cette opération, dite de purge, permet d'éliminer ou de diminuer notablement les quantités d'oxydes d'azote stockées dans le piège, ce qui restaure sa capacité de stockage et son efficacité. Un piège à oxydes d'azote permet de diminuer les rejets dans l'atmosphère des émissions d'oxydes d'azote provenant des gaz de combustion d'un moteur, et de respecter les normes légales qui limitent les émissions à l'échappement d'espèces polluantes par les véhicules automobiles. Par exemple, la norme européenne dite « euro6 » limite les émissions d'oxydes d'azote des véhicules équipés d'un moteur diesel à 80 milligrammes par kilomètre parcouru, sur le cycle dit « NEDC ». 3028557 - 2 - D'autre part, la législation oblige les véhicules automobiles à être équipés d'un système de diagnostic embarqué, dit aussi système de contrôle OBD (acronyme en langue anglaise pour : On Board Diagnostic), apte à vérifier de manière continue que les émissions polluantes ne dépassent pas les limites légales, et à signaler le cas 5 échéant un tel dépassement au conducteur, typiquement par l'allumage d'un voyant au tableau de bord, pour que le conducteur puisse faire procéder à la remise en état du véhicule. Un tel système de contrôle OBD surveille en outre le bon fonctionnement des différents composants du véhicule qui contribuent au respect des niveaux d'émissions 10 polluantes, et il provoque l'allumage d'un voyant, dit voyant OBD, au tableau de bord du véhicule en cas de dépassement de ces niveaux. Ainsi, le conducteur du véhicule est alerté que le véhicule ne respecte plus la législation et il est incité à le faire remettre en état. Le système de contrôle OBD contrôle notamment les composants qui 15 participent à la formation des gaz de combustion à la sortie du moteur (vanne d'admission d'air, injecteurs de carburant, etc...) et les composants qui participent à la dépollution desdits gaz de combustion dans la ligne d'échappement. Dans le cas d'un moteur diesel équipé d'un piège à oxydes d'azote, le système de contrôle OBD surveille plus particulièrement l'efficacité du piège, c'est-à-dire le 20 rapport de la quantité d'oxydes d'azote retenue dans le piège, divisée par la quantité d'oxydes d'azote entrant dans le catalyseur, pendant les phases de fonctionnement du moteur en mélange pauvre. Selon une étude statistique, la demanderesse a constaté qu'après l'allumage d'un voyant OBD au tableau de bord du véhicule, environ un quart des conducteurs 25 parcourt plus de 1000 kilomètres avant de faire procéder à la remise en état du véhicule. Pendant ce temps, le véhicule émet plus d'oxydes d'azote que dans les conditions normales de fonctionnement, ce qui est nocif pour l'environnement et contraire à la législation. Il existe donc un besoin de disposer d'un mode de contrôle dégradé du moteur 30 et/ou du piège, c'est-à-dire d'un réglage de sauvegarde, qui permette au véhicule de continuer à respecter le seuil maximal d'émissions d'oxydes d'azote après l'allumage du voyant OBD. On connaît de l'état de la technique plusieurs documents qui visent à disposer d'un mode de contrôle dégradé d'un moteur équipé d'un système de post-traitement 35 des oxydes d'azote, mais les procédés connus ne concernent que le cas où ce 3028557 - 3 - système se présente sous la forme d'un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (catalyseur SCR), et ils se contentent de proposer un mode dégradé pour compenser un manque de réducteurs (solution aqueuse d'urée Adblue®). On se référera par exemple à la publication US005651247-Al.

5 Ces procédés ne permettent pas de traiter le cas de la perte d'efficacité d'un piège à oxyde d'azote. RESUME DE L'INVENTION 10 L'invention propose de remédier aux défauts des procédés de réglage connus. Elle propose pour cela un procédé de contrôle d'un dispositif de motorisation de véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne et un piège à oxydes d'azote monté dans le circuit d'échappement du moteur, ledit piège étant apte à stocker les oxydes d'azote des gaz de combustion du moteur pendant le 15 fonctionnement dudit moteur en mélange pauvre, et à les réduire lors d'opérations de purge dans lesquelles le fonctionnement du moteur bascule en mélange riche, ledit procédé comprenant : - Une étape de réglage nominal du dispositif de motorisation dans laquelle les émissions d'oxydes d'azote du moteur sont réglées à une 20 valeur de concentration nominale, et l'efficacité du piège est réglée à une valeur d'efficacité nominale ; puis, - Une étape dans laquelle le conducteur du véhicule automobile est alerté d'une perte d'efficacité du piège par rapport à la valeur d'efficacité nominale, 25 ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend ensuite une étape de premier réglage de sauvegarde du dispositif de motorisation, apte à restaurer l'efficacité du piège. Avantageusement, si cette étape de restauration de l'efficacité du piège ne parvient pas à augmenter la valeur de l'efficacité du piège au moins au niveau d'un 30 seuil donné, dit seuil OBD, cette étape de premier réglage de sauvegarde peut être suivie d'une étape de deuxième réglage de sauvegarde, apte à diminuer la concentration en oxydes d'azote des gaz d'échappement du moteur par rapport à la valeur de concentration nominale.

35 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 3028557 - 4 - D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels : 5 la figure 1 représente un exemple de dispositif de motorisation apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; et, la figure 2 est un logigramme des étapes d'un procédé de contrôle du dispositif de motorisation conforme à l'invention.

10 DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES Sur la figure 1, on a représenté un dispositif de motorisation apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Il comprend un moteur 1 à combustion interne, par exemple un moteur diesel de véhicule automobile, qui se présente ici sous la 15 forme d'un moteur à quatre cylindres en ligne suralimenté. Le moteur 1 est alimenté en air par un circuit d'admission d'air 2, et en carburant, par exemple du gazole, par une pluralité d'injecteurs 3 montés sur une rampe commune 4 d'alimentation en carburant. Le circuit d'admission d'air 2 comporte d'amont en aval, c'est-à-dire dans le 20 sens de circulation de l'air, une conduite d'admission d'air 5, un compresseur 6 d'un turbocompresseur 7 du moteur 1, une conduite de liaison compresseur - collecteur d'admission 8 et un collecteur d'admission 9. Bien entendu, le circuit d'admission 2 peut comporter d'autres composants non représentés ici, par exemple un filtre à air, un refroidisseur d'air suralimenté, une vanne de réglage du débit admis dans le 25 collecteur d'admission 9, un débitmètre, etc. Le moteur 1 est aussi équipé d'un circuit d'échappement 10 des gaz d'échappement, comprenant d'amont en aval, c'est-à-dire dans le sens de circulation des gaz, un collecteur d'échappement 11, une turbine 12 du turbocompresseur 7, un pot catalytique 13 comportant par exemple un catalyseur d'oxydation 13 et/ou un filtre 30 à particules 13, une conduite de liaison 14 pot catalytique - piège à oxyde d'azote, un piège à oxydes d'azote 15, dit aussi NOx-trap 15, et une conduite d'échappement 16. La flèche représentée sur la turbine 12 signale qu'il s'agit d'une turbine dont les ailettes sont inclinables. En d'autres termes le turbocompresseur 7 se présente ici sous la forme d'un turbocompresseur 7 à géométrie variable. Bien entendu, dans une 35 variante non représentée, le turbocompresseur 7 peut être un turbocompresseur à 3028557 - 5 - géométrie fixe. Le circuit d'échappement 10 comprend par ailleurs ici deux circuits de recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission : un premier circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement à haute pression 17, dit aussi circuit 5 EGR HP 17 (de l'acronyme en langue anglaise pour : Exhaust Gas Recycling) prend naissance en un point du circuit d'échappement 10 situé entre le collecteur d'échappement 11 et la turbine 12. Son autre extrémité débouche dans la conduite de liaison compresseur - collecteur d'admission 9. Il est équipé d'une vanne de recirculation partielle des gaz d'échappement à haute pression 18, dite aussi vanne 10 EGR HP 18, dont le réglage permet d'ajuster la proportion de gaz recyclés à l'admission. Un second circuit de recirculation des gaz d'échappement des gaz d'échappement à basse pression 19, dit aussi circuit EGR BP 19, prend naissance en aval du pot catalytique 13, en un point du circuit d'échappement situé sur la conduite 15 de liaison 14 pot catalytique - piège. Son autre extrémité débouche dans la conduite d'admission d'air 5, en amont du compresseur 6. Il est équipé d'une vanne de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression 20, dite aussi vanne EGR BP 20, dont le réglage permet d'ajuster la proportion de gaz recyclés. D'autres variantes de réalisation du dispositif de motorisation sont possibles 20 sans nuire à la généralité de l'invention. Par exemple, le circuit d'échappement peut ne comporter qu'un seul des deux circuits EGR 17,19. On peut aussi prévoir d'autres modes de réglage de la proportion de gaz recyclés. Par exemple, la proportion de gaz d'échappement recyclés à basse pression peut être ajustée en réglant une vanne d'étranglement de la conduite d'échappement 16, etc.

25 Pour la réduction des oxydes d'azote pendant la purge, le piège à oxydes d'azote 15 est alimenté en carburant provenant du moteur 1 grâce à un basculement du fonctionnement de ce dernier en mélange riche. Plus précisément, on procède à des injections retardées de carburant dans les cylindres du moteur, qui ne participent pas à la combustion dans les cylindres et qui sont donc évacuées à la sortie du moteur, 30 dans le collecteur d'échappement 11. En aval du piège 15 (dans le sens de circulation des gaz d'échappement), un capteur d'oxydes d'azote 21, dit capteur d'oxydes d'azote aval 21, permet de mesurer la concentration en oxydes d'azote sortant [NOx]out du piège 15 après traitement et rejetés dans l'atmosphère extérieure. Ce capteur 21 est monté par exemple sur la 35 conduite d'échappement 16. 3028557 - 6 - Un second capteur d'oxydes d'azote (non représenté sur la figure), dit capteur d'oxydes d'azote amont, peut être monté sur la conduite de liaison 14 pot catalytique piège, en amont du piège 15, pour mesurer la concentration en oxydes d'azote entrant [NOx]ir, dans le piège 15, si celle-ci n'est pas déterminée par un modèle.

5 Le dispositif de motorisation comprend aussi des moyens de contrôle (non représentés), par exemple un calculateur électronique, apte à régler les paramètres de fonctionnement du dispositif de motorisation, notamment du moteur 1 et du piège 15, en fonction d'une consigne de couple correspondant à un enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur du véhicule et à un régime donné. De manière 10 connue en soi, le calculateur règle l'admission d'air et les quantités de gaz d'échappement à haute pression et/ou à haute pression recyclés à l'admission, l'injection de carburant dans le moteur, et la fréquence et/ou la durée des purges du piège 15. En fonctionnement normal, c'est-à-dire en l'absence de défaillance du moteur 1 15 et/ou du piège 15, le réglage du dispositif de motorisation est un réglage nominal. Par exemple, la concentration d'oxydes d'azote émis dans les gaz d'échappement, qui correspond à la concentration en oxydes d'azote entrant [NOx]in dans le piège 15, peut être réglée par le calculateur en ajustant la proportion de gaz d'échappement à haute pression et/ou à basse pression recyclés à l'admission.

20 De manière connue en soi, une augmentation de la proportion de gaz recyclés favorise une diminution de la concentration en oxydes d'azote, mais cette diminution est obtenue au prix d'une augmentation de la quantité de suies dans les gaz de combustion, dont l'élimination par le filtre à particules 13 entraîne une surconsommation de carburant. Dans le réglage nominal du dispositif de motorisation, 25 la concentration en oxydes d'azote [NOx]in est donc réglée par le calculateur à une valeur de concentration nominale [NOx]inNom qui est le résultat d'un compromis avec les émissions de suies. On comprend néanmoins qu'un réglage de sauvegarde diminuant encore plus la concentration en oxydes d'azote [NOx]in est possible en modifiant le compromis. Pour cela, le calculateur peut par exemple augmenter la 30 proportion de gaz recyclés. Pour ce faire, le dispositif de motorisation comprend des moyens de basculement de son réglage, depuis son réglage nominal vers un tel réglage de sauvegarde apte à diminuer la concentration en oxydes d'azote. De la même manière, dans le réglage nominal du dispositif de motorisation, la 35 fréquence et/ou la durée des purges, c'est-à-dire la quantité de réducteurs injectés 3028557 - 7 - dans le piège 15 sous forme de carburant, est réglée par le calculateur à une valeur nominale qui confère au piège 15 une efficacité nominale eNom lorsque le piège est en parfait état de fonctionnement. De manière connue en soi, on vise à éliminer ou à diminuer notablement le stock d'oxydes d'azote accumulé dans le piège pendant les 5 phases de fonctionnement du moteur en mélange pauvre, pour pouvoir restaurer son efficacité, c'est-à-dire sa capacité à retenir à nouveau les oxydes d'azote. Toutefois, l'augmentation de la fréquence et/ou de la durée des purges entraînant une forte surconsommation de carburant, le réglage nominal de la fréquence ou de la durée des purges résulte d'un compromis entre l'efficacité et la 10 consommation de carburant. On comprend néanmoins qu'un réglage de sauvegarde visant à augmenter davantage l'efficacité e du piège 15 est possible en modifiant ledit compromis, c'est-à-dire en augmentant la consommation. Pour ce faire, le dispositif de motorisation comprend des moyens de basculement de son réglage, depuis le réglage nominal vers un tel réglage de 15 sauvegarde apte à restaurer l'efficacité du piège. Le calculateur comprend des moyens de détermination de l'efficacité e du piège 15 selon l'équation : (Equ.1) E = [NOX]in - [NOx],,t) / [NOx]in 20 équation dans laquelle - [NOx]in désigne la concentration en oxydes d'azote entrant dans le piège 15, par exemple mesurée par un capteur d'oxydes d'azote amont, et 25 - [NOx]out désigne la concentration en oxydes d'azote sortant du piège 15, mesurée par le capteur d'oxydes d'azote aval 21. En variante, la concentration en oxydes d'azote entrant dans le piège 15 peut aussi provenir, de manière classique, d'une cartographie archivée dans une mémoire du calculateur. Cette concentration résulte d'un modèle qui est fonction d'un ensemble 30 de paramètres comprenant au moins le régime du moteur et le couple. Le calculateur comprend des moyens de comparaison de l'efficacité e du piège 15 à un seuil coBo , dit seuil OBD. Le calculateur comprend des moyens de déclenchement d'une alerte au tableau de bord du véhicule, typiquement sous la forme de l'allumage d'un voyant, dit 35 voyant OBD, lorsque l'efficacité e du piège 15 est inférieure audit seuil coBo , qui est 3028557 - 8 - inférieur à l'efficacité nominale eNom . En d'autres termes, une alerte n'est déclenchée que lorsque la perte d'efficacité e est notable, par exemple après un vieillissement important du piège. La figure 2 est un logigramme des étapes du procédé de contrôle du dispositif 5 de motorisation selon un mode de réalisation de l'invention. Le procédé débute par une étape 100 dans laquelle le dispositif de motorisation est réglé dans un mode de réglage nominal, dans lequel la concentration en oxydes d'azote dans les gaz de combustion du moteur 1 est réglé à une valeur de concentration nominale [NOx]inNom et l'efficacité du piège 15 est réglée à une valeur 10 nominale eNom , par exemple en ajustant respectivement la quantité de gaz d'échappement à haute pression et/ou à basse pression recyclés à l'admission et la fréquence et/ou la durée des purges du piège 15. Le procédé se poursuit par une étape 200 dans laquelle le calculateur calcule une valeur de l'efficacité réelle e du piège 15 selon l'équation 1 mentionnée plus haut, 15 et la compare à un seuil coBo dit seuil d'efficacité OBD. Ce seuil coBo est inférieur à l'efficacité nominale eNom Si l'efficacité est supérieure ou égale au seuil, le procédé reprend à l'étape 100. Dans le cas contraire, le procédé est orienté vers une étape 300 dans laquelle le conducteur du véhicule est alerté d'une perte d'efficacité du piège 15 par rapport à la 20 valeur d'efficacité nominale, par exemple par l'allumage d'un voyant au tableau de bord du véhicule. Le procédé se poursuit alors par une étape 400 dans laquelle le réglage du dispositif de motorisation est modifié par rapport au réglage nominal. Plus précisément, le calculateur bascule le dispositif de motorisation dans un premier réglage de 25 sauvegarde visant à restaurer l'efficacité e du piège 15, par exemple pour faire en sorte qu'elle redevienne au moins égale au seuil coBo . De préférence, le premier réglage de sauvegarde peut consister en une augmentation de la fréquence et/ou de la durée de la purge du piège 15 par rapport au réglage nominal. Le procédé se poursuit par une nouvelle étape 500 de calcul de l'efficacité e du 30 piège 15 et de comparaison avec un seuil, par exemple le même seuil d'efficacité OBD coBo qu'à l'étape 200. Si l'efficacité est restaurée, c'est-à-dire si elle a pu redevenir supérieure ou égale au seuil après l'application du premier réglage de sauvegarde, le procédé se termine, à l'étape de fin 700. En d'autres termes, le voyant OBD reste allumé au 35 tableau de bord, mais le dispositif de motorisation est réglé de telle façon que le 3028557 - 9 - véhicule continue de présenter des émissions conformes à la législation jusqu'à sa remise en état. Dans le cas contraire, le procédé se poursuit par une étape 600 dans laquelle le réglage du dispositif de motorisation est modifié une nouvelle fois. Plus précisément, 5 le calculateur bascule le dispositif de motorisation dans un deuxième réglage de sauvegarde visant à diminuer la concentration en oxydes d'azote [NOx]ii, émis dans les gaz de combustion du moteur par rapport au réglage nominal. Par exemple, on peut régler ladite concentration à une valeur qui compense la perte d'efficacité constatée du piège 15, c'est-à-dire à une valeur qui permette de conserver une 10 concentration en oxydes d'azote [NOx]out rejetée dans l'atmosphère compatible avec la législation. De préférence, ce deuxième réglage de sauvegarde peut consister en une augmentation de la proportion de gaz recyclés.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un dispositif de motorisation de véhicule automobile comprenant un moteur (1) à combustion interne et un piège à oxydes d'azote (15) monté dans le circuit d'échappement (10) du moteur, ledit piège étant apte à stocker les oxydes d'azote des gaz de combustion du moteur pendant le fonctionnement dudit moteur en mélange pauvre, et à les réduire lors d'opérations de purge dans lesquelles le fonctionnement du moteur bascule en mélange riche, ledit procédé comprenant : - une étape (100) de réglage nominal du dispositif de motorisation dans laquelle les émissions d'oxydes d'azote du moteur sont réglées à une valeur de concentration nominale ([NOx]inNom) et l'efficacité (c) du piège (15) est réglée à une valeur d'efficacité nominale (EN0m) ; puis, - une étape (300) dans laquelle le conducteur du véhicule automobile est alerté d'une perte d'efficacité (c) du piège (15) par rapport à la valeur d'efficacité nominale (EN0m) , CARACTERISE EN CE QU' il comprend ensuite une étape de premier réglage de sauvegarde (400) du dispositif de motorisation apte à restaurer l'efficacité (c) du piège (15).
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, avant de déclencher l'étape d'alerte (300) du conducteur, une étape (200) au cours de laquelle : - on détermine l'efficacité (c) du piège (15) ; - on constate que ladite efficacité (c) est inférieure à un seuil (e0BD).
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le seuil (e0BD) est inférieur à la valeur d'efficacité nominale (eNom)
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le conducteur est alerté d'une perte d'efficacité du piège (15) par l'allumage d'un voyant au tableau de bord du véhicule.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on vise à restaurer l'efficacité (c) du piège (15) en augmentant la fréquence et/ou la durée des purges par rapport au réglage nominal.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend, après l'étape de premier réglage de sauvegarde (400) : - une étape (500) de détermination de l'efficacité (c) du piège (15) et de 3028557 comparaison de celle-ci avec le seuil (COBO) ; et, - si ladite efficacité est inférieure audit seuil, une étape de deuxième réglage de sauvegarde (600) du dispositif de motorisation dans laquelle on diminue la concentration en oxydes d'azote ([NOx]in) dans les gaz de combustion 5 du moteur (1) par rapport à la concentration nominale ([NOx]inNOM)-
7. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on diminue la concentration en oxydes d'azote lors de l'étape de deuxième réglage de sauvegarde (600) en augmentant une proportion de gaz d'échappement recyclés à l'admission du moteur (1) par un circuit de recirculation partielle des 10 gaz d'échappement (17,19).
8. Dispositif de motorisation de véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, comprenant un moteur (1) à combustion interne et un piège à oxydes d'azote (15) monté dans le circuit d'échappement (10) du moteur, CARACTERISE EN CE QU'il 15 comprend en outre : - des moyens de détermination de l'efficacité (c) du piège (15) ; - des moyens et de comparaison de ladite efficacité avec un seuil (e0BD) ; - des moyens de déclenchement d'une alerte du conducteur du véhicule automobile, lorsque l'efficacité (c) est inférieure au seuil (e0BD) ; 20 - des moyens de basculement du réglage du dispositif de motorisation dans un premier réglage de sauvegarde apte à restaurer l'efficacité (c) du piège (15) ; et - des moyens de basculement du réglage du dispositif de motorisation dans un deuxième réglage de sauvegarde apte à diminuer les émissions 25 d'oxydes d'azote du moteur.