FR3026138A1 - DEVICE AND METHOD FOR MONITORING THE OPERATING STATE OF A VARIABLE GEOMETRY AIR INTAKE SYSTEM - Google Patents
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Abstract
Ce dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un système d'admission d'air à géométrie variable dans les cylindres (2) d'un moteur à combustion interne (1) comporte des moyens (20) de comparaison pour comparer la valeur d'un signal représentatif de la richesse du mélange air-carburant admis dans les cylindres du moteur et au moins une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement du système d'admission d'air.This device for controlling the operating state of a variable geometry air intake system in the cylinders (2) of an internal combustion engine (1) comprises means (20) of comparison for comparing the value of a signal representative of the richness of the air-fuel mixture admitted into the engine cylinders and at least a threshold value of detection of a malfunction of the air intake system.
Description
Dispositif et procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un système d'admission d'air à géométrie variable L'invention concerne, de manière générale, la régulation de la richesse du mélange air-carburant injecté dans les cylindres d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne le contrôle de l'état de fonctionnement d'un système d'admission d'air à géométrie variable. Comme on le sait, un moteur à combustion interne fonctionne avec un mélange d'air et de carburant dont les proportions sont définies par un calculateur de gestion du moteur pour chaque point de fonctionnement du moteur. Pour une quantité d'air frais admise dans le répartiteur d'admission du moteur, le calculateur définit une quantité de carburant injecté, pour un point de fonctionnement donné du moteur. La quantité de carburant à injecter dans le moteur est définie par la richesse, qui est le rapport entre la quantité d'air admise et la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre. Certains moteurs sont équipés d'un système d'admission d'air à géométrie variable, qui possède des conduits de longueurs variables. On pourra à cet égard se référer au document US 7,270,103 qui décrit un système d'admission variable dans lequel la longueur des conduits d'admission d'air frais est modifiée selon les conditions de fonctionnement du moteur, en particulier sa charge et sa vitesse. Le diamètre du conduit est également modifié lorsque la longueur varie. On pourra également se référer au document EP 0 747 584. Les systèmes d'admission variables sont généralement dotés d'un actionneur qui permet de raccourcir la longueur des conduits à haut régime du moteur et à les allonger à bas régime, pour optimiser le remplissage des cylindres du moteur en air.The invention relates, in general, to the regulation of the richness of the air-fuel mixture injected into the cylinders of an air intake system. internal combustion engine, in particular of a motor vehicle. More particularly, the invention relates to controlling the operating state of a variable geometry air intake system. As is known, an internal combustion engine operates with a mixture of air and fuel, the proportions of which are defined by an engine management calculator for each operating point of the engine. For a quantity of fresh air admitted into the engine intake manifold, the computer defines a quantity of fuel injected, for a given operating point of the engine. The amount of fuel to be injected into the engine is defined by the richness, which is the ratio between the amount of air admitted and the amount of fuel injected into each cylinder. Some engines are equipped with a variable geometry air intake system, which has variable length ducts. In this respect reference may be made to US Pat. No. 7,270,103 which describes a variable intake system in which the length of the fresh air intake ducts is modified according to the operating conditions of the engine, in particular its load and its speed. The diameter of the duct is also changed when the length varies. It is also possible to refer to the document EP 0 747 584. The variable admission systems are generally equipped with an actuator which makes it possible to shorten the length of the pipes at high speed of the engine and to lengthen them at low speeds, to optimize the filling. engine cylinders in air.
Le raccourcissement de la longueur des conduits d'admission d'air, à haute vitesse, permet d'augmenter la richesse et la puissance du moteur. Il est toutefois nécessaire d'éviter, et par conséquent, de diagnostiquer, toute défaillance du système d'admission d'air afin de maîtriser finement les écarts de richesse à l'échappement et limiter de la sorte les émissions polluantes dans l'environnement. Dans l'état de la technique, le contrôle de l'état de fonctionnement des systèmes d'admission variables est fondé sur l'utilisation de capteurs permettant à chaque instant de connaître la longueur exacte des conduits d'admission. Dès qu'un écart est constaté entre une valeur de consigne et la position mesurée, le système d'admission est considéré comme défaillant. Comme on le conçoit, cette solution nécessite de prévoir un capteur spécifique. Le but de l'invention est donc de pallier cet inconvénient et de permettre de diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'admission d'air variable destiné à l'injection d'air frais dans les cylindres d'un moteur avec une précision accrue.The shortening of the length of the air intake ducts, at high speed, makes it possible to increase the richness and the power of the engine. However, it is necessary to avoid, and therefore to diagnose, any failure of the air intake system in order to finely control the differences in the exhaust richness and thus limit polluting emissions in the environment. In the state of the art, the control of the operating state of the variable admission systems is based on the use of sensors allowing each moment to know the exact length of the intake ducts. As soon as a difference is found between a setpoint and the measured position, the intake system is considered to be faulty. As we conceive, this solution requires the provision of a specific sensor. The object of the invention is therefore to overcome this disadvantage and to diagnose the operating state of a variable air intake system for the injection of fresh air into the cylinders of an engine with increased accuracy.
L'invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un système à géométrie variable d'admission d'air dans les cylindres d'un moteur à combustion interne comportant des moyens de comparaison pour comparer la valeur d'un signal représentatif de la richesse d'un mélange air-carburant admis dans les cylindres du moteur et au moins une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement du système d'admission d'air. Dans un mode de réalisation, les moyens de comparaison sont constitués par des moyens pour comparer un signal de mesure de la concentration en oxygène des gaz d'échappement du moteur avec au moins une valeur de seuil de détection de dysfonctionnement. Le dispositif selon l'invention peut également comporter des moyens de régulation en boucle fermée de la richesse du mélange air-carburant.The object of the invention is therefore, according to a first aspect, a device for controlling the operating state of a system with variable geometry for the admission of air into the cylinders of an internal combustion engine comprising means for comparison for comparing the value of a signal representative of the richness of an air-fuel mixture admitted into the engine cylinders and at least a threshold value of detection of a malfunction of the air intake system. In one embodiment, the comparison means are constituted by means for comparing a signal for measuring the oxygen concentration of the engine exhaust gases with at least one malfunction detection threshold value. The device according to the invention may also comprise closed-loop control means for the richness of the air-fuel mixture.
Dans ce cas, les moyens de comparaison peuvent comporter des moyens pour comparer un signal élaboré par la boucle de régulation avec au moins une valeur de seuil de détection de dysfonctionnement. Selon encore une autre caractéristique du dispositif selon l'invention, le signal élaboré par la boucle de régulation est la valeur moyenne d'un terme de correction du temps d'injection de carburant dans les cylindres. L'invention a également pour objet, selon un second aspect, un procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un système à géométrie variable d'admission d'air dans les cylindres d'un moteur à combustion interne, dans lequel on compare la valeur d'un signal représentatif de la richesse du mélange air-carburant admis dans les cylindres du moteur avec au moins une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement du système d'admission d'air.In this case, the comparison means may comprise means for comparing a signal produced by the control loop with at least one malfunction detection threshold value. According to yet another characteristic of the device according to the invention, the signal produced by the regulation loop is the average value of a correction term of the fuel injection time in the cylinders. The subject of the invention is also, according to a second aspect, a method of controlling the operating state of a system with variable geometry of air intake in the cylinders of an internal combustion engine, in which one compares the value of a signal representative of the richness of the air-fuel mixture admitted into the engine cylinders with at least a threshold value of detection of a malfunction of the air intake system.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique illustrant l'architecture générale d'un moteur à combustion interne doté d'un dispositif de contrôle selon l'invention ; - les figures 2a et 2b illustrent le principe de la régulation de la richesse du mélange admis dans les cylindres du moteur ; - les figures 3a et 3b illustrent le principe du contrôle de l'état de fonctionnement du système à géométrie variable d'admission d'air ; et - la figure 4 est un organigramme illustrant les principales phases d'un procédé de contrôle conforme à l'invention. On se référera tout d'abord à la figure 1 qui illustre de façon schématique la structure générale d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, désigné par la référence numérique générale 1. Dans l'exemple de réalisation considéré, le moteur 1 est pourvu de quatre cylindres 2 disposés en lignes.Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a block diagram illustrating the general architecture of an internal combustion engine equipped with a control device according to the invention; FIGS. 2a and 2b illustrate the principle of regulating the richness of the mixture admitted into the engine cylinders; FIGS. 3a and 3b illustrate the principle of controlling the operating state of the system with variable geometry of air intake; and FIG. 4 is a flowchart illustrating the main phases of a control method according to the invention. Referring firstly to Figure 1 which schematically illustrates the general structure of an internal combustion engine of a motor vehicle, designated by the general numerical reference 1. In the embodiment shown, the motor 1 is provided with four cylinders 2 arranged in lines.
Les cylindres 2 sont alimentés en air par l'intermédiaire d'un répartiteur d'admission 3, lui-même alimenté par une conduite d'admission 4 pourvue d'un filtre à air 6 et d'un turbocompresseur 7 de suralimentation du moteur en air.The cylinders 2 are supplied with air via an intake distributor 3, itself fed by an intake pipe 4 provided with an air filter 6 and a turbocharger 7 of the engine supercharger. air.
Le répartiteur d'admission est ici un répartiteur à géométrie variable et comporte des conduits dont la longueur peut être modifiée grâce à un actionneur, par exemple un moteur électrique, non représenté. Un collecteur d'échappement 8 récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, en passant par une turbine 9 du turbocompresseur 7, par exemple une turbine à géométrie fixe, associée à un circuit 10 de dérivation équipée d'une vanne de réglage 11, et par un système 12 de traitement des effluents gazeux, par exemple un catalyseur, un filtre à particules, ou tout autre dispositif de traitement approprié pour assurer une dépollution des gaz d'échappement. Comme on le voit, la conduite d'admission 4 est équipée, en amont du répartiteur 3, d'un refroidisseur d'air 13 et d'un papillon de gaz, c'est-à-dire une vanne 14 de réglage du débit des gaz admis dans le moteur. L'ensemble est complété par des capteurs de mesure de paramètres de fonctionnement du moteur, tels que des capteurs 15 et 16 de mesure de la température Tsural de suralimentation et de la pression Psural de suralimentation.The inlet distributor is here a variable geometry distributor and comprises ducts whose length can be modified by an actuator, for example an electric motor, not shown. An exhaust manifold 8 recovers the exhaust gases from the combustion and discharges the latter outwards, through a turbine 9 of the turbocharger 7, for example a turbine with fixed geometry, associated with a bypass circuit 10 equipped with a control valve 11, and by a system 12 for treating gaseous effluents, for example a catalyst, a particulate filter, or any other suitable treatment device to ensure a clean-up of the exhaust gas. As can be seen, the intake pipe 4 is equipped, upstream of the distributor 3, with an air cooler 13 and a throttle valve, that is to say a valve 14 for controlling the flow rate gases admitted to the engine. The assembly is completed by sensors for measuring engine operating parameters, such as sensors 15 and 16 for measuring the Tsural supercharging temperature and the Psural supercharging pressure.
Des capteurs 17 assurent en outre la mesure de la pression Pcoll et de la température Tcoll des gaz dans le répartiteur d'admission. L'ensemble des capteurs ainsi que les divers éléments pilotables du moteur sont raccordés à une unité centrale de commande 20. En ce qui concerne la régulation de la richesse, l'unité centrale de commande 20 calcule, pour chaque point de fonctionnement du moteur, une valeur de consigne de richesse à partir de signaux de mesure de la concentration en oxygène présente dans les gaz brûlés délivrés par une sonde lambda 21 montée en amont du système 12 de traitement des effluents gazeux. A cet effet, le calculateur 20 est programmé de manière à mettre en oeuvre une régulation de la richesse du mélange.Sensors 17 furthermore make it possible to measure the pressure Pcoll and the temperature Tcoll of the gases in the inlet distributor. The set of sensors as well as the various controllable elements of the engine are connected to a central control unit 20. With regard to the regulation of the richness, the central control unit 20 calculates, for each operating point of the engine, a richness reference value from signals for measuring the oxygen concentration present in the flue gases delivered by a lambda probe 21 mounted upstream of the flue gas treatment system 12. For this purpose, the computer 20 is programmed so as to implement a regulation of the richness of the mixture.
Dans le but d'améliorer la précision de la régulation, une deuxième sonde lambda 22, optionnelle, est placée en aval du système de traitement 12. Pour chaque point de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire pour chaque couple régime/charge, et connaissant la position des différents actionneurs de la chaîne d'alimentation en air frais, et en particulier du papillon de gaz 14, de la vanne 11 et de la longueur des conduits 18 à longueur variable du répartiteur 3, l'unité centrale de commande 20 détermine le remplissage en air du moteur et en déduit la masse d'air enfermée dans chaque cylindre.In order to improve the accuracy of the regulation, a second optional lambda probe 22 is placed downstream of the treatment system 12. For each operating point of the engine, that is to say for each torque regime / charging, and knowing the position of the various actuators of the fresh air supply chain, and in particular the throttle valve 14, the valve 11 and the length of the variable length ducts 18 of the distributor 3, the central unit control 20 determines the air filling of the engine and deduces the air mass enclosed in each cylinder.
Il peut par exemple s'agir d'extraire la masse d'air enfermée dans les cylindres à partir d'une cartographie stockée en mémoire. A partir de la masse d'air enfermée dans les cylindres, et à partir d'une consigne de richesse, par exemple égale à 1 dans le cas d'un moteur à allumage commandé (moteur à essence), l'unité centrale 20 détermine la quantité de carburant à injecter. Il peut également s'agir, par exemple, d'extraire ces données d'une cartographie. La sonde lambda 21 permet, à partir de la mesure de la quantité d'oxygène présente dans les gaz brûlés, de contrôler que la consigne de richesse est atteinte.It may for example be to extract the air mass enclosed in the cylinders from a map stored in memory. From the air mass enclosed in the cylinders, and from a richness reference, for example equal to 1 in the case of a spark ignition engine (gasoline engine), the central unit 20 determines the amount of fuel to be injected. It may also be, for example, to extract these data from a map. The lambda probe 21 makes it possible, from the measurement of the quantity of oxygen present in the flue gases, to control that the setpoint of richness is reached.
Ce contrôle peut être effectué en mettant en oeuvre une régulation soit en boucle ouverte, soit en boucle fermée. Dans le cas où l'unité centrale 20 met en oeuvre une régulation en boucle ouverte, le signal de mesure de la quantité d'oxygène présente dans les gaz brûlés permet de contrôler que la consigne de richesse est atteinte. Dans le cas où l'unité centrale 20 met en oeuvre une régulation en boucle ouverte, le signal de mesure de la quantité d'oxygène présente dans les gaz brûlés, représentatif de la richesse du mélange air-carburant admis dans les cylindres du moteur, est comparé à une valeur de consigne de richesse. L'écart entre la richesse mesurée et la consigne de richesse est alors comparé à une valeur de seuil de détection de dysfonctionnement du système d'admission d'air à géométrie variable. Par exemple, si l'unité centrale 20 impose au système d'admission d'air une longueur de conduit d'admission égale à Li et que le système est défaillant et est bloqué à une longueur L2, alors que la longueur Li est la position du système d'admission variable pour laquelle le rendement de remplissage est optimal pour le point de fonctionnement considéré, le blocage du système à la position L2 entraîne une dégradation du rendement de remplissage. Par exemple, si la longueur L2 est inférieure à la longueur Li, la quantité d'air enfermée dans le cylindre est plus faible que la quantité attendue et la richesse, mesurée au niveau de la ligne d'échappement, est augmentée dans la mesure où la consigne d'injection reste inchangée par rapport au fonctionnement nominal imposé par le calculateur 20. Le signal délivré par la sonde lambda 21 est utilisé pour calculer l'écart entre la valeur de richesse attendue et la valeur de richesse mesurée. Au-delà d'un certain seuil d'écart de richesse, on considère que le système d'admission variable est défaillant, dans la mesure où des diagnostics sont par ailleurs mis en oeuvre pour confirmer que le fonctionnement du système d'injection de carburant correspond à l'état nominal imposé par le calculateur.This control can be carried out by implementing regulation either in open loop or in closed loop. In the case where the central unit 20 implements an open-loop control, the signal for measuring the amount of oxygen present in the flue gases makes it possible to control that the setpoint of richness is reached. In the case where the central unit 20 implements an open loop regulation, the signal for measuring the amount of oxygen present in the flue gases, representative of the richness of the air-fuel mixture admitted into the engine cylinders, is compared to a wealth setpoint. The difference between the measured richness and the richness setpoint is then compared to a malfunction detection threshold value of the variable geometry air intake system. For example, if the central unit 20 imposes on the air intake system an intake duct length equal to Li and the system fails and is locked to a length L2, while the length Li is the position of the variable admission system for which the filling efficiency is optimal for the operating point in question, the blocking of the system at the L2 position leads to a degradation of the filling efficiency. For example, if the length L2 is less than the length Li, the quantity of air enclosed in the cylinder is smaller than the expected quantity and the richness, measured at the level of the exhaust line, is increased to the extent that the injection setpoint remains unchanged with respect to the nominal operation imposed by the computer 20. The signal delivered by the lambda probe 21 is used to calculate the difference between the expected wealth value and the measured wealth value. Beyond a certain threshold of difference in wealth, it is considered that the variable admission system is faulty, insofar as diagnoses are also implemented to confirm that the operation of the fuel injection system corresponds to the nominal state imposed by the computer.
L'erreur de richesse mesurée en fonction de l'erreur de remplissage des cylindres est donnée par les relations suivantes : M ess M ess Erreur de richesse = Ri mesurée - Ri consigne = K x K x M air_réalis ée air consigne soit Erreur de richesse = K xM ess X air réalisée consigne avec : K= Rapport stoechiométrique Mess = Masse de carburant Mair = Masse d'air frais admis R mesurée = Richesse mesurée Ri consigne = Consigne de richesse Mair réalisée = Masse d'air frais mesurée Mair consigne = Consigne de masse d'air frais. On se référera maintenant aux figures 2a, 2b, 3a et 3b pour expliquer la détection d'un dysfonctionnement du système d'admission d'air dans le cas d'une régulation de la richesse en boucle fermée.The richness error measured as a function of the filling error of the cylinders is given by the following relationships: M ess M ess Wealth error = measured Ri - Ri set point = K x K x M air_realized air set either Wealth error = K xM ess X air achieved setpoint with: K = Stoichiometric ratio Mess = Mass of fuel Mair = Mass of fresh air admitted R measured = Measured richness Ri setpoint = Setpoint of richness Mair performed = Mass of fresh air measured Mair setpoint = Set point of fresh air mass. Reference will now be made to FIGS. 2a, 2b, 3a and 3b to explain the detection of a malfunction of the air intake system in the case of closed-loop richness control.
Sur la figure 2a, le signal S correspond au signal de mesure de richesse délivré par la sonde lambda 21. Dans l'exemple considéré, la tension de sortie de la sonde 21 évolue en fonction du temps entre des phases telles que I correspondant à un mélange riche et II correspondant à un mélange pauvre. En référence à la figure 2b, la boucle de régulation mise en oeuvre par l'unité centrale 20 élabore un signal S' de correction du temps d'injection de carburant dans les cylindres. Le signal de sortie de la sonde lambda 21, qui est une tension représentative de la richesse du mélange, est soustrait à une tension de consigne représentative de la consigne de richesse, par exemple égale à 1 pour un mélange stoechiométrique air-carburant. Sur la figure 2a, la tension de consigne est ici égale à 450 millivolts. Si la tension est inférieure à la consigne, les gaz sont considérés comme pauvres, ce qui nécessite d'enrichir le mélange. Dans le cadre d'une régulation en boucle fermée, cet enrichissement est réalisé par un régulateur, par exemple de type proportionnel-intégral PI qui reçoit en entrée une valeur d'erreur correspondant à l'écart entre la tension réelle de sortie de la sonde lambda et une tension de consigne et applique l'intégralité du terme proportionnel du régulateur à l'erreur, puis le terme intégral. Il en déduit en sortie le signal S' de correction à ajouter à la durée d'injection de base prédéterminée lors de la mise au point du moteur.In FIG. 2a, the signal S corresponds to the wealth measurement signal delivered by the lambda probe 21. In the example considered, the output voltage of the probe 21 changes as a function of time between phases such that I corresponding to a rich mixture and II corresponding to a lean mixture. With reference to FIG. 2b, the regulation loop implemented by the central unit 20 produces a signal S 'for correcting the fuel injection time in the cylinders. The output signal of the lambda probe 21, which is a voltage representative of the richness of the mixture, is subtracted from a target voltage representative of the richness setpoint, for example equal to 1 for a stoichiometric air-fuel mixture. In FIG. 2a, the setpoint voltage is here equal to 450 millivolts. If the voltage is below the set point, the gases are considered as poor, which requires enriching the mixture. In the context of a closed-loop control, this enrichment is achieved by a regulator, for example of the proportional-integral type PI which receives as input an error value corresponding to the difference between the actual output voltage of the probe lambda and a setpoint voltage and applies the entire proportional term of the regulator to the error, then the integral term. It deduces therein the correction signal S 'to be added to the predetermined basic injection time during the development of the engine.
Si la tension est supérieure à la consigne, les gaz sont considérés comme riches, ce qui, au contraire, nécessite d'appauvrir le mélange. Dans ce cas, l'appauvrissement est réalisé en diminuant, de la même façon, la quantité d'essence injectée.If the voltage is higher than the set point, the gases are considered rich, which, on the contrary, requires depleting the mixture. In this case, the depletion is achieved by decreasing, in the same way, the amount of gasoline injected.
En se référant aux figures 3a et 3b, qui illustrent respectivement l'évolution de la tension de sortie S de la sonde lambda 21 et le signal S' de correction de la durée d'injection de carburant gérée par le calculateur 20, on voit que lors des phases 1 et 2, qui correspondent respectivement à un mélange riche et à un mélange pauvre, le signal de correction du temps d'injection de carburant dans les cylindres est utilisé pour annuler la dérive de richesse à l'échappement. La valeur moyenne de ce terme correctif est normalement égale à 0. L'unité centrale 20 calcule la valeur moyenne de ce terme correctif et la compare avec une valeur de seuil de détection de dysfonctionnement. Ainsi, si lors de la phase III, le signal S' dépasse la valeur de seuil A de détection de dysfonctionnement, le système d'admission d'air 18 est considéré comme défectueux. On notera que la procédure qui vient d'être décrite s'applique aussi bien à un système d'admission d'air variable de façon continue ou de façon discontinue, c'est-à-dire pouvant prendre un nombre limité de positions prédéterminées. Le procédé qui vient d'être décrit s'applique également à une application différente du système d'admission d'air variable. Par exemple, pour un moteur à allumage commandé, le système d'admission d'air variable peut être utilisé afin de pénaliser le remplissage en air du moteur. On ouvrira ainsi davantage le papillon de gaz 14 pour conserver une même performance, ce qui permet de diminuer les pertes par pompage et d'optimiser ainsi le rendement global du moteur. Dans ce cas, tant en boucle ouverte qu'en boucle fermée, les seuils de détection de défaut sont dupliqués. On utilisera ainsi des seuils relativement haut et bas de détection de dysfonctionnement.Referring to FIGS. 3a and 3b, which respectively illustrate the evolution of the output voltage S of the lambda probe 21 and the signal S 'of correction of the fuel injection duration managed by the computer 20, it can be seen that during phases 1 and 2, which respectively correspond to a rich mixture and to a lean mixture, the signal for correcting the fuel injection time in the cylinders is used to cancel the wealth drift at the exhaust. The average value of this correction term is normally equal to 0. The CPU 20 calculates the average value of this correction term and compares it with a malfunction detection threshold value. Thus, if during phase III, the signal S 'exceeds the threshold value of the detection of malfunction, the air intake system 18 is considered to be defective. It will be noted that the procedure just described applies equally to a variable or continuously discontinuous air intake system, that is to say able to take a limited number of predetermined positions. The method just described also applies to a different application of the variable air intake system. For example, for a spark ignition engine, the variable air intake system can be used to penalize engine air filling. This will further open the throttle valve 14 to maintain the same performance, which reduces the losses by pumping and thus optimize the overall efficiency of the engine. In this case, in both open loop and closed loop, the fault detection thresholds are duplicated. This will use relatively high and low thresholds of malfunction detection.
On se référera enfin à la figure 4 pour décrire les principales phases d'un procédé de contrôle de l'état de fonctionnement du système d'admission d'air 18 selon l'invention. Sur cette figure, l'étape 23 correspond au démarrage du moteur. L'étape 24 correspond à la phase de fonctionnement du moteur au cours de laquelle on vérifie l'intégrité du système d'injection de carburant. Lors de l'étape 25 suivante, on acquiert la valeur de la tension de sortie de la sonde lambda 21 qui correspond à la richesse à 1 ' échappement. Dans le cas où l'unité centrale 20 met en oeuvre une régulation en boucle ouverte, lors de l'étape 26 suivante, le calculateur 20 mesure la richesse à l'échappement via l'amplitude du signal acquis. Il compare ensuite la richesse mesurée à la richesse attendue pour obtenir une valeur de mesure d'écart (étape 27). Au contraire, dans le cas d'une régulation boucle fermée, après l'étape d'acquisition 25, le calculateur 20 assure une régulation en boucle fermée du temps d'injection (étape 26a) et calcule la valeur moyenne du terme correctif du temps d'injection (étape 27a).Finally, reference will be made to FIG. 4 to describe the main phases of a method of controlling the operating state of the air intake system 18 according to the invention. In this figure, step 23 corresponds to the start of the engine. Step 24 corresponds to the operating phase of the engine during which the integrity of the fuel injection system is checked. In the next step 25, the value of the output voltage of the lambda probe 21, which corresponds to the richness of the exhaust, is acquired. In the case where the central unit 20 implements an open-loop control, in the next step 26, the computer 20 measures the richness of the exhaust via the amplitude of the acquired signal. It then compares the measured wealth with the expected wealth to obtain a gap measure value (step 27). On the other hand, in the case of a closed-loop control, after the acquisition step 25, the computer 20 provides a closed loop control of the injection time (step 26a) and calculates the average value of the corrective term of the time. injection (step 27a).
Lors de l'étape 28 suivante, le calculateur 20 compare l'écart retenu à l'issue de l'étape 27 où la valeur moyenne du terme correctif obtenu à l'issue de l'étape 27a à des valeurs de seuil de détection de dysfonctionnement respectives. Si les valeurs de seuil sont dépassées, il est considéré que le système d'admission variable est défaillant (étape 29). Si tel n'est pas le cas, on considère que le fonctionnement du système d'admission est correct (étape 30) avant de mettre fin au diagnostic du système d'admission (étape 31).In the following step 28, the computer 20 compares the difference retained at the end of step 27, where the average value of the corrective term obtained at the end of step 27a at the detection threshold values of malfunction. If the threshold values are exceeded, it is considered that the variable admission system has failed (step 29). If this is not the case, it is considered that the operation of the intake system is correct (step 30) before terminating the diagnosis of the admission system (step 31).
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JPH0586939A (en) * | 1991-09-24 | 1993-04-06 | Honda Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
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DE102006010542B3 (en) * | 2006-03-07 | 2007-08-23 | Siemens Ag | Fault variable-servo unit detecting method for internal combustion engine, involves comparing regulating signal with threshold value, so that defect of servo unit is recognized when regulating signal exceeds threshold value |
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2014
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