FR3026060A1

FR3026060A1 - AIR CONDITIONING CIRCUIT FOR A MOTOR VEHICLE AND CORRESPONDING DRIVING METHOD

Info

Publication number: FR3026060A1
Application number: FR1458957A
Authority: FR
Inventors: Rabih Murr; Regine Haller; Jean-Luc Thuez; Samy Hammi
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2014-09-23
Filing date: 2014-09-23
Publication date: 2016-03-25
Anticipated expiration: 2034-09-23
Also published as: FR3026060B1

Abstract

La présente invention concerne un circuit de climatisation (1) de véhicule automobile, ledit circuit de climatisation (1) comportant : un compresseur (3), - un premier échangeur thermique (5) placé en aval dudit compresseur (3), - un second échangeur thermique (7) placé en aval du premier échangeur thermique (5), et - une vanne d'expansion (120) placée entre le premier échangeur thermique (5) et le second échangeur thermique (7), ledit dispositif de gestion thermique (1) comportant en outre un troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur, ledit troisième échangeur thermique (9) étant branché parallèlement au circuit de climatisation (1) de sorte à contourner au moins un des premier (5) ou second (7) échangeur thermique.The present invention relates to an air conditioning circuit (1) of a motor vehicle, said air conditioning circuit (1) comprising: a compressor (3), - a first heat exchanger (5) placed downstream of said compressor (3), - a second heat exchanger (7) placed downstream of the first heat exchanger (5), and - an expansion valve (120) placed between the first heat exchanger (5) and the second heat exchanger (7), said thermal management device ( 1) further comprising a third heat exchanger (9) for regulating the temperature of the engine system, said third heat exchanger (9) being connected parallel to the air conditioning circuit (1) so as to bypass at least one of the first (5) or second (7) heat exchanger.

Description

Circuit de climatisation de véhicule automobile et procédé de pilotage correspondant L'invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement 5 à un circuit de climatisation de véhicule automobile ainsi que son procédé de pilotage. Lors d'un démarrage par temps froid d'un système moteur tel qu'un moteur thermique, ce dernier a tendance à produire une plus grande quantité de polluants qu'en conditions normales de fonctionnement. Ces polluants sont par exemple des hydrocarbures non brulés (HC), des oxydes d'azote (N0x), ou encore du monoxyde de carbone (CO). De 10 plus, toujours lors d'un démarrage par temps froid, un moteur thermique a également tendance à consommer plus de combustible. Afin de réduire la consommation ainsi que l'émission de polluants lors d'un démarrage à froid, il est connu de chauffer le moteur afin qu'il atteigne le plus rapidement une 15 température optimale de fonctionnement. Dans le brevet US6913067 une telle solution est divulguée par l'ajout dans la boucle de climatisation d'un échangeur thermique placé entre le compresseur et l'évaporateur. Cet échangeur thermique capte des calories issues du fluide réfrigérant du fait de sa montée en pression par le compresseur et les relâche au sein du circuit de gestion thermique du moteur thermique dans le but de réchauffer ledit moteur thermique. 20 Cependant, la solution décrite dans l'art antérieur n'est pas satisfaisante, car elle oblige le fluide réfrigérant à passer au sein de l'échangeur thermique utilisé pour réchauffer le moteur thermique. Cela peut entraîner une baisse de l'efficacité du circuit de climatisation lorsqu'il fonctionne pour refroidir l'air arrivant dans l'habitacle du véhicule ou lorsqu'il fonctionne comme une pompe à chaleur pour réchauffer cet air. 25 Un des buts de l'invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer un circuit de climatisation amélioré, permettant également une gestion thermique du système moteur de véhicule automobile. La présente invention concerne donc un circuit de climatisation de véhicule automobile dans lequel circule un fluide réfrigérant, ledit circuit de climatisation comportant : 30 - un compresseur, - un premier échangeur thermique placé en aval dudit compresseur, - un second échangeur thermique placé en aval du premier échangeur thermique, et une vanne d'expansion placée entre le premier échangeur thermique et le second échangeur thermique, ledit circuit de climatisation comportant en outre un troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur, ledit troisième échangeur thermique étant 5 branché de sorte à contourner au moins un des premier ou second échangeur thermique. La présence de ce troisième échangeur thermique permet une gestion thermique du système moteur du véhicule automobile notamment lors de démarrage par temps froid (par exemple à une température ambiante inférieure à 25°C) et ainsi permet à ce dernier d'atteindre plus rapidement une température de fonctionnement optimale réduisant de fait 10 l'émission de polluants et réduisant également la consommation de combustible. Le fait que le troisième échangeur thermique soit branché parallèlement au circuit de climatisation de sorte à contourner au moins un des premier ou second échangeur thermique, permet l'implémentation de divers modes de fonctionnements selon les besoins. Selon un aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte un accumulateur 15 placé en amont du compresseur. Selon un autre aspect de l'invention, le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation et d'autre part à un circuit de lubrification du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le lubrifiant circulant dans 20 ledit circuit de lubrification. Selon un autre aspect de l'invention, le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est branché, d'une part, au fluide réfrigérant du circuit de climatisation et, d'autre part, à un circuit de refroidissement du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers un premier fluide 25 caloporteur circulant dans ledit circuit de refroidissement. Selon un autre aspect de l'invention, le système moteur est suralimenté et le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation et le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est placé au sein dudit dispositif d'admission d'air en aval du refroidisseur 30 d'air de suralimentation de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers l'air d'admission. Selon un autre aspect de l'invention, le système moteur est suralimenté et le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation dans lequel circule un second fluide caloporteur issu d'un circuit de refroidissement, et le troisième échangeur thermique de régulation de la température du système moteur est branché, d'une part, au fluide réfrigérant du circuit de climatisation et, d'autre part, audit circuit de refroidissement de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le second fluide caloporteur. Selon un autre aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte : - une première vanne d'arrêt placée entre le compresseur et le premier échangeur thermique, - un clapet anti-retour placé entre le premier échangeur thermique et la vanne d'expansion, - une branche de contournement dudit clapet anti-retour, ladite branche de contournement comportant une première vanne d'expansion additionnelle, - une première branche de dérivation dont une première extrémité est connectée en amont de la première vanne d'arrêt et une seconde extrémité est connectée entre la branche de contournement et la vanne d'expansion, ladite première branche de dérivation comportant le troisième échangeur thermique et une seconde vanne d'arrêt placée en aval dudit troisième échangeur thermique, et - une seconde branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre la première vanne d'arrêt et le premier échangeur thermique et une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et le compresseur, ladite seconde branche de dérivation comportant une troisième vanne d'arrêt. Selon un autre aspect de l'invention, la première branche de dérivation comporte en outre : - un second clapet anti-retour placé entre le troisième échangeur thermique et la seconde extrémité de la première branche de dérivation, - une seconde branche de contournement du second clapet anti-retour, ladite seconde branche de contournement comportant une seconde vanne d'expansion additionnelle, - une troisième branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre la seconde vanne d'arrêt et le troisième échangeur thermique et dont une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et la seconde extrémité de la seconde branche de dérivation.The invention relates to the field of motor vehicles and more particularly to a motor vehicle air conditioning circuit and its driving method. When cold starting a motor system such as a heat engine, the latter tends to produce a greater amount of pollutants in normal operating conditions. These pollutants are, for example, unburned hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (N0x) or carbon monoxide (CO). In addition, always when starting in cold weather, a heat engine also tends to consume more fuel. In order to reduce the consumption as well as the emission of pollutants during a cold start, it is known to heat the engine so that it reaches the optimum operating temperature as quickly as possible. In the US6913067 patent such a solution is disclosed by the addition in the air conditioning loop of a heat exchanger placed between the compressor and the evaporator. This heat exchanger captures calories from the refrigerant fluid due to its pressure build-up by the compressor and releases them into the thermal management circuit of the heat engine in order to heat said engine. However, the solution described in the prior art is not satisfactory because it forces the refrigerant to pass through the heat exchanger used to heat the engine. This can result in a decrease in the efficiency of the air conditioning system when operating to cool air entering the vehicle cabin or when operating as a heat pump to heat that air. One of the aims of the invention is therefore to at least partially overcome the drawbacks of the prior art and to provide an improved air conditioning circuit, which also allows thermal management of the motor vehicle engine system. The present invention therefore relates to a motor vehicle air conditioning circuit in which a refrigerant circulates, said air conditioning circuit comprising: a compressor, a first heat exchanger placed downstream of said compressor, a second heat exchanger placed downstream of the first heat exchanger, and an expansion valve placed between the first heat exchanger and the second heat exchanger, said air conditioning circuit further comprising a third heat exchanger for controlling the temperature of the engine system, said third heat exchanger being connected with so bypassing at least one of the first or second heat exchanger. The presence of this third heat exchanger allows a thermal management of the engine system of the motor vehicle, especially when starting in cold weather (for example at an ambient temperature below 25 ° C) and thus allows the latter to reach a temperature faster. Optimum operation effectively reduces the emission of pollutants and also reduces fuel consumption. The fact that the third heat exchanger is connected parallel to the air conditioning circuit so as to bypass at least one of the first or second heat exchanger, allows the implementation of various modes of operation as needed. According to one aspect of the invention, the air conditioning circuit comprises an accumulator 15 placed upstream of the compressor. According to another aspect of the invention, the third heat exchanger for regulating the temperature of the engine system is connected on the one hand to the coolant of the air conditioning circuit and on the other hand to a lubrication circuit of the engine system so that transmitting heat energy from the coolant to the lubricant circulating in said lubrication circuit. According to another aspect of the invention, the third heat exchanger for controlling the temperature of the engine system is connected, on the one hand, to the cooling fluid of the air conditioning circuit and, on the other hand, to a system cooling circuit. motor for transmitting heat energy from the coolant to a first coolant circulating in said cooling circuit. According to another aspect of the invention, the engine system is supercharged and the motor vehicle comprises an air intake device comprising a charge air cooler and the third heat exchanger for controlling the temperature of the engine system is placed within said air intake device downstream of the charge air cooler 30 so as to transmit heat energy from the coolant to the intake air. According to another aspect of the invention, the engine system is supercharged and the motor vehicle comprises an air intake device comprising a charge air cooler in which circulates a second heat transfer fluid from a cooling circuit, and the third heat exchanger for controlling the temperature of the engine system is connected, on the one hand, to the cooling fluid of the air conditioning circuit and, on the other hand, to said cooling circuit so as to transmit heat energy from the refrigerant fluid to the second heat transfer fluid. According to another aspect of the invention, the air conditioning circuit comprises: a first shut-off valve placed between the compressor and the first heat exchanger; a non-return valve placed between the first heat exchanger and the expansion valve; a bypass branch of said non-return valve, said bypass branch comprising a first additional expansion valve; a first branch branch, a first end of which is connected upstream of the first stop valve and a second end; is connected between the bypass branch and the expansion valve, said first branch branch comprising the third heat exchanger and a second stop valve placed downstream of said third heat exchanger, and - a second branch branch having a first end is connected between the first stop valve and the first heat exchanger and a second end is con connected between the second heat exchanger and the compressor, said second branch branch having a third stop valve. According to another aspect of the invention, the first bypass branch further comprises: a second non-return valve placed between the third heat exchanger and the second end of the first branch, a second bypass branch of the second branch; check valve, said second bypass branch having a second additional expansion valve, - a third branch branch having a first end connected between the second shut-off valve and the third heat exchanger and a second end of which is connected between the second heat exchanger and the second end of the second branch branch.

Selon un autre aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte : - une troisième vanne d'expansion additionnelle placée entre le premier échangeur thermique et la vanne d'expansion, - une vanne quatre voies placée entre le compresseur et le premier échangeur thermique et connectée : - au compresseur, - au premier échangeur thermique, - à une première extrémité d'une quatrième branche de dérivation, ladite quatrième branche de dérivation comportant le troisième échangeur thermique et dont une seconde extrémité est connectée entre la vanne d'expansion et la troisième vanne d'expansion additionnelle, - à une première extrémité d'une cinquième branche de dérivation dont une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et le compresseur.According to another aspect of the invention, the air conditioning circuit comprises: - a third additional expansion valve placed between the first heat exchanger and the expansion valve, - a four-way valve placed between the compressor and the first heat exchanger and connected to: - the compressor, - the first heat exchanger, - at a first end of a fourth branch branch, said fourth branch branch comprising the third heat exchanger and a second end of which is connected between the expansion valve and the third additional expansion valve, at a first end of a fifth branch branch whose second end is connected between the second heat exchanger and the compressor.

Selon un autre aspect de l'invention, le circuit de climatisation comporte : - une première vanne d'arrêt placée entre le compresseur et le premier échangeur thermique, - une seconde branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre la première vanne d'arrêt et le premier échangeur thermique et une seconde extrémité est connectée entre le second échangeur thermique et le compresseur, ladite seconde branche de dérivation comportant une troisième vanne d'arrêt, - une cinquième vanne d'arrêt placée entre le premier échangeur thermique et la vanne d'expansion, - une sixième branche de dérivation comprenant le troisième échangeur thermique, ladite sixième branche de dérivation comprenant une première extrémité connectée entre le premier échangeur thermique et la cinquième vanne d'arrêt et une seconde extrémité connectée entre la cinquième vanne d'arrêt et la vanne d'expansion, ladite sixième branche de dérivation comportant en outre une quatrième vanne d'expansion additionnelle placée entre le premier échangeur thermique et la première extrémité de ladite sixième branche de dérivation, - une septième branche de dérivation dont une première extrémité est connectée entre le compresseur et la première vanne d'arrêt et dont une seconde extrémité est connectée entre la seconde extrémité de ladite sixième branche de dérivation et la vanne d'expansion, ladite septième branche de dérivation comprenant en outre une sixième vanne d'arrêt. La présente invention concerne également un procédé de pilotage du circuit de climatisation comprenant les étapes suivantes : - mise en mouvement le fluide réfrigérant, - redirection du fluide réfrigérant vers le premier échangeur thermique et/ou le troisième échangeur thermique, - redirection du fluide réfrigérant vers le compresseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un premier mode de réalisation, - les figures 1B à 1D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 1 A selon différents modes de fonctionnement, - la figure 2A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un second mode de réalisation, - les figures 2B à 2D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 2A selon différents modes de fonctionnement, - la figure 3A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un troisième mode de réalisation, les figures 3B à 3D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 3A selon différents modes de fonctionnement, - la figure 4A montre une représentation schématique générale d'un circuit de climatisation selon un quatrième mode de réalisation, - les figures 4B à 4D montrent des représentations schématiques du circuit de climatisation de la figure 4A selon différents modes de fonctionnement.According to another aspect of the invention, the air conditioning circuit comprises: a first shut-off valve placed between the compressor and the first heat exchanger; a second branch branch whose first end is connected between the first valve; stopping and the first heat exchanger and a second end is connected between the second heat exchanger and the compressor, said second branch branch having a third stop valve, - a fifth stop valve placed between the first heat exchanger and the valve expansion device; a sixth branch branch comprising the third heat exchanger, said sixth branch branch comprising a first end connected between the first heat exchanger and the fifth stop valve and a second end connected between the fifth stop valve; and the expansion valve, said sixth branch branch including a fourth additional expansion valve placed between the first heat exchanger and the first end of said sixth branch branch, - a seventh branch branch having a first end connected between the compressor and the first shut-off valve and one of which second end is connected between the second end of said sixth branch branch and the expansion valve, said seventh branch branch further comprising a sixth stop valve. The present invention also relates to a method of controlling the air conditioning circuit comprising the following steps: - setting the coolant in motion, - redirection of the coolant to the first heat exchanger and / or the third heat exchanger, - redirection of the refrigerant to the compressor. Other features and advantages of the invention will emerge more clearly on reading the following description, given by way of illustrative and nonlimiting example, and the appended drawings in which: FIG. 1A shows a general schematic representation of an air conditioning circuit according to a first embodiment, - Figures 1B to 1D show schematic representations of the air conditioning circuit of Figure 1 A according to different operating modes, - Figure 2A shows a general schematic representation of a circuit of air conditioning according to a second embodiment, - Figures 2B to 2D show schematic representations of the air conditioning circuit of Figure 2A according to different modes of operation, - Figure 3A shows a general schematic representation of an air conditioning circuit according to a third embodiment, FIGS. 3B to 3D show diagrammatic representations 3A according to different operating modes, FIG. 4A shows a general schematic representation of an air conditioning circuit according to a fourth embodiment, FIGS. 4B to 4D show schematic representations of the circuit of FIG. air conditioning of Figure 4A according to different modes of operation.

Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu'un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation du fluide réfrigérant. A contrario, on entend 5 par « placé en aval » qu'un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du fluide réfrigérant. La présente invention concerne donc un circuit de climatisation 1 permettant également une gestion thermique du système moteur de véhicule automobile et dans lequel 10 un échangeur thermique spécifique est dédié à la gestion thermique du système moteur d'un véhicule automobile. Par système moteur on entend le système permettant la mise en mouvement du véhicule automobile, cela peut aussi bien être un moteur thermique, un moteur électrique avec ces batteries ou même une pile à combustible. L'énergie calorifique utilisée pour réchauffer 15 ou refroidir le système moteur est issue ou destinée à un fluide réfrigérant circulant au sein d'un circuit de climatisation. Comme illustré sur les figures 1A, 2A, 3A et 4A montrant des schémas généraux de circuit de climatisation 1, ledit circuit de climatisation 1 comporte : - un compresseur 3, 20 - un premier échangeur thermique 5 placé en aval dudit compresseur 3, par exemple un condenseur placé dans un flux d'air extérieur, - un second échangeur thermique 7 placé en aval du premier échangeur thermique 5, par exemple un évaporateur placé dans un flux d'air arrivant dans l'habitacle, 25 - une vanne d'expansion 120 placée entre le premier échangeur thermique 5 et le second échangeur thermique 7, et - un accumulateur 11 du fluide réfrigérant placé en amont du compresseur 3. Le circuit de climatisation 1 comporte en outre un troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur. Ce troisième échangeur thermique 9 est 30 branché parallèlement au circuit de climatisation 1 de sorte à contourner au moins un des premier 5 ou second 7 échangeur thermique. La présence de ce troisième échangeur thermique 9 permet une gestion thermique du système moteur du véhicule automobile notamment lors de démarrage par temps froid (par exemple à une température ambiante inférieure à 25°C) et ainsi permet à ce dernier d'atteindre plus rapidement une température de fonctionnement optimale réduisant de fait l'émission de polluants et réduisant également la consommation de combustible. Le fait que le troisième échangeur thermique 9 soit branché parallèlement au circuit de climatisation 1 de sorte à contourner au moins un des premier 5 ou second 7 échangeur thermique, permet l'implémentation de divers modes de fonctionnements selon les besoins, par exemple de climatisation où un passage du fluide réfrigérant dans ce troisième échangeur thermique 9 peut être évité. Le fluide réfrigérant utilisé dans le circuit de climatisation 1 peut par exemple être un 10 réfrigérant naturel comme le dioxyde de carbone (CO2) ou un réfrigérant chimique tel que le 1, 1,1,2-tétrafluoroéthane (R-13 4a)ou le 2,3,3,3 -tétrafluoropropène (R-1234yf). Le circuit de climatisation 1 peut également comporter un échangeur de chaleur interne (111x pour «internai heat exchanger » en anglais) connu de l'homme du métier et placé de sorte à permettre des échanges de chaleur entre le fluide réfrigérant passant entre le 15 premier échangeur thermique 5 et la vanne d'expansion 120 avec le fluide réfrigérant passant entre le second échangeur thermique 7 et l'accumulateur 11. Afin de pouvoir gérer la température du le système moteur, le troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur est branché au fluide réfrigérant du circuit de climatisation. Par ailleurs, ledit troisième échangeur 9 peut être 20 branché à un circuit de lubrification du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique entre le fluide réfrigérant et le lubrifiant circulant dans ledit circuit de lubrification. Le système moteur est alors chauffé ou refroidit par le lubrifiant. Selon un mode de réalisation alternatif, le troisième échangeur thermique 9 de 25 régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation 1 et peut être, d'autre part, branché à un circuit de refroidissement du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique entre le fluide réfrigérant et un premier fluide caloporteur circulant dans ledit circuit de refroidissement. Le système moteur est alors chauffé ou refroidit par le premier fluide caloporteur. 30 Dans le cas d'un système moteur suralimenté comportant un circuit d'admission d'air comprenant un dispositif de refroidissement d'air de suralimentation, le troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur peut être placé au sein dudit dispositif d'admission d'air en aval du refroidisseur d'air de suralimentation de sorte à transmettre de l'énergie calorifique entre le fluide réfrigérant et l'air d'admission. Le système moteur est chauffé ou refroidit via l'air d'admission. Le troisième échangeur thermique 9 de régulation de la température du système moteur peut également être branché, d'une part, au fluide réfrigérant du circuit de climatisation 1 et, d'autre part, à un circuit de refroidissement relié au dispositif de refroidissement d'air de suralimentation et dans lequel circule un second fluide caloporteur. Ainsi, l'énergie calorifique peut être transférée entre le fluide réfrigérant et le second fluide caloporteur et chauffer ou refroidir l'air d'admission par l'intermédiaire du dispositif de refroidissement d'air de suralimentation.In the different figures, the identical elements bear the same reference numbers. In the present description, the term "placed upstream" means that one element is placed before another relative to the direction of circulation of the refrigerant. On the other hand, it is meant by "placed downstream" that one element is placed after another relative to the direction of circulation of the refrigerant fluid. The present invention therefore relates to an air conditioning circuit 1 also for thermal management of the motor vehicle engine system and in which a specific heat exchanger is dedicated to the thermal management of the motor system of a motor vehicle. By engine system is meant the system for the setting in motion of the motor vehicle, it may as well be a heat engine, an electric motor with these batteries or even a fuel cell. The heat energy used to heat or cool the motor system is or is intended for a refrigerant circulating within an air conditioning circuit. As illustrated in FIGS. 1A, 2A, 3A and 4A showing general diagrams of air conditioning circuit 1, said air conditioning circuit 1 comprises: - a compressor 3, 20 - a first heat exchanger 5 placed downstream of said compressor 3, for example a condenser placed in an outside air flow, - a second heat exchanger 7 placed downstream of the first heat exchanger 5, for example an evaporator placed in a flow of air arriving in the passenger compartment, - an expansion valve 120 placed between the first heat exchanger 5 and the second heat exchanger 7, and - a refrigerant accumulator 11 placed upstream of the compressor 3. The air conditioning circuit 1 further comprises a third heat exchanger 9 for regulating the temperature of the system engine. This third heat exchanger 9 is connected parallel to the air conditioning circuit 1 so as to bypass at least one of the first 5 or second 7 heat exchanger. The presence of this third heat exchanger 9 allows a thermal management of the engine system of the motor vehicle, especially when starting in cold weather (for example at an ambient temperature of less than 25 ° C) and thus allows the latter to reach a faster speed. Optimum operating temperature reduces the emission of pollutants and also reduces fuel consumption. The fact that the third heat exchanger 9 is connected parallel to the air conditioning circuit 1 so as to bypass at least one of the first 5 or second 7 heat exchanger, allows the implementation of various modes of operation as required, for example air conditioning where a passage of the refrigerant in this third heat exchanger 9 can be avoided. The coolant used in the air conditioning circuit 1 may for example be a natural refrigerant such as carbon dioxide (CO2) or a chemical refrigerant such as 1,1,1,2-tetrafluoroethane (R-13 4a) or the like. 2,3,3,3-tetrafluoropropene (R-1234yf). The air conditioning circuit 1 can also include an internal heat exchanger (111x for "internai heat exchanger" in English) known to those skilled in the art and placed so as to allow heat exchanges between the refrigerant fluid passing between the first and second heat exchanger 5 and the expansion valve 120 with the coolant passing between the second heat exchanger 7 and the accumulator 11. In order to be able to manage the temperature of the engine system, the third heat exchanger 9 for regulating the temperature of the system motor is connected to the cooling fluid of the air conditioning circuit. Furthermore, said third exchanger 9 can be connected to a lubrication circuit of the engine system so as to transmit heat energy between the coolant and the lubricant circulating in said lubrication circuit. The engine system is then heated or cooled by the lubricant. According to an alternative embodiment, the third heat exchanger 9 for controlling the temperature of the engine system is connected firstly to the coolant of the air conditioning circuit 1 and can, on the other hand, be connected to a cooling circuit of the motor system so as to transmit heat energy between the refrigerant and a first coolant circulating in said cooling circuit. The engine system is then heated or cooled by the first heat transfer fluid. In the case of a supercharged engine system comprising an air intake circuit comprising a charge air cooling device, the third heat exchanger 9 for controlling the temperature of the engine system can be placed within said device air intake downstream of the charge air cooler so as to transmit heat energy between the coolant and the intake air. The motor system is heated or cooled via the intake air. The third heat exchanger 9 for regulating the temperature of the engine system may also be connected, on the one hand, to the refrigerant fluid of the air conditioning circuit 1 and, on the other hand, to a cooling circuit connected to the cooling device of the cooling system. supercharging air and in which circulates a second heat transfer fluid. Thus, the heat energy can be transferred between the coolant and the second heat transfer fluid and heat or cool the intake air through the supercharging air cooling device.

La présente invention concerne également un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 comprenant les étapes suivantes : - mise en mouvement du fluide réfrigérant, - redirection du fluide réfrigérant vers le premier échangeur thermique 5 et/ou le troisième échangeur thermique 9, - redirection du fluide réfrigérant vers le compresseur 3 via l'accumulateur 11. I) Premier mode de réalisation : Selon un premier mode de réalisation illustré à la figure 1A, le circuit de climatisation 20 1 comporte : - une première vanne d'arrêt 101 placée entre le compresseur 3 et le premier échangeur thermique 5, - un clapet anti-retour 141 placé entre le premier échangeur thermique 5 et la vanne d'expansion 120 25 - une branche de contournement 20 dudit clapet anti-retour 141, ladite branche de contournement comportant une première vanne d'expansion additionnelle 121, - une première branche de dérivation 30 dont une première extrémité 31 est connectée en amont de la première vanne d'arrêt 101 et une seconde extrémité 30 32 est connectée entre la branche de contournement 20 et la vanne d'expansion 120, ladite première branche de dérivation 30 comportant le troisième échangeur thermique 9 et une seconde vanne d'arrêt 102 placée en aval dudit troisième échangeur thermique 9, et - une seconde branche de dérivation 40 dont une première extrémité 41 est connectée entre la première vanne d'arrêt 101 et le premier échangeur thermique 5 et une seconde extrémité 42 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et le compresseur 3, en amont de l'accumulateur 11, ladite seconde branche de dérivation 40 comportant une troisième vanne d'arrêt 103. Ce premier mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement illustrés sur les figures 1B à 1C. Sur ces différentes figures sont représentés uniquement les éléments en fonctionnement et dans 10 lesquels circule le fluide réfrigérant. a) mode de climatisation : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le premier mode de 15 réalisation, dit mode de climatisation, illustré à la figure 1B, le troisième échangeur thermique 9 n'est pas utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température de l'air arrivant dans l'habitacle. Dans ce premier mode de climatisation : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, 20 - la seconde vanne d'arrêt 102 est fermée, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette 25 compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la première vanne d'arrêt 101 soit ouverte et que les seconde 102 et troisième 103 vannes d'arrêt soient fermées. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique à l'air extérieur, du fait de cette condensation, au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le 30 premier échangeur thermique 5 joue ici un rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite le clapet anti-retour 141, du fait que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée, et traverse la vanne d'expansion 120 qui est ouverte. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du second échangeur thermique 7 qui joue le rôle d'évaporateur, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle.The present invention also relates to a method of controlling the air conditioning circuit 1 comprising the following steps: - setting in motion of the refrigerant fluid, - redirection of the refrigerant fluid to the first heat exchanger 5 and / or the third heat exchanger 9, - redirection of the refrigerant fluid to the compressor 3 via the accumulator 11. I) First embodiment: According to a first embodiment illustrated in FIG. 1A, the air conditioning circuit 20 comprises: a first stop valve 101 placed between the compressor 3 and the first heat exchanger 5, - a non-return valve 141 placed between the first heat exchanger 5 and the expansion valve 120 25 - a bypass branch 20 of said non-return valve 141, said bypass branch comprising a first additional expansion valve 121, - a first branch branch 30, a first end 31 is connected upstream of the first stop valve 101 and a second end 32 is connected between the bypass branch 20 and the expansion valve 120, said first branch branch 30 having the third heat exchanger 9 and a second stop valve 102 placed in downstream of said third heat exchanger 9, and a second branch 40 of which a first end 41 is connected between the first stop valve 101 and the first heat exchanger 5 and a second end 42 is connected between the second heat exchanger 7 and the compressor 3, upstream of the accumulator 11, said second branch branch 40 having a third stop valve 103. This first embodiment allows a control method of the air conditioning circuit 1 according to different modes of operation illustrated on the Figures 1B to 1C. In these various figures are shown only the elements in operation and in which circulates the refrigerant. a) air conditioning mode: In this control method of the air conditioning circuit 1 according to the first embodiment, said air conditioning mode, illustrated in Figure 1B, the third heat exchanger 9 is not used and the air conditioning circuit 1 operates in order to manage the temperature of the air entering the passenger compartment. In this first air-conditioning mode: the first shut-off valve 101 is open, the second shut-off valve 102 is closed, the third shut-off valve 103 is closed, and the expansion valve 120 is open. the first additional expansion valve 121 is closed. The refrigerant is first compressed and heated, due to this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the first heat exchanger 5 because the first shutoff valve 101 is open and that the second 102 and third 103 stop valves are closed. The cooling fluid condenses and returns heat energy to the outside air, because of this condensation, at this first heat exchanger 5. The first heat exchanger 5 here plays a role of condenser. The refrigerant then passes the check valve 141, because the first additional expansion valve 121 is closed, and passes through the expansion valve 120 which is open. The cooling fluid undergoes a relaxation and then passes into the second heat exchanger 7. The refrigerant evaporates at the second heat exchanger 7 which acts as an evaporator, capturing heat energy to the air for the cockpit.

Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. Dans ce mode de fonctionnement, la température du système moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9 (représenté en pointillé) est élevée et donc le fluide réfrigérant résiduel à l'état gazeux dans ledit troisième échangeur thermique 9 ne subit pas de 10 condensation et ne s'y accumule pas sous forme liquide. b) mode dit de chauffage du système : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le premier mode de 15 réalisation dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 1C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne comme une pompe à chaleur dans le but de réchauffer système moteur seul, par exemple par temps froid, notamment lors du démarrage afin d'accélérer la montée en température du système moteur. Dans ce premier mode de gestion thermique du système moteur : 20 - la première vanne d'arrêt 101 est fermée, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, - la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. 25 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que la première vanne d'arrêt 101 est fermée et que la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique au système moteur qui est à 30 une température basse. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la branche de contournement 20 du fait que la vanne d'expansion 120 est fermée et que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. Le fluide réfrigérant y subit une détente et il passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le premier échangeur thermique 5 joue ici un rôle 5 d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par la seconde branche de dérivation 40 du fait que la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au 10 niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du circuit dans ce mode de fonctionnement. 15 c) mode dit de gestion thermique mixte du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le premier mode de 20 réalisation, dit mode de gestion thermique mixte du système moteur, illustré à la figure 1D, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température du système moteur ainsi que de l'air arrivant dans l'habitacle. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté pour des températures d'air ambiant comprises entre 20 et 25 °C lors d'un démarrage où le système moteur a besoin d'être 25 chauffer et où l'utilisateur demande un refroidissement de l'air de l'habitacle. Dans ce premier mode de gestion thermique mixte du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, 30 - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte.The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11. In this mode of operation, the temperature of the engine system at the third heat exchanger 9 (shown in dashed line) is high and therefore the refrigerant remaining in the gaseous state in said third heat exchanger 9 does not undergo condensation and does not accumulate in liquid form. b) so-called system heating mode: In this control method of the air conditioning circuit 1 according to the first embodiment, said heating mode of the motor system, illustrated in FIG. 1C, the third heat exchanger 9 is used and the circuit The air-conditioning system 1 operates as a heat pump for the purpose of heating the engine system alone, for example in cold weather, especially during start-up in order to accelerate the temperature rise of the engine system. In this first thermal management mode of the motor system: the first shut-off valve 101 is closed, the second shut-off valve 102 is open, the third shut-off valve 103 is open, the shut-off valve expansion 120 is closed, the first additional expansion valve 121 is open. The coolant is first compressed and heated, due to this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the third heat exchanger 9 because the first shutoff valve 101 is closed and that the second shutoff valve 102 is open. The coolant condenses and returns heat energy to the engine system which is at a low temperature. The refrigerant then flows into the bypass branch 20 because the expansion valve 120 is closed and the first additional expansion valve 121 is opened. The coolant undergoes a relaxation and then passes into the first heat exchanger 5 The refrigerant evaporates at the first heat exchanger 5 capturing heat energy to the outside air. The first heat exchanger 5 here acts as an evaporator. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11 via the second bypass branch 40 because the third stop valve 103 is open. In this mode of operation, the air temperature for the passenger compartment at the second heat exchanger 7 (shown in phantom) may lead to condensation of residual coolant. However, because said second heat exchanger 7 is connected to the refrigerant fluid inlet of the compressor 3, said liquid refrigerant fluid can be sucked up and stored in the accumulator 11 without this adversely affecting the performance of the circuit in this operating mode. . C) said mode of mixed thermal management of the engine system: In this control method of the air conditioning circuit 1 according to the first embodiment, said mixed thermal management mode of the engine system, illustrated in FIG. 1D, the third exchanger thermal 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates in order to manage the temperature of the engine system and the air entering the passenger compartment. This mode of operation is particularly suitable for ambient air temperatures between 20 and 25 ° C during a start where the engine system needs to be heated and where the user requires cooling of the air from the engine. the cockpit. In this first mode of mixed thermal management of the engine system: the first shut-off valve 101 is open, the second shut-off valve 102 is open, the third shut-off valve 103 is closed, the shut-off valve expansion 120 is open, the first additional expansion valve 121 is open.

Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 et dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et seconde 102 vannes d'arrêt 101 sont ouvertes et que la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique à l'air extérieur au niveau du premier échangeur thermique 5. Le premier échangeur de chaleur 5 joue un rôle de condenseur. Au niveau du troisième échangeur thermique 9, le fluide réfrigérant se condense également restituant de l'énergie calorifique au système moteur.The refrigerant is first compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the first heat exchanger 5 and into the third heat exchanger 9 because the first 101 and second 102 stop valves 101 are open and the third stop valve 103 is closed. The cooling fluid condenses and returns heat energy to the outside air at the first heat exchanger 5. The first heat exchanger 5 plays a role of condenser. At the third heat exchanger 9, the refrigerant also condenses condensing heat energy to the engine system.

Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte, du fait que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau dudit second échangeur thermique 7, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le second échangeur thermique 7 joue ici 15 le rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. II) Second mode de réalisation : 20 Selon un second mode de réalisation illustré à la figure 2A, qui est une variante du premier mode de réalisation, la première branche de dérivation 30 comporte en outre : - un second clapet anti-retour 142 placé entre le troisième échangeur thermique 9 et la seconde extrémité 32 de la première branche de dérivation 30, 25 - une seconde branche de contournement 21 du second clapet anti-retour 142, ladite seconde branche de contournement 21 comportant une seconde vanne d'expansion additionnelle 122, - une troisième branche de dérivation 50 dont une première extrémité 51 est connectée entre la seconde vanne d'arrêt 102 et le troisième échangeur 30 thermique 9 et dont une seconde extrémité 52 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et la seconde extrémité 42 de la seconde branche de dérivation 40, ladite troisième branche de dérivation 50 comportant une quatrième vanne d'arrêt 104.The refrigerant then passes through the expansion valve 120 which is open, since the first additional expansion valve 121 is closed. The refrigerant undergoes a relaxation and then passes into the second heat exchanger 7. The refrigerant evaporates at said second heat exchanger 7, capturing heat energy to the air for the passenger compartment. The second heat exchanger 7 here acts as an evaporator. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11. II) Second Embodiment: According to a second embodiment illustrated in FIG. 2A, which is a variant of the first embodiment, the first branch branch 30 further comprises: - a second non-return valve 142 placed between the third heat exchanger 9 and the second end 32 of the first branch branch 30, 25 - a second bypass branch 21 of the second non-return valve 142, said second bypass branch 21 comprising a second additional expansion valve 122, - a third branch branch 50, a first end 51 of which is connected between the second stop valve 102 and the third heat exchanger 9 and whose second end 52 is connected between the second heat exchanger 7 and the second end 42 of the second branch branch 40, said third branch of branch ion 50 having a fourth stop valve 104.

Ce second mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement supplémentaires. a) mode dit de chauffage du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le second mode de réalisation, dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 2B, le troisième 10 échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne comme une pompe à chaleur dans le but de chauffer seulement le système moteur. Dans ce second mode dit de réchauffage du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est fermée, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, 15 - la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte, - la quatrième vanne d'arrêt 104 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte, - la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 est fermée. 20 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et quatrième 104 vannes d'arrêt sont fermées et que la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique au 25 système moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9. Le troisième échangeur thermique 9 joue ici le rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la branche de contournement 20 du fait que la vanne d'expansion 120 et la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 sont fermées et que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est ouverte. Le fluide réfrigérant subit une 30 détente au niveau de ladite première vanne d'expansion additionnelle 12 let passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5.This second embodiment allows a control method of the air conditioning circuit 1 according to different additional modes of operation. a) so-called heating mode of the motor system: In this method of controlling the air conditioning circuit 1 according to the second embodiment, said heating mode of the motor system, illustrated in FIG. 2B, the third heat exchanger 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates as a heat pump for the purpose of heating only the engine system. In this second so-called heating mode of the engine system: the first shut-off valve 101 is closed, the second shut-off valve 102 is open, the third shut-off valve 103 is open, the fourth shut-off valve stop 104 is closed, - the expansion valve 120 is closed, - the first additional expansion valve 121 is open, - the second additional expansion valve 122 is closed. The refrigerating fluid is first compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the third heat exchanger 9 because the first 101 and fourth 104 stop valves are closed and that the second stop valve 102 is open. The coolant condenses and delivers heat energy to the motor system at the third heat exchanger 9. The third heat exchanger 9 here acts as a condenser. The refrigerant then flows into the bypass branch 20 as the expansion valve 120 and the second additional expansion valve 122 are closed and the first additional expansion valve 121 is opened. The coolant is expanded at said first additional expansion valve 12 and then passes into the first heat exchanger 5.

Le fluide réfrigérant où il s'évapore au niveau dudit premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le premier échangeur thermique 5 joue ici le rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par 5 la seconde branche de dérivation 40 du fait que la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié 10 à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du dispositif dans ce mode de fonctionnement. b) mode de gestion thermique mixte du système moteur : 15 Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le second mode de réalisation, dit second mode de gestion thermique mixte du système moteur, illustré à la figure 2C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température du système moteur ainsi que de l'air arrivant dans 20 l'habitacle. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté afin de chauffer le système moteur tout en refroidissant et asséchant l'air destiné à l'habitacle afin par exemple de désembuer le pare-brise. Dans ce mode dit de gestion thermique mixte du système moteur : 25 - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la seconde vanne d'arrêt 102 est ouverte, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la quatrième vanne d'arrêt 104 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, 30 - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée, - la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 est fermée.The refrigerant where it evaporates at said first heat exchanger 5 capturing heat energy to the outside air. The first heat exchanger 5 here acts as an evaporator. The refrigerant then rejects the compressor 3 via the accumulator 11 via the second branch 40 because the third stop valve 103 is open. In this operating mode, the temperature of the air intended for the passenger compartment at the level of the second heat exchanger 7 (shown in phantom) may lead to the condensation of residual coolant. However, since said second heat exchanger 7 is connected to the coolant inlet of the compressor 3, said liquid coolant can be sucked up and stored in the accumulator 11 without this adversely affecting the performance of the device in this mode of operation. operation. b) Mixed thermal management mode of the engine system: In this method of controlling the air conditioning circuit 1 according to the second embodiment, said second mode of mixed thermal management of the engine system, illustrated in FIG. 2C, the third heat exchanger 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates for the purpose of managing the temperature of the engine system as well as the air entering the passenger compartment. This mode of operation is particularly suitable for heating the engine system while cooling and drying air for the passenger compartment for example to defog the windshield. In this so-called mixed thermal management mode of the motor system: the first stop valve 101 is open, the second stop valve 102 is open, the third stop valve 103 is closed, the fourth valve The expansion valve 120 is closed, the first expansion valve 121 is closed, the second additional expansion valve 122 is closed.

Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 et dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et seconde 102 vannes d'arrêt 5 101 sont ouvertes et que la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique au niveau de ces premier 5 et troisième 9 échangeurs thermiques. Les premier 5 et troisième 9 échangeurs thermiques jouent ici tous deux un rôle de condenseur permettant ainsi de restituer de l'énergie calorifique à l'air extérieur au niveau du premier échangeur thermique 5 et permettant de chauffer le système 10 moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte, du fait que les première 121 et seconde 122 vannes d'expansion additionnelles sont fermées. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du second échangeur thermique captant de 15 l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. c) mode de refroidissement du système moteur : 20 Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le second mode de réalisation, dit mode de refroidissement du système moteur, illustré à la figure 2D, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de refroidir le système moteur. 25 Dans ce mode dit de refroidissement du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la seconde vanne d'arrêt 102 est fermée, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la quatrième vanne d'arrêt 104 est ouverte, 30 - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée, - la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 est ouverte.The refrigerant is first compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the first heat exchanger 5 and into the third heat exchanger 9 because the first 101 and second 102 stop valves 101 are open and the third stop valve 103 is closed. The refrigerant condenses and releases heat energy at these first 5 and third 9 heat exchangers. The first 5 and third 9 heat exchangers here both play a role of condenser thus making it possible to restore heat energy to the outside air at the level of the first heat exchanger 5 and for heating the motor system at the level of the third heat exchanger 9. The refrigerant then passes through the expansion valve 120 which is open, since the first 121 and second 122 additional expansion valves are closed. The refrigerating fluid undergoes a relaxation and then passes into the second heat exchanger 7. The refrigerant evaporates at the second heat exchanger capturing the heat energy to the air for the passenger compartment. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11. c) Cooling mode of the engine system: In this method of controlling the air conditioning circuit 1 according to the second embodiment, said cooling mode of the engine system, illustrated in Figure 2D, the third heat exchanger 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates for the purpose of cooling the motor system. In this so-called cooling mode of the engine system: - the first shut-off valve 101 is open, - the second shut-off valve 102 is closed, - the third shut-off valve 103 is closed, - the fourth shut-off valve stop 104 is open, - the expansion valve 120 is closed, - the first additional expansion valve 121 is closed, - the second additional expansion valve 122 is open.

Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la seconde vannes d'arrêt 102 est fermée et que la première vanne d'arrêt 101 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique au niveau de ce premier échangeur thermique 5 à l'air extérieur. Le premier échangeur thermique joue ici le rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la première branche de dérivation 30 du fait que la vanne d'expansion 120 et la première vanne d'expansion additionnelle 121 sont 10 fermées. Le fluide réfrigérant traverse la seconde vanne d'expansion additionnelle 122 qui est ouverte où il subit une détente. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 où il s'évapore captant de l'énergie calorifique au niveau du système moteur. Le troisième 15 échangeur thermique 9 joue ici le rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par la troisième branche de dérivation 50 du fait que la quatrième vanne d'arrêt 104 est ouverte. 20 Ce mode de pilotage est particulièrement utile lorsque l'on désire délester la climatisation et le refroidissement de l'air de l'habitacle afin de refroidir le système moteur et le maintenir à une température optimale de fonctionnement lors de forte chaleur où le circuit de gestion thermique propre du système moteur peut ne pas être suffisant. Ce mode de pilotage peut également être intéressant dans le cas où le troisième 25 échangeur thermique 9 est placé dans un dispositif d'admission d'air en aval d'un refroidisseur d'air d'admission. En effet, le fait que le troisième échangeur thermique 9 puisse refroidir l'air d'admission permet également l'utilisation d'un refroidisseur d'air d'admission plus mince. Le fait que le refroidisseur d'air d'admission soit plus mince permet ainsi que compenser la présence du troisième échangeur thermique 9 et ainsi permet de limiter 30 l'augmentation en taille et en poids du dispositif d'admission d'air. Selon une alternative (non représentée), la climatisation peut continuer de fonctionner et refroidir l'air arrivant dans l'habitacle. Pour cela il suffit que la vanne d'expansion 120 reste ouverte. Une partie du fluide réfrigérant issue du premier échangeur thermique 5 passe alors dans le troisième changeur thermique 9 et une autre partie dans le second échangeur thermique 7 où il s'évapore, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle.The refrigerant is firstly compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the first heat exchanger 5 because the second shutoff valves 102 is closed and the first stop valve 101 is open. The coolant condenses and releases heat energy at this first heat exchanger 5 to the outside air. The first heat exchanger here plays the role of condenser. The coolant then flows into the first branch branch 30 because the expansion valve 120 and the first additional expansion valve 121 are closed. The refrigerant fluid passes through the second additional expansion valve 122 which is open where it undergoes expansion. The refrigerant then passes into the third heat exchanger 9 where it evaporates capturing heat energy at the engine system. The third heat exchanger 9 here acts as an evaporator. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11 via the third branch branch 50 because the fourth stop valve 104 is open. This piloting mode is particularly useful when it is desired to off-load the air conditioning and cooling of the cabin air in order to cool the engine system and maintain it at an optimum operating temperature during high heat where the fuel system Clean thermal management of the engine system may not be sufficient. This control mode may also be advantageous in the case where the third heat exchanger 9 is placed in an air intake device downstream of an intake air cooler. Indeed, the fact that the third heat exchanger 9 can cool the intake air also allows the use of a thinner air intake cooler. The fact that the intake air cooler is thinner thus makes it possible to compensate for the presence of the third heat exchanger 9 and thus makes it possible to limit the increase in size and weight of the air intake device. According to an alternative (not shown), the air conditioning can continue to operate and cool the air arriving in the cabin. For this it is sufficient that the expansion valve 120 remains open. Part of the refrigerant fluid from the first heat exchanger 5 then passes into the third heat changer 9 and another part into the second heat exchanger 7 where it evaporates, capturing heat energy to the air intended for the passenger compartment .

III) Troisième mode de réalisation : Selon un troisième mode de réalisation illustré à la figure 3A, le circuit de climatisation 1 comporte : - une vanne quatre voies 150 placée entre le compresseur 3 et le premier échangeur thermique 5 et connectée : - au compresseur 3, - au premier échangeur thermique 5, - à une première extrémité 61 d'une quatrième branche de dérivation 60, ladite quatrième branche de dérivation 60 comportant le troisième échangeur thermique 9 et dont une seconde extrémité 62 est connectée entre la vanne d'expansion 120 et le premier échangeur thermique 5, - à une première extrémité 71 d'une cinquième branche de dérivation 70 dont une seconde extrémité 72 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et le compresseur 3, en amont de l'accumulateur 11, - une troisième vanne d'expansion additionnelle 123 placée entre le troisième échangeur thermique 5 et la seconde extrémité 62, Ce troisième mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement. a) mode de climatisation : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le troisième mode de réalisation, dit mode de climatisation, illustré à la figure 3B, le troisième échangeur thermique 9 n'est pas utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température 30 de l'air arrivant dans l'habitacle. Dans ce mode dit de climatisation : - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du compresseur 3 vers le premier échangeur thermique 5, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la troisième vanne d'expansion additionnelle 123 est fermée. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette 5 compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant se condense au niveau de ce premier échangeur thermique 5 et restitue de l'énergie calorifique à l'air extérieur 10 Le fluide réfrigérant passe ensuite au travers de la vanne d'expansion 120 qui est ouverte, du fait que la première vanne d'expansion additionnelle 121 est fermée. Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le second échangeur thermique 7. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du second échangeur thermique 7 captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le 15 compresseur 3 via l'accumulateur 11. Dans ce mode de fonctionnement, la température du système moteur au niveau du troisième échangeur thermique 9 (représenté en pointillé) est élevée et donc le fluide réfrigérant résiduel à l'état gazeux dans ledit troisième échangeur thermique 9 ne subit pas de 20 condensation et ne s'y accumule pas sous forme liquide. b) mode dit de chauffage du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le troisième mode de 25 réalisation, dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 3C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de chauffer seulement le système moteur. Dans ce mode dit de chauffage du système moteur : - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du compresseur 3 vers le 30 troisième échangeur thermique 9 via la quatrième branche de dérivation 60, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la troisième vanne d'expansion additionnelle 123 est ouverte, la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du premier échangeur thermique 5 vers le compresseur 3 via la cinquième branche de dérivation 70. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3.III) Third Embodiment: According to a third embodiment illustrated in FIG. 3A, the air conditioning circuit 1 comprises: a four-way valve 150 placed between the compressor 3 and the first heat exchanger 5 and connected to the compressor 3 at the first heat exchanger 5, at a first end 61 of a fourth branch 60, said fourth branch branch 60 comprising the third heat exchanger 9 and a second end 62 of which is connected between the expansion valve 120 and the first heat exchanger 5, - at a first end 71 of a fifth branch branch 70, a second end 72 is connected between the second heat exchanger 7 and the compressor 3, upstream of the accumulator 11, - a third additional expansion valve 123 placed between the third heat exchanger 5 and the second end 62, this third embodiment allows a method of controlling the air conditioning circuit 1 according to different modes of operation. a) air conditioning mode: In this control method of the air conditioning circuit 1 according to the third embodiment, said air conditioning mode, illustrated in Figure 3B, the third heat exchanger 9 is not used and the air conditioning circuit 1 operates in order to manage the temperature of the air arriving in the passenger compartment. In this so-called air conditioning mode: the four-way valve 150 directs the refrigerant fluid from the compressor 3 to the first heat exchanger 5, the expansion valve 120 is open, the third additional expansion valve 123 is closed. The refrigerant is first compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the four-way valve 150 which redirects it into the first heat exchanger 5. The refrigerant is This coolant 5 is condensed at the first heat exchanger 5 and returns heat energy to the outside air 10. The refrigerant then passes through the expansion valve 120 which is open, since the first additional expansion valve 121 is closed. The cooling fluid undergoes a relaxation and then passes into the second heat exchanger 7. The refrigerant evaporates at the second heat exchanger 7 capturing heat energy to the air for the passenger compartment. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11. In this operating mode, the temperature of the engine system at the third heat exchanger 9 (shown in dashed line) is high and thus the residual refrigerant in the state gas in said third heat exchanger 9 does not undergo condensation and does not accumulate in liquid form. b) so-called heating mode of the motor system: In this method of controlling the air conditioning circuit 1 according to the third embodiment, said heating mode of the motor system, illustrated in FIG. 3C, the third heat exchanger 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates for the purpose of heating only the engine system. In this so-called heating mode of the motor system: the four-way valve 150 directs the refrigerant from the compressor 3 to the third heat exchanger 9 via the fourth branch 60, the expansion valve 120 is closed, the third additional expansion valve 123 is opened, the four-way valve 150 directs the coolant from the first heat exchanger 5 to the compressor 3 via the fifth branch branch 70. The refrigerant is first compressed and heated, due to this compression, within the compressor 3.

Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la vanne quatre voies 150 qui le dirige vers le troisième échangeur thermique 9 via la quatrième branche de dérivation 60. Le fluide réfrigérant se condense et restitue de l'énergie calorifique au système moteur au niveau de ce troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la troisième vanne d'expansion additionnelle 123. 10 Le fluide réfrigérant y subit une détente et il passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant 15 de nouveau dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige vers l'accumulateur 11 via la cinquième branche de dérivation 70. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la 20 condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du dispositif dans ce mode de fonctionnement. 25 c) mode de refroidissement du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le troisième mode de réalisation, dit mode de refroidissement du système moteur, illustré à la figure 3D, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le 30 but de refroidir le système moteur. Dans ce mode dit de refroidissement du système moteur : - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du compresseur 3 vers le premier échangeur thermique 5, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la troisième vanne d'expansion additionnelle 123 est ouverte, - la vanne quatre voies 150 dirige le fluide réfrigérant issu du troisième échangeur thermique 9 vers le compresseur 3, via la cinquième branche de dérivation 70. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3.The refrigerant then passes into the four-way valve 150 which directs it to the third heat exchanger 9 via the fourth branch branch 60. The refrigerant condenses and returns heat energy to the engine system at this third heat exchanger 9. The refrigerant then passes through the third additional expansion valve 123. The refrigerating fluid undergoes an expansion and then passes into the first heat exchanger 5. The refrigerant evaporates at the first heat exchanger 5 collecting the heat energy to the outside air. The refrigerant then rejoins the compressor 3 via the accumulator 11 by passing back into the four-way valve 150 which redirects it to the accumulator 11 via the fifth branch branch 70. In this mode of operation, the temperature of the air for the passenger compartment at the second heat exchanger 7 (shown in dashed line) may conduct the condensation of residual coolant. However, since said second heat exchanger 7 is connected to the coolant inlet of the compressor 3, said liquid coolant can be sucked up and stored in the accumulator 11 without this adversely affecting the performance of the device in this operating mode. . C) cooling mode of the motor system: In this method of controlling the air conditioning circuit 1 according to the third embodiment, said cooling mode of the motor system, illustrated in FIG. 3D, the third heat exchanger 9 is used and the Air Conditioning System 1 operates for the purpose of cooling the engine system. In this so-called cooling mode of the motor system: the four-way valve 150 directs the refrigerant from the compressor 3 to the first heat exchanger 5, the expansion valve 120 is closed, the third additional expansion valve 123 is open, - the four-way valve 150 directs the coolant from the third heat exchanger 9 to the compressor 3, via the fifth branch branch 70. The refrigerant is first compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3.

Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant se condense et restitue à l'air extérieur de l'énergie calorifique au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant passe ensuite au travers de la troisième vanne d'expansion additionnelle 12 qui est ouverte, du fait que la vanne d'expansion 120 est fermée. Le fluide 15 réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau du troisième échangeur thermique 9 captant de l'énergie calorifique au système moteur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant de nouveau dans la vanne quatre voies 150 qui le redirige vers le compresseur 3 via la 20 cinquième branche de dérivation 70. Ce mode de pilotage est particulièrement utile lorsque l'on désire délester la climatisation et le refroidissement de l'air de l'habitacle afin de refroidir le système moteur et le maintenir à une température optimale de fonctionnement lors de forte chaleur où le circuit 25 de gestion thermique propre du système moteur peut ne pas être suffisant. Ce mode de pilotage peut également être intéressant dans le cas où le troisième échangeur thermique 9 est placé dans un dispositif d'admission d'air en aval d'un refroidisseur d'air d'admission. En effet le fait que le troisième échangeur thermique 9 puisse refroidir l'air d'admission permet également l'utilisation d'un refroidisseur d'air d'admission 30 plus mince. Le fait que le refroidisseur d'air d'admission soit plus mince permet ainsi que compenser la présence du troisième échangeur thermique 9 et ainsi permet de limiter l'augmentation en taille et en poids du dispositif d'admission d'air.The refrigerant then flows into the four-way valve 150 which redirects it into the first heat exchanger 5. The refrigerant condenses and returns to the outside air heat energy at this first heat exchanger 5. The refrigerant then passes through the third additional expansion valve 12 which is open, because the expansion valve 120 is closed. The refrigerant fluid undergoes an expansion and then passes into the third heat exchanger 9. The refrigerant evaporates at the third heat exchanger 9 capturing heat energy to the engine system. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11 by passing back into the four-way valve 150 which redirects it to the compressor 3 via the fifth branch branch 70. This control mode is particularly useful when one desires air conditioning and cooling of the cabin air to cool the engine system and maintain it at an optimum operating temperature during high heat where the clean thermal management circuit 25 of the engine system may not be sufficient . This control mode can also be interesting in the case where the third heat exchanger 9 is placed in an air intake device downstream of an intake air cooler. Indeed the fact that the third heat exchanger 9 can cool the intake air also allows the use of a thinner air intake cooler 30. The fact that the intake air cooler is thinner and allows to compensate for the presence of the third heat exchanger 9 and thus limits the increase in size and weight of the air intake device.

Selon une alternative (non représentée), la climatisation peut continuer de fonctionner et refroidir l'air arrivant dans l'habitacle. Pour cela il suffit que la vanne d'expansion 120 reste ouverte. Une partie du fluide réfrigérant issue du premier échangeur thermique 5 passe alors dans le troisième changeur thermique 9 et une autre partie dans le second échangeur thermique 7 où il s'évapore, captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. IV) Quatrième mode de réalisation : Selon un quatrième mode de réalisation illustré à la figure 4A, le circuit de climatisation 1 comporte : - une première vanne d'arrêt 101 placée entre le compresseur 3 et le premier échangeur thermique 5, - une seconde branche de dérivation 40 dont une première extrémité 41 est connectée entre la première vanne d'arrêt 101 et le premier échangeur thermique 5 et une seconde extrémité 42 est connectée entre le second échangeur thermique 7 et le compresseur 3, en amont de l'accumulateur 11, ladite seconde branche de dérivation 40 comportant une troisième vanne d'arrêt 103, - une cinquième vanne d'arrêt 105 placée entre le premier échangeur thermique 5 et la vanne d'expansion 120, - une sixième branche de dérivation 80 comprenant le troisième échangeur thermique 9, ladite sixième branche de dérivation 80 comprenant une première extrémité 81 connectée entre le premier échangeur thermique 5 et la cinquième vanne d'arrêt 105 et une seconde extrémité 82 connectée entre la cinquième vanne d'arrêt 105 et la vanne d'expansion 120, ladite sixième branche de dérivation comportant en outre une quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 placée entre le premier échangeur thermique 5 et la première extrémité 81 de ladite sixième branche de dérivation 80, - une septième branche de dérivation 90 dont une première extrémité 91 est connectée entre le compresseur 3 et la première vanne d'arrêt 101 et dont une seconde extrémité 92 est connectée entre la seconde extrémité 82 de ladite sixième branche de dérivation 80 et la vanne d'expansion 120, ladite septième branche de dérivation 90 comprenant en outre une sixième vanne d'arrêt 106. Ce quatrième mode de réalisation permet un procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon différents modes de fonctionnement. a) mode de climatisation : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 du quatrième mode de réalisation, dit mode de climatisation, illustré à la figure 4B, le troisième échangeur thermique 10 9 n'est pas utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de gérer la température de l'air arrivant dans l'habitacle. Dans ce mode dit de climatisation : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, 15 - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, - la cinquième vanne d'arrêt 105 est ouverte, - la sixième vanne d'arrêt 106 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est fermée. 20 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la première vanne d'arrêt 101 est ouverte et que les troisième 103 et sixièmes 106 vannes d'arrêt sont fermées. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique à 25 l'air extérieur au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le premier échangeur de chaleur 5 joue ici un rôle de condenseur. Le fluide réfrigérant passe ensuite la cinquième vanne d'arrêt 105 qui est ouverte alors que la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est fermée. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte où il 30 subit une détente. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le second échangeur thermique 7 où il s'évapore captant de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le second échangeur thermique 7 joue ici un rôle d'évaporateur. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11. Dans ce mode de fonctionnement, la température du système moteur au niveau du 5 troisième échangeur thermique 9 (représenté en pointillé) est élevée et donc le fluide réfrigérant résiduel à l'état gazeux dans ledit troisième échangeur thermique 9 ne subit pas de condensation et ne s'y accumule pas sous forme liquide. b) mode dit de chauffage du système moteur : 10 Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le quatrième mode de réalisation, dit mode de chauffage du système moteur, illustré à la figure 4C, le troisième échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne comme une pompe à chaleur dans le but de chauffer seulement le système moteur. 15 Dans ce mode dit de réchauffage du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est fermée, - la troisième vanne d'arrêt 103 est ouverte, - la cinquième vanne d'arrêt 105 est fermée, 20 - la sixième vanne d'arrêt 106 est ouverte, - la vanne d'expansion 120 est fermée, - la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est ouverte. Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette 25 compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9 du fait que les première 101 et cinquième 105 vannes d'arrêt ainsi que la vanne d'expansion 120 sont fermées et que la sixième vanne d'arrêt 106 est ouverte. Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique au système moteur 30 au niveau de ce troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 qui est ouverte.According to an alternative (not shown), the air conditioning can continue to operate and cool the air arriving in the cabin. For this it is sufficient that the expansion valve 120 remains open. Part of the refrigerant fluid from the first heat exchanger 5 then passes into the third heat changer 9 and another part into the second heat exchanger 7 where it evaporates, capturing heat energy to the air intended for the passenger compartment . IV) Fourth Embodiment: According to a fourth embodiment illustrated in FIG. 4A, the air conditioning circuit 1 comprises: a first shutoff valve 101 placed between the compressor 3 and the first heat exchanger 5; a second branch bypass 40, a first end 41 of which is connected between the first stop valve 101 and the first heat exchanger 5 and a second end 42 is connected between the second heat exchanger 7 and the compressor 3, upstream of the accumulator 11, said second bypass branch 40 having a third stop valve 103, - a fifth stop valve 105 placed between the first heat exchanger 5 and the expansion valve 120, - a sixth branch branch 80 comprising the third heat exchanger 9, said sixth branch branch 80 comprising a first end 81 connected between the first heat exchanger 5 and the fifth valve of stop 105 and a second end 82 connected between the fifth stop valve 105 and the expansion valve 120, said sixth branch branch further comprising a fourth additional expansion valve 124 placed between the first heat exchanger 5 and the first end 81 of said sixth branch branch 80, - a seventh branch branch 90, a first end 91 of which is connected between the compressor 3 and the first stop valve 101 and a second end 92 of which is connected between the second end 82 of said sixth branch branch 80 and the expansion valve 120, said seventh branch branch 90 further comprising a sixth stop valve 106. This fourth embodiment allows a control method of the air conditioning circuit 1 according to different modes of operation. operation. a) air conditioning mode: In this control method of the air conditioning circuit 1 of the fourth embodiment, said air conditioning mode, illustrated in Figure 4B, the third heat exchanger 10 9 is not used and the air conditioning circuit 1 operates in order to manage the temperature of the air entering the cabin. In this so-called air-conditioning mode: the first stop valve 101 is open, the third stop valve 103 is closed, the fifth stop valve 105 is open, the sixth stop valve 106 is closed, - the expansion valve 120 is open, - the fourth additional expansion valve 124 is closed. The refrigerating fluid is firstly compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the first heat exchanger 5 because the first shutoff valve 101 is open and that the third 103 and sixth 106 stop valves are closed. The coolant condenses and releases heat energy to the outside air at this first heat exchanger 5. The first heat exchanger 5 here acts as a condenser. The refrigerant then passes the fifth shutoff valve 105 which is open while the fourth additional expansion valve 124 is closed. The coolant then flows through the expansion valve 120 which is open where it is expanded. The refrigerant then passes into the second heat exchanger 7 where it evaporates capturing heat energy to the air intended for the passenger compartment. The second heat exchanger 7 here acts as an evaporator. The refrigerant then rejoins the compressor 3 via the accumulator 11. In this operating mode, the temperature of the engine system at the third heat exchanger 9 (shown in phantom) is high and thus the residual refrigerant in the state gas in said third heat exchanger 9 does not undergo condensation and does not accumulate in liquid form. b) so-called heating mode of the motor system: In this method of controlling the air conditioning circuit 1 according to the fourth embodiment, said heating mode of the motor system, illustrated in FIG. 4C, the third heat exchanger 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates as a heat pump for the purpose of heating only the engine system. In this so-called heating mode of the motor system: the first shut-off valve 101 is closed, the third shut-off valve 103 is open, the fifth shut-off valve 105 is closed, the sixth shut-off valve stop 106 is open, - the expansion valve 120 is closed, - the fourth additional expansion valve 124 is open. The refrigerant is firstly compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the third heat exchanger 9 because the first 101 and fifth 105 stop valves and that the expansion valve 120 are closed and that the sixth stop valve 106 is open. The coolant condenses and releases heat energy to the engine system 30 at this third heat exchanger 9. The coolant then flows into the fourth additional expansion valve 124 which is open.

Le fluide réfrigérant y subit une détente et passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau dudit premier échangeur thermique 5 captant de l'énergie calorifique à l'air extérieur.The cooling fluid undergoes a relaxation and then passes into the first heat exchanger 5. The refrigerant evaporates at said first heat exchanger 5 capturing heat energy to the outside air.

Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11 en passant par la seconde branche de dérivation 40 du fait que la troisième vanne d'arrêt 103 soit ouverte. Dans ce mode de fonctionnement, la température de l'air destiné à l'habitacle au niveau du second échangeur thermique 7 (représenté en pointillé) peut conduire la condensation de fluide réfrigérant résiduel. Cependant du fait que ledit second échangeur thermique 7 est relié à l'entrée de fluide réfrigérant du compresseur 3, ledit fluide réfrigérant liquide peut être aspiré et stocké dans l'accumulateur 11 sans que cela ne pénalise les performances du dispositif dans ce mode de fonctionnement. c) Mode de maintien du système moteur : Dans ce procédé de pilotage du circuit de climatisation 1 selon le quatrième mode de réalisation, dit mode de maintien du système moteur, illustré à la figure 4D, le troisième 20 échangeur thermique 9 est utilisé et le circuit de climatisation 1 fonctionne dans le but de refroidir ou de chauffer le système moteur. Dans ce mode dit de maintien du système moteur : - la première vanne d'arrêt 101 est ouverte, - la troisième vanne d'arrêt 103 est fermée, 25 - la cinquième vanne d'arrêt 105 est fermée, - la sixième vanne d'arrêt 106 est fermée, - la vanne d'expansion 120 est ouverte, - la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 est ouverte. 30 Le fluide réfrigérant est dans un premier temps comprimé et chauffé, du fait de cette compression, au sein du compresseur 3. Le fluide réfrigérant passe ensuite dans le premier échangeur thermique 5 du fait que la sixième vanne d'arrêt 106 est fermée et que la première vanne d'arrêt 101 est ouverte.The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11 via the second branch 40 by the fact that the third stop valve 103 is open. In this operating mode, the temperature of the air intended for the passenger compartment at the level of the second heat exchanger 7 (shown in phantom) may lead to the condensation of residual coolant. However, since said second heat exchanger 7 is connected to the coolant inlet of the compressor 3, said liquid coolant can be sucked up and stored in the accumulator 11 without this adversely affecting the performance of the device in this operating mode. . c) Mode of maintenance of the motor system: In this control method of the air conditioning circuit 1 according to the fourth embodiment, said mode of maintenance of the motor system, illustrated in FIG. 4D, the third heat exchanger 9 is used and the air conditioning circuit 1 operates for the purpose of cooling or heating the engine system. In this so-called maintenance mode of the motor system: the first shut-off valve 101 is open, the third shut-off valve 103 is closed, the fifth shut-off valve 105 is closed, the sixth shut-off valve stop 106 is closed, - the expansion valve 120 is open, - the fourth additional expansion valve 124 is open. The refrigerating fluid is firstly compressed and heated, because of this compression, within the compressor 3. The refrigerant then passes into the first heat exchanger 5 because the sixth stop valve 106 is closed and that the first stop valve 101 is open.

Le fluide réfrigérant se condense et relâche de l'énergie calorifique à l'air extérieur au niveau de ce premier échangeur thermique 5. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la quatrième vanne d'expansion additionnelle 124 qui est ouverte, du fait que la cinquième vanne d'arrêt 105 est fermée. Le fluide réfrigérant y 5 subit une détente partielle et il passe ensuite dans le troisième échangeur thermique 9. Le fluide réfrigérant s'évapore au niveau dudit troisième échangeur thermique 9, captant de l'énergie calorifique au système moteur si ce dernier est à une température élevée. A contrario, si le système moteur est à une température basse, le fluide caloporteur se condense, relâchant de l'énergie calorifique audit système moteur.The cooling fluid condenses and releases heat energy to the outside air at this first heat exchanger 5. The refrigerant then passes through the fourth additional expansion valve 124 which is open, because the fifth valve stop 105 is closed. The refrigerant fluid undergoes a partial expansion and then passes into the third heat exchanger 9. The refrigerant evaporates at said third heat exchanger 9, capturing heat energy to the engine system if the latter is at a temperature high. Conversely, if the engine system is at a low temperature, the coolant condenses, releasing heat energy to said engine system.

10 Le fluide réfrigérant traverse ensuite la vanne d'expansion 120 qui est ouverte où subit une seconde détente. Le fluide caloporteur passe ensuite dans le second échangeur thermique 7 où il s'évaporer, captant de nouveau de l'énergie calorifique à l'air destiné à l'habitacle. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le compresseur 3 via l'accumulateur 11.The refrigerant then flows through the expansion valve 120 which is open where it undergoes a second expansion. The heat transfer fluid then passes into the second heat exchanger 7 where it evaporates, again capturing heat energy to the air intended for the passenger compartment. The refrigerant then joins the compressor 3 via the accumulator 11.

15 Ce mode de pilotage est particulièrement utile pour maintenir la température du système moteur proche de sa température de fonctionnement optimale. En effet, si la température du système moteur est basse, le fluide réfrigérant va se condenser au niveau du troisième échangeur thermique 9 relâchant ainsi de l'énergie calorifique qui va réchauffer le système moteur. A contrario, si la température du système moteur est élevée, le fluide 20 réfrigérant va s'évaporer au niveau du troisième échangeur thermique 9 captant ainsi de l'énergie calorifique qui va refroidir le système moteur. Ainsi, grâce au positionnement du troisième échangeur thermique 9 au sein du circuit de climatisation 1 et de sa liaison avec le système moteur, il est possible de diminuer l'émission de polluants et la consommation du système moteur lors d'un démarrage à froid en 25 facilitant sa montée en température. De plus, le troisième échangeur thermique permet une gestion thermique plus facile du système moteur, car il permet également de refroidir le système moteur si besoin ou de le maintenir à une température de fonctionnement optimale.This control mode is particularly useful for keeping the temperature of the engine system close to its optimum operating temperature. Indeed, if the temperature of the engine system is low, the coolant will condense at the third heat exchanger 9 thus releasing heat energy that will warm the engine system. Conversely, if the temperature of the engine system is high, the coolant will evaporate at the third heat exchanger 9 thus capturing the heat energy that will cool the engine system. Thus, thanks to the positioning of the third heat exchanger 9 in the air conditioning circuit 1 and its connection with the engine system, it is possible to reduce the emission of pollutants and the consumption of the engine system during a cold start in 25 facilitating its rise in temperature. In addition, the third heat exchanger allows easier thermal management of the engine system, it also allows to cool the engine system if necessary or maintain it at an optimal operating temperature.

Claims

REVENDICATIONS1. Circuit de climatisation (1) de véhicule automobile, ledit circuit de climatisation (1) comportant : - un compresseur (3), - un premier échangeur thermique (5) placé en aval dudit compresseur (3), - un second échangeur thermique (7) placé en aval du premier échangeur thermique (5), et - une vanne d'expansion (120) placée entre le premier échangeur thermique (5) et le second échangeur thermique (7), caractérisé en ce que ledit circuit de climatisation (1) comporte en outre un troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur, ledit troisième échangeur thermique (9) étant branché de sorte à contourner au moins un des premier (5) ou second (7) échangeur thermique.REVENDICATIONS1. Motor vehicle air conditioning circuit (1), said air conditioning circuit (1) comprising: - a compressor (3), - a first heat exchanger (5) placed downstream of said compressor (3), - a second heat exchanger (7) ) placed downstream of the first heat exchanger (5), and - an expansion valve (120) placed between the first heat exchanger (5) and the second heat exchanger (7), characterized in that said air conditioning circuit (1) ) further comprises a third heat exchanger (9) for regulating the temperature of the motor system, said third heat exchanger (9) being connected so as to bypass at least one of the first (5) or second (7) heat exchanger.

2. circuit de climatisation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un accumulateur (11) placé en amont du compresseur (3)2. air conditioning circuit (1) according to claim 1, characterized in that it comprises an accumulator (11) placed upstream of the compressor (3)

3. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation (1) et d'autre part à un circuit de lubrification du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le lubrifiant circulant dans ledit circuit de lubrification.3. Air conditioning circuit (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the third heat exchanger (9) for controlling the temperature of the engine system is connected firstly to the cooling fluid of the air conditioning circuit (1 ) and on the other hand to a lubrication circuit of the motor system so as to transmit heat energy from the coolant to the lubricant flowing in said lubrication circuit.

4. Circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation (1) et d'autre part à un circuit de refroidissement du système moteur de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers un premier fluide caloporteur circulant dans ledit circuit de refroidissement.4. An air conditioning circuit (1) according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the third heat exchanger (9) for controlling the temperature of the engine system is connected firstly to the cooling fluid of the cooling circuit. air conditioning (1) and on the other hand to a cooling system of the engine system so as to transmit heat energy from the refrigerant to a first heat transfer fluid flowing in said cooling circuit.

5. Circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système moteur est suralimenté et que le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation et que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est placé au sein dudit dispositif d'admission d'air en aval du refroidisseur d'air de suralimentation de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers l'air d'admission.5. Air conditioning circuit (1) according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the engine system is supercharged and the motor vehicle comprises an air intake device comprising a charge air cooler and that the third heat exchanger (9) for regulating the temperature of the engine system is placed within said air intake device downstream of the charge air cooler so as to transmit heat energy from the fluid refrigerant to the intake air.

6. Circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système moteur est suralimenté et que le véhicule automobile comporte un dispositif d'admission d'air comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation dans lequel circule un second fluide caloporteur issu d'un circuit de refroidissement, et que le troisième échangeur thermique (9) de régulation de la température du système moteur est branché d'une part au fluide réfrigérant du circuit de climatisation (1) et d'autre part audit circuit de refroidissement de sorte à transmettre de l'énergie calorifique depuis le fluide réfrigérant vers le second fluide caloporteur.6. The air conditioning circuit (1) according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the engine system is supercharged and the motor vehicle comprises an air intake device comprising a charge air cooler. in which circulates a second heat transfer fluid from a cooling circuit, and that the third heat exchanger (9) for regulating the temperature of the engine system is connected firstly to the cooling fluid of the air conditioning circuit (1) and on the other hand to said cooling circuit so as to transmit heat energy from the coolant to the second heat transfer fluid.

7. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une première vanne d'arrêt (101) placée entre le compresseur (3) et le premier échangeur thermique (5), - un clapet anti-retour (141) placé entre le premier échangeur thermique (5) et la vanne d'expansion (120) - une branche de contournement (20) dudit clapet anti-retour (141), ladite branche de contournement comportant une première vanne d'expansion additionnelle (121), - une première branche de dérivation (30) dont une première extrémité (31) est connectée en amont de la première vanne d'arrêt (101) et une seconde extrémité (32) est connectée entre la branche de contournement (20) et la vanne d'expansion (120), ladite première branche de dérivation (30) comportant le troisième échangeur thermique (9) et une seconde vanne d'arrêt (102) placée en aval dudit troisième échangeur thermique (9), et- une seconde branche de dérivation (40) dont une première extrémité (41) est connectée entre la première vanne d'arrêt (101) et le premier échangeur thermique (5) et une seconde extrémité (42) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et le compresseur (3), ladite seconde branche de dérivation (40) comportant une troisième vanne d'arrêt (103).7. An air conditioning circuit (1) according to one of claims 1 to 6, characterized in that it comprises: - a first stop valve (101) placed between the compressor (3) and the first heat exchanger (5). ), a non-return valve (141) placed between the first heat exchanger (5) and the expansion valve (120) - a bypass branch (20) of said non-return valve (141), said bypass branch having a first additional expansion valve (121), - a first branch branch (30) having a first end (31) connected upstream of the first stop valve (101) and a second end (32) connected between the bypass branch (20) and the expansion valve (120), said first branch branch (30) having the third heat exchanger (9) and a second stop valve (102) located downstream of said third heat exchanger (9), and- a second branch branch (40) of which a first the end (41) is connected between the first stop valve (101) and the first heat exchanger (5) and a second end (42) is connected between the second heat exchanger (7) and the compressor (3), said second branch branch (40) having a third stop valve (103).

8. Circuit de climatisation (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première branche de dérivation (30) comporte en outre : - un second clapet anti-retour (142) placé entre le troisième échangeur thermique (9) et la seconde extrémité (32) de la première branche de dérivation (30), - une seconde branche de contournement (21) du second clapet anti-retour (142), ladite seconde branche de contournement (21) comportant une seconde vanne d'expansion additionnelle (122), - une troisième branche de dérivation (50) dont une première extrémité (51) est connectée entre la seconde vanne d'arrêt (102) et le troisième échangeur thermique (9) et dont une seconde extrémité (52) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et la seconde extrémité (42) de la seconde branche de dérivation (40).8. An air conditioning circuit (1) according to the preceding claim, characterized in that the first branch branch (30) further comprises: - a second non-return valve (142) placed between the third heat exchanger (9) and the second end (32) of the first bypass branch (30), - a second bypass branch (21) of the second check valve (142), said second bypass branch (21) having a second additional expansion valve (122), - a third branch branch (50) having a first end (51) connected between the second stop valve (102) and the third heat exchanger (9) and having a second end (52) connected thereto between the second heat exchanger (7) and the second end (42) of the second branch branch (40).

9. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une troisième vanne d'expansion additionnelle (123) placée entre le premier échangeur thermique (5) et la vanne d'expansion (120), - une vanne quatre voies (150) placée entre le compresseur (3) et le premier échangeur thermique (5) et connectée : - au compresseur (3), - au premier échangeur thermique (5), - à une première extrémité (61) d'une quatrième branche de dérivation (60), ladite quatrième branche de dérivation (60) comportant le troisième échangeur thermique (9) et dont une seconde extrémité (62) est connectée entre la vanne d'expansion (120) et la troisième vanne d'expansion additionnelle (123),- à une première extrémité (71) d'une cinquième branche de dérivation (70) dont une seconde extrémité (72) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et le compresseur (3).9. The air conditioning circuit (1) according to one of claims 1 to 6, characterized in that it comprises: - a third additional expansion valve (123) placed between the first heat exchanger (5) and the valve d expansion (120), - a four-way valve (150) placed between the compressor (3) and the first heat exchanger (5) and connected to: - the compressor (3), - the first heat exchanger (5), - to a first end (61) of a fourth branch branch (60), said fourth branch branch (60) having the third heat exchanger (9) and a second end (62) of which is connected between the expansion valve ( 120) and the third additional expansion valve (123), - at a first end (71) of a fifth branch branch (70) having a second end (72) connected between the second heat exchanger (7) and the compressor (3).

10. Circuit de climatisation (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une première vanne d'arrêt (101) placée entre le compresseur (3) et le premier échangeur thermique (5), - une seconde branche de dérivation (40) dont une première extrémité (41) est connectée entre la première vanne d'arrêt (101) et le premier échangeur thermique (5) et une seconde extrémité (42) est connectée entre le second échangeur thermique (7) et le compresseur (3), ladite seconde branche de dérivation (40) comportant une troisième vanne d'arrêt (103), - une cinquième vanne d'arrêt (105) placée entre le premier échangeur thermique (5) et la vanne d'expansion (120), - une sixième branche de dérivation (80) comprenant le troisième échangeur thermique (9), ladite sixième branche de dérivation (80) comprenant une première extrémité (81) connectée entre le premier échangeur thermique (5) et la cinquième vanne d'arrêt (105) et une seconde extrémité (82) connectée entre la cinquième vanne d'arrêt (105) et la vanne d'expansion (120), ladite sixième branche de dérivation comportant en outre une quatrième vanne d'expansion additionnelle (124) placée entre le premier échangeur thermique (5) et la première extrémité (81) de ladite sixième branche de dérivation (80), - une septième branche de dérivation (90) dont une première extrémité (91) est connectée entre le compresseur (3) et la première vanne d'arrêt (101) et dont une seconde extrémité est connectée entre la seconde extrémité (82) de ladite sixième branche de dérivation (80) et la vanne d'expansion (120), ladite septième branche de dérivation (90) comprenant en outre une sixième vanne d'arrêt (106).10. An air conditioning circuit (1) according to one of claims 1 to 6, characterized in that it comprises: - a first stop valve (101) placed between the compressor (3) and the first heat exchanger (5). a second branch (40) having a first end (41) connected between the first stop valve (101) and the first heat exchanger (5) and a second end (42) connected between the second heat exchanger (7) and the compressor (3), said second branch branch (40) having a third stop valve (103), - a fifth stop valve (105) placed between the first heat exchanger (5) and the expansion valve (120), - a sixth branch branch (80) including the third heat exchanger (9), said sixth branch branch (80) having a first end (81) connected between the first heat exchanger ( 5) and the fifth stop valve (105) and a second ex tremity (82) connected between the fifth stop valve (105) and the expansion valve (120), said sixth branch branch further comprising a fourth additional expansion valve (124) located between the first heat exchanger ( 5) and the first end (81) of said sixth branch branch (80), - a seventh branch branch (90) having a first end (91) connected between the compressor (3) and the first stop valve (101) and a second end of which is connected between the second end (82) of said sixth branch branch (80) and the expansion valve (120), said seventh branch branch (90) further comprising a sixth valve stop (106).

11. Procédé de pilotage du circuit de climatisation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 comprenant les étapes suivantes : - mise en mouvement le fluide réfrigérant,- redirection du fluide réfrigérant vers le premier échangeur thermique (5) et/ou le troisième échangeur thermique (9), - redirection du fluide réfrigérant vers le compresseur (3).11. A method of controlling the air conditioning circuit (1) according to any one of claims 1 to 10 comprising the following steps: - setting the refrigerant in motion, - redirection of the refrigerant to the first heat exchanger (5) and / or the third heat exchanger (9), - redirection of the refrigerant fluid to the compressor (3).