FR3019124A1

FR3019124A1 - Dispositif de controle de l'embrayage d'un vehicule par liaison hydraulique directe couplee a deux emetteurs d’embrayage

Info

Publication number: FR3019124A1
Application number: FR1452848A
Authority: FR
Inventors: Frederic Genin; Matthieu Pogam
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2015-10-02

Abstract

Un dispositif (D) contrôle un embrayage (EM) d'un véhicule et comprend un premier émetteur d'embrayage (EE1) de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage (PE) du véhicule, un récepteur d'embrayage (RE) de type hydraulique et couplé à un premier actionneur (AE1) de l'embrayage (EM), un conduit (CL) interconnectant les premier émetteur d'embrayage (EE1) et récepteur d'embrayage (RE) afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers (EE1, RE), un second émetteur d'embrayage (EE2) de type hydraulique et propre à agir sur le liquide, et un second actionneur (AE2) propre à placer le second émetteur d'embrayage (EE2) dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle du premier actionneur (AE1) en fonction de la position de la pédale d'embrayage (PE), et un deuxième état dans lequel il permet un contrôle du premier actionneur (AE1) en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage (PE).

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'EMBRAYAGE D'UN VÉHICULE PAR LIAISON HYDRAULIQUE DIRECTE COUPLÉE À DEUX ÉMETTEURS D'EMBRAYAGE L'invention concerne les véhicules qui comprennent une boîte de vitesses manuelle couplée à un embrayage, et plus précisément le contrôle de l'embrayage de tels véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un dispositif destiné à contrôler leur embrayage qui est couplé à leur boîte de vitesses manuelle. Certains de ces dispositifs de contrôle (dits à liaison hydraulique directe) comprennent un émetteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage, un récepteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à un actionneur d'embrayage, et un conduit interconnectant les émetteur d'embrayage et récepteur d'embrayage afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers. Un émetteur d'embrayage de type hydraulique comprend par exemple un vérin muni d'un piston couplé à une pédale d'embrayage et dont la position est fonction de la position de cette dernière. Un récepteur d'embrayage de type hydraulique comprend par exemple un vérin muni d'un piston couplé à un actionneur d'embrayage et dont la position est fonction de la pression exercée par l'émetteur d'embrayage sur le liquide, et donc de la position de la pédale d'embrayage.

Lorsque le conducteur exerce une pression sur la pédale d'embrayage, cela provoque un déplacement « vers l'avant » du piston de l'émetteur d'embrayage et donc un déplacement du liquide dans le conduit en direction du récepteur d'embrayage afin qu'il actionne l'actionneur d'embrayage pour qu'il induise un débrayage. Lorsque le conducteur relâche la pédale d'embrayage, cela provoque un déplacement « vers l'arrière » du piston de l'émetteur d'embrayage et donc un déplacement du liquide dans le conduit en direction de l'émetteur d'embrayage, ce qui induit un replacement du récepteur d'embrayage et donc de l'actionneur d'embrayage dans une position de repos qui induit un embrayage. Ce type de dispositif de contrôle permet au conducteur de contrôler directement l'embrayage lorsqu'il exerce une pression sur la pédale d'embrayage. Il ne permet donc pas au superviseur de la chaîne de transmission du véhicule de contrôler cet embrayage à la place du conducteur ou en complément de ce dernier lorsqu'il l'estime nécessaire. Par exemple, ce type de dispositif de contrôle ne permet pas au superviseur de déclencher une phase dite de « coasting » ou une phase dite de « sailing » ou une phase dite de « rampage » ou encore une correction d'une phase d'embrayage effectuée par un conducteur après un débrayage. Il est rappelé qu'une phase de coasting est une phase de roulage d'un véhicule dans laquelle aucun couple n'est transmis aux roues et le moteur thermique fonctionne. Par ailleurs, une phase de sailing est une phase de roulage d'un véhicule dans laquelle aucun couple n'est transmis aux roues alors que le moteur thermique est coupé. De plus, une phase de rampage (ou de marche rampante) est une phase de roulage dans laquelle le véhicule décolle et se déplace à faible vitesse (typiquement inférieure à 10 km/h sur le plat) et de façon autonome grâce à la fourniture aux roues d'un couple variable dès que le conducteur n'agit plus sur les pédale de frein et pédale d'accélérateur. Pour qu'un superviseur puisse déclencher les phases précitées, on peut, par exemple, utiliser un dispositif effectuant un contrôle indirect. Un tel dispositif comprend un capteur destiné à déterminer la position de la pédale d'embrayage, et des moyens de contrôle destinés à déterminer pour un actionneur (électromécanique ou électrohydraulique) de l'embrayage une commande fonction, notamment, de cette position et définissant l'état dans lequel il doit être placé.

La suppression de la liaison hydraulique directe entre la pédale d'embrayage et l'actionneur d'embrayage induit plusieurs inconvénients. Elle nécessite la détermination de la position de la pédale d'embrayage et un actionneur d'embrayage plus robuste (et donc plus encombrant, plus lourd et plus cher) du fait qu'il est plus souvent sollicité. De plus, elle rend difficile l'estimation des sensations du conducteur lorsqu'il débraye ou embraye, et donc rend particulièrement complexe la prise en compte de ces sensations dans le calcul de la commande de l'actionneur d'embrayage. En outre, elle impose une immobilisation du véhicule lorsque survient un dysfonctionnement du capteur de position ou de la partie du superviseur qui assure le contrôle automatique de l'embrayage. Il est certes possible de prévoir une voie de contrôle indirect en parallèle de la liaison hydraulique directe. Mais cela impose soit deux actionneurs d'embrayage, soit un actionneur d'embrayage beaucoup plus sophistiqué, en complément des moyens de contrôle et du capteur de position précités, ce qui induit une augmentation de l'encombrement, du poids et du prix. En outre, cela ne permet pas de couvrir toutes les situations précitées (notamment en cas d'actionnement combiné des deux émetteurs d'embrayage). L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à contrôler un embrayage d'un véhicule, et comprenant un premier émetteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage du véhicule, un récepteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à un premier actionneur de l'embrayage, et un conduit interconnectant les premier émetteur d'embrayage et récepteur d'embrayage afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers.

Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend en outre : - un second émetteur d'embrayage de type hydraulique et propre à agir sur le liquide, - un second actionneur propre à placer ce second émetteur d'embrayage dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle du premier actionneur en fonction de la position de la pédale d'embrayage, et un deuxième état dans lequel il permet un contrôle du premier actionneur en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, et - des moyens de contrôle agencés pour déterminer pour le second actionneur, en fonction d'au moins une instruction reçue, une commande définissant l'état dans lequel il doit placer le second émetteur d'embrayage. Un tel dispositif de contrôle permet de diminuer notablement les contraintes subies par le premier actionneur de l'embrayage, du fait de la présence de la liaison hydraulique directe (ou conduit de liquide), tout en permettant un contrôle automatique de différentes phases de roulage du véhicule. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et io notamment : - son second actionneur peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage dans des premiers états intermédiaires compris entre les premier et deuxième états et dans lesquels il permet un contrôle du premier actionneur en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage ; 15 - son second actionneur peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage dans un troisième état dans lequel il interdit toute action sur le premier actionneur quelle que soit la position de la pédale d'embrayage ; - son second actionneur peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage dans des seconds états intermédiaires compris entre les 20 premier et troisième états et dans lesquels il permet un contrôle du premier actionneur en fonction de la position de la pédale d'embrayage ; il peut également comprendre un capteur de position propre à estimer la position en cours de la pédale d'embrayage et/ou un capteur de pression propre à estimer la pression du liquide dans le second émetteur 25 d'embrayage. Dans ce cas, ses moyens de contrôle sont agencés pour déterminer pour le second actionneur la commande définissant l'état dans lequel il doit placer le second émetteur d'embrayage, en fonction d'au moins une instruction reçue et de la position estimée et/ou de la pression estimée ; 30 - dans un premier mode de réalisation son second émetteur d'embrayage peut être connecté à une partie intermédiaire du conduit ; - dans un deuxième mode de réalisation son second émetteur d'embrayage peut être connecté à une partie aval du premier émetteur d'embrayage qui est connectée au conduit ; - dans un troisième mode de réalisation son second émetteur d'embrayage peut être connecté à une partie amont du récepteur d'embrayage qui est connectée au conduit. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un embrayage couplé à une boîte de vitesses manuelle, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, couplé à une pédale d'embrayage et à un embrayage d'un véhicule, la figure 2 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite débrayer en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, la figure 3 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite embrayer, après un débrayage, en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, la figure 4 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite provoquer un rampage de l'embrayage en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, et la figure 5 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite corriger la phase d'embrayage effectuée par un conducteur, après un débrayage. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle D destiné à permettre le contrôle d'un embrayage EM d'un véhicule, couplé à une boîte de vitesses manuelle.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule disposant d'une chaîne de transmission comprenant une boîte de vitesses manuelle couplée à un embrayage.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule comprend une chaîne de transmission de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique. Mais ce véhicule pourrait comprend une chaîne de transmission de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins une machine auxiliaire capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique ou à air comprimé). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un embrayage EM de véhicule auquel est connecté un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle D selon l'invention. On notera, bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, que cet embrayage EM est destiné à assurer le couplage/découplage entre une boîte de vitesses manuelle et un moteur thermique faisant partie de la chaîne de transmission du véhicule. A cet effet, l'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses manuelle. Le fonctionnement du moteur thermique (au moins) est contrôlé par un superviseur SC qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Comme illustré sur la figure 1, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, comprend au moins une pédale d'embrayage PE, un premier émetteur d'embrayage EE1, un récepteur d'embrayage RE, un premier actionneur AE1, un second émetteur d'embrayage EE2, un second actionneur AE2 et des moyens de contrôle MC. Le premier émetteur d'embrayage EE1 est de type hydraulique et couplé à la pédale d'embrayage PE sur laquelle le conducteur du véhicule peut agir (en exerçant une pression avec l'un de ses pieds).

Ce premier émetteur d'embrayage EE1 comprend par exemple un vérin muni d'une chambre dans laquelle peut se translater un piston couplé à la pédale d'embrayage PE et dont la position est fonction de la position de cette dernière (PE). Le récepteur d'embrayage RE est de type hydraulique et couplé au premier actionneur AE1 de l'embrayage EM. Ce récepteur d'embrayage RE comprend par exemple un vérin muni d'une chambre dans laquelle peut se translater un piston couplé au premier actionneur d'embrayage AE1 et dont la position est fonction de la pression qui est exercée par le premier émetteur d'embrayage EE1 et/ou le second émetteur d'embrayage EE2 sur un liquide. Le premier actionneur d'embrayage AE1 est agencé pour induire un couplage/découplage entre le volant moteur et le disque d'embrayage de l'embrayage EM. Le couplage est destiné à provoquer un embrayage (permettant une transmission de couple aux roues du véhicule), tandis que le découplage est destiné à provoquer un débrayage (empêchant la transmission de couple aux roues du véhicule). Le conduit CL interconnecte le premier émetteur d'embrayage EE1 et le récepteur d'embrayage RE afin de permettre des déplacements d'un liquide entre une partie aval de la chambre du premier émetteur d'embrayage EE1 et une partie amont de la chambre du récepteur d'embrayage RE. Ce liquide est par exemple une huile présentant une viscosité choisie. La partie aval de la chambre du premier émetteur d'embrayage EE1 est située devant (ou après) la tête du piston et connectée à l'une des deux extrémités opposées du conduit CL. La partie amont de la chambre du récepteur d'embrayage RE est située avant la tête du piston et connectée à l'autre extrémité du conduit CL.

Le second émetteur d'embrayage EE2 est de type hydraulique et propre à agir sur le liquide précité. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le second émetteur d'embrayage EE2 est connecté à une partie intermédiaire du conduit CL via un petit conduit auxiliaire CA. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le second émetteur d'embrayage EE2 pourrait être connecté à la partie aval du premier émetteur d'embrayage EE1 qui est connectée à une extrémité du conduit CL. Dans ce cas, le second émetteur d'embrayage EE2 pourrait faire partie du premier émetteur d'embrayage EE1. Dans une autre variante de réalisation non illustrée, le second émetteur d'embrayage EE2 pourrait être connecté à la partie amont du récepteur d'embrayage RE qui est connectée à l'autre extrémité du conduit CL. Le second émetteur d'embrayage EE2 comprend par exemple un vérin muni d'une chambre dans laquelle peut se translater un piston couplé au second actionneur d'embrayage AE2 et dont la position est fonction d'une 20 commande reçue par le second actionneur AE2. Ce second actionneur AE2 est propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle du premier actionneur AE1 en fonction de la position de la pédale d'embrayage PE, et un deuxième état dans lequel il permet un 25 contrôle du premier actionneur AE1 en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE. Ce premier état correspond par exemple à une première position (ou position de repos) Pll du piston du second émetteur d'embrayage EE2 dans laquelle il se trouve naturellement en l'absence d'intervention du second 30 actionneur AE2 et dans laquelle il demeure indépendamment des actions du premier émetteur d'embrayage EE1 et du récepteur d'embrayage RE (lorsque le second actionneur AE2 est inactif), tandis que le deuxième état correspond par exemple à une deuxième position (ou position de translation maximale) P12 du piston du second émetteur d'embrayage EE2. On notera que la première position Pll est une position de translation intermédiaire. Le second actionneur AE2 peut, par exemple, être un moteur de type électrique entraînant une vis sans fin qui déplace le piston du second 5 émetteur d'embrayage EE2. De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, le second actionneur AE2 est également propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans des premiers états intermédiaires qui sont compris entre les premier (P11) et deuxième (P12) états et dans lesquels il la permet un contrôle du premier actionneur AE1 en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE. On comprendra que ces premiers états intermédiaires correspondent ici à des positions intermédiaires du piston du second émetteur d'embrayage EE2 qui sont comprises entre sa première position (de repos) P11 et sa deuxième position (de translation maximale) 15 P12. Egalement de préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, le second actionneur AE2 peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans un troisième état dans lequel il interdit toute action sur le premier actionneur AE1 quelle que soit la position de la pédale 20 d'embrayage PE. Ce troisième état correspond par exemple à une troisième position (ou position de translation minimale) P13 du piston du second émetteur d'embrayage EE2. On notera que la première position P11 est alors une position de translation intermédiaire située entre les deuxième P12 et 25 troisième P13 positions. Dans ce cas, il est également avantageux que le second actionneur AE2 soit propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans des seconds états intermédiaires qui sont compris entre les premier (P11) et troisième (P13) états et dans lesquels il permet un contrôle du premier 30 actionneur AE1 en fonction de la position de la pédale d'embrayage PE. On comprendra que ces seconds états intermédiaires correspondent ici à des positions intermédiaires du piston du second émetteur d'embrayage EE2 qui sont comprises entre sa première position (de repos) P11 et sa troisième position (de translation minimale) P13. Les moyens de contrôle MC sont agencés pour déterminer pour le second actionneur AE2, en fonction d'au moins une instruction reçue, une commande qui définit l'état dans lequel il doit placer le second émetteur 5 d'embrayage EE2. Cette instruction est par exemple fournie par le superviseur SC du moteur thermique MT. C'est la raison pour laquelle les moyens de contrôle MC font partie du superviseur SC dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1. Mais les moyens de contrôle MC pourraient être un équipement, la comme par exemple un calculateur, qui est couplé au superviseur SC, directement ou indirectement. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 15 Comme illustré non limitativement sur la figure 1, il est particulièrement avantageux que le dispositif D comprenne également un capteur de position Cl propre à estimer la position en cours de la pédale d'embrayage PE et/ou un capteur de pression C2 propre à estimer la pression du liquide dans la chambre du second émetteur d'embrayage EE2. En effet, 20 dans ce cas les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour déterminer pour le second actionneur AE2 la commande qui définit l'état dans lequel il doit placer le second émetteur d'embrayage EE2, en fonction d'au moins l'instruction reçue et de la position estimée et/ou de la pression estimée (laquelle est fonction de la position du piston du premier émetteur 25 d'embrayage EE1). Cela permet aux moyens de contrôle MC de déterminer avec une plus grande précision l'état dans lequel le second émetteur d'embrayage EE2 doit être placé compte tenu de la situation de vie en cours du véhicule et de l'état dans lequel est placé le premier émetteur d'embrayage EE1. 30 On notera que chaque instruction destinée au second actionneur AE2 est déterminée par le superviseur SC de manière à permettre la réalisation d'une phase de roulage indépendamment ou en complément de l'action du conducteur sur la pédale d'embrayage PE. Parmi ces phases de roulage, on peut par exemple citer une phase de « coasting » ou une phase de « sailing » ou une phase de « rampage » ou encore une correction d'une phase d'embrayage effectuée par le conducteur après un débrayage. Ces exemples vont être décrits ci-après en référence aux figures 2 à 5.

On notera que chacune des figures 2 à 5 comporte trois diagrammes de première C1, deuxième C2 et troisième C3 courbes d'évolution temporelle (t) respectivement de la position P1 i (i = 1 à 6) du piston du second émetteur d'embrayage EE2, de la position P2j (j = 1 à 2) de la pédale d'embrayage PE, et de la position P3k (k = 1 à 4) du premier actionneur d'embrayage AE1.

L'exemple non limitatif illustré sur la figure 2 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait débrayer en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE, par exemple pour réaliser une phase de coasting ou de sailing. Dans ce premier exemple, le conducteur n'exerce pas de pression sur la pédale d'embrayage PE (courbe C2 plate dans la position de repos P21) et le superviseur SC a adressé aux moyens de commande MC une instruction requérant un débrayage progressif. Par conséquent, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer un placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa position de repos Pll à sa deuxième position de translation maximale P12 (courbe Cl monotone décroissante). Ce placement progressif repousse le liquide dans le conduit CL en direction du récepteur d'embrayage RE et donc provoque son placement progressif de sa position de repos P31 (translation maximale) à sa deuxième position de translation minimale P32 (courbe C3 monotone croissante), ce qui induit un débrayage complet. L'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait ré-embrayer après le débrayage décrit ci-avant, et toujours en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE, par exemple pour mettre fin à la phase de coasting ou de sailing. Dans ce deuxième exemple, le conducteur n'exerce pas de pression sur la pédale d'embrayage PE (courbe C2 plate dans la position de repos P21) et le superviseur SC a adressé aux moyens de commande MC une instruction requérant un embrayage progressif. Par conséquent, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer un placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa deuxième position de translation maximale P12 à sa position de repos P11. Ce placement progressif provoque un déplacement du liquide dans le conduit CL et le conduit auxiliaire CA en direction du second émetteur d'embrayage EE2 et donc simultanément le placement progressif du récepteur d'embrayage RE de sa deuxième position de translation minimale P32 à sa position de repos (translation maximale) P31, ce qui induit un embrayage complet. la On notera que dans l'exemple de la figure 3, les courbes Cl et C3 ne sont pas strictement monotones. Il est en effet préférable, lorsque l'on arrive au point de synchronisation dans la boîte de vitesses (qui correspond à une position intermédiaire P33 du récepteur d'embrayage RE), que les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes 15 destinées à provoquer une légère ondulation du placement du second émetteur d'embrayage EE2 autour d'une position intermédiaire P14 (située entre sa deuxième position de translation maximale P12 à sa position de repos P11). Cette légère ondulation provoque une légère ondulation du placement du récepteur d'embrayage RE autour de la position intermédiaire 20 P33 qui permet de réaliser la synchronisation avant la finalisation de l'embrayage. L'exemple non limitatif illustré sur la figure 4 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait réaliser une situation de rampage en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE, par 25 exemple pour réatteler la boîte de vitesses lorsque le conducteur n'agit pas sur l'embrayage EM alors qu'il faudrait débrayer en présence d'une certaine vitesse du véhicule avec un rapport engagé (mode anti-calage). Dans ce troisième exemple, le conducteur n'exerce pas de pression sur la pédale d'embrayage PE (courbe C2 plate dans la position de repos P21) et le 30 superviseur SC a adressé aux moyens de commande MC une instruction requérant un débrayage progressif jusqu'à un point de léchage de l'embrayage EM. Par conséquent, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées tout d'abord à provoquer un premier placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa position de repos Pll à une position de translation intermédiaire P15 située avant sa deuxième position de translation maximale P12 (courbe Cl monotone décroissante). Ce placement progressif repousse le liquide dans le conduit auxiliaire CA et le conduit CL en direction du récepteur d'embrayage RE et donc provoque son placement progressif de sa position de repos P31 (translation maximale) à une position de translation intermédiaire P34 qui correspond au point de léchage de l'embrayage EM (courbe C3 monotone croissante), ce qui induit un débrayage partiel. Puis, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer une légère ondulation du placement du second émetteur d'embrayage EE2 autour de sa position intermédiaire P15. Cette légère ondulation provoque une légère ondulation du placement du récepteur d'embrayage RE autour de sa position intermédiaire P34 qui permet de réaliser le rampage. L'exemple non limitatif illustré sur la figure 5 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait corriger la phase d'embrayage réalisée trop rapidement par le conducteur consécutivement à une phase de débrayage, lors d'un changement de rapport ou d'une phase de décollage du véhicule. Dans ce quatrième exemple, le conducteur commence par exercer une pression sur la pédale d'embrayage PE pour la faire passer de sa position de repos P21 à sa position enfoncée P22 (courbe C2 monotone croissante). Les moyens de commande MC n'ayant pas à intervenir, le second actionneur AE2 maintient le second émetteur d'embrayage EE2 dans sa position de repos P11 (courbe Cl plate). L'enfoncement de la pédale d'embrayage PE provoque le placement progressif du premier émetteur d'embrayage EE1 de sa position de repos (translation minimale) à sa position de translation maximale, ce qui repousse le liquide dans le conduit CL en direction du récepteur d'embrayage RE et donc provoque son placement progressif de sa position de repos P31 (translation maximale) à sa position de translation minimale P32, ce qui induit en débrayage total. Puis, le conducteur maintient quelques instants sa pression sur la pédale d'embrayage PE et relâche progressivement cette pression afin de faire passer la pédale d'embrayage PE de sa position de translation maximale P22 vers sa position de repos (translation minimale) P21. Ce déplacement de la pédale d'embrayage PE provoque un déplacement simultané du premier émetteur d'embrayage EE1 de sa position de translation maximale vers sa position de repos et donc un déplacement du liquide dans le conduit CL en direction du premier émetteur d'embrayage EE1. Ce déplacement du liquide induit simultanément le placement progressif du récepteur d'embrayage RE de sa deuxième position de translation minimale P32 vers sa position de la repos (translation maximale) P31 pour induire un embrayage complet. Cependant, à un instant t1 le superviseur SC estime que l'embrayage se fait trop rapidement et qu'il faut réaliser une espèce de palier au niveau du point de léchage de l'embrayage EM (qui correspond à une position intermédiaire P34 du récepteur d'embrayage RE). Par conséquent, il adresse aux moyens 15 de commande MC une instruction requérant la réalisation du palier précité. Les moyens de commande MC génèrent alors pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer son placement progressif de sa première position de repos P11 jusqu'à une position intermédiaire P16 (située entre cette position de repos P11 et une troisième position de translation 20 minimale P13), puis à provoquer une légère ondulation du placement du second émetteur d'embrayage EE2 autour de sa position intermédiaire P16. Cette légère ondulation provoque une légère ondulation du placement du récepteur d'embrayage RE autour de la position intermédiaire P34 qui permet de réaliser la synchronisation.

25 Puis, à un instant t2 le superviseur SC estime que la synchronisation est terminée, et donc adresse aux moyens de commande MC une instruction requérant la fin de l'embrayage. Les moyens de commande MC génèrent alors pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer le placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa position 30 intermédiaire P16 à sa position de repos P11. Ce placement progressif provoque un déplacement du liquide dans le conduit auxiliaire CA et le conduit CL en direction du premier émetteur d'embrayage EE1 et donc simultanément le placement progressif du récepteur d'embrayage RE de sa position intermédiaire P34 à sa position de repos (translation maximale) P31, ce qui induit un embrayage complet. On notera que sur la figure 5, la courbe C2' du diagramme intermédiaire correspond à la position préférentielle qu'aurait dû avoir la pédale d'embrayage PE à partir de l'instant t1 (sous l'action du conducteur) pour que les moyens de contrôle MC n'ait pas eu à intervenir. On notera que le contrôle automatique qui est assuré par les moyens de contrôle MC est de préférence désactivable par le conducteur. Par ailleurs, le superviseur SC (ou tout autre organe de supervision du véhicule qui lui est hiérarchiquement supérieur) peut également désactiver le contrôle automatique qui est assuré par les moyens de contrôle MC en cas de détection d'un dysfonctionnement, de sorte que l'embrayage EM fonctionne de façon classique. On notera également que l'invention permet de diminuer notablement les contraintes subies par le second actionneur AE2 car toutes les activations d'embrayage dans le cadre du fonctionnement « classique » (activation par le conducteur de l'embrayage sans besoin de correction du contrôle moteur) sont assurées par la liaison hydraulique directe CL (et donc ne nécessite pas d'activation du second actionneur AE2).20

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle d'un embrayage (EM) d'un véhicule, ledit dispositif (D) comprenant un premier émetteur d'embrayage (EE1) de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage (PE) dudit véhicule, un récepteur d'embrayage (RE) de type hydraulique et couplé à un premier actionneur (AE1) dudit embrayage (EM), et un conduit (CL) interconnectant lesdits premier émetteur d'embrayage (EE1) et récepteur d'embrayage (RE) afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers (EE1, RE), caractérisé en ce qu'il comprend en outre i) un second émetteur d'embrayage (EE2) de type hydraulique et propre à agir sur ledit liquide, ii) un second actionneur (AE2) propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en fonction de la position de ladite pédale d'embrayage (PE), et un deuxième état dans lequel il permet un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en l'absence d'action sur ladite pédale d'embrayage (PE), et iii) des moyens de contrôle (MC) agencés pour déterminer pour ledit second actionneur (AE2), en fonction d'au moins une instruction reçue, une commande définissant l'état dans lequel il doit placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit second actionneur (AE2) est propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans des premiers états intermédiaires compris entre lesdits premier et deuxième états et dans lesquels il permet un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en l'absence d'action sur ladite pédale d'embrayage (PE).
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit second actionneur (AE2) est propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans un troisième état dans lequel il interdit toute action sur ledit premier actionneur (AE1) quelle que soit la position de ladite pédale d'embrayage (PE).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit second actionneur (AE2) est propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans des seconds états intermédiaires compris entre lesdits premier et troisième états et dans lesquels il permet un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en fonction de la position de ladite pédale d'embrayage (PE).
5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de position (C1) propre à estimer la position en cours de ladite pédale d'embrayage (PE) et/ou un capteur de pression (C2) la propre à estimer la pression dudit liquide dans ledit second émetteur d'embrayage (EE2), et en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour déterminer pour ledit second actionneur (AE2) ladite commande définissant l'état dans lequel il doit placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2), en fonction d'au moins une instruction reçue et de ladite 15 position estimée et/ou de ladite pression estimée.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit second émetteur d'embrayage (EE2) est connecté à une partie intermédiaire dudit conduit (CL).
7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 20 ledit second émetteur d'embrayage (EE2) est connecté à une partie aval dudit premier émetteur d'embrayage (EE1) qui est connectée audit conduit (CL).
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit second émetteur d'embrayage (EE2) est connecté à une partie amont dudit récepteur d'embrayage (RE) qui est connectée audit conduit (CL). 25
9. Véhicule comprenant un embrayage (EM) couplé à une boîte de vitesses manuelle, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile. 30