FR3019124A1 - DEVICE FOR CONTROLLING THE CLUTCH OF A VEHICLE BY DIRECT HYDRAULIC LINK COUPLED WITH TWO CLUTCH EMITTERS - Google Patents

Abstract

Un dispositif (D) contrôle un embrayage (EM) d'un véhicule et comprend un premier émetteur d'embrayage (EE1) de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage (PE) du véhicule, un récepteur d'embrayage (RE) de type hydraulique et couplé à un premier actionneur (AE1) de l'embrayage (EM), un conduit (CL) interconnectant les premier émetteur d'embrayage (EE1) et récepteur d'embrayage (RE) afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers (EE1, RE), un second émetteur d'embrayage (EE2) de type hydraulique et propre à agir sur le liquide, et un second actionneur (AE2) propre à placer le second émetteur d'embrayage (EE2) dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle du premier actionneur (AE1) en fonction de la position de la pédale d'embrayage (PE), et un deuxième état dans lequel il permet un contrôle du premier actionneur (AE1) en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage (PE).A device (D) controls a clutch (EM) of a vehicle and includes a first hydraulic-type clutch transmitter (EE1) coupled to a clutch pedal (PE) of the vehicle, a clutch receiver (RE). ) of hydraulic type and coupled to a first actuator (AE1) of the clutch (EM), a duct (CL) interconnecting the first clutch transmitter (EE1) and clutch receiver (RE) to allow movement of the clutch a liquid between them (EE1, RE), a second clutch transmitter (EE2) of hydraulic type and adapted to act on the liquid, and a second actuator (AE2) suitable for placing the second clutch emitter (EE2 ) in at least a first state in which it allows only a control of the first actuator (AE1) as a function of the position of the clutch pedal (PE), and a second state in which it allows a control of the first actuator (AE1) if there is no action on the clutch pedal (PE).

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'EMBRAYAGE D'UN VÉHICULE PAR LIAISON HYDRAULIQUE DIRECTE COUPLÉE À DEUX ÉMETTEURS D'EMBRAYAGE L'invention concerne les véhicules qui comprennent une boîte de vitesses manuelle couplée à un embrayage, et plus précisément le contrôle de l'embrayage de tels véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un dispositif destiné à contrôler leur embrayage qui est couplé à leur boîte de vitesses manuelle. Certains de ces dispositifs de contrôle (dits à liaison hydraulique directe) comprennent un émetteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage, un récepteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à un actionneur d'embrayage, et un conduit interconnectant les émetteur d'embrayage et récepteur d'embrayage afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers. Un émetteur d'embrayage de type hydraulique comprend par exemple un vérin muni d'un piston couplé à une pédale d'embrayage et dont la position est fonction de la position de cette dernière. Un récepteur d'embrayage de type hydraulique comprend par exemple un vérin muni d'un piston couplé à un actionneur d'embrayage et dont la position est fonction de la pression exercée par l'émetteur d'embrayage sur le liquide, et donc de la position de la pédale d'embrayage.The invention relates to vehicles which comprise a manual gearbox coupled to a clutch, and more specifically to the control of the clutch of a clutch. such vehicles. As known to those skilled in the art, some vehicles, possibly of the automotive type, include a device for controlling their clutch which is coupled to their manual gearbox. Some of these control devices (so-called direct hydraulic link) comprise a hydraulic type clutch transmitter and coupled to a clutch pedal, a hydraulic type clutch receiver and coupled to a clutch actuator, and a clutch pedal. conduit interconnecting the clutch transmitter and clutch receiver to allow movement of a liquid therebetween. A hydraulic type clutch transmitter includes for example a cylinder provided with a piston coupled to a clutch pedal and whose position is a function of the position of the latter. A hydraulic-type clutch receiver comprises, for example, a jack provided with a piston coupled to a clutch actuator and whose position is a function of the pressure exerted by the clutch transmitter on the liquid, and therefore of the position of the clutch pedal.

Lorsque le conducteur exerce une pression sur la pédale d'embrayage, cela provoque un déplacement « vers l'avant » du piston de l'émetteur d'embrayage et donc un déplacement du liquide dans le conduit en direction du récepteur d'embrayage afin qu'il actionne l'actionneur d'embrayage pour qu'il induise un débrayage. Lorsque le conducteur relâche la pédale d'embrayage, cela provoque un déplacement « vers l'arrière » du piston de l'émetteur d'embrayage et donc un déplacement du liquide dans le conduit en direction de l'émetteur d'embrayage, ce qui induit un replacement du récepteur d'embrayage et donc de l'actionneur d'embrayage dans une position de repos qui induit un embrayage. Ce type de dispositif de contrôle permet au conducteur de contrôler directement l'embrayage lorsqu'il exerce une pression sur la pédale d'embrayage. Il ne permet donc pas au superviseur de la chaîne de transmission du véhicule de contrôler cet embrayage à la place du conducteur ou en complément de ce dernier lorsqu'il l'estime nécessaire. Par exemple, ce type de dispositif de contrôle ne permet pas au superviseur de déclencher une phase dite de « coasting » ou une phase dite de « sailing » ou une phase dite de « rampage » ou encore une correction d'une phase d'embrayage effectuée par un conducteur après un débrayage. Il est rappelé qu'une phase de coasting est une phase de roulage d'un véhicule dans laquelle aucun couple n'est transmis aux roues et le moteur thermique fonctionne. Par ailleurs, une phase de sailing est une phase de roulage d'un véhicule dans laquelle aucun couple n'est transmis aux roues alors que le moteur thermique est coupé. De plus, une phase de rampage (ou de marche rampante) est une phase de roulage dans laquelle le véhicule décolle et se déplace à faible vitesse (typiquement inférieure à 10 km/h sur le plat) et de façon autonome grâce à la fourniture aux roues d'un couple variable dès que le conducteur n'agit plus sur les pédale de frein et pédale d'accélérateur. Pour qu'un superviseur puisse déclencher les phases précitées, on peut, par exemple, utiliser un dispositif effectuant un contrôle indirect. Un tel dispositif comprend un capteur destiné à déterminer la position de la pédale d'embrayage, et des moyens de contrôle destinés à déterminer pour un actionneur (électromécanique ou électrohydraulique) de l'embrayage une commande fonction, notamment, de cette position et définissant l'état dans lequel il doit être placé.When the driver exerts pressure on the clutch pedal, this causes a "forward" movement of the piston of the clutch transmitter and thus a displacement of the liquid in the duct towards the clutch receiver so that it actuates the clutch actuator to induce a clutch. When the driver releases the clutch pedal, this causes a "rearwards" movement of the piston of the clutch transmitter and thus a displacement of the liquid in the duct towards the clutch transmitter, which induces a replacement of the clutch receiver and thus of the clutch actuator in a rest position which induces a clutch. This type of control device allows the driver to directly control the clutch when it exerts pressure on the clutch pedal. It therefore does not allow the supervisor of the vehicle transmission chain to control this clutch instead of the driver or in addition to the latter when he considers it necessary. For example, this type of control device does not allow the supervisor to trigger a phase called "coasting" or a phase called "sailing" or a phase called "rampage" or a correction of a clutch phase performed by a driver after a walkout. It is recalled that a coasting phase is a rolling phase of a vehicle in which no torque is transmitted to the wheels and the engine is running. Furthermore, a sailing phase is a rolling phase of a vehicle in which no torque is transmitted to the wheels while the engine is cut. In addition, a ramping phase (or crawling) is a taxiing phase in which the vehicle takes off and travels at low speed (typically less than 10 km / h on the flat) and autonomously through the provision to variable torque wheels as soon as the driver no longer acts on the brake pedal and accelerator pedal. For a supervisor to trigger the aforementioned phases, it is possible, for example, to use a device performing an indirect control. Such a device comprises a sensor intended to determine the position of the clutch pedal, and control means intended to determine for an actuator (electromechanical or electrohydraulic) of the clutch a control function, in particular, of this position and defining the state in which it must be placed.

La suppression de la liaison hydraulique directe entre la pédale d'embrayage et l'actionneur d'embrayage induit plusieurs inconvénients. Elle nécessite la détermination de la position de la pédale d'embrayage et un actionneur d'embrayage plus robuste (et donc plus encombrant, plus lourd et plus cher) du fait qu'il est plus souvent sollicité. De plus, elle rend difficile l'estimation des sensations du conducteur lorsqu'il débraye ou embraye, et donc rend particulièrement complexe la prise en compte de ces sensations dans le calcul de la commande de l'actionneur d'embrayage. En outre, elle impose une immobilisation du véhicule lorsque survient un dysfonctionnement du capteur de position ou de la partie du superviseur qui assure le contrôle automatique de l'embrayage. Il est certes possible de prévoir une voie de contrôle indirect en parallèle de la liaison hydraulique directe. Mais cela impose soit deux actionneurs d'embrayage, soit un actionneur d'embrayage beaucoup plus sophistiqué, en complément des moyens de contrôle et du capteur de position précités, ce qui induit une augmentation de l'encombrement, du poids et du prix. En outre, cela ne permet pas de couvrir toutes les situations précitées (notamment en cas d'actionnement combiné des deux émetteurs d'embrayage). L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à contrôler un embrayage d'un véhicule, et comprenant un premier émetteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage du véhicule, un récepteur d'embrayage de type hydraulique et couplé à un premier actionneur de l'embrayage, et un conduit interconnectant les premier émetteur d'embrayage et récepteur d'embrayage afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers.The removal of the direct hydraulic connection between the clutch pedal and the clutch actuator has several disadvantages. It requires the determination of the position of the clutch pedal and a clutch actuator more robust (and therefore more bulky, heavier and more expensive) because it is more often requested. In addition, it makes it difficult to estimate the sensations of the driver when disengaging or engaging, and therefore makes it particularly difficult to take into account these sensations in the calculation of the control of the clutch actuator. In addition, it imposes immobilization of the vehicle when a malfunction of the position sensor or the part of the supervisor that ensures the automatic control of the clutch occurs. It is certainly possible to provide an indirect control channel in parallel with the direct hydraulic connection. But this requires either two clutch actuators or a much more sophisticated clutch actuator, in addition to the aforementioned control means and position sensor, which leads to an increase in size, weight and price. In addition, this does not cover all the above situations (especially in case of combined actuation of the two clutch transmitters). The invention is therefore particularly intended to improve the situation. It proposes for this purpose a device for controlling a clutch of a vehicle, and comprising a first clutch transmitter of the hydraulic type and coupled to a clutch pedal of the vehicle, a clutch receiver type hydraulic and coupled to a first actuator of the clutch, and a conduit interconnecting the first clutch transmitter and clutch receiver to allow displacements of a liquid therebetween.

Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend en outre : - un second émetteur d'embrayage de type hydraulique et propre à agir sur le liquide, - un second actionneur propre à placer ce second émetteur d'embrayage dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle du premier actionneur en fonction de la position de la pédale d'embrayage, et un deuxième état dans lequel il permet un contrôle du premier actionneur en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, et - des moyens de contrôle agencés pour déterminer pour le second actionneur, en fonction d'au moins une instruction reçue, une commande définissant l'état dans lequel il doit placer le second émetteur d'embrayage. Un tel dispositif de contrôle permet de diminuer notablement les contraintes subies par le premier actionneur de l'embrayage, du fait de la présence de la liaison hydraulique directe (ou conduit de liquide), tout en permettant un contrôle automatique de différentes phases de roulage du véhicule. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et io notamment : - son second actionneur peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage dans des premiers états intermédiaires compris entre les premier et deuxième états et dans lesquels il permet un contrôle du premier actionneur en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage ; 15 - son second actionneur peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage dans un troisième état dans lequel il interdit toute action sur le premier actionneur quelle que soit la position de la pédale d'embrayage ; - son second actionneur peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage dans des seconds états intermédiaires compris entre les 20 premier et troisième états et dans lesquels il permet un contrôle du premier actionneur en fonction de la position de la pédale d'embrayage ; il peut également comprendre un capteur de position propre à estimer la position en cours de la pédale d'embrayage et/ou un capteur de pression propre à estimer la pression du liquide dans le second émetteur 25 d'embrayage. Dans ce cas, ses moyens de contrôle sont agencés pour déterminer pour le second actionneur la commande définissant l'état dans lequel il doit placer le second émetteur d'embrayage, en fonction d'au moins une instruction reçue et de la position estimée et/ou de la pression estimée ; 30 - dans un premier mode de réalisation son second émetteur d'embrayage peut être connecté à une partie intermédiaire du conduit ; - dans un deuxième mode de réalisation son second émetteur d'embrayage peut être connecté à une partie aval du premier émetteur d'embrayage qui est connectée au conduit ; - dans un troisième mode de réalisation son second émetteur d'embrayage peut être connecté à une partie amont du récepteur d'embrayage qui est connectée au conduit. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un embrayage couplé à une boîte de vitesses manuelle, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, couplé à une pédale d'embrayage et à un embrayage d'un véhicule, la figure 2 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite débrayer en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, la figure 3 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite embrayer, après un débrayage, en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, la figure 4 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite provoquer un rampage de l'embrayage en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage, et la figure 5 illustre au sein de trois diagrammes des exemples de première (C1), deuxième (C2) et troisièmes (C3) courbes d'évolution temporelle respectivement de la position d'un piston d'un second émetteur d'embrayage, de la position de la pédale d'embrayage et de la position du premier actionneur d'embrayage lorsque l'on souhaite corriger la phase d'embrayage effectuée par un conducteur, après un débrayage. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle D destiné à permettre le contrôle d'un embrayage EM d'un véhicule, couplé à une boîte de vitesses manuelle.This device is characterized in that it further comprises: a second clutch transmitter of hydraulic type and adapted to act on the liquid, a second actuator capable of placing this second clutch emitter in at least a first state in which it allows only a control of the first actuator according to the position of the clutch pedal, and a second state in which it allows a control of the first actuator in the absence of action on the pedal of clutch, and - control means arranged to determine for the second actuator, according to at least one received instruction, a control defining the state in which it must place the second clutch transmitter. Such a control device significantly reduces the stresses experienced by the first actuator of the clutch, because of the presence of the direct hydraulic connection (or liquid conduit), while allowing automatic control of different driving phases of the vehicle. The control device according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular: its second actuator may be suitable for placing the second clutch emitter in first intermediate states lying between first and second states and in which it allows a control of the first actuator in the absence of action on the clutch pedal; Its second actuator may be able to place the second clutch emitter in a third state in which it prohibits any action on the first actuator whatever the position of the clutch pedal; its second actuator may be able to place the second clutch emitter in second intermediate states comprised between the first and third states and in which it allows a control of the first actuator as a function of the position of the clutch pedal; it may also include a position sensor capable of estimating the current position of the clutch pedal and / or a pressure sensor capable of estimating the pressure of the liquid in the second clutch emitter. In this case, its control means are arranged to determine for the second actuator the command defining the state in which it must place the second clutch transmitter, according to at least one instruction received and the estimated position and / or the estimated pressure; In a first embodiment, its second clutch emitter may be connected to an intermediate portion of the duct; in a second embodiment, its second clutch emitter may be connected to a downstream part of the first clutch emitter which is connected to the duct; in a third embodiment, its second clutch emitter may be connected to an upstream portion of the clutch receiver which is connected to the duct. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a clutch coupled to a manual gearbox, and a control device of the type of that presented above. Other characteristics and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 diagrammatically and functionally illustrates an embodiment of a control device according to FIG. invention, coupled to a clutch pedal and a clutch of a vehicle, Figure 2 illustrates in three diagrams examples of first (C1), second (C2) and third (C3) curves of time evolution respectively the position of a piston of a second clutch transmitter, the position of the clutch pedal and the position of the first clutch actuator when it is desired to disengage in the absence of action on the clutch pedal, FIG. 3 illustrates, in three diagrams, examples of first (C1), second (C2) and third (C3) curves of temporal evolution respectively of the position of a piston of a second emitter clutch, posi of the clutch pedal and the position of the first clutch actuator when it is desired to engage, after a clutch, in the absence of action on the clutch pedal, Figure 4 illustrates within three diagrams of examples of first (C1), second (C2) and third (C3) curves of time evolution respectively of the position of a piston of a second clutch transmitter, the position of the clutch pedal and the position of the first clutch actuator when it is desired to cause the clutch to ramp up in the absence of any action on the clutch pedal, and FIG. C1), second (C2) and third (C3) curves of time evolution respectively of the position of a piston of a second clutch transmitter, the position of the clutch pedal and the position of the first actuator clutch when it is desired to correct the clutching phase carried out by a driver, after a walkout. The invention aims in particular to provide a control device D for enabling the control of a clutch EM of a vehicle, coupled to a manual gearbox.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule disposant d'une chaîne de transmission comprenant une boîte de vitesses manuelle couplée à un embrayage.In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of vehicle having a transmission chain comprising a manual gearbox coupled to a clutch.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule comprend une chaîne de transmission de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique. Mais ce véhicule pourrait comprend une chaîne de transmission de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins une machine auxiliaire capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique ou à air comprimé). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un embrayage EM de véhicule auquel est connecté un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle D selon l'invention. On notera, bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, que cet embrayage EM est destiné à assurer le couplage/découplage entre une boîte de vitesses manuelle et un moteur thermique faisant partie de la chaîne de transmission du véhicule. A cet effet, l'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses manuelle. Le fonctionnement du moteur thermique (au moins) est contrôlé par un superviseur SC qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Comme illustré sur la figure 1, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, comprend au moins une pédale d'embrayage PE, un premier émetteur d'embrayage EE1, un récepteur d'embrayage RE, un premier actionneur AE1, un second émetteur d'embrayage EE2, un second actionneur AE2 et des moyens de contrôle MC. Le premier émetteur d'embrayage EE1 est de type hydraulique et couplé à la pédale d'embrayage PE sur laquelle le conducteur du véhicule peut agir (en exerçant une pression avec l'un de ses pieds).Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the vehicle comprises a transmission chain of conventional type, that is to say having as torque source only a heat engine. But this vehicle could comprise a hybrid type transmission chain, that is to say having at least one heat engine and at least one auxiliary machine capable of providing torque from the energy that is stored in means of energy storage (such as an electric motor or compressed air). FIG. 1 shows schematically a vehicle EM clutch to which an exemplary embodiment of a control device D according to the invention is connected. It will be noted, although this is not shown in FIG. 1, that this EM clutch is intended to ensure the coupling / decoupling between a manual gearbox and a heat engine forming part of the transmission chain of the vehicle. For this purpose, the clutch EM comprises in particular a flywheel which is fixedly secured to the drive shaft and a clutch disc which is fixedly secured to the input shaft of the manual gearbox. The operation of the heat engine (at least) is controlled by a supervisor SC which can be in the form of a computer (preferably dedicated). As illustrated in FIG. 1, a control device D, according to the invention, comprises at least one clutch pedal PE, a first clutch transmitter EE1, a clutch receiver RE, a first actuator AE1, a second clutch transmitter clutch transmitter EE2, a second actuator AE2 and control means MC. The first EE1 clutch transmitter is of hydraulic type and coupled to the clutch pedal PE on which the driver of the vehicle can act (by exerting pressure with one of his feet).

Ce premier émetteur d'embrayage EE1 comprend par exemple un vérin muni d'une chambre dans laquelle peut se translater un piston couplé à la pédale d'embrayage PE et dont la position est fonction de la position de cette dernière (PE). Le récepteur d'embrayage RE est de type hydraulique et couplé au premier actionneur AE1 de l'embrayage EM. Ce récepteur d'embrayage RE comprend par exemple un vérin muni d'une chambre dans laquelle peut se translater un piston couplé au premier actionneur d'embrayage AE1 et dont la position est fonction de la pression qui est exercée par le premier émetteur d'embrayage EE1 et/ou le second émetteur d'embrayage EE2 sur un liquide. Le premier actionneur d'embrayage AE1 est agencé pour induire un couplage/découplage entre le volant moteur et le disque d'embrayage de l'embrayage EM. Le couplage est destiné à provoquer un embrayage (permettant une transmission de couple aux roues du véhicule), tandis que le découplage est destiné à provoquer un débrayage (empêchant la transmission de couple aux roues du véhicule). Le conduit CL interconnecte le premier émetteur d'embrayage EE1 et le récepteur d'embrayage RE afin de permettre des déplacements d'un liquide entre une partie aval de la chambre du premier émetteur d'embrayage EE1 et une partie amont de la chambre du récepteur d'embrayage RE. Ce liquide est par exemple une huile présentant une viscosité choisie. La partie aval de la chambre du premier émetteur d'embrayage EE1 est située devant (ou après) la tête du piston et connectée à l'une des deux extrémités opposées du conduit CL. La partie amont de la chambre du récepteur d'embrayage RE est située avant la tête du piston et connectée à l'autre extrémité du conduit CL.This first clutch transmitter EE1 comprises for example a cylinder provided with a chamber in which can translate a piston coupled to the clutch pedal PE and whose position is a function of the position of the latter (PE). The RE clutch receiver is of the hydraulic type and is coupled to the first actuator AE1 of the EM clutch. This clutch receiver RE comprises for example a cylinder provided with a chamber in which can translate a piston coupled to the first clutch actuator AE1 and whose position is a function of the pressure exerted by the first clutch transmitter EE1 and / or the second clutch transmitter EE2 on a liquid. The first clutch actuator AE1 is arranged to induce a coupling / decoupling between the flywheel and the clutch plate of the EM clutch. The coupling is intended to cause a clutch (allowing transmission of torque to the wheels of the vehicle), while the decoupling is intended to cause a clutch (preventing transmission of torque to the vehicle wheels). The duct CL interconnects the first clutch transmitter EE1 and the clutch receiver RE in order to allow displacements of a liquid between a downstream portion of the chamber of the first clutch transmitter EE1 and an upstream portion of the receiver chamber. clutch RE. This liquid is for example an oil having a chosen viscosity. The downstream part of the chamber of the first clutch transmitter EE1 is located in front of (or after) the piston head and connected to one of the two opposite ends of the duct CL. The upstream portion of the RE clutch receiver chamber is located before the piston head and connected to the other end of the CL pipe.

Le second émetteur d'embrayage EE2 est de type hydraulique et propre à agir sur le liquide précité. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le second émetteur d'embrayage EE2 est connecté à une partie intermédiaire du conduit CL via un petit conduit auxiliaire CA. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le second émetteur d'embrayage EE2 pourrait être connecté à la partie aval du premier émetteur d'embrayage EE1 qui est connectée à une extrémité du conduit CL. Dans ce cas, le second émetteur d'embrayage EE2 pourrait faire partie du premier émetteur d'embrayage EE1. Dans une autre variante de réalisation non illustrée, le second émetteur d'embrayage EE2 pourrait être connecté à la partie amont du récepteur d'embrayage RE qui est connectée à l'autre extrémité du conduit CL. Le second émetteur d'embrayage EE2 comprend par exemple un vérin muni d'une chambre dans laquelle peut se translater un piston couplé au second actionneur d'embrayage AE2 et dont la position est fonction d'une 20 commande reçue par le second actionneur AE2. Ce second actionneur AE2 est propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle du premier actionneur AE1 en fonction de la position de la pédale d'embrayage PE, et un deuxième état dans lequel il permet un 25 contrôle du premier actionneur AE1 en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE. Ce premier état correspond par exemple à une première position (ou position de repos) Pll du piston du second émetteur d'embrayage EE2 dans laquelle il se trouve naturellement en l'absence d'intervention du second 30 actionneur AE2 et dans laquelle il demeure indépendamment des actions du premier émetteur d'embrayage EE1 et du récepteur d'embrayage RE (lorsque le second actionneur AE2 est inactif), tandis que le deuxième état correspond par exemple à une deuxième position (ou position de translation maximale) P12 du piston du second émetteur d'embrayage EE2. On notera que la première position Pll est une position de translation intermédiaire. Le second actionneur AE2 peut, par exemple, être un moteur de type électrique entraînant une vis sans fin qui déplace le piston du second 5 émetteur d'embrayage EE2. De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, le second actionneur AE2 est également propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans des premiers états intermédiaires qui sont compris entre les premier (P11) et deuxième (P12) états et dans lesquels il la permet un contrôle du premier actionneur AE1 en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE. On comprendra que ces premiers états intermédiaires correspondent ici à des positions intermédiaires du piston du second émetteur d'embrayage EE2 qui sont comprises entre sa première position (de repos) P11 et sa deuxième position (de translation maximale) 15 P12. Egalement de préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, le second actionneur AE2 peut être propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans un troisième état dans lequel il interdit toute action sur le premier actionneur AE1 quelle que soit la position de la pédale 20 d'embrayage PE. Ce troisième état correspond par exemple à une troisième position (ou position de translation minimale) P13 du piston du second émetteur d'embrayage EE2. On notera que la première position P11 est alors une position de translation intermédiaire située entre les deuxième P12 et 25 troisième P13 positions. Dans ce cas, il est également avantageux que le second actionneur AE2 soit propre à placer le second émetteur d'embrayage EE2 dans des seconds états intermédiaires qui sont compris entre les premier (P11) et troisième (P13) états et dans lesquels il permet un contrôle du premier 30 actionneur AE1 en fonction de la position de la pédale d'embrayage PE. On comprendra que ces seconds états intermédiaires correspondent ici à des positions intermédiaires du piston du second émetteur d'embrayage EE2 qui sont comprises entre sa première position (de repos) P11 et sa troisième position (de translation minimale) P13. Les moyens de contrôle MC sont agencés pour déterminer pour le second actionneur AE2, en fonction d'au moins une instruction reçue, une commande qui définit l'état dans lequel il doit placer le second émetteur 5 d'embrayage EE2. Cette instruction est par exemple fournie par le superviseur SC du moteur thermique MT. C'est la raison pour laquelle les moyens de contrôle MC font partie du superviseur SC dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1. Mais les moyens de contrôle MC pourraient être un équipement, la comme par exemple un calculateur, qui est couplé au superviseur SC, directement ou indirectement. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 15 Comme illustré non limitativement sur la figure 1, il est particulièrement avantageux que le dispositif D comprenne également un capteur de position Cl propre à estimer la position en cours de la pédale d'embrayage PE et/ou un capteur de pression C2 propre à estimer la pression du liquide dans la chambre du second émetteur d'embrayage EE2. En effet, 20 dans ce cas les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour déterminer pour le second actionneur AE2 la commande qui définit l'état dans lequel il doit placer le second émetteur d'embrayage EE2, en fonction d'au moins l'instruction reçue et de la position estimée et/ou de la pression estimée (laquelle est fonction de la position du piston du premier émetteur 25 d'embrayage EE1). Cela permet aux moyens de contrôle MC de déterminer avec une plus grande précision l'état dans lequel le second émetteur d'embrayage EE2 doit être placé compte tenu de la situation de vie en cours du véhicule et de l'état dans lequel est placé le premier émetteur d'embrayage EE1. 30 On notera que chaque instruction destinée au second actionneur AE2 est déterminée par le superviseur SC de manière à permettre la réalisation d'une phase de roulage indépendamment ou en complément de l'action du conducteur sur la pédale d'embrayage PE. Parmi ces phases de roulage, on peut par exemple citer une phase de « coasting » ou une phase de « sailing » ou une phase de « rampage » ou encore une correction d'une phase d'embrayage effectuée par le conducteur après un débrayage. Ces exemples vont être décrits ci-après en référence aux figures 2 à 5.The second EE2 clutch emitter is hydraulic type and able to act on the aforementioned liquid. In the nonlimiting example illustrated in Figure 1, the second clutch transmitter EE2 is connected to an intermediate portion of the conduit CL via a small auxiliary duct CA. But in an alternative embodiment not shown, the second clutch transmitter EE2 could be connected to the downstream portion of the first clutch transmitter EE1 which is connected to one end of the duct CL. In this case, the second clutch transmitter EE2 could be part of the first clutch transmitter EE1. In another variant embodiment not illustrated, the second clutch transmitter EE2 could be connected to the upstream portion of the clutch receiver RE which is connected to the other end of the conduit CL. The second clutch transmitter EE2 comprises, for example, a jack provided with a chamber in which a piston coupled to the second clutch actuator AE2 can be translated and whose position is a function of a command received by the second actuator AE2. This second actuator AE2 is adapted to place the second clutch transmitter EE2 in at least a first state in which it allows only a control of the first actuator AE1 as a function of the position of the clutch pedal PE, and a second state in which it allows a control of the first actuator AE1 in the absence of action on the clutch pedal PE. This first state corresponds, for example, to a first position (or rest position) Pl1 of the piston of the second clutch transmitter EE2 in which it naturally lies in the absence of intervention by the second actuator AE2 and in which it remains independently. actions of the first clutch transmitter EE1 and the clutch receiver RE (when the second actuator AE2 is inactive), while the second state corresponds for example to a second position (or maximum translation position) P12 of the piston of the second EE2 clutch transmitter. It will be noted that the first position P11 is an intermediate translation position. The second actuator AE2 may, for example, be an electric motor driving a worm which moves the piston of the second clutch transmitter EE2. Preferably, and as illustrated nonlimitingly in FIGS. 2 to 5, the second actuator AE2 is also adapted to place the second clutch emitter EE2 in first intermediate states which are between the first (P11) and second (P12) states and in which it allows a control of the first actuator AE1 in the absence of action on the clutch pedal PE. It will be understood that these first intermediate states correspond here to intermediate positions of the piston of the second clutch emitter EE2 which are between its first (resting) position P11 and its second (maximum translation) position P12. Also preferably, and as illustrated nonlimitingly in FIGS. 1 to 5, the second actuator AE2 may be able to place the second clutch transmitter EE2 in a third state in which it prohibits any action on the first actuator AE1 whatever the position of the clutch pedal PE. This third state corresponds for example to a third position (or minimal translation position) P13 of the piston of the second clutch transmitter EE2. It will be noted that the first position P11 is then an intermediate translation position located between the second P12 and third P13 positions. In this case, it is also advantageous for the second actuator AE2 to be suitable for placing the second clutch emitter EE2 in second intermediate states which are between the first (P11) and third (P13) states and in which it allows a controlling the first actuator AE1 according to the position of the clutch pedal PE. It will be understood that these second intermediate states correspond here to intermediate positions of the piston of the second clutch emitter EE2 which are between its first (resting) position P11 and its third position (of minimal translation) P13. The control means MC are arranged to determine for the second actuator AE2, as a function of at least one received instruction, a command which defines the state in which it must place the second clutch transmitter EE2. This instruction is for example provided by the supervisor SC of the heat engine MT. This is the reason why the control means MC are part of the supervisor SC in the nonlimiting example illustrated in FIG. 1. But the control means MC could be an equipment, such as for example a calculator, which is coupled to the SC supervisor, directly or indirectly. Therefore, the control means MC can be made in the form of software modules (or computer or "software"), or a combination of electronic circuits (or "hardware") and software modules. As illustrated nonlimitingly in FIG. 1, it is particularly advantageous that the device D also comprises a position sensor C1 capable of estimating the current position of the clutch pedal PE and / or a specific pressure sensor C2 to be estimated. the pressure of the liquid in the chamber of the second clutch transmitter EE2. Indeed, in this case the control means MC can be arranged to determine for the second actuator AE2 the control which defines the state in which it must place the second clutch transmitter EE2, as a function of at least the received instruction and the estimated position and / or the estimated pressure (which is a function of the position of the piston of the first clutch transmitter EE1). This allows the control means MC to determine with greater precision the state in which the second clutch transmitter EE2 is to be placed taking into account the current life situation of the vehicle and the state in which the vehicle is placed. first EE1 clutch transmitter. Note that each instruction for the second actuator AE2 is determined by the supervisor SC so as to allow the realization of a rolling phase independently or in addition to the action of the driver on the clutch pedal PE. Among these rolling phases, one can for example quote a coasting phase or a sailing phase or a phase of "rampage" or a correction of a clutch phase performed by the driver after a clutch. These examples will be described hereinafter with reference to FIGS. 2 to 5.

On notera que chacune des figures 2 à 5 comporte trois diagrammes de première C1, deuxième C2 et troisième C3 courbes d'évolution temporelle (t) respectivement de la position P1 i (i = 1 à 6) du piston du second émetteur d'embrayage EE2, de la position P2j (j = 1 à 2) de la pédale d'embrayage PE, et de la position P3k (k = 1 à 4) du premier actionneur d'embrayage AE1.It will be noted that each of FIGS. 2 to 5 comprises three diagrams of first C1, second C2 and third C3 time evolution curves (t) respectively of the position P1 i (i = 1 to 6) of the piston of the second clutch emitter. EE2, the position P2j (j = 1 to 2) of the clutch pedal PE, and the position P3k (k = 1 to 4) of the first clutch actuator AE1.

L'exemple non limitatif illustré sur la figure 2 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait débrayer en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE, par exemple pour réaliser une phase de coasting ou de sailing. Dans ce premier exemple, le conducteur n'exerce pas de pression sur la pédale d'embrayage PE (courbe C2 plate dans la position de repos P21) et le superviseur SC a adressé aux moyens de commande MC une instruction requérant un débrayage progressif. Par conséquent, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer un placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa position de repos Pll à sa deuxième position de translation maximale P12 (courbe Cl monotone décroissante). Ce placement progressif repousse le liquide dans le conduit CL en direction du récepteur d'embrayage RE et donc provoque son placement progressif de sa position de repos P31 (translation maximale) à sa deuxième position de translation minimale P32 (courbe C3 monotone croissante), ce qui induit un débrayage complet. L'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait ré-embrayer après le débrayage décrit ci-avant, et toujours en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE, par exemple pour mettre fin à la phase de coasting ou de sailing. Dans ce deuxième exemple, le conducteur n'exerce pas de pression sur la pédale d'embrayage PE (courbe C2 plate dans la position de repos P21) et le superviseur SC a adressé aux moyens de commande MC une instruction requérant un embrayage progressif. Par conséquent, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer un placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa deuxième position de translation maximale P12 à sa position de repos P11. Ce placement progressif provoque un déplacement du liquide dans le conduit CL et le conduit auxiliaire CA en direction du second émetteur d'embrayage EE2 et donc simultanément le placement progressif du récepteur d'embrayage RE de sa deuxième position de translation minimale P32 à sa position de repos (translation maximale) P31, ce qui induit un embrayage complet. la On notera que dans l'exemple de la figure 3, les courbes Cl et C3 ne sont pas strictement monotones. Il est en effet préférable, lorsque l'on arrive au point de synchronisation dans la boîte de vitesses (qui correspond à une position intermédiaire P33 du récepteur d'embrayage RE), que les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes 15 destinées à provoquer une légère ondulation du placement du second émetteur d'embrayage EE2 autour d'une position intermédiaire P14 (située entre sa deuxième position de translation maximale P12 à sa position de repos P11). Cette légère ondulation provoque une légère ondulation du placement du récepteur d'embrayage RE autour de la position intermédiaire 20 P33 qui permet de réaliser la synchronisation avant la finalisation de l'embrayage. L'exemple non limitatif illustré sur la figure 4 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait réaliser une situation de rampage en l'absence d'action sur la pédale d'embrayage PE, par 25 exemple pour réatteler la boîte de vitesses lorsque le conducteur n'agit pas sur l'embrayage EM alors qu'il faudrait débrayer en présence d'une certaine vitesse du véhicule avec un rapport engagé (mode anti-calage). Dans ce troisième exemple, le conducteur n'exerce pas de pression sur la pédale d'embrayage PE (courbe C2 plate dans la position de repos P21) et le 30 superviseur SC a adressé aux moyens de commande MC une instruction requérant un débrayage progressif jusqu'à un point de léchage de l'embrayage EM. Par conséquent, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées tout d'abord à provoquer un premier placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa position de repos Pll à une position de translation intermédiaire P15 située avant sa deuxième position de translation maximale P12 (courbe Cl monotone décroissante). Ce placement progressif repousse le liquide dans le conduit auxiliaire CA et le conduit CL en direction du récepteur d'embrayage RE et donc provoque son placement progressif de sa position de repos P31 (translation maximale) à une position de translation intermédiaire P34 qui correspond au point de léchage de l'embrayage EM (courbe C3 monotone croissante), ce qui induit un débrayage partiel. Puis, les moyens de commande MC génèrent pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer une légère ondulation du placement du second émetteur d'embrayage EE2 autour de sa position intermédiaire P15. Cette légère ondulation provoque une légère ondulation du placement du récepteur d'embrayage RE autour de sa position intermédiaire P34 qui permet de réaliser le rampage. L'exemple non limitatif illustré sur la figure 5 correspond à une situation dans laquelle le superviseur SC a décidé qu'il fallait corriger la phase d'embrayage réalisée trop rapidement par le conducteur consécutivement à une phase de débrayage, lors d'un changement de rapport ou d'une phase de décollage du véhicule. Dans ce quatrième exemple, le conducteur commence par exercer une pression sur la pédale d'embrayage PE pour la faire passer de sa position de repos P21 à sa position enfoncée P22 (courbe C2 monotone croissante). Les moyens de commande MC n'ayant pas à intervenir, le second actionneur AE2 maintient le second émetteur d'embrayage EE2 dans sa position de repos P11 (courbe Cl plate). L'enfoncement de la pédale d'embrayage PE provoque le placement progressif du premier émetteur d'embrayage EE1 de sa position de repos (translation minimale) à sa position de translation maximale, ce qui repousse le liquide dans le conduit CL en direction du récepteur d'embrayage RE et donc provoque son placement progressif de sa position de repos P31 (translation maximale) à sa position de translation minimale P32, ce qui induit en débrayage total. Puis, le conducteur maintient quelques instants sa pression sur la pédale d'embrayage PE et relâche progressivement cette pression afin de faire passer la pédale d'embrayage PE de sa position de translation maximale P22 vers sa position de repos (translation minimale) P21. Ce déplacement de la pédale d'embrayage PE provoque un déplacement simultané du premier émetteur d'embrayage EE1 de sa position de translation maximale vers sa position de repos et donc un déplacement du liquide dans le conduit CL en direction du premier émetteur d'embrayage EE1. Ce déplacement du liquide induit simultanément le placement progressif du récepteur d'embrayage RE de sa deuxième position de translation minimale P32 vers sa position de la repos (translation maximale) P31 pour induire un embrayage complet. Cependant, à un instant t1 le superviseur SC estime que l'embrayage se fait trop rapidement et qu'il faut réaliser une espèce de palier au niveau du point de léchage de l'embrayage EM (qui correspond à une position intermédiaire P34 du récepteur d'embrayage RE). Par conséquent, il adresse aux moyens 15 de commande MC une instruction requérant la réalisation du palier précité. Les moyens de commande MC génèrent alors pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer son placement progressif de sa première position de repos P11 jusqu'à une position intermédiaire P16 (située entre cette position de repos P11 et une troisième position de translation 20 minimale P13), puis à provoquer une légère ondulation du placement du second émetteur d'embrayage EE2 autour de sa position intermédiaire P16. Cette légère ondulation provoque une légère ondulation du placement du récepteur d'embrayage RE autour de la position intermédiaire P34 qui permet de réaliser la synchronisation.The nonlimiting example illustrated in FIG. 2 corresponds to a situation in which the supervisor SC has decided that it is necessary to disengage in the absence of any action on the clutch pedal PE, for example to carry out a coasting phase or of sailing. In this first example, the driver does not exert pressure on the clutch pedal PE (flat curve C2 in the rest position P21) and the supervisor SC has sent to the control means MC an instruction requiring a progressive disengagement. Consequently, the control means MC generate, for the second actuator AE2, commands intended to cause a progressive placement of the second clutch emitter EE2 from its rest position Pl1 to its second maximum translation position P12 (decreasing monotonic Cl curve). This progressive placement pushes the liquid in the conduit CL towards the clutch receiver RE and thus causes its progressive placement from its rest position P31 (maximum translation) to its second minimal translation position P32 (monotonic increasing curve C3), this which induces a complete disengagement. The nonlimiting example illustrated in FIG. 3 corresponds to a situation in which the supervisor SC has decided that it is necessary to re-engage after the declutching described above, and still in the absence of any action on the pedal. PE clutch, for example to end the coasting or sailing phase. In this second example, the driver exerts no pressure on the clutch pedal PE (flat curve C2 in the home position P21) and the supervisor SC has sent to the control means MC an instruction requiring a progressive clutch. Therefore, the control means MC generate for the second actuator AE2 controls for causing a progressive placement of the second clutch transmitter EE2 from its second maximum translation position P12 to its rest position P11. This progressive placement causes a displacement of the liquid in the duct CL and the auxiliary duct CA towards the second clutch transmitter EE2 and thus simultaneously the progressive placement of the clutch receiver RE from its second minimum translation position P32 to its position of rest (maximum translation) P31, which induces a complete clutch. It should be noted that in the example of FIG. 3, the curves C1 and C3 are not strictly monotonic. It is indeed preferable, when one arrives at the synchronization point in the gearbox (which corresponds to an intermediate position P33 of the clutch receiver RE), that the control means MC generate for the second actuator AE2 commands 15 for causing a slight undulation of the placement of the second clutch transmitter EE2 around an intermediate position P14 (located between its second maximum translation position P12 to its rest position P11). This slight ripple causes a slight ripple of the placement of the clutch receiver RE around the intermediate position 20 P33 which makes it possible to achieve synchronization before finalizing the clutch. The nonlimiting example illustrated in FIG. 4 corresponds to a situation in which the supervisor SC has decided that a ramping situation must be realized in the absence of any action on the clutch pedal PE, for example to re-tie the gearbox when the driver does not act on the clutch EM while it would be necessary to disengage in the presence of a certain speed of the vehicle with a gear engaged (anti-stall mode). In this third example, the driver does not exert pressure on the clutch pedal PE (flat curve C2 in the home position P21) and the supervisor SC has sent to the control means MC an instruction requiring progressive disengagement until at a licking point of the EM clutch. Consequently, the control means MC generate, for the second actuator AE2, commands intended first of all to cause a first progressive placement of the second clutch transmitter EE2 from its rest position Pl1 to an intermediate translation position P15 situated before its second maximum translation position P12 (decreasing monotonic Cl curve). This progressive placement pushes the liquid in the auxiliary duct CA and the duct CL towards the clutch receiver RE and thus causes its progressive placement from its rest position P31 (maximum translation) to an intermediate translation position P34 which corresponds to the point licking the EM clutch (increasing monotonous C3 curve), which induces a partial disengagement. Then, the control means MC generate for the second actuator AE2 commands intended to cause a slight ripple of the placement of the second clutch transmitter EE2 around its intermediate position P15. This slight ripple causes a slight ripple of the placement of the clutch receiver RE around its intermediate position P34 which allows ramping. The nonlimiting example illustrated in FIG. 5 corresponds to a situation in which the supervisor SC has decided that the clutching phase carried out too quickly by the driver must be corrected following a disengagement phase, when a change of report or take-off phase of the vehicle. In this fourth example, the driver begins by exerting pressure on the clutch pedal PE to move it from its rest position P21 to its depressed position P22 (increasing monotonic curve C2). The control means MC not having to intervene, the second actuator AE2 keeps the second clutch transmitter EE2 in its rest position P11 (flat Cl curve). Depressing the clutch pedal PE causes the first clutch transmitter EE1 to gradually move from its rest position (minimum translation) to its maximum translation position, which pushes the liquid in the duct CL towards the receiver. clutch RE and therefore causes its progressive placement of its rest position P31 (maximum translation) to its minimum translation position P32, which induces total disengagement. Then, the driver maintains a few moments his pressure on the clutch pedal PE and gradually releases this pressure in order to move the clutch pedal PE from its maximum translation position P22 to its rest position (minimal translation) P21. This movement of the clutch pedal PE causes a simultaneous movement of the first clutch transmitter EE1 from its maximum translation position to its rest position and therefore a displacement of the liquid in the duct CL towards the first clutch transmitter EE1 . This displacement of the liquid simultaneously induces the progressive placement of the clutch receiver RE from its second minimum translation position P32 to its position of rest (maximum translation) P31 to induce a complete clutch. However, at a time t1 the SC supervisor considers that the clutch is made too quickly and that it is necessary to carry out a kind of bearing at the point of licking of the clutch EM (which corresponds to an intermediate position P34 of the receiver d clutch RE). Therefore, it sends the control means MC an instruction requiring the realization of the aforementioned bearing. The control means MC then generate commands for the second actuator AE2 intended to cause its progressive placement from its first rest position P11 to an intermediate position P16 (situated between this rest position P11 and a third minimum translation position). P13), then causing a slight ripple of the placement of the second clutch transmitter EE2 about its intermediate position P16. This slight ripple causes a slight ripple of the placement of the clutch receiver RE around the intermediate position P34 which makes it possible to perform the synchronization.

25 Puis, à un instant t2 le superviseur SC estime que la synchronisation est terminée, et donc adresse aux moyens de commande MC une instruction requérant la fin de l'embrayage. Les moyens de commande MC génèrent alors pour le second actionneur AE2 des commandes destinées à provoquer le placement progressif du second émetteur d'embrayage EE2 de sa position 30 intermédiaire P16 à sa position de repos P11. Ce placement progressif provoque un déplacement du liquide dans le conduit auxiliaire CA et le conduit CL en direction du premier émetteur d'embrayage EE1 et donc simultanément le placement progressif du récepteur d'embrayage RE de sa position intermédiaire P34 à sa position de repos (translation maximale) P31, ce qui induit un embrayage complet. On notera que sur la figure 5, la courbe C2' du diagramme intermédiaire correspond à la position préférentielle qu'aurait dû avoir la pédale d'embrayage PE à partir de l'instant t1 (sous l'action du conducteur) pour que les moyens de contrôle MC n'ait pas eu à intervenir. On notera que le contrôle automatique qui est assuré par les moyens de contrôle MC est de préférence désactivable par le conducteur. Par ailleurs, le superviseur SC (ou tout autre organe de supervision du véhicule qui lui est hiérarchiquement supérieur) peut également désactiver le contrôle automatique qui est assuré par les moyens de contrôle MC en cas de détection d'un dysfonctionnement, de sorte que l'embrayage EM fonctionne de façon classique. On notera également que l'invention permet de diminuer notablement les contraintes subies par le second actionneur AE2 car toutes les activations d'embrayage dans le cadre du fonctionnement « classique » (activation par le conducteur de l'embrayage sans besoin de correction du contrôle moteur) sont assurées par la liaison hydraulique directe CL (et donc ne nécessite pas d'activation du second actionneur AE2).20Then, at a time t2 the supervisor SC estimates that the synchronization is complete, and therefore address to the control means MC an instruction requiring the end of the clutch. The control means MC then generate commands for the second actuator AE2 for causing the second clutch transmitter EE2 to be progressively placed from its intermediate position P16 to its rest position P11. This progressive placement causes a displacement of the liquid in the auxiliary duct CA and the duct CL towards the first clutch transmitter EE1 and thus simultaneously the progressive positioning of the clutch receiver RE from its intermediate position P34 to its rest position (translation maximum) P31, which induces a complete clutch. Note that in FIG. 5, the curve C2 'of the intermediate diagram corresponds to the preferential position that the clutch pedal PE would have had from time t1 (under the action of the driver) so that the means MC has not had to intervene. It should be noted that the automatic control which is provided by the control means MC is preferably deactivatable by the driver. Moreover, the supervisor SC (or any supervisory body of the vehicle which is hierarchically superior to it) can also deactivate the automatic control which is provided by the control means MC in case of detection of a malfunction, so that the EM clutch works in a classic way. Note also that the invention makes it possible to significantly reduce the stresses experienced by the second actuator AE2 because all clutch activations in the context of "conventional" operation (activation by the driver of the clutch without the need for engine control correction ) are provided by the direct hydraulic link CL (and therefore does not require activation of the second actuator AE2).

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle d'un embrayage (EM) d'un véhicule, ledit dispositif (D) comprenant un premier émetteur d'embrayage (EE1) de type hydraulique et couplé à une pédale d'embrayage (PE) dudit véhicule, un récepteur d'embrayage (RE) de type hydraulique et couplé à un premier actionneur (AE1) dudit embrayage (EM), et un conduit (CL) interconnectant lesdits premier émetteur d'embrayage (EE1) et récepteur d'embrayage (RE) afin de permettre des déplacements d'un liquide entre ces derniers (EE1, RE), caractérisé en ce qu'il comprend en outre i) un second émetteur d'embrayage (EE2) de type hydraulique et propre à agir sur ledit liquide, ii) un second actionneur (AE2) propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans au moins un premier état dans lequel il ne permet qu'un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en fonction de la position de ladite pédale d'embrayage (PE), et un deuxième état dans lequel il permet un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en l'absence d'action sur ladite pédale d'embrayage (PE), et iii) des moyens de contrôle (MC) agencés pour déterminer pour ledit second actionneur (AE2), en fonction d'au moins une instruction reçue, une commande définissant l'état dans lequel il doit placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2).REVENDICATIONS1. Device (D) for controlling a clutch (EM) of a vehicle, said device (D) comprising a first hydraulic type clutch transmitter (EE1) and coupled to a clutch pedal (PE) of said vehicle, a hydraulic type clutch receiver (RE) and coupled to a first actuator (AE1) of said clutch (EM), and a conduit (CL) interconnecting said first clutch transmitter (EE1) and clutch receiver (RE) to allow displacements of a liquid between them (EE1, RE), characterized in that it further comprises i) a second clutch transmitter (EE2) of hydraulic type and adapted to act on said liquid, ii ) a second actuator (AE2) adapted to place said second clutch transmitter (EE2) in at least a first state in which it allows only a control of said first actuator (AE1) as a function of the position of said pedal; clutch (PE), and a second state in which it allows a control of said first actuator (A E1) in the absence of action on said clutch pedal (PE), and iii) control means (MC) arranged to determine for said second actuator (AE2), according to at least one received instruction, a command defining the state in which it must place said second clutch transmitter (EE2). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit second actionneur (AE2) est propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans des premiers états intermédiaires compris entre lesdits premier et deuxième états et dans lesquels il permet un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en l'absence d'action sur ladite pédale d'embrayage (PE).2. Device according to claim 1, characterized in that said second actuator (AE2) is adapted to place said second clutch transmitter (EE2) in first intermediate states between said first and second states and in which it allows a control said first actuator (AE1) in the absence of action on said clutch pedal (PE). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit second actionneur (AE2) est propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans un troisième état dans lequel il interdit toute action sur ledit premier actionneur (AE1) quelle que soit la position de ladite pédale d'embrayage (PE).3. Device according to one of claims 1 and 2, characterized in that said second actuator (AE2) is adapted to place said second clutch transmitter (EE2) in a third state in which it prohibits any action on said first actuator (AE1) regardless of the position of said clutch pedal (PE). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit second actionneur (AE2) est propre à placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2) dans des seconds états intermédiaires compris entre lesdits premier et troisième états et dans lesquels il permet un contrôle dudit premier actionneur (AE1) en fonction de la position de ladite pédale d'embrayage (PE).4. Device according to claim 3, characterized in that said second actuator (AE2) is adapted to place said second clutch transmitter (EE2) in second intermediate states between said first and third states and in which it allows a control said first actuator (AE1) as a function of the position of said clutch pedal (PE). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de position (C1) propre à estimer la position en cours de ladite pédale d'embrayage (PE) et/ou un capteur de pression (C2) la propre à estimer la pression dudit liquide dans ledit second émetteur d'embrayage (EE2), et en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour déterminer pour ledit second actionneur (AE2) ladite commande définissant l'état dans lequel il doit placer ledit second émetteur d'embrayage (EE2), en fonction d'au moins une instruction reçue et de ladite 15 position estimée et/ou de ladite pression estimée.5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises a position sensor (C1) adapted to estimate the current position of said clutch pedal (PE) and / or a pressure sensor (C2) capable of estimating the pressure of said liquid in said second clutch emitter (EE2), and in that said control means (MC) are arranged to determine for said second actuator (AE2) said control defining the state wherein it must place said second clutch emitter (EE2) in accordance with at least one received instruction and said estimated position and / or said estimated pressure. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit second émetteur d'embrayage (EE2) est connecté à une partie intermédiaire dudit conduit (CL).6. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that said second clutch transmitter (EE2) is connected to an intermediate portion of said duct (CL). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 20 ledit second émetteur d'embrayage (EE2) est connecté à une partie aval dudit premier émetteur d'embrayage (EE1) qui est connectée audit conduit (CL).7. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that 20 said second clutch transmitter (EE2) is connected to a downstream portion of said first clutch transmitter (EE1) which is connected to said duct (CL) . 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit second émetteur d'embrayage (EE2) est connecté à une partie amont dudit récepteur d'embrayage (RE) qui est connectée audit conduit (CL). 258. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that said second clutch transmitter (EE2) is connected to an upstream portion of said clutch receiver (RE) which is connected to said conduit (CL). 25 9. Véhicule comprenant un embrayage (EM) couplé à une boîte de vitesses manuelle, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.9. Vehicle comprising a clutch (EM) coupled to a manual gearbox, characterized in that it further comprises a control device (D) according to one of the preceding claims. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile. 3010. Vehicle according to claim 9, characterized in that it is automotive type. 30