FR3017848A1 - SPEED LIMITATION METHOD FOR AEROPORTUARY VEHICLE - Google Patents
SPEED LIMITATION METHOD FOR AEROPORTUARY VEHICLE Download PDFInfo
- Publication number
- FR3017848A1 FR3017848A1 FR1451496A FR1451496A FR3017848A1 FR 3017848 A1 FR3017848 A1 FR 3017848A1 FR 1451496 A FR1451496 A FR 1451496A FR 1451496 A FR1451496 A FR 1451496A FR 3017848 A1 FR3017848 A1 FR 3017848A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- speed
- gearbox
- threshold
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 31
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 39
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 29
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 20
- 238000003032 molecular docking Methods 0.000 description 15
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000005236 sound signal Effects 0.000 description 2
- 238000013316 zoning Methods 0.000 description 2
- 206010063493 Premature ageing Diseases 0.000 description 1
- 208000032038 Premature aging Diseases 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 1
- 230000010006 flight Effects 0.000 description 1
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
- B60W30/146—Speed limiting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/36—Other airport installations
- B64F1/368—Arrangements or installations for routing, distributing or loading baggage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/40—Special vehicles
- B60Y2200/49—Movable platforms, Load ramps, e.g. working platforms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/70—Gearings
- B60Y2400/76—Automatic gearshift to neutral
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/32—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling freight
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/32—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling freight
- B64F1/324—Luggage loaders specially adapted for loading individual luggage items into or out of the aircraft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/32—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling freight
- B64F1/326—Supply vehicles specially adapted for transporting catering to and loading into the aircraft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/168—Forced shifts into neutral for safety reasons, e.g. in case of transmission failure or emergency braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Le véhicule, de préférence un véhicule aéroportuaire, comprend : - un moteur thermique (10) de traction; - une boîte de vitesse (11) transmettant la rotation du moteur aux roues (14) du véhicule ; - un système de commande (15) de la boîte de vitesse (11) ; - un capteur de mesure de la vitesse de déplacement du véhicule; dans lequel le système de commande applique un procédé de limitation de la vitesse de déplacement du véhicule en passant automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un seuil.The vehicle, preferably an airport vehicle, comprises: a traction engine (10); - a gearbox (11) transmitting the rotation of the engine to the wheels (14) of the vehicle; - a control system (15) of the gearbox (11); a sensor for measuring the speed of movement of the vehicle; wherein the control system applies a method of limiting the speed of movement of the vehicle by automatically shifting the gearbox to neutral when the speed of movement of the vehicle exceeds a threshold.
Description
PROCEDE DE LIMITATION DE VITESSE POUR VEHICULE AEROPORTUAIRE La présente invention concerne le domaine du matériel d'assistance aéroportuaire, en particulier le matériel au sol pour aéronefs qui est aussi désigné communément par l'abréviation anglaise GSE (Ground Support Equipment). L'invention concerne plus particulièrement le matériel au sol pour aéronefs du type véhicule automobile tel que les chargeurs de bagages à bande, les véhicules de restauration, etc...The present invention relates to the field of airport assistance equipment, in particular aircraft ground equipment which is also commonly referred to by the abbreviation GSE (Ground Support Equipment). The invention relates more particularly to the ground equipment for aircraft of the motor vehicle type such as belt luggage loaders, catering vehicles, etc ...
Ces véhicules aéroportuaires assurent le service des aéronefs, en particulier les avions, sur l'aire de service des aéroports entre deux vols et sont donc amenés à évoluer à leur proximité immédiate. Certains de ces véhicules sont amenés à accoster l'aéronef, ce qui est le cas notamment des chargeurs de bagages à bande pour avions. Il convient cependant d'éviter que ces véhicules n'entrent en contact trop brutalement avec le fuselage de l'aéronef afin de ne pas l'endommager. Afin de sécuriser l'accostage des véhicules aux aéronefs, les procédures prévoient que leur vitesse d'approche soit limitée par palier successif afin de réduire ou supprimer tout risque de dommage au fuselage de l'aéronef en cas de contact accidentel.These airport vehicles provide service for aircraft, particularly aircraft, on the airport service area between flights and are therefore required to evolve in their immediate vicinity. Some of these vehicles are brought to dock the aircraft, which is particularly the case of aircraft bandgage loaders. However, these vehicles should not come into contact too hard with the fuselage of the aircraft so as not to damage it. In order to secure the docking of the vehicles to the aircraft, the procedures provide that their approach speed is limited step by step in order to reduce or eliminate any risk of damage to the fuselage of the aircraft in case of accidental contact.
Dans le cas des véhicules aéroportuaires comprenant un moteur thermique pour assurer leur déplacement, les boîtes de vitesse présentent généralement la particularité de posséder un dispositif de débrayage automatique assuré par un convertisseur de couple hydraulique. Autrement dit, le convertisseur de couple assure automatiquement le débrayage lorsque le moteur tourne au ralenti - c'est-à-dire que le conducteur ne sollicite pas la pédale d'accélérateur - alors qu'une vitesse est engagée conformément à celle sélectionnée par le sélecteur manuel de vitesse. Néanmoins, lorsqu'une vitesse est engagée et que le moteur tourne au ralenti, le convertisseur de couple peut conserver un léger entraînement résiduel, qui maintient la cinématique de transmission en mouvement. Le véhicule avance ou recule - selon le sens de marche appliqué - alors à une vitesse de déplacement, communément appelée « trainée de boîte ». Si la vitesse de traînée de boîte est supérieure à la vitesse de déplacement souhaitée, le conducteur doit solliciter le frein de service afin de diminuer la vitesse de déplacement à celle souhaitée. Similairement, le conducteur doit solliciter le frein de service s'il souhaite complètement stopper le véhicule.In the case of airport vehicles including a heat engine to ensure their movement, the gearboxes usually have the particularity of having an automatic disengagement device provided by a hydraulic torque converter. In other words, the torque converter automatically disengages when the engine is idling - that is to say, the driver does not request the accelerator pedal - while a speed is engaged in accordance with that selected by the driver. manual gear selector. However, when a gear is engaged and the engine is idling, the torque converter can maintain a slight residual drive, which keeps the transmission kinematics moving. The vehicle moves forward or backward - depending on the direction of travel applied - then at a traveling speed, commonly known as "box drag". If the can drag speed is greater than the desired travel speed, the driver shall apply the service brake to reduce the speed of travel to that desired. Similarly, the driver must request the service brake if he wishes to completely stop the vehicle.
En pratique, la vitesse de trainée de boîte est souvent supérieure à 5 km/h, voire parfois à 10 km/h Une telle vitesse est supérieure à celle tolérée dans les zones proches des aéronefs, notamment des avions. En effet, la vitesse de déplacement C: \Users\Yves \Desktop \Documents\ 1- Clients\HIRS \HIRS-R2-35516TLDE-TLD Régulation vitesse lente sur boîte de vitesse \35516 TLDERégulation-limitation de vitesse - 250214 version dépôt.docx maximale autorisée du véhicule est généralement inférieure ou égale à 7 km/h dans une première zone proche de l'aéronef et inférieure à 1 km/h dans une zone encore plus proche de celui-ci. L'effet de traînée de boîte a pour inconvénient que le véhicule peut atteindre une vitesse de déplacement supérieure à celle autorisée, en particulier dans les zones proches des aéronefs, malgré le fait que le conducteur ait levé le pied de la pédale d'accélération. En effet, le conducteur peut ne pas avoir conscience du dépassement de la vitesse autorisée et de ce fait ou pour toute autre raison, omettre de solliciter le frein de service pour limiter sa vitesse ou arrêter le véhicule. Dans le cas extrême, il peut en résulter un choc avec le fuselage de l'aéronef avec une brutalité suffisante pour endommager ce dernier. Le but de la présente invention est de fournir une solution palliant au moins partiellement cet inconvénient. Plus particulièrement, l'invention vise à éviter que le véhicule ne puisse dépasser les vitesses de déplacement maximales autorisées dans les zones proches des aéronefs. A cette fin, la présente invention propose, un procédé de limitation de la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, de préférence un véhicule aéroportuaire, lequel véhicule comprend un moteur thermique de traction et une boîte de vitesse pour transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule, le procédé comprenant une étape a) consistant à passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un premier seuil. Suivant un premier mode de réalisation préféré, le procédé comprend en outre une étape b) après l'étape a), l'étape b) consistant à réengager automatiquement la transmission de la rotation du moteur aux roues par la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. Avantageusement, à l'étape b), le réengagement automatique de la transmission est opéré en passant à nouveau la vitesse qui était sélectionnée au moment où l'on a fait passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort à l'étape a). Par ailleurs, il est avantageux que l'étape b) soit exécutée à la condition que la vitesse de rotation du moteur est en deçà d'un seuil donné ; Suivant un deuxième mode de réalisation préféré, l'étape a) comprend les sous-étapes successives suivantes : al) inverser automatiquement le sens de marche sur la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse le premier seuil ; et a2) passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil.In practice, the can drag speed is often greater than 5 km / h, or sometimes 10 km / h Such speed is greater than that tolerated in areas close to aircraft, including aircraft. Indeed, the speed of movement C: \ Users \ Yves \ Desktop \ Documents \ 1- Customers \ HIRS \ HIRS-R2-35516TLDE-TLD Regulation speed slow on gearbox \ 35516 TLDERegulation-speed limitation - 250214 version depot. The maximum allowed docx of the vehicle is generally less than or equal to 7 km / h in a first zone close to the aircraft and less than 1 km / h in an area even closer to it. The effect of box drag has the disadvantage that the vehicle can reach a speed of travel greater than that allowed, particularly in areas close to the aircraft, despite the fact that the driver has lifted his foot from the accelerator pedal. Indeed, the driver may not be aware of the exceeding of the authorized speed and for this reason or for any other reason, omit to ask the service brake to limit its speed or stop the vehicle. In the extreme case, it can result in an impact with the fuselage of the aircraft with sufficient brutality to damage the latter. The object of the present invention is to provide a solution at least partially overcoming this disadvantage. More particularly, the invention aims to prevent the vehicle from exceeding the maximum travel speeds allowed in the areas close to the aircraft. To this end, the present invention proposes a method for limiting the speed of movement of a motor vehicle, preferably an airport vehicle, which vehicle comprises a traction engine and a gearbox to transmit the rotation of the engine to vehicle wheels, the method comprising a step a) of automatically switching the gearbox to neutral when the speed of movement of the vehicle exceeds a first threshold. According to a first preferred embodiment, the method further comprises a step b) after step a), step b) of automatically recommitting the transmission of the rotation of the engine to the wheels by the gearbox when the speed the vehicle moves below a second threshold below the first threshold. Advantageously, in step b), the automatic reengagement of the transmission is operated by again passing the speed that was selected when the gearbox was automatically switched to neutral in step a). Furthermore, it is advantageous if step b) is performed provided that the rotational speed of the motor is below a given threshold; According to a second preferred embodiment, step a) comprises the following successive substeps: al) automatically reversing the direction of travel on the gearbox when the speed of movement of the vehicle exceeds the first threshold; and a2) automatically shifting the gearbox to neutral when the vehicle traveling speed falls below a second threshold lower than the first threshold.
Dans ce deuxième mode de réalisation préféré, le procédé peut être avantageusement mis en oeuvre pour stopper le véhicule, dans lequel, à la sous-étape a2), le passage de la boîte de vitesse au point mort est opéré lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est nulle. Par ailleurs, il est avantageux que l'étape a2) comprenne en outre le fait d'inhiber le réengagement d'une vitesse par la boîte de vitesse tant que le sélecteur manuel de vitesse de la boîte de vitesse n'a pas été préalablement passé manuellement au point mort. Plus généralement, selon l'invention il est avantageux d'assurer la transmission par la boîte de vitesse de la rotation du moteur aux roues du véhicule par le biais d'un convertisseur de couple hydraulique assurant un débrayage automatique de la boîte automatique. L'invention propose encore un véhicule aéroportuaire, comprenant : - un moteur thermique (pour la traction du véhicule ; - des roues supportant le véhicule ; - une boîte de vitesse transmettant la rotation du moteur aux roues supportant le véhicule ; - un système de commande de la boîte de vitesse ; - un capteur de mesure de la vitesse de déplacement du véhicule lequel capteur est relié au système de commande de la boîte de vitesse ; dans lequel le système de commande est agencé pour appliquer le procédé selon l'invention décrit précédemment. Avantageusement, la boîte de vitesse comprend un convertisseur de couple hydraulique de débrayage automatique. Par ailleurs, le système de commande de la boîte de vitesse peut avantageusement être prévu pour appliquer sélectivement un premier mode de fonctionnement et un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel : - le premier mode de fonctionnement consiste à appliquer le procédé selon le premier mode de réalisation préféré décrit plus haut dans lequel le premier seuil est fixé à une première valeur prédéterminée ; et - le deuxième mode de fonctionnement consiste à appliquer le procédé selon le deuxième mode de réalisation préféré décrit plus haut dans lequel le premier seuil est fixé à une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée Avantageusement, la première valeur prédéterminée est comprise entre 4 et 7 km/h et la deuxième valeur prédéterminée est comprise entre 0,5 et 0,9 km/h Par ailleurs, il est avantageux que le véhicule comprenne un détecteur de proximité du véhicule avec un aéronef, dans lequel le système de commande de la boîte de vitesse applique le deuxième mode de fonctionnement lorsque la proximité du véhicule avec un aéronef est détectée par le détecteur de proximité. Le détecteur de proximité peut avantageusement comprendre un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet, les paramètres prédéterminés comprenant au moins un diagnostic d'état de fonctionnement du dispositif de vision. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, donnée à titre d'exemple et en référence au dessin annexé. La figure 1 représente schématiquement un véhicule aéroportuaire selon l'invention, en l'occurrence un chargeur de bagages à bande, en position devant un avion pour y charger ou décharger des bagages. La figure 2 représente schématiquement un exemple de zonage autour d'un avion définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire de la figure 1.In this second preferred embodiment, the method can be advantageously used to stop the vehicle, in which, in the sub-step a2), the passage of the gearbox in neutral is performed when the speed of movement of the vehicle is zero. Furthermore, it is advantageous that step a2) further comprises inhibiting the reengagement of a speed by the gearbox until the manual speed selector of the gearbox has been previously passed. manually in neutral. More generally, according to the invention it is advantageous to ensure the transmission by the gearbox of the rotation of the engine to the wheels of the vehicle through a hydraulic torque converter ensuring automatic disengagement of the automatic transmission. The invention also proposes an airport vehicle, comprising: - a heat engine (for traction of the vehicle - wheels supporting the vehicle - a gearbox transmitting the rotation of the engine to the wheels supporting the vehicle - a control system of the gearbox - a sensor for measuring the speed of movement of the vehicle which sensor is connected to the control system of the gearbox, in which the control system is arranged to apply the method according to the invention described above Advantageously, the gearbox comprises an automatic hydraulic clutch torque converter and the gearbox control system can advantageously be provided to selectively apply a first operating mode and a second operating mode, in which: the first mode of operation consists in applying the method according to the first embodiment preferred embodiment described above wherein the first threshold is set to a first predetermined value; and the second mode of operation consists in applying the method according to the second preferred embodiment described above in which the first threshold is set at a second predetermined value less than the first predetermined value. Advantageously, the first predetermined value is between and 7 km / h and the second predetermined value is between 0.5 and 0.9 km / h. Furthermore, it is advantageous for the vehicle to comprise a proximity detector of the vehicle with an aircraft, in which the vehicle control system the gearbox applies the second mode of operation when the proximity of the vehicle with an aircraft is detected by the proximity detector. The proximity detector may advantageously comprise a three-dimensional vision device with shape and object recognition, the predetermined parameters comprising at least one operating state diagnostic of the vision device. Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading the following description of a preferred embodiment of the invention, given by way of example and with reference to the appended drawing. Figure 1 shows schematically an airport vehicle according to the invention, in this case a belt loader bag, in position in front of an aircraft to load or unload baggage. FIG. 2 schematically represents an example of zoning around an aircraft defining different maximum authorized speed levels for the movement of the airport vehicle of FIG. 1.
La figure 3 illustre schématiquement les principaux éléments matériels du véhicule intervenant dans la mise en oeuvre du procédé selon un mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 4 représente des diagrammes illustrant le procédé de limitation et de régulation de vitesse du véhicule de la figure 1 dans une zone proche d'un avion.Figure 3 schematically illustrates the main hardware elements of the vehicle involved in the implementation of the method according to a preferred embodiment of the invention. FIG. 4 represents diagrams illustrating the method of limiting and regulating the speed of the vehicle of FIG. 1 in an area close to an airplane.
La figure 5 représente des diagrammes illustrant le procédé de limitation et de freinage du véhicule de la figure 1 dans une zone encore plus proche de l'avion. Le procédé de l'invention est avantageusement applicable à un véhicule automobile comprenant un moteur thermique de traction et une boîte de vitesse pour transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule afin de déplacer le véhicule.Figure 5 shows diagrams illustrating the method of limiting and braking the vehicle of Figure 1 in an area even closer to the aircraft. The method of the invention is advantageously applicable to a motor vehicle comprising a traction engine and a gearbox to transmit the rotation of the engine to the wheels of the vehicle to move the vehicle.
Selon le procédé, on limite la vitesse de déplacement du véhicule en passant automatiquement la boîte de vitesse au point mort lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse un seuil qui peut être prédéterminé Du fait de la passer au point mort, la boîte de vitesse cesse de transmettre la rotation du moteur aux roues du véhicule. N'étant plus soumis à un effort de traction, le véhicule va donc décélérer dès lors qu'il se trouve sur un terrain plat ou dans une montée au lieu de continuer à augmenter comme c'était le cas avant passage au point mort. Selon un mode de réalisation préféré, non seulement on limite la vitesse de déplacement du véhicule, mais on la régule. Pour cela, après avoir passé automatiquement au point mort la boîte de vitesse, on réengage automatiquement la transmission de la rotation du moteur aux roues par la boîte de vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil. De ce fait, la vitesse de déplacement tend à nouveau à augmenter en conséquence de la transmission de la rotation du moteur aux roues. Lorsque la vitesse de déplacement du véhicule atteint à nouveau le premier seuil de vitesse, on passe à nouveau la boîte de vitesse au point mort et ainsi de suite. La différence entre le premier seuil et le deuxième seuil définit donc une hystérésis. La valeur de l'hystérésis est choisie pour fournir la souplesse de régulation souhaitée. Selon un autre mode de réalisation préféré, on ne se contente pas de passer la boîte de vitesse au point mort pour limiter la vitesse lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse le seuil choisi, mais on va activement forcer la limitation de la vitesse à une valeur inférieure au seuil considéré. Pour cela, au moment où l'on détecte le dépassement de seuil, on inverse d'abord automatiquement le sens de marche sur la boîte de vitesse, ce qui a pour effet de décélérer activement le véhicule du fait du moteur le sollicitant dans le sens de déplacement opposé. Lorsque la vitesse de déplacement du véhicule passe en-deçà d'un deuxième seuil inférieur au premier seuil, on fait passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort. Suivant ce mode de réalisation préféré, il peut être avantageusement prévu de passer automatiquement la boîte de vitesse au point mort qu'au moment où la vitesse de déplacement du véhicule est devenue nulle. Ainsi, le véhicule est stoppé sans repartir en sens de déplacement opposé. Le procédé selon l'invention est particulièrement adapté aux véhicules aéroportuaires desservant les aéronefs afin de limiter les risques de collision trop brutale du véhicule avec le fuselage d'un aéronef, étant donné qu'ils évoluent sur un terrain plat et horizontal dans la proximité des aéronefs. Nous allons dans la suite décrire plus en détail un exemple de mise en oeuvre d'un véhicule aéroportuaire automobile selon l'invention en référence aux figures.According to the method, the speed of movement of the vehicle is limited by automatically shifting the gearbox to neutral when the speed of movement of the vehicle exceeds a threshold that can be predetermined. By shifting it to neutral, the gearbox ceases. to transmit the rotation of the engine to the wheels of the vehicle. No longer subject to traction, the vehicle will decelerate as soon as it is on flat ground or in a climb instead of continuing to increase as was the case before passage to neutral. According to a preferred embodiment, not only is the speed of movement of the vehicle limited, but it is regulated. For this, after having automatically switched to the neutral position of the gearbox, the transmission of the rotation of the engine to the wheels by the gearbox is automatically reengaged when the speed of movement of the vehicle falls below a second threshold lower than first threshold. As a result, the speed of travel tends to increase again as a result of the transmission of the rotation of the motor to the wheels. When the speed of movement of the vehicle reaches the first speed threshold again, the transmission is again in neutral and so on. The difference between the first threshold and the second threshold therefore defines a hysteresis. The hysteresis value is chosen to provide the desired control flexibility. According to another preferred embodiment, it is not enough to pass the gearbox in neutral to limit the speed when the speed of movement of the vehicle exceeds the chosen threshold, but we will actively force the limitation of the speed to a value below the threshold considered. For this, when the threshold is detected, it automatically reverses automatically the direction of travel on the gearbox, which has the effect of actively decelerating the vehicle due to the motor soliciting it in the direction opposite movement. When the speed of movement of the vehicle passes below a second threshold below the first threshold, the gearbox is automatically shifted into neutral. According to this preferred embodiment, it can be advantageously provided to automatically switch the gearbox to neutral when the speed of movement of the vehicle has become zero. Thus, the vehicle is stopped without restarting in the opposite direction of travel. The method according to the invention is particularly suitable for airport vehicles serving the aircraft in order to limit the risks of too abrupt collision of the vehicle with the fuselage of an aircraft, since they operate on a flat and horizontal ground in the proximity of the aircraft. aircraft. We will in the following describe in more detail an example of implementation of an airport vehicle vehicle according to the invention with reference to the figures.
Comme illustré sur la figure 1, il s'agit en l'occurrence d'un véhicule 1 constitutif d'un chargeur de bagages à bande pour le service d'un avion A, mais il peut s'agir de n'importe quel autre type de véhicule aéroportuaire destiné au service au sol d'un aéronef Il comprend un poste de conduite 4 qui peut selon le cas comprendre une cabine fermée ou non. Mais comme on le verra, le système de régulation selon l'invention est indépendant du pare-chocs sensitif 3. La figure 2 illustre un exemple de zonage autour de l'avion A définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire. Dans une zone éloignée de l'avion (désigné communément en anglais par ramp area) qui est référencée 5, le véhicule est autorisé à se déplacer, soit sans limitation de sa vitesse de déplacement, soit avec une vitesse limitée à une vitesse maximale autorisée relativement importante selon les pays et la pratique de l'aéroport concerné.As illustrated in FIG. 1, it is in this case a vehicle 1 constituting a belt loader for the service of an aircraft A, but it can be any other type of airport vehicle intended for the ground service of an aircraft It includes a driving position 4 which may optionally include a closed cabin or not. But as will be seen, the control system according to the invention is independent of the sensitive bumper 3. FIG. 2 illustrates an example of zoning around the aircraft A defining different maximum speed levels authorized for the movement of the airport vehicle . In an area remote from the aircraft (commonly referred to as a ramp area) which is referenced 5, the vehicle is authorized to move, either without limitation of its traveling speed, or with a speed limited to a maximum authorized speed relatively depending on the country and the practice of the airport concerned.
A titre d'exemple, la législation européenne impose une vitesse maximale autorisée de 25 km/h Le respect de cette limitation de vitesse est généralement obtenu par bridage du moteur en usine par le constructeur du véhicule aéroportuaire. Cette zone 5 dite ramp area correspond habituellement à tout point éloignée de l'avion d'au moins une distance minimale définie généralement entre 6 et 9 m. En deçà de cette distance minimale de l'avion, le véhicule entre dans une zone dite de danger (désigné communément en anglais par safety area) référencée 6. Dans cette zone, la vitesse de déplacement est limitée à une vitesse maximale autorisée qui est inférieure à celle applicable le cas échéant dans la zone 5 dite ramp area. La vitesse maximale autorisée est généralement comprise entre 4 et 7 km/h selon le type de véhicule concerné. Afin de faire respecter cette limitation de vitesse, le véhicule aéroportuaire comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone 5 dite ramp area, le système de limitation de vitesse est inactif, sauf pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area. Lorsque le véhicule entre dans la zone de danger 6, le système de limitation de vitesse est activé. Généralement, le système de limitation de vitesse est activé manuellement par le conducteur en actionnant un organe de commande correspondant, par exemple en appuyant sur un bouton agencé sur le tableau de bord du véhicule. Alternativement, il est activé automatiquement par un système de mesure de la distance du véhicule à l'avion dont peut être équipé le véhicule. Une fois le système de limitation de vitesse activé, celui-ci entre dans un mode de fonctionnement appelé mode « zone de danger » dans lequel il empêche que le véhicule ne puisse se déplacer à une vitesse supérieure à celle autorisée dans la zone de danger 6. Bien entendu, pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area, l'activation manuelle ou automatique précitée correspond en fait au passage du système de limitation de vitesse d'un mode de fonctionnement appelé mode « ramp area » dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone 5, au mode « zone de danger » précédemment mentionné dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger 6. Par ailleurs, des signalisations lumineuses et/ou sonores (non représentées) prévues sur le véhicule sont activées en même temps que le système de limitation de vitesse. Les signalisations lumineuses sont situées d'une part sur le tableau de bord 4 ou dans la cabine du véhicule (s'il en est pourvu) et d'autre part à l'extérieur du véhicule. Ces signalisations informent le conducteur du véhicule et un agent de surveillance de l'aéroport que le système de limitation de vitesse est activé et impose au véhicule la limitation de vitesse applicable en zone de danger 6. Lorsque le véhicule se rapproche davantage de l'avion, à savoir à une distance de l'avion inférieure à une valeur définie généralement entre 1,5 et 2,5 m, le véhicule entre dans une zone dite d'accostage (désigné communément en anglais par dock area) référencée 7. Dans cette zone, la vitesse de déplacement du véhicule est limitée à une vitesse maximale autorisée inférieure à celle définie pour la zone de danger 6. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage 7 est définie à une valeur pour laquelle le contact du véhicule avec l'avion n'occasionne pas de dommage au fuselage de l'avion. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage (appelée couramment en anglais safe docking speed) est généralement comprise entre 0,5 et 0,9 km/h selon le poids du véhicule. Là-encore, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est prévu pour faire respecter cette vitesse maximale autorisée. Pour cela, le système de limitation de vitesse passe du mode « zone de danger » dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone de danger 6 à un autre mode - appelé mode « zone d'accostage » - dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone d'accostage 7. Le passage du système de limitation de vitesse du mode « zone de danger » au mode « zone d'accostage » est de préférence automatique. Pour cela, le véhicule comprend un détecteur de proximité qui détecte si le véhicule est à une distance de l'avion inférieure ou égale à celle définissant la zone d'accostage 7. Lorsque la proximité de l'avion est ainsi détectée, le système de limitation de vitesse passe en mode « zone d'accostage ». Le détecteur de proximité peut avantageusement comprendre un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet pour détecter l'avion. Alternativement ou de façon complémentaire, le passage du système de limitation de vitesse du mode « zone de danger » au mode « zone d'accostage » est provoqué manuellement par le conducteur en actionnant un organe de commande correspondant. Lorsque le système de limitation de vitesse est en mode « zone d'accostage », des signalisations lumineuses et/ou sonores, différentes de celles du mode « zone de danger », sont activées sur le véhicule pour en informer le conducteur. Enfin, en cas de contact du véhicule avec le fuselage de l'avion, ce qui correspond à la zone référencée 8 sur la figure 2, un système de commande du véhicule provoque l'arrêt immédiat du véhicule et empêche l'activation de la marche avant de ce dernier. Comme illustré sur la figure 1, le contact du véhicule 1 avec le fuselage F de l'avion A peut être détecté par un pare-chocs sensitif 3 agencé à l'extrémité avant du véhicule. Dans notre exemple, le pare-chocs sensitif 3 est agencé à l'extrémité avant du système de bande transporteuse 2. Les pare-chocs sensitifs sont connus en soi, un exemple étant décrit dans US 7,268,676 B2. Mais comme on le verra, le système de limitation de vitesse de déplacement selon l'invention est indépendant du pare-chocs sensitif 3.For example, European legislation imposes a maximum permissible speed of 25 km / h Respect for this speed limitation is generally obtained by clamping the engine at the factory by the manufacturer of the airport vehicle. This zone 5 called ramp area usually corresponds to any point remote from the aircraft at least a minimum distance defined generally between 6 and 9 m. Below this minimum distance from the aircraft, the vehicle enters a so-called danger zone (commonly referred to as a safety area) referenced 6. In this zone, the speed of movement is limited to a maximum authorized speed which is less than to that applicable where applicable in zone 5 called ramp area. The maximum authorized speed is generally between 4 and 7 km / h depending on the type of vehicle concerned. In order to enforce this speed limit, the airport vehicle includes a system for limiting the speed of movement of the vehicle. When the vehicle is in zone 5 called ramp area, the speed limitation system is inactive, except for the case of vehicles also using the speed limit system to impose a maximum speed allowed in the area 5 called ramp area. When the vehicle enters danger zone 6, the speed limitation system is activated. Generally, the speed limitation system is activated manually by the driver by actuating a corresponding controller, for example by pressing a button arranged on the dashboard of the vehicle. Alternatively, it is activated automatically by a system for measuring the distance from the vehicle to the aircraft that can be equipped with the vehicle. Once the speed limitation system is activated, it enters a mode of operation called "danger zone" mode in which it prevents the vehicle from moving at a speed greater than that authorized in the danger zone. Of course, in the case of vehicles that also use the speed limitation system to impose a maximum authorized speed in zone 5 called ramp area, the aforementioned manual or automatic activation corresponds in fact to the passage of the speed limitation system. an operating mode called "ramp area" mode in which it imposes a limitation on the maximum speed allowed in zone 5, in the "danger zone" mode mentioned above, in which it imposes a limitation on the maximum authorized speed in the zone 6. In addition, light and / or sound signals (not shown) provided on the vehicle are activated at the same time as the system. me speed limit. The light signals are located on the one hand on the dashboard 4 or in the vehicle cabin (if provided) and on the other hand outside the vehicle. These signals inform the driver of the vehicle and an airport watchdog that the speed limitation system is activated and imposes on the vehicle the speed limit applicable in the danger zone 6. When the vehicle is closer to the airplane , ie at a distance from the aircraft lower than a value generally defined between 1.5 and 2.5 m, the vehicle enters a so-called docking area (commonly referred to as dock area) referenced 7. In this In this zone, the speed of movement of the vehicle is limited to a maximum authorized speed lower than that defined for the danger zone 6. The maximum authorized speed in the approach zone 7 is set to a value for which the vehicle's contact with the plane does not cause damage to the fuselage of the aircraft. The maximum speed allowed in docking area (commonly called safe docking speed) is generally between 0.5 and 0.9 km / h depending on the weight of the vehicle. Here again, the system for limiting the speed of movement of the vehicle is provided to enforce this maximum authorized speed. For this, the speed limitation system changes from the "danger zone" mode in which it applies the speed limitation applicable to the danger zone 6 to another mode - called "docking zone" mode - in which it applies the speed limit applicable to the landing zone 7. The passage of the speed limitation system from the "danger zone" mode to the "docking zone" mode is preferably automatic. For this, the vehicle comprises a proximity detector which detects whether the vehicle is at a distance from the aircraft less than or equal to that defining the docking area 7. When the proximity of the aircraft is thus detected, the system of speed limit switches to "docking zone" mode. The proximity detector may advantageously comprise a three-dimensional vision device with recognition of shape and object to detect the aircraft. Alternatively or in a complementary manner, the passage of the speed limit system from the "danger zone" mode to the "docking zone" mode is manually caused by the driver by actuating a corresponding control member. When the speed limitation system is in the "docking zone" mode, the lights and / or sound signals, different from those of the "danger zone" mode, are activated on the vehicle to inform the driver. Finally, in case of contact of the vehicle with the fuselage of the aircraft, which corresponds to the area referenced 8 in Figure 2, a vehicle control system causes the immediate stop of the vehicle and prevents the activation of walking before the latter. As illustrated in FIG. 1, the contact of the vehicle 1 with the fuselage F of the aircraft A can be detected by a sensitive bumper 3 arranged at the front end of the vehicle. In our example, the sensitive bumper 3 is arranged at the front end of the conveyor system 2. The sensory bumpers are known per se, an example being described in US 7,268,676 B2. But as will be seen, the displacement speed limitation system according to the invention is independent of the sensitive bumper 3.
Le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 qui met en oeuvre un procédé selon l'invention est expliqué plus en détail ci-après en référence à la figure 3. Le véhicule 1 comprend un moteur thermique 10 pour la traction du véhicule dont l'arbre est accouplé à une boîte vitesse 11. La boîte de vitesse 11 comprend un convertisseur de couple hydraulique assurant une fonction de débrayage automatique. La boîte de vitesse 11 transmet la rotation du moteur 10 sur son arbre de sortie 12 avec un rapport de transmission. Le mouvement de rotation de l'arbre de sortie 12 est transmise aux roues 14 d'un essieu 13. Par commodité, seules les roues de traction du véhicule 1 ont été représentées. La boîte de vitesse est commandée par un système de commande 15. Le système de commande 15 est apte à faire passer la boîte de vitesse au point mort, aussi appelé communément point neutre, position dans laquelle la boîte de vitesse ne transmet plus la rotation du mort à son arbre de sortie 12. Le système de commande 15 est apte aussi à passer la marche avant de la boîte de vitesse. Dans le cas où la boîte de vitesse 11 comporte plusieurs rapports de transmission, le système de commande 15 est apte à enclencher n'importe quel rapport - encore communément appelé vitesse - de la boîte de vitesse 11. Similairement, le système de commande 15 est apte à faire passer la marche arrière de la boîte de vitesse. Le véhicule comprend un sélecteur manuel de vitesse 21 au poste de conduite 20 du véhicule 1. Le sélecteur manuel de vitesse 21 permet au conducteur de sélectionner la marche arrière, le point mort ou la marche avant ou l'une ou l'autre des vitesses en marche avant si la boîte de vitesse dispose de plusieurs vitesses, autrement dit de plusieurs rapports discrets de transmission. L'information de sélection de vitesse du sélecteur 21 est fournie au système de commande 15, ce qui est représenté schématiquement par la ligne référencée 19. En mode de fonctionnement sans limitation de vitesse, le système de commande 15 fait fonctionner la boîte de vitesse 11 en correspondance avec l'information de sélection de vitesse du sélecteur 21. Le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 comprend le système de commande 15 de la boîte de vitesse 11. Le système de commande 15 reçoit aussi la vitesse de déplacement du véhicule 1, ce qui est représenté schématiquement par la ligne référencée 17. La vitesse de déplacement du véhicule 1 peut être déterminée à partir du signal fourni par un capteur, non représenté, mesurant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 de la boîte de vitesse 11.The system for limiting the speed of movement of the vehicle 1 which implements a method according to the invention is explained in more detail below with reference to FIG. 3. The vehicle 1 comprises a heat engine 10 for the traction of the vehicle of which the shaft is coupled to a gearbox 11. The gearbox 11 comprises a hydraulic torque converter providing an automatic disengagement function. The gearbox 11 transmits the rotation of the motor 10 on its output shaft 12 with a transmission ratio. The rotational movement of the output shaft 12 is transmitted to the wheels 14 of an axle 13. For convenience, only the traction wheels of the vehicle 1 have been shown. The gearbox is controlled by a control system 15. The control system 15 is able to move the gearbox to neutral, also commonly called neutral point, position in which the gearbox no longer transmits the rotation of the gearbox. at its output shaft 12. The control system 15 is also able to move forward of the gearbox. In the case where the gearbox 11 has several transmission ratios, the control system 15 is able to engage any ratio - still commonly called speed - of the gearbox 11. Similarly, the control system 15 is able to pass the reverse gearbox. The vehicle includes a manual gear selector 21 at the driving position 20 of the vehicle 1. The manual gear selector 21 allows the driver to select reverse gear, neutral or forward gear or any of the speeds forward if the gearbox has multiple speeds, that is, several discrete transmission ratios. The speed selector information of the selector 21 is supplied to the control system 15, which is shown schematically by the line referenced 19. In the non-speed limiting operating mode, the control system 15 operates the gearbox 11. in correspondence with the speed selection information of the selector 21. The vehicle speed control system 1 comprises the control system 15 of the gearbox 11. The control system 15 also receives the speed of travel of the 1, which is shown schematically by the line referenced 17. The speed of movement of the vehicle 1 can be determined from the signal provided by a sensor, not shown, measuring the rotational speed of the output shaft 12 of the gearbox 11.
Lorsque le véhicule 1 quitte la zone 5 dite ramp area pour entrer dans la zone de danger 6, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 est activé manuellement ou automatiquement selon le cas et applique le mode « zone de danger », comme expliqué plus haut en référence à la figure 2. Cette activation a lieu par le fait que l'organe d'activation manuel ou automatique fournit au système de commande 15 un signal correspondant (non symbolisé sur la figure 3) en conséquence duquel le système de commande 15 va limiter la vitesse de déplacement à la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger de la façon suivante et illustrée par la figure 4.When the vehicle 1 leaves the zone 5 called ramp area to enter the danger zone 6, the vehicle speed limitation system 1 is activated manually or automatically as appropriate and applies the "danger zone" mode, as explained above with reference to FIG. 2. This activation takes place by the fact that the manual or automatic activation device supplies the control system 15 with a corresponding signal (not symbolized in FIG. 3) as a result of which the control system control 15 will limit the movement speed to the maximum speed allowed in the danger zone as follows and illustrated in FIG. 4.
Sur la figure 4, la courbe du diagramme (a) illustre la vitesse 'V' de déplacement du véhicule 1 en ordonnée en fonction du temps 't' en abscisse tandis que la courbe du diagramme (b) donne le mode de fonctionnement, noté 'BV', de la boîte de vitesse 15 en ordonnée en fonction du même axe de temps 't' en abscisse que pour le diagramme (a).In FIG. 4, the curve of diagram (a) illustrates the speed 'V' of displacement of vehicle 1 along the ordinate as a function of time 't' on the abscissa while the curve of diagram (b) gives the operating mode, noted 'BV', of the gearbox 15 in ordinate according to the same axis of time 't' in abscissa as for the diagram (a).
A l'instant t=0, la le" vitesse de la boîte de vitesse 11 est engagée, ce qui est représenté par la position notée ' 1 ' en ordonnée du diagramme (b). Le fait que la 1 e" vitesse soit engagée est la conséquence du fait que le système de commande 15 l'ai fait appliquer à la boîte de vitesse 11 en conformité avec la sélection de vitesse au niveau du sélecteur manuel de vitesse 21.At the instant t = 0, the speed of the gearbox 11 is engaged, which is represented by the position marked '1' on the ordinate of the diagram (b) .The fact that the first gear is engaged. is the consequence of the fact that the control system 15 has applied it to the gearbox 11 in accordance with the speed selection at the manual gear selector 21.
Comme cela est illustré, il peut arriver que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 augmente et atteigne la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger 6, notée V1 sur le diagramme (a) de la figure 4. En particulier, l'augmentation de vitesse peut être due à l'effet de traînée de boîte dès lors que la boîte de vitesse 11 comprend un convertisseur de couple pour le débrayage automatique de la transmission du moteur aux roues et que le conducteur omet de solliciter le frein de service pour limiter la vitesse du véhicule 1 bien qu'il ait cessé d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Mais dès que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 dépasse la vitesse maximale autorisée V1, le système de commande 15 fait passer la boîte de vitesse 11 au point mort, noté N sur le diagramme (b). De ce fait, la vitesse de déplacement du véhicule 1 diminue puisqu'il n'est plus entrainé par le moteur 10, y compris par un entrainement résiduel lié à l'effet de traînée de boîte, étant rappelé que le véhicule 1 évolue sur un terrain horizontal dans la proximité des aéronefs. Puis, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule 1 passe en-deçà d'un autre seuil de vitesse, notée V2 sur le diagramme (a), et qui est inférieure à la vitesse V1, le système de commande 15 réengage la vitesse qui était préalablement engagée au moment où le système de commande 15 l'a fait passer au point mort en raison du dépassement de la vitesse V 1. Si la vitesse de déplacement V du véhicule 1 dépasse à nouveau la vitesse V1, le système de commande 15 repasse la boîte de vitesse 11 au point mort et ainsi de suite. Ainsi, la vitesse de déplacement V du véhicule 1 est donc non seulement limitée sensiblement à la vitesse V1, mais aussi régulée avec une hystérésis H = V1 V2.As illustrated, it may happen that the traveling speed V of the vehicle 1 increases and reaches the maximum speed allowed in the danger zone 6, noted V1 in the diagram (a) of FIG. 4. In particular, the increase speed may be due to the drag effect of box when the gearbox 11 includes a torque converter for the automatic disengagement of the transmission of the engine to the wheels and that the driver fails to request the service brake to limit the speed of the vehicle 1 although it has stopped pressing the accelerator pedal. But as soon as the moving speed V of the vehicle 1 exceeds the maximum authorized speed V1, the control system 15 puts the gearbox 11 in neutral, noted N in the diagram (b). As a result, the speed of movement of the vehicle 1 decreases because it is no longer driven by the engine 10, including a residual drive related to the box drag effect, it being recalled that the vehicle 1 is moving on a horizontal terrain in the proximity of aircraft. Then, when the speed of movement of the vehicle 1 passes below another speed threshold, noted V2 in the diagram (a), and which is lower than the speed V1, the control system 15 re-engages the speed which was previously engaged at the moment when the control system 15 passed to neutral because of the exceeding of the speed V 1. If the moving speed V of the vehicle 1 again exceeds the speed V1, the control system 15 returns the gearbox 11 in neutral and so on. Thus, the moving speed V of the vehicle 1 is not only limited substantially to the speed V1, but also regulated with a hysteresis H = V1 V2.
Comme déjà mentionnée, la vitesse maximale autorisée V1 dans la zone de danger 6 est généralement comprise entre 4 et 7 km/h On choisira le seuil de vitesse V2 de manière à obtenir une souplesse de régulation appropriée notamment en considération du confort de conduite du conducteur. De ce point de vue, il est préférable que l'hystérésis H soit inférieure à 10 % de V1, et plus préférentiellement inférieure à 5%. Mais il est préférable de choisir une valeur suffisante pour l'hystérésis H pour éviter des cycles d'activation/désactivation de la boîte de vitesse 11 trop rapide afin d'éviter un vieillissement prématuré de cette dernière. Il est avantageux de prévoir que le réengagement automatique de la vitesse par le système de commande 15 lorsque la vitesse de déplacement V du véhicule 1 passe en-deçà de V2 ne se fasse que si la vitesse de rotation du moteur 10 est inférieure à un seuil donné. Ce seuil sera choisi suffisamment faible de manière à réengager la vitesse dans des conditions satisfaisantes. En effet, réengager la vitesse alors que la vitesse de rotation du moteur est élevée peut avoir pour inconvénient de provoquer un avancement avec soubresauts pouvant être néfaste au fuselage de l'avion en cas de contact. Pour cela, le système de commande 15 reçoit le signal, symbolisé par la ligne 18 sur la figure 3, d'un capteur de la vitesse de rotation du moteur 10. Lorsque le véhicule 1 quitte la zone de danger 6 pour entrer dans la zone d'accostage 7, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule 1 passe en mode « zone d'accostage », comme expliqué plus haut en référence à la figure 2.As already mentioned, the maximum authorized speed V1 in the danger zone 6 is generally between 4 and 7 km / h. The speed threshold V2 will be chosen in such a way as to obtain an appropriate control flexibility, notably in consideration of the driver's driving comfort. . From this point of view, it is preferable that the hysteresis H be less than 10% of V1, and more preferably less than 5%. But it is preferable to choose a sufficient value for the hysteresis H to avoid cycles of activation / deactivation of the gearbox 11 too fast to avoid premature aging of the latter. It is advantageous to provide that the automatic reengagement of the speed by the control system 15 when the traveling speed V of the vehicle 1 passes below V2 is only done if the rotation speed of the motor 10 is below a threshold given. This threshold will be chosen low enough to re-engage the speed under satisfactory conditions. Indeed, reengaging the speed while the rotation speed of the engine is high may have the disadvantage of causing an advance with jolts that can be detrimental to the fuselage of the aircraft in case of contact. For this, the control system 15 receives the signal, symbolized by the line 18 in FIG. 3, of a sensor for the speed of rotation of the engine 10. When the vehicle 1 leaves the danger zone 6 to enter the zone 7, the speed limitation system of the vehicle 1 goes into "docking zone" mode, as explained above with reference to Figure 2.
Comme mentionné, le passage en mode « zone de danger » est de préférence automatique, mais peut aussi être manuel. Pour cela, le système de commande 15 reçoit un signal du détecteur de proximité ou de l'organe d'activation manuelle correspondant (non symbolisé sur la figure 3) en conséquence duquel le système de commande 15 va appliquer le mode « zone d'accostage ». Le fonctionnement du système de limitation de vitesse du mode « zone d'accostage » peut être identique à celui du mode « zone de danger » décrit précédemment en relation à la figure 4, sauf à remplacer les seuils de vitesse V1 et V2 par des seuils plus bas, en particulier en remplaçant V1 par un seuil V3 qui est la vitesse maximale autorisée dans la zone d'accostage 7. Pour rappel, celle-ci est généralement comprise entre 0,5 et ,9 km/h Néanmoins, compte tenu de la très grande proximité du véhicule avec l'aéronef, il est plus avantageux d'appliquer un fonctionnement différent qui est détaillé ci-après en référence à la figure 5.As mentioned, the transition to "danger zone" mode is preferably automatic, but can also be manual. For this purpose, the control system 15 receives a signal from the proximity detector or the corresponding manual activation device (not symbolized in FIG. 3) as a result of which the control system 15 will apply the "docking zone" mode. ". The operation of the speed limitation system of the "docking zone" mode may be identical to that of the "danger zone" mode described above in relation to Figure 4, except to replace the speed thresholds V1 and V2 by thresholds lower, in particular by replacing V1 by a threshold V3 which is the maximum authorized speed in the berthing zone 7. As a reminder, this is generally between 0.5 and 9 km / h. the very close proximity of the vehicle with the aircraft, it is more advantageous to apply a different operation which is detailed below with reference to FIG.
Sur la figure 5, la courbe du diagramme (a) illustre la vitesse 'V' de déplacement du véhicule 1 en ordonnée en fonction du temps 't' en abscisse tandis que la courbe du diagramme (b) donne le mode de fonctionnement de la boîte de vitesse 15 en ordonnée, noté 'BV', en fonction du même axe de temps 't' en abscisse que pour le diagramme (a). La courbe du diagramme (c) donne la position du sélecteur manuel de vitesse 21 en ordonnée, noté 'SV', en fonction du même axe de temps 't' en abscisse que pour les diagrammes (a) et (b). A l'instant t=0, la le" vitesse de la boîte de vitesse 11 est engagée, ce qui est représenté par la position notée '1' en ordonnée du diagramme (b). Le véhicule se déplace donc en marche avant avec une certaine vitesse. Le fait que la le" vitesse soit engagée est la conséquence du fait que le système de commande 15 l'ai fait appliquer à la boîte de vitesse 11 en conformité avec la sélection opérée par le conducteur avec le sélecteur manuel de vitesse 21 : cf. la sélection de la le" vitesse notée '1' sur le diagramme (c).In FIG. 5, the curve of the diagram (a) illustrates the speed 'V' of displacement of the vehicle 1 in the ordinate as a function of time 't' on the abscissa while the curve of the diagram (b) gives the operating mode of the gearbox 15 on the ordinate, denoted 'BV', according to the same axis of time 't' on the abscissa as for the diagram (a). The curve of the diagram (c) gives the position of the manual speed selector 21 on the y-axis, denoted 'SV', according to the same time axis 't' on the abscissa as for diagrams (a) and (b). At the instant t = 0, the speed of the gearbox 11 is engaged, which is represented by the position marked '1' on the ordinate of the diagram (b) .The vehicle therefore moves forward with a The fact that the speed is engaged is the consequence of the fact that the control system 15 has applied it to the gearbox 11 in accordance with the selection made by the driver with the manual gear selector 21 : cf. selecting the "speed noted '1' on the diagram (c).
Comme cela est illustré, il peut arriver que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 augmente et atteigne la vitesse maximale autorisée dans la zone d'accostage 7, notée V3 sur le diagramme (a). Comme en zone de danger 6, l'augmentation de vitesse peut être due à l'effet de traînée de boîte dès lors que la boîte de vitesse 11 comprend un convertisseur de couple pour le débrayage automatique de la transmission du moteur aux roues et que le conducteur omet de solliciter le frein de service pour limiter la vitesse du véhicule 1 bien qu'il ait cessé d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. Mais dès que la vitesse de déplacement V du véhicule 1 dépasse la vitesse maximale autorisée V3, le système de commande 15 fait passer la marche arrière, notée 'R' sur le diagramme (b), à la boîte de vitesse 11 au lieu de la faire passer au point mort 'N' comme c'était le cas dans le mode « zone de danger ». De ce fait, le moteur 10 va combattre le mouvement de déplacement en avant du véhicule 1. Le passage en marche arrière alors que le véhicule 1 est en train de se déplacer vers l'avant n'est pas dommageable, compte tenu de l'accouplement visqueux dans la chaîne cinématique de transmission du moteur 10 aux roues 14 procuré par le convertisseur de couple hydraulique de la boîte de vitesse 11. Puis, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule 1 devient nulle, le système de commande 15 passe la boîte de vitesse 11 au point mort : cf. 'N' sur le diagramme (b). De ce fait, le véhicule 1 reste à l'arrêt, ce qui permet d'éviter tout risque de collision du véhicule 1 avec l'aéronef, par exemple si le dépassement de la vitesse maximale de déplacement autorisée est dû à un malaise du conducteur. Une fois le véhicule 1 ainsi arrêté, il est particulièrement avantageux de prévoir qu'il ne puisse pas repartir du seul fait que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur du véhicule 1 car cela pourrait arriver accidentellement en cas de malaise du conducteur, voire aussi en cas d'inattention de celui-ci. Pour cela, le système de commande 15 peut avantageusement être prévu pour maintenir la boîte de vitesse au point mort tant que le sélecteur de vitesse 21 n'a pas été placé au point mort - cf. 'N'sur le diagramme (c). Le système de commande 15 fait réengager par la boîte de vitesse 11 la vitesse nouvellement sélectionnée par le sélectionneur de vitesse 21 cf instant t2 sur la figure 5- après qu'il ait été placé au point mort - cf. instant tl sur la figure 5. Dans le mode « zone d'accostage » précédemment décrit, une variante peut consister à ne pas appliquer le freinage du véhicule 1 par inversion du sens de transmission de la boîte de vitesse 11 jusqu'à ce que la vitesse de déplacement du véhicule 1 soit nulle, mais jusqu'à ce qu'elle soit diminuée en-deçà d'un seuil acceptable, inférieur à la vitesse maximale autorisée V3. Plus généralement, il est avantageux que la boîte de vitesse 11 soit à commande électrique, ce qui permet de mettre en oeuvre de façon simple et efficace le procédé de limitation de vitesse au moyen d'un système de commande 15 électronique, par exemple un automate programmable, commandant électriquement la boîte de vitesse 11. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art.As illustrated, it can happen that the traveling speed V of the vehicle 1 increases and reaches the maximum speed allowed in the docking area 7, denoted V3 in the diagram (a). As in danger zone 6, the speed increase may be due to the box drag effect since the gearbox 11 includes a torque converter for the automatic disengagement of the transmission from the engine to the wheels and that the driver fails to apply the service brake to limit the speed of the vehicle 1 even though he has stopped depressing the accelerator pedal. But as soon as the traveling speed V of the vehicle 1 exceeds the maximum authorized speed V3, the control system 15 changes the reverse, denoted 'R' on the diagram (b), to the gearbox 11 instead of the move to neutral 'N' as was the case in the 'danger zone' mode. Therefore, the engine 10 will fight the movement of movement forward of the vehicle 1. The passage in reverse while the vehicle 1 is moving forward is not harmful, given the viscous coupling in the transmission kinematic chain of the motor 10 to the wheels 14 provided by the hydraulic torque converter of the gearbox 11. Then, when the speed of movement of the vehicle 1 becomes zero, the control system 15 passes the box of speed 11 in neutral: cf. 'N' on the diagram (b). As a result, the vehicle 1 remains at a standstill, which makes it possible to avoid any risk of collision of the vehicle 1 with the aircraft, for example if the exceeding of the maximum authorized travel speed is due to driver discomfort. . Once the vehicle 1 thus stopped, it is particularly advantageous to provide that it can not restart just because the driver presses the accelerator pedal of the vehicle 1 because it could happen accidentally in case of discomfort of the driver or also in case of inattention of it. For this, the control system 15 can advantageously be provided to keep the gearbox in neutral until the gear selector 21 has been placed in neutral - cf. 'N'on the diagram (c). The control system 15 causes the gearbox 11 to recommit the speed newly selected by the speed selector 21 cf instant t2 in FIG. 5 after it has been placed in the neutral position - cf. 5. In the "docking zone" mode previously described, a variant may consist in not applying the braking of the vehicle 1 by reversing the direction of transmission of the gearbox 11 until the the speed of movement of the vehicle 1 is zero, but until it is reduced below an acceptable threshold, lower than the maximum authorized speed V3. More generally, it is advantageous for the gearbox 11 to be electrically controlled, which makes it possible to implement the speed limitation method simply and effectively by means of an electronic control system, for example an automaton. programmable, electrically controlling the gearbox 11. Of course, the present invention is not limited to the examples and the embodiment described and shown, but it is capable of many variants accessible to those skilled in the art.
Claims (14)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1451496A FR3017848B1 (en) | 2014-02-25 | 2014-02-25 | SPEED LIMITATION METHOD FOR AEROPORTUARY VEHICLE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1451496A FR3017848B1 (en) | 2014-02-25 | 2014-02-25 | SPEED LIMITATION METHOD FOR AEROPORTUARY VEHICLE |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3017848A1 true FR3017848A1 (en) | 2015-08-28 |
| FR3017848B1 FR3017848B1 (en) | 2017-07-14 |
Family
ID=50473663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1451496A Active FR3017848B1 (en) | 2014-02-25 | 2014-02-25 | SPEED LIMITATION METHOD FOR AEROPORTUARY VEHICLE |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3017848B1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110843745A (en) * | 2019-12-17 | 2020-02-28 | 重庆达航工业有限公司 | Automatic machine-to-machine speed limiting system and speed limiting method for airport electric vehicles |
| US11932418B2 (en) | 2018-08-10 | 2024-03-19 | Tld Europe | Electronic system for controlling the docking of a vehicle with a docking area, and corresponding method |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110525431B (en) * | 2019-09-24 | 2021-07-02 | 江苏经纬智联航空科技有限公司 | Special vehicle anti-collision method applied to airport based on intelligent control |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004017115A1 (en) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle speed regulating method, involves accelerating vehicle again in optimized consumption over upper threshold value for speed in roll-out phase, when vehicle attains lower threshold value |
| US20060055520A1 (en) * | 2004-09-13 | 2006-03-16 | Spencer Irvine | Actuated braking and distance sensing system for operational regulation of belt loader equipment |
| FR2891648A1 (en) * | 2005-10-03 | 2007-04-06 | Renault Sas | Control of a motor vehicle with automatic or robotic transmission when it is first or reverse gear traveling at slow speed, by use of an obstacle detection system and automatic disengaging of the clutch if required |
| DE102009023078A1 (en) * | 2008-06-05 | 2009-12-10 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method for controlling a crawl and driveline thereto |
| DE102012207364A1 (en) * | 2011-05-06 | 2012-11-08 | GM Global Technology Operations LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) | System and method for model-based neutral idle clutch control |
| WO2013111486A1 (en) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | 株式会社小松製作所 | Motor grader |
-
2014
- 2014-02-25 FR FR1451496A patent/FR3017848B1/en active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004017115A1 (en) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle speed regulating method, involves accelerating vehicle again in optimized consumption over upper threshold value for speed in roll-out phase, when vehicle attains lower threshold value |
| US20060055520A1 (en) * | 2004-09-13 | 2006-03-16 | Spencer Irvine | Actuated braking and distance sensing system for operational regulation of belt loader equipment |
| FR2891648A1 (en) * | 2005-10-03 | 2007-04-06 | Renault Sas | Control of a motor vehicle with automatic or robotic transmission when it is first or reverse gear traveling at slow speed, by use of an obstacle detection system and automatic disengaging of the clutch if required |
| DE102009023078A1 (en) * | 2008-06-05 | 2009-12-10 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method for controlling a crawl and driveline thereto |
| DE102012207364A1 (en) * | 2011-05-06 | 2012-11-08 | GM Global Technology Operations LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) | System and method for model-based neutral idle clutch control |
| WO2013111486A1 (en) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | 株式会社小松製作所 | Motor grader |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11932418B2 (en) | 2018-08-10 | 2024-03-19 | Tld Europe | Electronic system for controlling the docking of a vehicle with a docking area, and corresponding method |
| CN110843745A (en) * | 2019-12-17 | 2020-02-28 | 重庆达航工业有限公司 | Automatic machine-to-machine speed limiting system and speed limiting method for airport electric vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3017848B1 (en) | 2017-07-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1963156B1 (en) | Two-stage electromechanically controlled braking system for a multiaxle road vehicles | |
| EP3386822B1 (en) | Method for target following | |
| FR2809065A1 (en) | Device and method for operating a vehicle brake automatically activates a clutch operated by separate force to interrupt partially torque transfer between a driving engine and a vehicle wheel. | |
| FR3017848A1 (en) | SPEED LIMITATION METHOD FOR AEROPORTUARY VEHICLE | |
| WO2017098145A1 (en) | Driving aid method | |
| EP2780206B1 (en) | Function for controlling the speed of a motor vehicle on a slope | |
| FR2784433A1 (en) | Influencing gear change process involves detecting when vehicle is travelling round bend and influencing gear change process so longitudinal forces acting on driven wheels decrease | |
| WO2017097786A2 (en) | Driver-assistance method and device | |
| EP3927589B1 (en) | Method for protecting a vehicle drivetrain | |
| FR3062358A1 (en) | MOTOR PROPELLER GROUP OF A HYBRID MOTOR VEHICLE | |
| FR3046392A1 (en) | AUTOMATIC BRAKE CONTROL METHOD AND SYSTEM FOR MOTOR VEHICLE IN AUTONOMOUS OPERATION MODE | |
| EP1778534B1 (en) | Method for controlling a vehicle using a controllable braking device | |
| FR2905905A1 (en) | ANTI-SKATING METHOD AT THE STARTING OF A MOTOR VEHICLE. | |
| EP3237257B1 (en) | Method for automatically switching a motor vehicle to freewheel mode | |
| EP2242671B1 (en) | Method of releasing the brakes in a motor vehicle equipped with a hill start assistance device, hill start assistance device such as this and motor vehicle comprising same | |
| EP1590561B1 (en) | Control method and device for the propulsion motor unit of a motor vehicle driven by an internal combustion engine | |
| EP3077258B1 (en) | Method for controlling the downhill speed of a motor vehicle by opening the drivetrain in certain conditions | |
| EP1298625B1 (en) | Method and apparatus for regulating the distance between two mobile vehicles | |
| FR2819865A1 (en) | Clutch device for drive train of motor vehicle allows reactivation of creep-process switch-off device when presence of driver is detected | |
| FR2979313A1 (en) | Method for controlling activation of crawling system in e.g. electric car, involves shifting adjustable activation duration of crawling system to coincide activation of crawling system with deactivation of maintenance system | |
| FR3043045A1 (en) | METHOD FOR CHECKING A MANUAL ACTUATED GEARBOX INTERACTING WITH A CLUTCH | |
| FR2898834A1 (en) | Motor vehicle`s e.g. passenger car, automatic speed regulator controlling method, involves defining set point speed received at every moment by regulator from instantaneous position of accelerator pedal when regulator is in service state | |
| EP3478547B1 (en) | Motor vehicle parking brake control device | |
| FR3066984A1 (en) | ASSISTING DEVICE FOR DRIVING A VEHICLE BY CONTROLLING BRAKE IN STOP PHASES | |
| WO2022207986A1 (en) | Method for controlling an adaptive cruise control |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |