FR3016329A1 - Systeme de montage d'une porte de coffre sur un vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention a pour objet un système de montage d'une porte (2) de coffre (3) dans un véhicule (4) automobile comprenant deux bras (7) articulés, et deux butées déformables (8), une première extrémité (10) de chaque bras (7) étant rigidement fixée à ladite porte (2) et une deuxième extrémité étant montée en rotation à l'intérieur du coffre (3), chaque butée (8) étant placée sur un bras (7) de manière à pouvoir venir s'écraser contre une gouttière (13) latérale dudit coffre (3) lorsque la porte (2) atteint une position de complète ouverture. La principale caractéristique d'un système de montage selon l'invention, est que chaque butée (8) comprend deux parois latérales (14) reliées entre elles par une paroi de liaison (15) dotée d'une excroissance (24) et par une paroi intermédiaire (16), et en ce qu'une déformation de chaque butée (8) entraine d'abord un écartement des parois latérales (14) accompagné d'un rapprochement entre l'excroissance (24) et la paroi intermédiaire (16), puis la mise au contact de ladite excroissance (24) avec ladite paroi intermédiaire (16) pour provoquer un resserrement desdites parois latérales (14).

Description

SYSTEME DE MONTAGE D'UNE PORTE DE COFFRE SUR UN VEHI CULE L'invention se rapporte à un système de montage d'une porte de coffre sur un véhicule. Généralement, un véhicule automobile est doté d'un coffre de rangement à sa partie arrière, l'ouverture et la fermeture de ce coffre étant réalisées au moyen d'une porte mobile en rotation, montée sur ledit véhicule. Cette porte comprend un panneau plan principal, apte à pivoter entre une position de fermeture sensiblement horizontale, et une position d'ouverture maximale inclinée, se rapprochant de la position verticale. La rotation de la porte est assurée par deux bras latéraux parallèles en forme de col de cygne, chacun desdits bras s'inscrivant dans un plan vertical et longitudinal du véhicule. Chaque bras possède une première extrémité fixée rigidement au panneau de la porte, et une deuxième extrémité qui est montée pivotante sur un élément de carrosserie situé à l'intérieur du coffre. Chaque bras est également prolongé par un levier, et un ressort à spirales précontraint relie ledit levier à un élément de carrosserie fixe situé à l'intérieur du coffre. Les bras, les leviers et les ressorts sont configurés et agencés au niveau de la partie arrière du véhicule, de manière à favoriser l'ouverture de la porte, une fois que celle-ci a été déverrouillée de sa position de fermeture, pour être ouverte. En effet, en se contractant pour retrouver leur forme naturelle, chaque ressort exerce un effort de traction sur chaque bras via le levier, pour faciliter le pivotement de la porte vers sa position d'ouverture maximale. Ainsi, les ressorts permettent de minimiser les efforts qu'un individu aura à fournir pour ouvrir la porte, et garantissent également le maintien de ladite porte dans sa position d'ouverture maximale, afin qu'elle ne retombe pas accidentellem ent. Dans un souci de confort et de sécurité, il est important que la porte soit amortie lorsqu'elle atteint sa position d'ouverture maximale. Cette phase d'amortissement mécanique en bout de course est souvent assurée par une butée deformable, placée sur chaque bras. Ainsi, lorsque la porte est sur le point d'atteindre sa position de complète ouverture, les butées déformables viennent s'écraser sous deux bordures latérales du coffre, afin d'amortir la fin de course de ladite porte.

Or, un problème couramment rencontré avec de telles butées d'amortissement, est le phénomène de rebonds. En effet, en raison notamment de la présence des ressorts, la porte du coffre s'ouvre facilement, en acquérant une certaine vitesse, et, une fois arrivée en bout de course, ladite porte est soumise à des rebonds, avant de se stabiliser. Ces battements répétés et mal maitrisés de la porte, peuvent occasionner des désagréments de confort, et engendrer des blessures sur des personnes présentes autour du coffre. Les systèmes de montage d'une porte de coffre selon l'invention, sont conçus, non seulement pour amortir la porte lorsqu'elle atteint une position de pleine ouverture, mais également pour empêcher tout phénomène de rebonds. Il en résulte un mécanisme d'ouverture de la porte de coffre, qui est plus fluide et plus sécuritaire. L'invention a pour objet un système de montage d'une porte de coffre dans un véhicule automobile comprenant deux bras articulés, et deux butées déformables, une première extrémité de chaque bras étant rigidement fixée à ladite porte et une deuxième extrémité étant montée en rotation à l'intérieur du coffre, chaque butée étant placée sur un bras de manière à pouvoir venir s'écraser contre une gouttière latérale dudit coffre lorsque la porte atteint une position de complète ouverture. La principale caractéristique d'un système de montage selon l'invention, est que chaque butée comprend deux parois latérales reliées entre elles par une paroi de liaison dotée d'une excroissance, et par une paroi intermédiaire, une déformation de chaque butée entrainant d'abord un écartement des parois latérales accompagné d'un rapprochement entre l'excroissance et la paroi intermédiaire, puis la mise au contact de ladite excroissance avec ladite paroi intermédiaire pour provoquer un resserrement desdites parois latérales. Ainsi, lorsque la porte du coffre est sur le point d'atteindre une position de pleine ouverture, chaque butée commence à se déformer en s'écrasant, provoquant un écartement des deux parois latérales. La déformation de la butée se poursuit alors, dans le même sens (celui de l'écrasement) jusqu'à ce que l'excroissance vienne au contact de la paroi intermédiaire. Cette paroi intermédiaire, qui s'était initialement expansée pour permettre l'écartement des deux parois latérales, réagit à ce contact étroit en se comprimant, entrainant un rapprochement desdites parois latérales. De cette manière, la déformation de chaque butée est progressive en suivant deux étapes distinctes, une première étape au cours de laquelle les parois latérales s'écartent, et une deuxième étape où elles se rapprochent. Une fois que la porte de coffre a atteint une position de complète ouverture, les butées se relaxent pour retrouver leur position de repos initiale. Cette relaxation est également progressive puisqu'elle met en oeuvre les deux étapes précédentes, mais en sens inverse. En effet, à partir de sa position complètement déformée, chaque butée subit une première étape au cours de laquelle le contact de l'excroissance avec la paroi intermédiaire s'amenuise petit à petit, pour finir par disparaitre. La paroi intermédiaire se détend et provoque un écartement des deux parois latérales. La butée subit alors une deuxième étape au cours de laquelle elle retrouve sa forme initiale. Puisque la déformation et la relaxation des deux butées est progressive, lesdites butées sont conçues pour éviter à la porte de coffre de subir des rebonds intempestifs, qui peuvent s'avérer désagréables pour un utilisateur et peuvent constituer des sources potentielles de blessures. Préférentiellement, les deux parois latérales sont parallèles et la paroi intermédiaire est perpendiculaire auxdites parois latérales. De cette manière, une expansion de la paroi intermédiaire, par déformation élastique, entraine un écartement des deux parois latérales, une compression de ladite paroi provoquant un rapprochement desdites parois latérales. De façon préférentielle, la paroi de liaison est arrondie et est située dans le prolongement des parois latérales, ladite paroi de liaison étant destinée à venir au contact de la gouttière. La paroi de liaison va se déformer en premier pour rapprocher l'excroissance de la paroi intermédiaire.

Avantageusement, l'excroissance saille à l'intérieur de la butée vers la paroi intermédiaire.

De façon avantageuse, l'excroissance présente une face plane qui est destinée à venir au contact de la paroi intermédiaire lors d'une déformation de la butée. Une telle face plane permet d'accroître la surface de contact entre l'excroissance et la paroi intermédiaire, permettant d'augmenter l'action de l'excroissance sur ladite paroi intermédiaire. Préférentiellement, chaque butée est monobloc. De cette manière, elles peuvent être fabriquées plus facilement et avec une bonne maitrise, en une seule opération. De façon avantageuse, chaque butée est réalisée en caoutchouc, la 10 dureté dudit caoutchouc étant comprise entre 50 et 90Sh. Avantageusement, la dureté du caoutchouc est comprise entre 60 et 80Sh. De façon préférentielle, chaque butée possède un plot dotée d'une tête élargie, ladite butée étant fixée à un bras au moyen d'une insertion de ladite tête dans ledit bras. En supposant que la butée déformable soit réalisée dans 15 un matériau flexible ou élastique, tel que par exemple, du caoutchouc, elle peut être implantée dans chaque bras par une simple manipulation, ne nécessitant aucun outillage ni effort particulier. Une simple pression manuelle exercée sur la butée, permet de faire pénétrer la tête élargie dans chaque bras. Avantageusement, la tête élargie est de forme tronconique, pour 20 favoriser son insertion dans le bras et pour empêcher son retrait dudit bras. De façon avantageuse, chaque bras est en forme de col de cygne, et s'étend dans un plan vertical et longitudinal du véhicule. Ainsi, les deux bras sont amenés à pivoter autour d'un axe transversal et sensiblement horizontal du véhicule, en demeurant chacun dans un plan sensiblement vertical et 25 longitudinal dudit véhicule. Préférentiellement, un ressort précontraint relie chaque bras à une paroi interne du coffre, de façon à favoriser l'ouverture de la porte dudit coffre. Ainsi, chaque ressort favorise le pivotement de chacun des deux bras une fois que la porte a été déverrouillée de sa position de fermeture, pour 30 amener sans effort particulier ladite porte dans une position de complète ouverture. De plus, lesdits ressorts contribuent à maintenir la porte grande ouverte. Les ressorts, qui ont tendance à accélérer le mouvement d'ouverture de la porte, rendent indispensables la présence de butées déformables, car les risques de rebonds sont plus importants.

L'invention a pour deuxième objet une butée déformable pour la mise en oeuvre d'un système de montage selon l'invention. Les systèmes de montage selon l'invention présentent l'avantage de posséder une fonctionnalité supplémentaire en empêchant les rebonds de la porte de coffre en fin de course dans une position de complète ouverture, tout en demeurant d'un encombrement constant par rapport aux systèmes de montage existants. En effet, les butées déformables selon l'invention, n'ont pas besoin d'être surdimensionnées pour assurer cette fonction, et ne nécessitent pas l'ajout de pièces supplémentaires. De plus, ils ont l'avantage d'être d'un coût constant par rapport aux systèmes de montage existants impliquant déjà des butées, tout en présentant un perfectionnement technique significatif. On donne ci-après une description détaillée d'un système de montage d'une porte de coffre selon l'invention, ainsi que d'une butée déformable mise en oeuvre dans un tel système, en se référant aux figures 1 à 3c.

La figure 1 est une vue en perspective de la partie arrière d'un véhicule illustrant une porte de coffre fixée audit véhicule au moyen d'un système de montage selon l'invention, - La figure 2 est une vue en perspective d'une butée déformable selon l'invention, La figure 3a est une vue en coupe d'une butée déformable selon l'invention, montée sur un bras d'articulation d'une porte de coffre, ladite butée étant dans une configuration de repos, La figure 3b est une vue en coupe d'une butée déformable selon l'invention, montée sur un bras d'articulation d'une porte de coffre, ladite butée se retrouvant à un stade intermédiaire de déformation, La figure 3c est une vue en coupe d'une butée déformable selon l'invention, montée sur un bras d'articulation d'une porte de coffre, ladite butée se retrouvant à un stade final de déformation. En se référant à la figure 1, un système de montage selon l'invention, permet de fixer en rotation une porte 2 de coffre 3 à l'arrière d'un véhicule 4 automobile. Cette porte 2 comprend un panneau principal 5 plan prolongé par un bord plan 6, ledit panneau 5 et ledit bord 6 faisant entre eux un angle supérieur ou égal à 90°. Le système de montage selon l'invention, comprend notamment deux bras 7 articulés, deux butées 8 déformables et deux ressorts 9 de rappel, et permet de faire pivoter la porte 2 du coffre 3 entre une position de fermeture et une position de complète ouverture. La position de fermeture de la porte 2 se traduit schématiquement par un panneau 5 principal en position horizontale et un bord 6 en position verticale. La position de complète ouverture de ladite porte, et qui est notamment illustrée à la figure 1, correspond à un panneau principal 5 fortement incliné, pouvant être vertical, et à un bord 6 sensiblement horizontal. Le panneau principal 5 possède une surface plus importante que celle du bord 6 qui le prolonge. Les deux bras 7 sont identiques et comportent un profil en col de cygne. Ils s'étendent chacun dans un plan vertical et longitudinal du véhicule, et sont dotés d'une première extrémité 10, qui est rigidement fixée au panneau principal 5 par soudage, et une deuxième extrémité, qui est montée pivotante autour d'un axe horizontal et transversal du véhicule 4. Un levier 11 rigide est solidarisé à chacun des bras 7, et chaque ressort 9 à spirales précontraint relie ledit levier 11 à un élément de carrosserie fixe délimitant latéralement le coffre 3. Plus précisément, un point d'ancrage du ressort 9 est réalisé sur le levier 11 et l'autre point d'ancrage s'effectue sur la surface interne d'une aile 12 du véhicule 4, dans une zone située à l'arrière du coffre 3. Ainsi, lorsqu'un individu ouvre la porte 2 du coffre 3, les ressorts 9 exercent une force de traction au niveau du levier 11 de chaque bras 7, en se contractant pour tenter de retrouver leur forme naturelle, cet effort contribuant à favoriser la rotation de chaque bras 7 pour faciliter l'ouverture de la porte 2 du coffre jusqu'à sa position de complète ouverture. Le coffre 3 est bordé latéralement par deux gouttières 13 longitudinales et horizontales, et une butée déformable 8 est solidarisée à chacun des deux bras 7 pour amortir la porte 2 du coffre 3 en fin de course, lorsque ladite porte 2 atteint une position de complète ouverture. En se référant aux figures 2 et 3a, une butée déformable 8 selon l'invention, est monobloc et creuse, et est réalisée dans un caoutchouc ayant une dureté Shore comprise entre 60Sh et 80Sh. Chaque butée 8 comprend deux parois latérales 14 parallèles et reliées entre elles par une paroi de liaison 15, une paroi intermédiaire 16 et une paroi de fixation 17. La paroi intermédiaire 16 et la paroi de fixation 17 sont parallèles, et relient les deux parois latérales 14 de façon perpendiculaire. La paroi de liaison 15 se trouve située dans le prolongement des deux parois latérales 14, si bien que lesdites trois parois 14,15 forment une pièce en forme de U. La paroi de liaison 15 comprend une portion centrale 18 plane, qui est parallèle à la paroi intermédiaire 16 et à la paroi de fixation 17, ladite portion centrale 18 étant prolongée de chaque coté par une portion arrondie 19, permettant à ladite portion plane 18 de joindre chaque paroi latérale 14. La paroi intermédiaire 16 est sensiblement plane et présente une zone centrale 20 d'épaisseur réduite. Cette paroi intermédiaire 16 est placée entre la portion centrale 18 de la paroi de liaison 15 et la paroi de fixation 17, de manière à présenter une face supérieure 21 en regard de ladite portion centrale 18 et une face inférieure 22 en regard de la paroi de fixation 17. La portion centrale 18 de la paroi de liaison 15 possède une surface externe 23 plane, et comporte une excroissance 24 qui saille de sa surface interne en direction de la paroi intermédiaire 16. Cette excroissance 24 est assimilable à un bourrelet allongé de section transversale tronconique, ledit bourrelet s'amenuisant progressivement en direction de la paroi intermédiaire 16 pour se terminer par une face plane 25, dont le plan est sensiblement parallèle à celui de la face supérieure 21 de ladite paroi intermédiaire 16. Un plot 26 se terminant par une tête tronconique 27 élargie, saille de la paroi de fixation 17 vers l'extérieur de la butée 8 déformable. Autrement 5 dit, la paroi de fixation 17 comporte une face supérieure 28 située en vis-à-vis de face inférieure 22 de la paroi intermédiaire 16, et une face inférieure qui est parallèle à la face supérieure 28 et de laquelle saille ledit plot 26. Ce plot 26 possède un corps cylindrique de diamètre constant, prolongée par la tête tronconique 27 élargie, le diamètre de ladite tête 27 étant supérieur à celui du 10 corps au niveau de leur interface de contact, et diminuant progressivement en s'éloignant dudit corps. De cette manière, le plot 26 présente un épaulement séparant le corps et la tête 27, et se termine par une extrémité circulaire plane 30 de diamètre inférieur à celui dudit corps, ladite extrémité étant constituée par l'extrémité libre de la tête élargie 27. 15 En se référant à la figure 3a, un bras 7 d'articulation est tubulaire, et une butée déformable 8 est implantée dans chaque bras 7, en insérant à force, la tête tronconique élargie 27 du plot 26 dans un orifice de chaque bras 7, jusqu'à ce que l'épaulement se retrouve à l'intérieur dudit bras 7. Cette implantation est réalisée manuellement en provoquant la déformation de la 20 tête élargie 27 du plot 26. Une fois arrimée sur chaque bras 7, la butée déformable 8 est en contact avec ledit bras 7 au niveau de sa paroi de fixation 17. En se référant à la figure 1, une butée déformable 8 est implantée au niveau de la partie supérieure de chaque bras 7, dans une zone dudit bras 7, 25 qui est susceptible de venir au contact de la partie inférieure d'une gouttière 13 latérale du coffre 3, pour marquer la fin du déplacement de la porte 2, lorsque celle-ci atteint une position de complète ouverture. En se référant à la figure 3b, lorsque la porte 2 du coffre 3 arrive en bout de course pour atteindre une position de complète ouverture, chaque 30 butée 8 positionnée sur le bras 7 vient d'abord au contact d'une gouttière 13 du coffre 3 par l'intermédiaire de sa paroi de liaison 15, avant d'amorcer une déformation par écrasement. Chaque butée 8 passe alors par une première phase de déformation pour laquelle la paroi de liaison 15 se rapproche de la paroi intermédiaire 16 et provoque un écartement momentané des deux parois latérales 14, s'accompagnant d'un étirement de ladite paroi intermédiaire 16. Cette première phase se déroule progressivement, sans à-coups. En se référant à la figure 3c, chaque butée 8 subit une deuxième phase de déformation, pour laquelle l'excroissance 24 parvient au contact de la paroi intermédiaire 16 au niveau de sa surface terminale plane 25. Ce contact qui s'intensifie progressivement, entraine une contraction de la paroi intermédiaire 16, qui tend alors à retrouver sa forme initiale, ladite contraction entrainant simultanément un rapprochement des deux parois latérales 14, qui s'étaient préalablement écartées l'une de l'autre durant la première phase. De cette manière, la déformation de chaque butée 8, grâce à 15 l'enchainement de ces deux phases, est progressive et continue, et permet d'amortir efficacement la porte 2 du coffre 3, dans le sens de l'ouverture. Une fois que chaque butée 8 a atteint un stade de déformation maximale, comme cela est illustré à la figure 3c, elle a tendance à se relaxer pour retrouver sa forme de repos initiale, comme le montre la figure 3a. Cette 20 relaxation suit exactement les deux phases précédemment décrites, mais dans le sens inverse. Autrement dit, de façon schématique, lorsque chaque butée 8 se retrouve dans une position de déformation maximale, elle subit une première phase au cours de laquelle l'excroissance 24 se retire pour rompre le contact avec la paroi intermédiaire 16, provoquant un écartement des deux 25 parois latérales comme cela est illustré à la figure 3b. Cette première phase est suivie d'une deuxième phase au cours de laquelle la paroi de liaison 15 s'éloigne de la paroi intermédiaire 16 pour retrouver sa position de repos, cet éloignement provoquant simultanément un rapprochement des deux parois latérales 14.

Au même titre que leur déformation, la relaxation de chaque butée 8 s'effectue de façon continue et progressive, grâce à l'enchainement de ces deux phases. Par conséquent, puisque la déformation et la relaxation des butées 8 s'effectuent de façon continue et progressive, lesdites butées 8 permettent d'éliminer tout phénomène de rebonds.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système de montage d'une porte (2) de coffre (3) dans un véhicule (4) automobile comprenant deux bras (7) articulés, et deux butées déformables (8), une première extrémité (10) de chaque bras (7) étant rigidement fixée à ladite porte (2) et une deuxième extrémité étant montée en rotation à l'intérieur du coffre (3), chaque butée (8) étant placée sur un bras (7) de manière à pouvoir venir s'écraser contre une gouttière (13) latérale dudit coffre (3) lorsque la porte (2) atteint une position de complète ouverture, caractérisé en ce que chaque butée (8) comprend deux parois latérales (14) reliées entre elles par une paroi de liaison (15) dotée d'une excroissance (24), et par une paroi intermédiaire (16), et en ce qu'une déformation de chaque butée (8) entraine d'abord un écartement des parois latérales (14) accompagné d'un rapprochement entre l'excroissance (24) et la paroi intermédiaire (16), puis la mise au contact de ladite excroissance (24) avec ladite paroi intermédiaire (16) pour provoquer un resserrement desdites parois latérales (14).
2. 2. Système de montage selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux parois latérales (14) sont parallèles et la paroi intermédiaire (16) est perpendiculaire auxdites parois latérales (14).
3. 3. Système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la paroi de liaison (15, 18, 19) est arrondie et est située dans le prolongement des parois latérales (14), et en ce que ladite paroi de liaison (15) est destinée à venir au contact de la gouttière (13).
4. 4. Système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'excroissance (24) présente une face plane (25) qui est destinée à venir au contact de la paroi intermédiaire (15) lors d'une déformation de la butée (8).
5. 5. Système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque butée (8) est monobloc.
6. 6. Système de montage selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque butée (8) est réalisée en caoutchouc, et en ce que la dureté dudit caoutchouc est comprise entre 50 et 90Sh.
7. 7. Système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque butée (8) possède un plot (26) dotée d'une tête élargie (27), et en ce que ladite butée (8) est fixée à un bras (7) au moyen d'une insertion de ladite tête (27) dans ledit bras (7).
8. 8. Système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque bras (7) est en forme de col de cygne, et s'étend dans un plan vertical et longitudinal du véhicule (4).
9. 9. Système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un ressort (9) précontraint relie chaque bras (7) à une paroi interne du coffre (3), de façon à favoriser l'ouverture de la porte (2) dudit coffre (3).
10. 10.Butée déformable (8) pour la mise en oeuvre d'un système de montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.