FR3009869A1 - Procede de detection d'une deconnexion de batterie d'alimentation d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention propose un procédé de détection d'une déconnexion de batterie électrique (10) dans un système équipé de deux réseaux électriques interconnectés par un convertisseur (DC/DC) de tension continue en tension continue (4). La batterie (10) appartient à l'un des deux réseaux (2), et le convertisseur (4) est configuré pour recharger la batterie (2). On ajoute un signal de tension prédéfini (Uvar) à une composante de tension continue (Us) délivrée par le convertisseur (4) au réseau (2) comprenant la batterie (10), et on mesure le courant (I) traversant la batterie (10) en y recherchant un signal de courant (Ialternatif) correspondant au signal de tension ajouté (Uvar), pour vérifier que la batterie (10) est bien connectée au réseau (2).

Description

Procédé de détection d'une déconnexion de batterie d'alimentation d'un véhicule automobile L'invention a pour objet la sécurisation de l'alimentation en énergie électrique de réseaux de bord de véhicules automobiles. Elle peut également s'appliquer de manière plus générale à des systèmes électriques, notamment à des systèmes électriques embarqués, combinant deux réseaux électriques, interconnectés par un convertisseur de tension de type DC/DC (convertisseur de courant continu en courant continu), un des réseaux comprenant une batterie d'accumulation électrique rechargée par le convertisseur DC/DC. L'invention concerne plus particulièrement la sécurisation de l'alimentation en électricité à basse tension d'un système électrique automobile comprenant deux réseaux électriques interconnectés par un convertisseur DC/DC. Ces deux réseaux peuvent fonctionner à des tensions nominales identiques ou à des tensions nominales différentes. Typiquement, dans des véhicules où au moins certaines machines électriques servent soit à récupérer de l'énergie de freinage, soit à aider à la propulsion du véhicule, soit les deux, le véhicule peut comprendre un réseau à haute tension incluant les machines électriques, afin de limiter les pertes par effet Joule dans les conducteurs et afin de pouvoir utiliser des câbles conducteurs de moindre diamètre.

Pour les autres fonctions standards le véhicule peut comprendre un second réseau électrique alimenté à une tension inférieure. On peut par exemple avoir un premier réseau électrique fonctionnant à une tension comprise entre 24 et 58 volts, par exemple à une tension de 48 volts, et un second réseau électrique, basse tension fonctionnant à des tensions nominales comprises entre 10,5 et 15 volts.

Le second réseau électrique « basse tension » peut comprendre une batterie d'accumulateurs électriques dédiée, qui est par exemple rechargée au moyen d'un convertisseur DC/DC à partir du réseau haute tension pendant les phases de roulage du véhicule.

Pour des raisons de gestion de l'énergie électrique du réseau « basse tension » et de gestion de la recharge de la batterie d'accumulateur « basse tension », le convertisseur DC/DC peut être piloté par une unité de commande électronique qui est elle-même alimentée par la batterie du réseau basse tension. Pour certaines fonctions sécuritaires du véhicule, il peut être nécessaire de sécuriser l'alimentation en énergie électrique du réseau « basse tension ». Un moyen de sécuriser cette alimentation peut être d'utiliser la redondance d'alimentation en électricité par la batterie d'accumulation « basse tension » d'une part, et par l'alimentation en électricité du réseau basse tension par le second réseau via le convertisseur DC/DC. Il est dans ce cas important, avant de désactiver l'alimentation du réseau basse tension par le convertisseur DC/DC, de vérifier que la batterie basse tension est effectivement connectée au réseau basse tension, de manière à pouvoir ensuite assurer l'alimentation électrique du réseau « basse tension » Ce peut être le cas, par exemple, pour des véhicules destinés à économiser de l'énergie, grâce à des systèmes de type « stop and start » dans lesquels un moteur thermique servant à propulser le véhicule est éteint lors d'un arrêt à un feu rouge et est relancé rapidement quand le conducteur ré-appuie sur la pédale d'accélération. Si la sécurisation de l'alimentation en énergie électrique du réseau « basse tension » ne peut être portée que sur la batterie d'accumulateur « basse tension », il est indispensable de s'assurer que cette batterie d'accumulateurs « basse tension » n'est pas déconnectée avant d'engager l'arrêt automatique du moteur. La demande de brevet EP 195 8851 propose l'utilisation d'une seconde batterie pour sécuriser le réseau de bord à basse tension. L'ajout d'une seconde batterie alourdit le véhicule et augmente le coût de revient du véhicule.

L'invention a pour but de proposer un système de surveillance de la bonne connexion d'une batterie d'un réseau basse tension dans un véhicule automobile alimentée par deux réseaux électriques interconnectés par un convertisseur DC/DC, en particulier lorsque l'un des réseaux comporte une batterie rechargée au travers du convertisseur à partir de l'autre réseau. Le réseau alimenté au travers du convertisseur DC/DC comporte parfois un démarreur, mais ne comporte généralement pas de producteur d'énergie (alternateur ou alterno démarreur par exemple), celui-ci étant porté sur le premier réseau électrique. Le dispositif de surveillance proposé doit être fiable, ne pas perturber les composants électriques et consommateurs électriques des deux réseaux et doit pouvoir être mis en place pour un faible coût de revient et sans alourdir le véhicule.

A cette fin, l'invention propose un procédé de détection d'une déconnexion de batterie électrique dans un système équipé de deux réseaux électriques interconnectés par un convertisseur (DC/DC) de tension continue en tension continue, la batterie appartenant à l'un des deux réseaux, et le convertisseur permettant de recharger la batterie, c'est-à-dire connecté de manière à pouvoir recharger la batterie. De manière plus générale, la commande du convertisseur est configurée pour assurer, quand le convertisseur est en marche, l'alimentationen énergie du réseau comprenant la batterie, et pour recharger la batterie pour que celle-ci puisse prendre alimenter à son tour le réseau quand le convertisseur est inactif. On ajoute un signal de tension prédéfini à une composante de tension continue délivrée par le convertisseur au réseau comprenant la batterie, et on mesure le courant traversant la batterie en y recherchant un signal d'intensité de courant correspondant au signal de tension ajouté, pour vérifier que la batterie est bien connectée au réseau. Le système peut être par exemple un véhicule automobile à propulsion électrique ou un véhicule automobile à propulsion hybride. Le convertisseur peut être configuré pour recharger la batterie par intervalles de temps, la batterie alimentant au besoin le réseau dont elle fait partie pendant les autres intervalles de temps. La tension nominale de fonctionnement du réseau associée à la batterie est de préférence inférieure à la tension nominale de l'autre réseau. De préférence, cet autre réseau comprend une seconde batterie de tension nominale plus élevée. Dans le présent texte, sauf précision contraire, le terme "la batterie" désigne par défaut la batterie appartenant au réseau alimenté en tension par le convertisseur, c'est-à-dire le réseau de tension nominale la plus basse. Le réseau de tension nominale la plus haute peut comprendre une batterie, mais celle-ci est alors de préférence désignée par "seconde batterie". Selon un mode de réalisation avantageux, le signal de tension ajouté et le signal d'intensité recherché sont des signaux périodiques. Ces signaux peuvent être par exemple des signaux périodiques alternatifs, ou des signaux périodiques de signe constant. L'amplitude des signaux de tension est de préférence réduite devant la tension nominale du réseau alimenté par convertisseur et par la batterie, par exemple l'amplitude est inférieure à 2V pour un réseau de tension nominale voisine de 14V. L'amplitude du signal de tension peut être par exemple comprise entre 0.2V et 1,5V, et de préférence comprise entre 0.2V et 0.5V. La fréquence des signaux périodiques peut être par exemple comprise entre 20Hz et 100Hz. La fréquence des signaux périodiques peut être constante. Selon une autre variante de réalisation, on peut envoyer un motif particulier de signaux périodiques, par exemple un motif permettant d'obtenir un bruit induit en courant proche de celui induit par un alternateur de véhicule thermique classique. On peut alors utiliser des stratégies de détection de signal d'intensité déjà développées pour de tels véhicules avec alternateur. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le signal de tension ajouté est une modification, de signe prédéfini, du niveau de tension, et le signal d'intensité est une variation, de signe prédéfini, du niveau d'intensité. Il s'agit d'un changement soudain, de signe prédéfini, du niveau de tension, et le signal d'intensité est une variation, de signe prédéfini, du niveau d'intensité. L'amplitude de la variation du niveau de tension est de préférence réduite devant la tension nominale du réseau alimenté par convertisseur et par la batterie. On peut par exemple appliquer un échelon de tension d'amplitude comprise entre 0.2V et 2V, et de préférence comprise entre 0.2V et 1 V. Selon un mode de réalisation, on n'ajoute le signal de tension et on ne recherche le signal de courant, que quand la valeur absolue de l'intensité traversant la batterie est inférieure à un seuil d'intensité. Le seuil d'intensité est de préférence constant. On peut par exemple déclencher l'ajout de la composante alternative de tension si la valeur absolue de l'intensité traversant la batterie reste inférieure au seuil d'intensité pendant une durée supérieure à un seuil de temps, et poursuivre cet ajout tant que l'intensité reste inférieure au seuil d'intensité.

Selon une autre variante de réalisation, on peut diminuer la tension d'alimentation du circuit comprenant la batterie si la valeur absolue de l'intensité traversant la batterie est inférieure au seuil d'intensité, de manière à obliger la batterie, si elle est connectée à son réseau, à débiter un courant dans le réseau. La simple lecture du courant traversant cette batterie permet alors de détecter son éventuelle déconnexion Selon un mode de réalisation, après avoir ajouté le signal de tension sans détecter le signal correspondant d'intensité, on augmente l'amplitude du signal de tension et on effectue une nouvelle tentative de détection. On peut effectuer une seule augmentation de l'amplitude du signal de tension, ou prévoir plusieurs niveaux d'amplitude à tester les une après les autres. Le signal de tension peut être ajouté à une valeur de consigne pilotant la tension de sortie du convertisseur. On appelle ici la tension de sortie du convertisseur, la tension que le convertisseur délivre au réseau comprenant la batterie. Selon un autre mode de réalisation, le signal de tension peut être produit par un circuit oscillant dédié et être ajouté à la tension de sortie du convertisseur.

L'invention propose également un véhicule automobile équipé de deux réseaux électriques ayant deux niveaux de tension différents et interconnectés par un convertisseur (DC/DC) de tension continue en tension continue. Le convertisseur est configuré pour recharger la batterie, et le véhicule comprend un estimateur de l'intensité de courant traversant la batterie. De manière préférentielle, l'estimateur est un capteur de courant branché directement entre la borne négative de la batterie et la masse -i.e. sans autre consommateur électrique ni point de connexion d'un consommateur électrique interposé entre la borne de la batterie et la masse du circuit-, ou branché directement entre la borne positive de la batterie et la masse. Le véhicule comprend des moyens pour ajouter un signal prédéfini de tension à une tension continue délivrée par le convertisseur à la batterie, et comprend des moyens de filtrage aptes à détecter dans le signal d'intensité mesuré par l'estimateur d'intensité, un signal de courant correspondant au signal de tension ajouté. Par signal correspondant d'intensité, on entend un signal d'intensité de courant normalement obtenu lors de l'émission du signal de tension, lorsque la batterie est correctement branchée au réseau. Typiquement si le signal de tension est périodique, le signal d'intensité peut être périodique de fréquence sensiblement identique. Si le signal de tension est un changement brusque de niveau de tension, le signal d'intensité peut être un décalage de la courbe d'intensité précédente, de signe prédéfini en fonction du signe du changement de niveau de tension. Le véhicule peut comprendre une unité de commande électronique configurée pour déclencher l'ajout du signal de tension quand la valeur absolue de l'intensité de courant traversant la batterie devient inférieure à un seuil d'intensité. De manière préférentielle, l'ajout du signal de tension est déclenché si la valeur absolue de l'intensité traversant la batterie reste inférieure à un seuil d'intensité le seuil d'intensité peut être par exemple compris entre 0.5A et 2A selon la précision du dispositif de mesure du courant - pendant une durée prédéfinie, par exemple pendant plus d'une seconde, ou pendant une durée comprise entre 1 et 5s. De manière avantageuse, l'unité de commande électronique est configurée pour émettre un message d'alerte si pendant une durée supérieure à un seuil de durée, le signal d'intensité n'est pas détecté alors que le signal de tension est ajouté à la tension de sortie continue du convertisseur. Un message d'alerte peut être par exemple affiché à l'adresse du conducteur, ou être émis par synthèse vocale. Le message d'alerte de l'unité de commande électronique peut provoquer la mise en place de mesures de sauvegarde permettant au véhicule d'arriver à bon port malgré la déconnexion de la batterie, par exemple une interdiction de la mise hors tension du réseau électrique alimentant le réseau de la batterie au travers du convertisseur. Les mesures de sauvegarde peuvent comprendre une élévation du régime de ralenti d'un moteur thermique. Les mesures de sauvegarde peuvent par exemple comprendre l'interdiction d'une procédure "stop and start" avec extinction automatique d'un moteur thermique lors des arrêts temporaires du véhicule si ce moteur thermique utilise un démarreur alimenté par la batterie.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif de détection selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique du système électrique d'un véhicule équipé d'un dispositif de détection selon l'invention 1, et - la figure 3 est un exemple simplifié d'algorithme de fonctionnement d'un système de détection selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un véhicule selon l'invention comprend un premier réseau électrique 3 et un second réseau électrique 2, le premier réseau électrique 3 ou réseau haute tension fonctionnant à une tension sensiblement plus élevée, par exemple une tension au moins 1,5 fois plus élevée et de préférence sensiblement deux fois plus élevée que le second réseau 2 ou réseau « basse tension » 2. Dans l'exemple illustré, le véhicule 1 est un véhicule de type « hybride léger », c'est-à-dire qu'il comprend un moteur thermique 5 apte à faire avancer le véhicule et comprend au moins une machine électrique 6 qui est relié à certaines roues du véhicule de manière à pouvoir contribuer en tant que moteur électrique à fournir le couple moteur d'avancement du véhicule. La machine électrique 6 fonctionne également en tant que génératrice électrique, par exemple pour récupérer de l'énergie électrique pendant des phases de freinage dit récupératif ou pour jouer le rôle d'alternateur pour alimenter le réseau électrique 2 pour les besoins de gestion d'énergie ou de recharge de la batterie BT.

Le moteur thermique peut typiquement être associé à un démarreur 8 apte à lancer mécaniquement la rotation du moteur thermique lorsque celui-ci est à l'arrêt, notamment pour les démarrages initiaux si le réseau électrique 3 (couple Batt HT 11 et machine électrique 6) ne dispose pas de la puissance nécessaire pour assurer le démarrage du moteur thermique 5 à froid. Le démarreur 8 est alimenté par exemple par le réseau basse tension 2. Selon d'autres variantes de réalisation, le moteur thermique 5 peut ne pas être associé à un démarreur 8 et être lancé directement par la machine électrique 6 connectée au réseau haute tension 3 et assurant d'autres fonctions citées précédemment. Le second réseau électrique 2 est relié à une masse basse tension 21 et alimenté par une première batterie basse tension 10. La batterie basse tension 10 peut par exemple avoir une tension de fonctionnement nominale comprise entre 12 et 13 volts. Le premier réseau électrique haute tension 3 comprend une batterie haute tension 11 et est relié à une masse haute tension 22 qui peut éventuellement être la même masse que la masse basse tension 21. En l'absence d'autres sources de courant, par exemple en l'absence de production de courant électrique par la machine électrique 6, le réseau haute tension 3 est alimenté par la batterie 11. Un convertisseur 4 de courant continu en courant continu (« convertisseur DC/DC ») est interposé entre le réseau basse tension 2 et le réseau haute tension 3, de manière à pouvoir envoyer un courant continu du réseau haute tension 3 vers le réseau basse tension 2. Le convertisseur 4 est piloté par une unité de commande électronique 12 elle-même alimentée en courant basse tension par le second réseau 2. Le convertisseur 4 peut comprendre un générateur de tension alternative 13 réalisée par une solution matérielle ou par une stratégie intégrée dans le logiciel de régulation qui permet de superposer à la tension continue envoyée vers le second réseau basse tension 2, une composante alternative d'amplitude inférieure à la tension moyenne continue envoyée vers le réseau 2. Pendant les phases où le convertisseur 4 n'envoie pas de courant vers le second réseau 2, celui-ci est alimenté uniquement par la batterie basse tension 10. Le second réseau basse tension 2 comprend typiquement des consommateurs basse tension tels que des interfaces homme-machine 23 permettant au conducteur de piloter le véhicule et d'accéder à diverses commandes du véhicule, comprend d'autres consommateurs contribuant au confort du conducteur et des passagers, ces consommateurs 14 pouvant par exemple comprendre, un système de chauffage, un système de sonorisation, et peut comprendre des systèmes de sécurité du véhicule tels que des systèmes de freinage ou de contrôle de trajectoire, d'assistance de direction ou de visibilité.

La batterie basse tension 10 est connectée à un estimateur d'intensité 7, par exemple à un capteur de courant 7, vissé sur la borne négative de la batterie 10. La valeur d'intensité I mesurée par le capteur de courant 7 est transmise à l'unité de commande électronique 12.

Sur le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le convertisseur de tension 4 comporte un générateur de signal 13 apte à modifier la tension de sortie du convertisseur 4, autrement dit la tension que le convertisseur 4 applique entre les bornes par lesquelles il est connecté au second réseau basse tension 2. Le générateur de signal 13 peut par exemple être configuré pour pouvoir ajouter à la tension de sortie du convertisseur, un signal périodique, par exemple un signal alternatif, ou un autre type de signal tel qu'un décalage de la tension de sortie appliqué rapidement et pendant une durée prédéfinie.

La figure 2 illustre schématiquement le fonctionnement d'un système de détection selon l'invention, permettant de détecter si la batterie basse tension 10 n'est plus connectée au réseau basse tension 2. On retrouve sur la figure 2 des éléments communs à la figure 1, les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références. Sur la figure 2, seule une partie du réseau basse tension est représentée, ainsi que la sortie du convertisseur 4. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, le convertisseur 4 est piloté par l'unité de commande électronique 12 par l'envoi d'une consigne Ucons pour délivrer une tension de sortie continue Us au réseau basse tension 2. Cette tension continue Us est envoyée vers une première entrée d'un sommateur 18, la seconde entrée d'un sommateur 18 recevant une tension Uvar délivrée par un générateur de tension alternative 16 externe au convertisseur 4. Le générateur de tension alternative 16 est par exemple alimenté par le convertisseur 4, ou est alimenté directement par la batterie 11. Le réseau basse tension 2 est ainsi alimenté, à la sortie du sommateur 18, par une tension UBT qui présente une composante continue, et une composante d'oscillation d'amplitude réduite par rapport à la valeur moyenne de la composante continue. L'amplitude choisie est cependant telle qu'elle permet de provoquer une variation sensiblement de même fréquence du courant I traversant la batterie basse tension 10, l'amplitude de cette oscillation d'intensité de courant étant détectable par le capteur de courant 7 selon la précision dont il dispose, par exemple une amplitude de l'ordre de lA ou une amplitude de quelques Ampères, par exemple comprise entre 1 à 3 A. L'unité de commande électronique 12 est configurée pour être capable de détecter cette composante alternative du courant I lorsque la batterie 10 est correctement connectée au réseau basse tension 2, notamment lorsque la borne positive 9 de la batterie est connectée à la sortie du convertisseur DC/DC et la borne négative de la batterie 10 est correctement connectée à la masse basse tension 21. Lorsque la batterie 10 est déconnectée du réseau 2 par l'une quelconque de ses bornes, elle n'est plus traversée par la composante de courant alternative correspondant au signal alternatif de tension délivré par le générateur de tension alternative 16. Le capteur de courant 7 peut par exemple être interposé entre la borne négative de la batterie 10 et la masse basse tension 21. Le capteur de courant pourrait, selon d'autres variantes de réalisation, être disposé directement sur la borne + de la batterie 10. Afin de ne pas trop perturber le fonctionnement des consommateurs basse tension, on peut envisager d'alimenter le réseau basse tension avec une tension continue venant du convertisseur 4, tant que le courant détecté par le capteur de courant 7 est supérieur en valeur absolue à une intensité seuil. Au-dessus de cette intensité seuil, en fonction du signe de l'intensité, on peut considérer que soit la batterie débite un courant vers les consommateurs 14, soit elle reçoit un courant de charge du convertisseur 4, et donc qu'elle est a priori connectée au réseau 2.

En dessous de cette intensité seuil, on peut considérer que soit le convertisseur DC/DC délivre l'alimentation électrique de l'ensemble des consommateurs du réseau 2 sans recharger la batterie 10 soit la batterie n'est pas correctement connectée au réseau 2. En-dessous de cette intensité seuil, l'unité de commande électronique 12 peut donc déclencher la génération du signal alternatif Uvar et simultanément effectuer un filtrage du signal d'intensité I arrivant du capteur de courant 7 pour y rechercher une composante alternative de courant correspondant au signal alternatif de tension Uvar. Selon certaines variantes de réalisation, on peut additionner dans un premier temps une première amplitude du signal alternatif de tension Uvar, et si cette amplitude ne permet pas d'obtenir une détection d'un signal correspondant d'intensité, augmenter, à une ou plusieurs reprises, l'amplitude du signal Uvar tout en continuant à rechercher le signal correspondant au niveau de l'intensité mesurée - par l'ampèremètre 7. Quand l'amplitude du signai 1."),'' atteint une certaine valeur et que l'on ne'-détecte toujours pas de signal variable d'intensité, l'unité de commande électronique 12 peut par exemple déclencher une alerte envoyée à l'attention du conducteur pour l'avertir d'une mauvaise connexion de la batterie, et peut également déclencher un mode de fonctionnement de secours dans lequel on garde le convertisseur 4 actif jusqu'à l'extinction eoniplète des commandes du véhicule afin d'éviter que le véhicule ne reste immobilisé ay an t d'arriver à destination. Dans certains modes de réalisation, le signai de tension peut être piloté par la même unité de commande électronique que celle qui est connectée au capteur de courant 7, de manière: à pouvoir piloter l'amplitude des signaux de tension a.vec une rétroaction à partir des oscillations d'intensité de courant éventuellement provequées, et éviter une divergence de ces oscillations d'intensité de courant. La figure, 3 est une représentation simplifiée, sous forme d'algorithme 20, d'un mode de fonetiormement de l'unité de commande électronique 12 lui permettant d'estimer si la batterie 10 est effectivement bien connectée au réseau 2. Tel qu'illustré sur l'algorithme 20 de la figure 3, l'unité de commande électronique 12 effectue régulièrement un test 26 pour vérifier si la valeur absolue de l'intensité traversant la batterie est supérieure à une valeur seuil Innie Tant que cette valeur : absolue reste supérieure au seuil d intensité lee,' l'unité de commande électronique continue surveiller la valeur absolue de l'intensité, et ne déclenche pas génération du signal alternatif de tension en sortie du convertisseur DC:/DC' 4. Lorsque la valeur absolne de:l'intensité devient inférieure ou étude au seuil d'intensité 1,,,' c'est-à-diree:lorsque le test 26 est négatif, on passe à une étape 27. L'unité de commande électronique analyse alors le signal du .eaptenrHdeCourant:7 pOur y rechercher signal d'intensité correspondant à nrédéfinf généré soit . directement par le convertisseur soit par un. dispositif dont la tension s'ajoute a la tension 'ale sertie DC/DC. Si le signal d'intensité de courant est détecté, ici un signal ie I alternatif », de commande électronique revient à l'étape 26 et continue. de surveiller la valeur absolue de l'intensité de courant traversant la batterie. Si le signal d'intensité de courant n'est pas détecté, l'unité de commande électronique peut passer à une étape 25 où elle alerte le conducteur que la batterie est débranchée, et où elle déclenche au besoin des mesures de sauvegarde, pour permettre au véhicule de rouler jusqu'il ce que le conducteur demande explicitement l'arrêt du véhicule, se considérant comme-arrivé à destination. Selon d'autres variantes de réalisation. si l'unité de commande électronique, lors du test 27, ne détecte pas le signal recherché d'intensité de courant, elle peut passer à une étape 28 où elle commande une augmentation d'amplitude du signal de tension en sortie du DC/DC. L'unité de commande peut ensuite vérifier, par exemple à une étape 24, si l'amplitude du -si.grial de tension a atteint un seuil au-delà duquel on ne souhaite plus aller. Si l'amplitude maximale admissible de signal est atteinte et que te signal d'intensité n'a toujours pas été détecté, on passe à l'alerte 23 avertissant le conducteur que la batterie est débranchée. Sinon, une fois l'amplitude du signal de tension augmentée, on revient à l'étape 27 de recherche du signal d'intensité pour tester si cette fois un signal d'intensité de courant est devenu déteetable. L'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits et peut se décliner en de nombreuses variantes. Les deux réseaux :ntereonnectes par le convertisseur DCIDC peuvent fonctionner à des tensions nominales proches voirc des nominales sensiblement égales. On peut envisager d'émettre le signal prédéfini de, tension en 30 permanence, superposé à la tension continue du convertisseur DC/DC. On peut envisager de n'émettre le signal prédéfini de tension que par intervalles de temps, quand la valeur ab,solue de l'intensité traversant la batterie passe en dessous d'un certain seuil. 10 1.5 20 25 Selon une autre variante de réalisation, on peut émettre en continu une faible composante alternative, et ensuite augmenter l'amplitude de cette composante si un signal correspondant d'intensité n'est pas détectable. On peut envisager de rechercher en continu une composante alternative d'intensité ou ne rechercher un signal spécifique d'intensité de courant que quand la valeur absolue moyenne de l'intensité devient inférieure à un certain seuil. Le signal de tension ajouté à la tension continue de sortie du convertisseur peut être un signal périodique, un signal de fréquence constante ou un signal complexe choisi pour reproduire certaines caractéristiques du bruit en courant habituellement généré par un alternateur. Le signal de tension Uvar peut être un signal périodique non alternatif, voire un incrément de tension appliqué sous forme de créneau, c'est-à-dire comprenant un front montant, pour tenter de détecter un incrément d'intensité de courant de signe correspondant. Le signal d'intensité de courant recherché sera alors non alternatif, et on recherchera alors par exemple une modification de la valeur absolue de l'intensité du courant. Autrement dit, on augmente ou on réduit, de préférence aussi vite que possible (tout en limitant l'impact de cette modification de tension sur les consommateurs du réseau 2) la tension délivrée par le convertisseur 4 en appliquant un front de tension montant ou un front descendant, pour établir cette valeur de tension à une nouvelle valeur constante. Cette modification rapide de tension délivrée par le convertisseur sera de préférence pilotée par l'électronique de contrôle 12 par une modification de la tension de consigne. Une solution alternative acceptable peut être d'intégrer cette modification de tension de sortie convertisseur en interne du convertisseur DC/DC. L'avantage de ce dernier type de signal est qu'il peut permettre la mise en ouvre d'une stratégie de détection de déconnexion simplifiée en ce qu'elle ne consiste qu'à détecter qu'un courant non nul, la batterie 10 devant par réaction à cette évolution de tension de sortie du convertisseur 10 soit se décharger afin d'assurer la continuité d'alimentation du réseau 2, soit se charger, selon l'évolution de tension choisie. Il peut également minimiser les perturbations provoquées au niveau des consommateurs électriques du réseau basse tension 2 si l'amplitude de la modification de tension de sortie du convertisseur peut rester faible tout en étant suffisante pour détecter la réaction de la batterie.

Le système de détection d'une mauvaise connexion de batterie selon l'invention permet d'avertir le conducteur si la batterie est mal connectée et permet également de mettre en place des procédures de sauvegarde du fonctionnement du véhicule pour lui permettre d'arriver à bon port sans utiliser la batterie basse tension.10

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une déconnexion de batterie électrique (10) dans un système équipé de deux réseaux électriques (2, 3) interconnectés par un convertisseur (DC/DC) de tension continue en tension continue (4), la batterie (10) appartenant à l'un des deux réseaux (2), et le convertisseur (4) étant configuré pour recharger la batterie (10), caractérisé en ce que l'on ajoute un signal de tension prédéfini (Uvar) à une composante de tension continue (Us) délivrée par le convertisseur (4) au réseau (2) comprenant la batterie (10), et en ce que l'on mesure un courant (I) traversant la batterie (10) en y recherchant un signal d'intensité de courant (Ialternatif) correspondant au signal de tension ajouté (Uvar), pour vérifier que la batterie (10) est bien connectée au réseau (2).
2. 2. Procédé de détection selon la revendication 1, dans lequel le signal de tension (Uvar) ajouté et le signal d'intensité recherché (Ialternatif) comportent des signaux périodiques.
3. 3. Procédé de détection selon la revendication 1, dans lequel le signal de tension ajouté est une modification, de signe prédéfini, du niveau de tension, et le signal d'intensité est une variation, de signe prédéfini, du niveau d'intensité.
4. 4. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel on n'ajoute le signal de tension (Uvar) et on ne recherche le signal de courant (Ialternatif), que lorsque la valeur absolue de l'intensité (I) traversant la batterie (10) est inférieure à un seuil d'intensité (Imin).
5. 5. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, après avoir ajouté le signal de tension (Uvar) sans détecter le signal correspondant d'intensité (Ialternatif), on augmente l'amplitude du signal de tension et on effectue une nouvelle tentative de détection du signal d'intensité de courant.
6. 6. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le signal de tension est obtenu en ajoutant un signal à une valeur de consigne pilotant la tension de sortie du convertisseur (4).
7. 7. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le signal de tension (Uvar) est produit par un circuit oscillant dédié (16) et est ajouté à la tension de sortie (Us) du convertisseur (4).
8. 8. Véhicule automobile (1) équipé de deux réseaux électriques (2, 3) interconnectés par un convertisseur (DC/DC) de tension continue en tension continue (4), le convertisseur (4) étant configuré pour recharger la batterie (10), le véhicule comprenant un estimateur (7) de l'intensité de courant (I) traversant la batterie (10), caractérisé en ce que le véhicule comprend des moyens pour ajouter un signal prédéfini de tension à une tension continue délivré par le convertisseur (4) à la batterie (10), et des moyens de filtrage aptes à détecter dans le signal d'intensité (I) mesuré par l'estimateur d'intensité (7), un signal d'intensité de courant (lalternatif) correspondant au signal de tension ajouté (Uvar).
9. 9. Véhicule selon la revendication 8, comprenant une unité de commande électronique (12) configurée pour déclencher l'ajout du signal de tension (Uvar) quand la valeur absolue de l'intensité (I) de courant traversant la batterie (10) devient inférieure à un seuil d'intensité (Imin).
10. 10. Véhicule selon l'un des revendications 8 ou 9, dans lequel l'unité de commande électronique (12) est configurée pour émettre un message d'alerte si pendant une durée supérieure à un seuil de durée, le signal d'intensité (Ialternatif) n'est pas détecté alors que le signal de tension (Uvar) est ajouté à la tension de sortie continue (Us) du convertisseur.