FR3104515A1 - Procede de controle d'une machine electrique d'un vehicule hybride - Google Patents

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Abstract

Procédé de contrôle d'une machine électrique (4) d'un véhicule (10) hybride pouvant être propulsé par un moteur thermique (2) et par la machine électrique, ladite machine pouvant fonctionner, soit en mode alternateur pour recharger une batterie (8), soit en mode moteur pour contribuer à propulser le véhicule,le procédé comprenant :- commutation de la machine électrique en mode alternateur lorsqu'un état de chargement de la batterie est inférieur ou égal à un premier seuil minimal, et- commutation de la machine électrique en mode moteur lorsque ledit état de chargement de la batterie est supérieur ou égal à un second seuil minimal,caractérisé en ce que ladite commutation de la machine électrique en mode moteur est en outre dépendante d'une vitesse instantanée du véhicule et n'est autorisée que si la vitesse instantanée est inférieure ou égale à une vitesse critique. Figure 1

Description

PROCEDE DE CONTROLE D'UNE MACHINE ELECTRIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE
La présente invention concerne de manière générale le domaine des machines électriques pour véhicules hybrides, en particulier pour véhicules automobiles, pouvant être propulsés par un moteur thermique et par au moins une telle machine électrique.
De nos jours, les véhicules hybrides font l'objet de deux principales catégories. Il existe d'une part les véhicules de type PHEV, acronyme anglophone signifiant "Plug-in Hybrid Electric Vehicle", et les véhicule de type EREV, signifiant "Extended Range Electric Vehicle". Les modèles dits PHEV possèdent deux motorisations, l'une thermique et l'autre électrique, qui agissent de concert pour propulser le véhicule. En revanche, les modèles dits EREV sont des véhicules dont les roues ne peuvent être animées que par le moteur électrique. Dans ce cas, le moteur thermique est un moteur d'appoint couplé à un générateur d'électricité qui est utilisé pour recharger la batterie d'accumulateurs lorsque cette dernière atteint un seuil de déchargement critique.
La présente invention concerne les véhicules de type PHEV et porte sur un procédé de contrôle ou de commande d'une machine électrique d'un véhicule hybride pouvant être propulsé non seulement par un moteur thermique mais également par une telle machine électrique. L'invention porte également sur un dispositif pour la mise en œuvre de ce procédé, ainsi que sur un véhicule comprenant un tel dispositif.
Les véhicules de type PHEV possèdent une machine électrique pouvant fonctionner soit dans un mode alternateur, pour recharger une batterie d'accumulateurs électriques, soit dans un mode moteur électrique, pour propulser le véhicule. Dans ce dernier mode, la machine électrique est alimentée par la batterie d'accumulateurs.
Lorsque la machine électrique fonctionne en mode alternateur, elle recharge la batterie grâce à un accouplement qui la relie au moteur thermique. Dans ce mode de fonctionnement, la machine électrique soutire alors une partie de la puissance fournie par le moteur thermique pour recharger la batterie. Simultanément, ce moteur thermique fournit la puissance restante dont il dispose pour mouvoir le véhicule.
Lorsque la batterie atteint un seuil de chargement suffisant, elle devient capable, elle aussi, de fournir à nouveau de la puissance au groupe motopropulseur pour contribuer au déplacement du véhicule. Ceci s'opère par l'intermédiaire de la machine électrique qui fonctionne alors dans son mode moteur électrique. En revanche, dès que le niveau de charge de la batterie redescend à un seuil critique de déchargement, la machine électrique commute son mode de fonctionnement pour passer en mode alternateur, ce qui permet de recharger à nouveau la batterie.
Ce cycle de chargement et de déchargement de la batterie se répète indéfiniment. Le seuil de chargement de la batterie qui considéré comme étant suffisant pour que la machine électrique commute en mode moteur électrique est typiquement équivalent à 17% de l'état de charge maximale de la batterie. Cet état de charge est souvent identifié par l'acronyme SOC, signifiant "State Of Charge" en langue anglophone. Le niveau critique de déchargement de la batterie est quant à lui typiquement voisin de 15% du SOC. La faible différence entre ces deux valeurs implique que la machine électrique commute fréquemment entre les modes de fonctionnement alternateur et moteur électrique.
Lorsque la machine électrique fonctionne en mode moteur électrique, le groupe motopropulseur bénéficie du cumul des puissances apportées par le moteur thermique et par le moteur électrique. Il en résulte que le véhicule peut bénéficier d'une puissance accrue et peut atteindre une vitesse supérieure à celle qui peut être atteinte lorsque la puissance n'est délivrée que par le moteur thermique. Or, à cette vitesse, la batterie se décharge rapidement et la machine électrique commute rapidement dans son mode de fonctionnement alternateur. Dans ce mode, le moteur thermique devient la seule source d'énergie pour mouvoir le véhicule. La puissance de cette source étant inférieure à celle délivrée simultanément par les deux moteurs, il s'ensuit que le véhicule décélère dès que la machine électrique ne contribue plus à fournir de puissance au groupe motopropulseur. Cette décélération survenant peut de temps après l'accélération apportée par le moteur électrique au groupe motopropulseur, les commutations de la machine électrique entre les modes alternateur et moteur sont alors ressenties par les usagers du véhicule comme des à-coups incommodants et pouvant faire croire à un disfonctionnement du groupe motopropulseur.
Le document US 9,623,757 B2 décrit un dispositif d'alimentation électrique pour véhicule. Ce dispositif comprend un dispositif de stockage électrique, un convertisseur "boost" configuré pour augmenter la tension du dispositif de stockage électrique et fournir la tension amplifiée à une charge électrique du véhicule, ainsi qu'un contrôleur configuré pour contrôler le fonctionnement du convertisseur selon un de mode de fonctionnement continu et un mode de fonctionnement intermittent. Selon ce document, l'organe de commande restreint davantage une demande de charge/décharge du dispositif de stockage électrique, de manière à ce qu'une demande de charge/décharge du dispositif de stockage électrique, lorsque le convertisseur élévateur fonctionne selon le mode d'amplification intermittent, soit plus restreinte qu'une demande de charge/décharge du dispositif de stockage électrique lorsque le convertisseur élévateur fonctionne selon le mode d'amplification continu. Cependant, cette stratégie ne permet pas résoudre la problématique relative aux à-coups précités.
Par conséquent, il existe un intérêt de trouver une solution efficiente qui permette au moins en partie de résoudre les inconvénients précités.
Dans ce but, la présente invention porte, dans un premier aspect, sur un procédé de contrôle d'une machine électrique d'un véhicule hybride pouvant être propulsé par un moteur thermique et par la machine électrique, ladite machine électrique pouvant fonctionner, soit en mode alternateur pour recharger une batterie d'accumulateurs électriques, soit en mode moteur alimenté par la batterie pour contribuer à propulser le véhicule, le procédé comprenant :
- une étape de commutation de la machine électrique en mode alternateur lorsqu'un état de chargement de la batterie est inférieur ou égal à un premier seuil minimal, et
- une étape de commutation de la machine électrique en mode moteur lorsque ledit état de chargement de la batterie est supérieur ou égal à un second seuil minimal,
caractérisé en ce que ladite commutation de la machine électrique en mode moteur est en outre dépendante d'une vitesse instantanée du véhicule et n'est autorisée que si la vitesse instantanée est inférieure ou égale à une vitesse critique.
Avantageusement, du fait que la commutation de la machine électrique (entre ses deux modes de fonctionnement) soit tributaire d'une vitesse critique (pouvant être déterminée par avance), le moteur thermique se trouve toujours dans un régime qui permet au véhicule d'assurer au moins le maintien de cette vitesse. En d'autres termes, la puissance développée par le moteur thermique à la vitesse critique précitée, ou en dessous de cette dernière, est inférieure à la puissance maximale du moteur thermique. Par conséquent, la seule puissance du moteur thermique suffit à maintenir le véhicule au moins à cette vitesse critique, ce qui supprime toute décélération incontrôlée du véhicule lorsque la machine électrique commute du mode moteur électrique au mode alternateur. Il s'ensuit que les commutations de la machine électrique entre ses deux modes de fonctionnement ne provoquent plus d'à-coups, ce qui améliore le confort des usagers du véhicule et supprime toute suspicion de disfonctionnement du groupe électromoteur.
On notera que les commutations entre les deux modes de fonctionnement précités comprennent aussi bien une commutation du mode alternateur au mode moteur qu'une commutation inverse, à savoir une commutation du mode moteur au mode alternateur.
Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, la vitesse critique est définie en fonction d'une puissance nominale du moteur thermique.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les premier et second seuils minimaux ont une différence n'excédant pas 10% d'une capacité de la batterie, de préférence n'excédant pas 7%, 5% ou 2% de la capacité de la batterie.
De préférence, le second seuil minimal n'excède pas 25% de la capacité de la batterie, de préférence 20% de la capacité de la batterie, de préférence encore 17% de la capacité de la batterie.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le premier seuil minimal n'excède pas 20% de la capacité de la batterie, de préférence 17% de la capacité de la batterie, de préférence encore 15% de la capacité de la batterie.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, ladite vitesse critique du véhicule est inférieure ou égale à 80 km/h, de préférence inférieure ou égale à 60 km/h, de préférence encore inférieure ou égale à 50 km/h.
Dans un mode de réalisation, la capacité de la batterie est relative à une capacité nominale ou à un état d'ancienneté de ladite batterie.
Dans un mode de réalisation, au moins une donnée parmi la vitesse instantanée du véhicule, l'état de chargement de la batterie, le premier seuil minimal et le second seuil minimal, est dérivée d'au moins un paramètre qui est de préférence représentatif de cette donnée.
Dans un second aspect, l'invention porte sur un dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation ou variantes dudit procédé, ce dispositif comprenant :
- une unité de contrôle configurée pour commander un organe de commutation de la machine électrique en fonction de paramètres représentatifs de : l'état de chargement de la batterie d'accumulateurs électriques, et
- une interface de communication configurée pour recevoir au moins une partie desdits paramètres et transmettre au moins une commande à l'organe de commutation de la machine électrique afin de permettre la commutation entre lesdits modes de fonctionnement.
Dans un dernier aspect, l'invention porte encore sur un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprenant le dispositif précité.
L'invention sera mieux comprise à la lumière des figures annexées, données à titre d'illustrations et d'exemples non-limitatifs, dans lesquelles :
est une illustration schématique d'un exemple d'architecture d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride intégrant un dispositif de contrôle ;
est une représentation d'un premier graphique illustrant la problématique que vise à résoudre la présente invention ;
est une représentation d'un second graphique illustrant également cette problématique à travers d'autres grandeurs ;
est une représentation d'un troisième graphique mettant en évidence les améliorations apportées par l'invention ; et
est une représentation d'un quatrième graphique mettant également en évidence ces améliorations au travers desdites autres grandeurs.
En référence à la Fig. 1, celle-ci représente, dans sa partie supérieure, l'architecture d'un groupe motopropulseur 1 configuré pour l'entraînement d'un véhicule 10 hybride de type PHEV. Cette architecture représente notamment les principales entités qui constituent la chaîne de traction d'un tel groupe motopropulseur. Parmi ces entités, on reconnaîtra un moteur thermique 2, un dispositif d'embrayage 3, au moins une machine électrique 4, une boîte de transmission 5 et un arbre d'essieu 6, en particulier d'essieu avant du véhicule 10. Ce véhicule comprend en outre au moins une batterie 8 d'accumulateurs électriques qui est électriquement reliée à la machine électrique 4.
Le moteur thermique 2 est, avec la machine électrique 4, situé en entrée de la boîte de transmission 5. Cette dernière est typiquement une boîte à vitesses automatique connectée à l'essieu avant du véhicule. De l'architecture illustrée à la Fig. 1, on comprendra que le véhicule 10 hybride peut être propulsé par le moteur thermique 2 et par la machine électrique 4. Ces deux entités 2, 4 peuvent donc fonctionner simultanément, pour apporter chacune leur puissance à la boîte de transmission 5, et au moins l'une de ces deux entités, typiquement le moteur thermique 2, peut être seule mise à contribution pour mouvoir le véhicule. En d'autres termes, la machine électrique 4 et le moteur thermique 2 peuvent apporter leur énergie à l'essieu des roues motrices (typiquement l'essieu avant) jusqu'à atteindre une vitesse maximale grâce à la boîte de transmission 5 qui permet d'adapter le point de fonctionnement du moteur thermique 2 et de la machine électrique 4. Le véhicule 10 peut donc être propulsé, de concert, par le moteur thermique 2 et par la machine électrique 4.
La machine électrique 4 possède deux modes de fonctionnement. Le premier mode de fonctionnement de cette machine est définit comme étant un mode alternateur permettant de recharger la batterie 8. Le second mode de fonctionnement de la machine électrique 4 est dénommé mode moteur et permet au moins de contribuer à la propulsion du véhicule. De façon plus spécifique, la machine électrique 4 peut fonctionner, soit dans son mode alternateur, soit dans son mode moteur en étant dans ce dernier cas alimenté par la batterie.
Les Figs. 2a et 2b représentent deux graphiques illustrant la problématique que vise à résoudre la présente invention. Le premier graphique illustré à la Fig. 2a représente simultanément trois courbes sur un système de repères cartésiens ayant en abscisse le temps (en secondes) et en ordonnée une échelle commune reflétant les grandeurs de chacune des trois courbes. La première courbe notée D est illustrée en pointillé et se réfère à la distance (par exemple en km) parcourue par le véhicule 10. La seconde courbe notée SOC (acronyme anglophone signifiant "State Of Charge") représente le niveau ou l'état de charge de la batterie 4 au cours du temps lorsque le véhicule parcours la distance D. La troisième courbe notée V représente la vitesse instantanée (par exemple en km/h) du véhicule au cours du temps.
Le second graphique qui est illustré à la Fig. 2b apporte d'autres informations pour un système de repères cartésiens similaire à celui de la Fig. 2a dans lequel en abscisse est également représenté le temps, et en ordonnée sont représentées les grandeurs des deux courbes illustrées dans cette figure. La première courbe CMT, représentée en gras, illustre le couple (en Nm) du moteur thermique 2, alors que la seconde courbe CME illustre le couple (en Nm) de la machine électrique 4 au cours du temps dans son mode moteur. On notera que les échelles des abscisses des Fig. 2a et 2b sont identiques de sorte que ces deux figures peuvent s'apprécier en concordance mutuelle.
Comme illustré sur les Figs. 2a et 2b, la batterie 8 est successivement mise en charge durant un intervalle de temps T1 et en décharge durant un intervalle de temps T2. Cela se remarque notamment à la Fig. 2a au travers de la courbe SOC qui croît très légèrement dans les intervalles de temps T1 et qui décroît dans les intervalles de temps T2. Durant les phases de recharge de la batterie 8 (intervalles T1), on remarque également sur la Fig. 2b que le couple CME de la machine électrique 4 est négatif et constant, ce qui indique que cette machine électrique ne fournit aucun couple moteur mais se trouve dans son mode alternateur pour recharger la batterie 8. En revanche, dans les intervalles de temps T2, la machine électrique 4 fournit un couple au groupe motopropulseur 1 et contribue donc à la propulsion du véhicule 10.
Lorsque la batterie 8 est rechargée par la machine électrique 4 durant l'intervalle de temps T1, cette machine électrique 4 soutire de l'énergie au moteur thermique 2 lequel, durant cet intervalle de temps T1, constitue la seule source d'énergie du véhicule 10. Dans ce cas, la puissance fournie par le moteur thermique 2 doit être partagée, d'une part, pour propulser le véhicule et, d'autre part, pour recharger la batterie. Or, si le véhicule requière une part importante de cette puissance pour son déplacement, la puissance ou le couple du moteur thermique plafonnera à une valeur maximale, comme illustré dans les intervalles de temps T1 sur la Fig. 2b. Ce type de scénario peut typiquement apparaître dans le cas où, par exemple, la vitesse instantanée du véhicule (courbe V à la Fig. 2a) est relativement importante.
Dans ce scénario, le moteur thermique 2 développe le maximum de sa puissance et son couple est donc également maximal. Lorsque le niveau ou l'état de chargement de batterie atteint un seuil minimal (SOC2) qui est considéré comme suffisant pour commuter la machine électrique du mode alternateur au mode moteur, l'apport de puissance développé par la machine électrique dans son moteur engendre une accélération qui se traduit par une hausse de vitesse comme illustré à la Fig. 2a dans les intervalles de temps T2. Cette hausse de vitesse demeure cependant relativement brève du fait que la batterie, sévèrement sollicitée, se décharge rapidement pour atteindre un seuil minimal critique (SOC1) qui impose à la machine électrique de commuter à nouveau dans son mode alternateur. La vitesse du véhicule V décélère du fait que la machine électrique ne peut plus être utilisée comme source d'énergie additionnelle. La variation croissante et décroissante de vitesse, lors de la brève accélération suivie de la décélération, est ressentie par les usagers du véhicule comme un à-coup repéré par la lettre A sur la courbe de vitesse V de la Fig. 2a. Sans réduire la puissance ou le couple demandé au moteur thermique, ces à-coups se répètent cycliquement et sont principalement rythmés par la durée de l'intervalle T1 qui est nécessaire pour recharger la batterie.
Le procédé de l'invention vise à pallier cette problématique et en particulier à supprimer les à-coups A qui peuvent faire croire à un dysfonctionnement du groupe motopropulseur 1. Pour ce faire, l'invention suggère un procédé de contrôle d'au moins une machine électrique 4 d'un véhicule 10 hybride pouvant être propulsé (i) par un moteur thermique 2 et (ii) par la machine électrique 4. Cette machine électrique 4 peut fonctionner, soit en mode alternateur pour recharger la batterie 8 d'accumulateurs électriques, soit en mode moteur (alimenté par la batterie) pour au moins contribuer à propulser le véhicule 10.
Ce procédé comprend les étapes suivantes :
- commutation de la machine électrique 4 en mode alternateur lorsqu'un état de chargement SOC de la batterie 8 est inférieur ou égal à un premier seuil minimal SOC1,
- commutation de la machine électrique 4 en mode moteur lorsque l'état de chargement SOC de la batterie 8 est supérieur ou égal à un second seuil minimal SOC2, et
en ce que la commutation de la machine électrique 2 en mode moteur est en outre dépendante d'une vitesse instantanée Vi du véhicule 10 et n'est autorisée que si la vitesse instantanée Vi est inférieure ou égale à une vitesse critique Vc (Fig. 3a).
La Fig. 3a est similaire à la Fig. 2a en ce sens qu'elle montre les mêmes grandeurs dans un même système de repères que celui de la Fig. 2a. Sur la Fig. 3a, on remarque que les à-coups A sur la courbe de vitesse V ont avantageusement été supprimés. Ceci découle principalement du fait que la commutation de la machine électrique 2 en mode moteur ne dépend plus seulement de l'état de chargement de la batterie SOC par rapport au second seuil minimal SOC2, mais dépend également de la vitesse instantanée Vi du véhicule 10.
Lorsque le moteur thermique 2 est fortement ou suffisamment sollicité, comme c'est le cas sur l'exemple de la Fig. 3a pour maintenir la vitesse du véhicule à un niveau élevé, la commutation de la machine électrique du mode alternateur en mode moteur est empêchée malgré le fait que l'état de chargement de la batterie puisse être supérieur ou égal au second seuil minimal SOC2. Sur les Fig. 3a et 3b, le premier intervalle de temps T1 correspond au temps nécessaire (t2-t1) à la batterie 8 pour que son état de chargement SOC atteigne le second seuil minimal SOC2 à l'instant t2.
On remarque sur ces figures que, malgré le fait que la vitesse instantanée Vi1du véhicule à l'instant t1soit supérieure à la vitesse critique Vc, la phase de rechargement de la batterie demeure lorsque l'état de chargement de la batterie SOC est inférieur ou égal au premier seuil minimal SOC1. Cependant, une fois que l'état de chargement de la batterie atteint le second seuil minimal SOC2, la commutation de la machine électrique 4 dans son mode moteur est volontairement empêchée du fait que la vitesse instantanée Vi2à l'instant t2soit supérieure à la vitesse critique Vc.
Comme illustré sur le graphique de la Fig. 3b, lors de l'intervalle T1, le couple CME de la machine électrique 2 est négatif du fait que cette machine absorbe une partie de la puissance fournie par le moteur thermique 2 pour recharger la batterie 8. A l'instant t2, la commutation de la machine électrique en mode moteur est empêchée ce qui fait remonter la valeur du couple CME à une valeur négative voisine de zéro. Du fait que cette machine électrique ne puisse pas fonctionne comme moteur électrique tant que la vitesse instantanée du véhicule demeure supérieure ou égale à la vitesse critique Vc, le couple CME de la machine électrique ne peut donc pas être positif.
La vitesse critique Vc est de préférence une vitesse constante prédéfinie, par exemple en fonction d'au moins un critère qui peut typiquement être propre au moteur thermique 2. Dans un mode de réalisation préféré, la vitesse critique Vc est définie en fonction de la puissance nominale du moteur thermique. Plus la puissance nominale du moteur thermique est élevée, plus cette vitesse critique pourrait également s'élever. Dans un autre mode de réalisation, la vitesse critique Vc du véhicule est inférieure ou égale à 80 km/h, de préférence inférieure ou égale à 60 km/h ou encore inférieure ou égale à 50 km/h comme illustré sur la Fig. 3a.
Dans un mode de réalisation, les premier et second seuils minimaux SOC1, SOC2 de l'état de chargement de la batterie 8 ont de préférence une différence n'excédant pas 10% de la capacité de la batterie, de préférence de la capacité maximale de cette batterie. De préférence encore, cette différence SOC2-SOC1 n'excède pas 7%, 5% ou 2% de cette capacité.
Dans un mode de réalisation, le second seuil minimal SOC2 n'excède pas 25% de la capacité (de préférence maximale) de la batterie. De préférence encore, ce second seuil minimal SOC2 n'excède pas 20% ou 17% de cette capacité. De préférence, ce second seuil minimal SOC2 est fixé à 17% de la capacité de la batterie.
Le premier seuil minimal SOC1 quant à lui n'excède de préférence pas 20%, 17% ou 15% de la capacité de la batterie. De préférence ce premier seuil minimal SOC1 est fixé à 15% de la capacité de la batterie.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la capacité (de préférence maximale) de la batterie est relative à sa capacité nominale ou à un état d'ancienneté de la batterie 8. Cet état d'ancienneté pourrait correspondre à l'état neuf de la batterie.
De façon préférentielle, au moins une donnée parmi la vitesse instantanée Vi du véhicule, l'état de chargement SOC de la batterie, le premier seuil minimal SOC1 et le second seuil minimal SOC2, est dérivée d'au moins un paramètre, de préférence d'au moins un paramètre représentatif de cette donnée. En d'autres termes, au moins une donnée parmi celles mentionnées ci-dessus pourrait être obtenue de manière indirecte, à savoir déduite ou dérivée d'un ou plusieurs paramètres. A titre d'exemple, la vitesse instantanée Vi pourrait être dérivée de la vitesse du moteur thermique (par exemple en tour/min) ainsi que du rapport de vitesse engagé de la boîte à vitesses 5. Comme autre exemple, l'état de chargement SOC de la batterie pourrait être déterminé par la tension aux bornes de la batterie. En variante, l'état de chargement SOC de la batterie pourrait être déterminé par l'application d'une méthodologie plus complexe pouvant par exemple recourir à l'application d'une série d'impulsions de courant avant de prendre la mesure de tension de la batterie à ses bornes.
Dans un second aspect, l'invention porte également sur un dispositif 20 pour la mise en œuvre du procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation décrits dans la présente description ou selon l'une quelconque des variantes de ce procédé.
En référence à la Fig. 1, ce dispositif 20 est typiquement un dispositif de contrôle pouvant être embarqué dans le véhicule 10. Come schématisé sur cette figure, le dispositif 20 comprend une unité de contrôle 21 configurée pour commander un organe de commutation 14 de la machine électrique 4 en fonction de différents paramètres pouvant, au moins en partie, être issus du groupe motopropulseur 1, soit directement ou indirectement, ou d'une unité de stockage 28 telle qu'une mémoire interne au dispositif de contrôle 20. Ces différents paramètres sont de préférence représentatifs de :
- l'état de chargement SOC de la batterie 8 d'accumulateurs électriques,
- des premier et second seuils minimaux SOC1 et SOC2, et
- des vitesses instantanée Vi et critique Vc du véhicule 10.
Le dispositif 20 comprend également une interface de communication 25 configurée pour recevoir au moins une partie des paramètres précités et transmettre au moins une commande à l'organe de commutation 14 de la machine électrique 4, afin de permettre la commutation de cette machine entre ses deux modes de fonctionnement, à savoir entre le mode alternateur et le mode moteur. Sur la Fig. 1, les paramètres transmis à l'unité de contrôle 21, par l'intermédiaire de l'interface de communication 25 ou en provenance de l'unité de stockage 28, sont représentés schématiquement par une enveloppe notée P, alors que la commande destinée à l'organe de commutation 14 est représentée par une enveloppe notée Cmd.
On notera que l'organe de commutation 14 peut être intégré ou associé à la machine électrique 4 et peut donc faire partie du groupe motopropulseur 1 ou être situé à l'extérieur de ce dernier comme schématisé à la Fig. 1. Par ailleurs, les liaisons entre les différentes unités ou entités au sein de l'organe de contrôle 20 peuvent bien entendu être des voies de communications bidirectionnelles. D'autres unités non représentées à la Fig. 1 pourraient en outre faire partie du dispositif de contrôle 20.
Dans un dernier aspect, l'invention porte encore sur un véhicule 10, en particulier un véhicule automobile, comprenant un dispositif tel que le dispositif de contrôle 20. Ce véhicule est de ce fait un véhicule hybride, plus spécifiquement un véhicule hybride de type PHEV.
On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle d'une machine électrique (4) d'un véhicule (10) hybride pouvant être propulsé par un moteur thermique (2) et par la machine électrique, ladite machine électrique (4) pouvant fonctionner, soit en mode alternateur pour recharger une batterie (8) d'accumulateurs électriques, soit en mode moteur alimenté par la batterie (8) pour contribuer à propulser le véhicule (10),
    le procédé comprenant :
    - une étape de commutation de la machine électrique (4) en mode alternateur lorsqu'un état de chargement (SOC) de la batterie (8) est inférieur ou égal à un premier seuil minimal (SOC1), et
    - une étape de commutation de la machine électrique (4) en mode moteur lorsque ledit état de chargement (SOC) de la batterie (8) est supérieur ou égal à un second seuil minimal (SOC2),
    caractérisé en ce que ladite commutation de la machine électrique (4) en mode moteur est en outre dépendante d'une vitesse instantanée (Vi) du véhicule (10) et n'est autorisée que si la vitesse instantanée (Vi) est inférieure ou égale à une vitesse critique (Vc).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite vitesse critique (Vc) est définie en fonction d'une puissance nominale du moteur thermique (2).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les premier et second seuils minimaux (SOC1, SOC2) ont une différence n'excédant pas 10% d'une capacité de la batterie, de préférence n'excédant pas 7%, 5% ou 2% de la capacité de la batterie (8).
  4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second seuil minimal (SOC2) n'excède pas 25% de la capacité de la batterie, de préférence 20% de la capacité de la batterie, de préférence encore 17% de la capacité de la batterie (8).
  5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier seuil minimal (SOC1) n'excède pas 20% de la capacité de la batterie, de préférence 17% de la capacité de la batterie, de préférence encore 15% de la capacité de la batterie (8).
  6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite vitesse critique (Vc) du véhicule (10) est inférieure ou égale à 80 km/h, de préférence inférieure ou égale à 60 km/h, de préférence encore inférieure ou égale à 50 km/h.
  7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la capacité de la batterie (8) est relative à une capacité nominale ou à un état d'ancienneté de ladite batterie.
  8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une donnée parmi la vitesse instantanée (Vi) du véhicule (10), l'état de chargement (SOC) de la batterie (8), le premier seuil minimal (SOC1) et le second seuil minimal (SOC2), est dérivée d'au moins un paramètre représentatif de cette donnée.
  9. Dispositif (20) pour la mise en œuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant :
    - une unité de contrôle (21) configurée pour commander un organe de commutation (14) de la machine électrique (4) en fonction de paramètres représentatifs de : l'état de chargement (SOC) de la batterie (8) d'accumulateurs électriques, desdits premier et second seuils minimaux (SOC1, SOC2), et des vitesses instantanée (Vi) et critique (Vc) du véhicule (10),
    - une interface de communication (25) configurée pour recevoir au moins une partie desdits paramètres et transmettre au moins une commande à l'organe de commutation (14) de la machine électrique (4) afin de permettre la commutation entre lesdits modes de fonctionnement.
  10. Véhicule (10), comprenant un dispositif (20) selon la revendication 9.
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