DISPOSITIF ELECTROMECANIQUE DE COMMANDE D'EMBRAYAGE POUR BOITE DE VITESSES MECANIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif de commande 5 électromécanique d'embrayage pour boîte de vitesses mécanique de véhicule automobile. Elle se rapporte plus particulièrement à un dispositif de commande d'embrayage pour boîte de vitesses de véhicule automobile, comportant un carter qui supporte un moteur 10 rotatif d'entraînement, et maintient entre paliers un pignon intermédiaire entraîné par un pignon de sortie du moteur, qui entraîne en rotation un écrou immobilisé en translation et fileté intérieurement, de manière à déplacer en tournant une broche filetée traversée axialement par un câble de traction. 15 Un tel dispositif constitue un réducteur mécanique de type transmission par pignons à axe parallèles et au final par transformation du mouvement de rotation en un mouvement de translation par un système vis-écrou, dont la vis exerce une traction sur un câble, qui est relié à une fourchette de 20 débrayage. Par la publication FR 2 767 168, on connaît un dispositif d'actionnement comprenant un moteur électrique dont l'extrémité dentée de l'axe, entraîne un pignon fixé sur une broche filetée, par l'intermédiaire d'un pignon de renvoi. Le 25 moteur est disposé parallèlement à la broche filetée. Celle-ci est bloquée en translation par un roulement, et provoque en tournant le déplacement axial d'un écrou. L'écrou, partiellement sphérique extérieurement, est lié à une tige, portant à son extrémité une rotule de commande d'une bielle 30 autorisant des défauts d'alignement entre la bielle et la tige. Enfin, le moteur est assisté par un ressort de compensation, pour le débrayage. La publication FR 2 838 170 décrit un autre dispositif, comprenant un moteur électrique, dont l'extrémité dentée de l'axe entraîne un pignon moteur lié directement en rotation à un écrou immobilisé en translation. Dans ce dispositif, il n'y a pas de pignon intermédiaire de renvoi entre le pignon moteur et l'écrou. L'écrou est supporté par deux roulements implantés, l'un dans le carter de l'actionneur, et l'autre dans le couvercle. L'écrou est libre en rotation, et bloqué en translation. Il est fileté intérieurement. En tournant, il déplace en translation une tige filetée, qui est bloquée en rotation par un flasque arrêté en rotation par le carter. La tige est traversée de part en part par un câble d'actionnement d'une fourchette de débrayage. Le flasque a aussi le rôle de transmettre à la vis la poussée axiale d'un ressort de compensation de l'effort de débrayage. Dans les deux dispositifs mentionnés ci-dessus, le pas de vis est réduit, et l'actionneur est irréversible, c'est-à-dire stable en chaque position. Cela présente un avantage important, car il est possible de maintenir la fourchette d'embrayage dans différentes positions, sans solliciter le moteur, donc sans consommer de courant, en particulier en position d'attente au point de léchage, et en position d'embrayage ouvert. Toutefois, le caractère irréversible de ces deux dispositifs présente un inconvénient majeur, car il bloque l'embrayage en position, en cas de panne de l'actionneur 25 proprement dit, ou du système global de robotisation. La présente invention propose de résoudre les problèmes posés par l'irréversibilité du système, en ouvrant la possibilité d'agir simplement sur l'actionneur par une intervention manuelle, notamment en cas de panne, pour pouvoir 30 libérer l'embrayage de positions de commande inadaptées. Dans ce but, elle prévoit que l'axe du pignon intermédiaire traverse une partie du carter, et présente à l'extérieur de celui-ci un prolongement, dont l'extrémité est apte à recevoir un outil d'entraînement manuel en rotation. De préférence, l'axe du pignon intermédiaire est supporté dans le carter par des bagues de guidage, et se 5 prolonge au-delà l'une d'elles, en sortant par une ouverture du carter. Enfin, l'outil peut être avantageusement une clef coopérant avec l'extrémité de l'axe du pignon intermédiaire. La présente invention sera mieux comprise à la lecture 10 de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 est une en coupe de l'actionneur d'embrayage en position embrayée, 15 -la figure 2 est la même coupe que la précédente à l'approche de la clé de commande, -la figure 3 est une vue en coupe de l'actionneur, en position débrayée après intervention de la clef, -la figure 4 est une vue en coupe de l'actionneur, en 20 position extrême de libération du câble, et -la figure 5 est une vue en coupe de l'actionneur, en position extrême d'accrochage du câble. L'actionneur électromécanique illustré par les figures, est composé d'un carter 1, qui supporte le moteur électrique 3 25 et l'ensemble du mécanisme. Un couvercle 2 complète le carter pour supporter le mécanisme, et le protéger du milieu extérieur. L'étanchéité de la face de contact des carters est assurée par le joint 2a, et celle de la face d'accostage du moteur par le joint 3b. Le moteur 3 apporte l'énergie pour 30 déplacer une fourchette de débrayage 12, par l'intermédiaire d'un mécanisme comportant deux niveaux de réduction. Le premier niveau de réduction de vitesse est assuré par des pignons à denture extérieure : le pignon 3a sur l'arbre du moteur, le pignon intermédiaire 4, et la denture 5a de l'écrou 5. Le second niveau de réduction est constitué par la coopération de la broche filetée 6 avec l'écrou 5, qui réalise également la transformation du mouvement de rotation du moteur en un mouvement final de translation. Le carter supporte le moteur 3, et maintient dans des paliers, les bagues de guidage 15, et le pignon intermédiaire 4 entraîné par le pignon de sortie 3a du moteur, qui entraîne lui-même en rotation l'écrou fileté 5. Ce dernier est immobilisé en translation, et fileté intérieurement, de manière à déplacer en tournant la broche filetée 6, qui est traversée axialement par le câble de traction 10 de la fourchette de débrayage 12. Le câble 10 présente un premier embout 10a reposant contre une coupelle 14a à une extrémité de la broche 6 et un deuxième embout 10b, à son autre extrémité, reposant contre la fourchette de débrayage. L'étanchéité de la sortie du câble hors du carter 1, est assurée par un soufflet 11. Le pignon intermédiaire 4 est monté sur les bagues de guidage 15. Il ne participe pas à la réduction de la vitesse, mais il est nécessaire pour limiter l'encombrement du dispositif. Il est aussi très avantageux pour la réalisation de l'invention. L'écrou 5 est supporté par deux roulements de guidage 7, agencés dans le carter 1 et le couvercle 2 avec des clips d'appui 7a. Il est animé d'un mouvement de rotation, mais est bloqué en translation. En tournant, l'écrou 5 inflige à la vis 6 un simple mouvement de translation, car celle-ci est bloquée en rotation par l'intermédiaire du manchon 8, dont l'excroissance de guidage angulaire 8a circule dans la rainure la du carter 1. La vis 6 est traversée de part en part par un câble 10 de traction de la fourchette de débrayage 12. Ainsi, selon le sens de rotation de l'écrou, la vis 6 se déplace dans le sens de l'ouverture ou de la fermeture de l'embrayage.The present invention relates to an electromechanical clutch control device for a mechanical gearbox of a motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an electromechanical clutch control device for a mechanical gearbox of a motor vehicle. It relates more particularly to a clutch control device for a motor vehicle gearbox, comprising a housing which supports a rotary drive motor, and maintains between intermediate bearings an intermediate gear driven by an output gear of the motor, which rotates a nut immobilized in translation and threaded internally, so as to move by turning a threaded spindle axially traversed by a pulling cable. Such a device constitutes a mechanical transmission gear type gears parallel axis and ultimately by transformation of the rotational movement into a translation movement by a screw-nut system, whose screw exerts a pull on a cable, which is connected at a fork of 20 clutch. Publication FR 2 767 168 discloses an actuating device comprising an electric motor whose toothed end of the shaft drives a pinion fixed to a threaded spindle by means of a pinion gear. The motor is arranged parallel to the threaded spindle. This is locked in translation by a bearing, and causes turning the axial displacement of a nut. The nut, partially spherical externally, is connected to a rod, bearing at its end a ball joint control rod 30 allowing misalignment between the rod and the rod. Finally, the motor is assisted by a compensation spring, for disengagement. The publication FR 2 838 170 describes another device comprising an electric motor, the toothed end of the shaft drives a motor pinion directly connected in rotation to a nut immobilized in translation. In this device, there is no intermediate gear for returning between the drive pinion and the nut. The nut is supported by two bearings implanted, one in the housing of the actuator, and the other in the cover. The nut is free to rotate, and locked in translation. It is threaded internally. By turning, it moves in translation a threaded rod, which is locked in rotation by a flange stopped in rotation by the housing. The rod is traversed from one side by an actuating cable of a release fork. The flange also has the role of transmitting to the screw the axial thrust of a compensation spring of the disengagement force. In the two devices mentioned above, the thread is reduced, and the actuator is irreversible, that is to say stable in each position. This has a significant advantage because it is possible to maintain the clutch fork in different positions, without stressing the engine, so without consuming power, especially in the waiting position at the point of licking, and in the clutch position open. However, the irreversible nature of these two devices has a major disadvantage because it blocks the clutch in position, in case of failure of the actuator 25 itself, or the global robot system. The present invention proposes to solve the problems posed by the irreversibility of the system, by opening the possibility of simply acting on the actuator by manual intervention, especially in case of failure, in order to release the clutch from control positions. inadequate. For this purpose, it provides that the axis of the intermediate gear passes through a portion of the housing, and has outside thereof an extension, the end of which is adapted to receive a manual drive tool in rotation. Preferably, the axis of the intermediate gear is supported in the housing by guide rings, and extends beyond one of them, exiting through an opening in the housing. Finally, the tool can be advantageously a key cooperating with the end of the axis of the intermediate gear. The present invention will be better understood on reading the following description of a non-limiting embodiment thereof, with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a sectional view of the actuator of FIG. clutch in the engaged position, FIG. 2 is the same section as the preceding one when approaching the control key, FIG. 3 is a sectional view of the actuator, in the disengaged position after intervention of the key. FIG. 4 is a sectional view of the actuator, in the extreme position of release of the cable, and FIG. 5 is a sectional view of the actuator, in the extreme position of attachment of the cable. The electromechanical actuator illustrated in the figures, is composed of a housing 1, which supports the electric motor 3 25 and the entire mechanism. A lid 2 completes the housing to support the mechanism, and protect it from the outside environment. The sealing of the contact surface of the casings is provided by the seal 2a, and that of the engine docking face by the seal 3b. The motor 3 provides the energy to move a release fork 12 through a mechanism having two reduction levels. The first level of speed reduction is provided by sprockets with external toothing: the pinion 3a on the motor shaft, the intermediate gear 4, and the toothing 5a of the nut 5. The second level of reduction is constituted by the cooperation of the threaded spindle 6 with the nut 5, which also realizes the transformation of the rotational movement of the motor into a final translational movement. The housing supports the motor 3, and maintains in bearings, the guide rings 15, and the intermediate gear 4 driven by the output gear 3a of the motor, which itself drives in rotation the threaded nut 5. The latter is immobilized in translation, and internally threaded, so as to move by rotating the threaded spindle 6, which is traversed axially by the pulling cable 10 of the release fork 12. The cable 10 has a first nozzle 10a resting against a cup 14a to one end of the pin 6 and a second end 10b, at its other end, resting against the declutching fork. The sealing of the cable exit from the casing 1 is provided by a bellows 11. The intermediate gear 4 is mounted on the guide rings 15. It does not participate in reducing the speed, but it is necessary to limit the size of the device. It is also very advantageous for the realization of the invention. The nut 5 is supported by two guide bearings 7, arranged in the housing 1 and the cover 2 with support clips 7a. It is animated by a rotation movement, but is blocked in translation. By turning, the nut 5 inflicts the screw 6 a simple translational movement, because it is locked in rotation through the sleeve 8, the angular guide protrusion 8a flows in the groove 1a of the housing 1 The screw 6 is traversed right through by a pulling cable 10 of the release fork 12. Thus, depending on the direction of rotation of the nut, the screw 6 moves in the direction of opening or closing. closing the clutch.
L'effort de débrayage étant élevé, il est prévu un ressort 9 de compensation d'effort. Le ressort 9 est guidé par le manchon 8, et exerce un effort de séparation entre le carter 1 et le manchon 8. Cet effort est transmis par le 5 manchon 8 à la vis 6 et au câble 10. Le ressort est mis en place avec une certaine pré-charge, et dispose ainsi d'une quantité d'énergie potentielle élastique déterminée. Il se détend dans le sens de l'ouverture de l'embrayage, et fournit alors de l'énergie mécanique, que le moteur n'a pas à fournir.The disengagement force is high, it is provided a spring 9 force compensation. The spring 9 is guided by the sleeve 8, and exerts a separation force between the housing 1 and the sleeve 8. This force is transmitted by the sleeve 8 to the screw 6 and the cable 10. The spring is put in place with a certain pre-charge, and thus has a quantity of elastic potential energy determined. It relaxes in the direction of opening the clutch, and then provides mechanical energy, that the engine does not have to provide.
10 A l'inverse, lors de la fermeture de l'embrayage, il restitue l'énergie potentielle apportée en partie par le diaphragme de l'embrayage. Dans ce sens, il limite l'énergie de retenue que doit fournir le moteur pour le contrôle de la fermeture de l'embrayage.Conversely, when closing the clutch, it restores the potential energy provided in part by the diaphragm of the clutch. In this sense, it limits the restraining energy that must provide the engine to control the closing of the clutch.
15 Pour prévenir les usures des becs de diaphragme, et le bruit de crissement lors de la montée brutale en vitesse, la butée d'embrayage (non représentée), doit toujours rester en contact, avec une certaine force, avec le diaphragme. L'actionneur est capable de respecter cette exigence, grâce à 20 la présence d'un ressort de pré-charge 13. Ce dernier prend appui, d'une part sur la coupelle 14a qui assure son guidage et repose sur l'embout de câble 10a, et, d'autre part sur la rondelle 14b qui repose sur l'extrémité de la broche filetée 6. L'axe du pignon intermédiaire 4 est supporté par les bagues 25 15 agencées dans le carter 1 et le couvercle 2. Il traverse le couvercle 2 du carter, et présente à l'extérieur de celui-ci un prolongement, dont l'extrémité 4a est apte à recevoir un outil d'entraînement en rotation 17. L'axe du pignon intermédiaire 4 se prolonge au-delà d'une des bagues 15 en 30 sortant par une ouverture du carter. L'étanchéité entre l'axe et le couvercle est réalisée par le joint 16. L'extrémité 4a de l'axe, a une forme particulière, lui permettant de coopérer avec un outil adapté, tel que la clé d'entraînement 17, montrée en position d'approche sur la figure 2, et en position de fonctionnement sur les figures 3 et 4. L'intervention de la clef 17 sur l'axe du pignon intermédiaire 4, permet de faire tourner l'écrou 5, et de modifier la position axiale de la vis 6 et de la fourchette d'embrayage 12. La clef 17 coopère avec l'extrémité 4a de l'axe du pignon intermédiaire 4. Grâce à la clé 17, il est possible de faire tourner manuellement le pignon intermédiaire 4. Dans un premier sens de rotation, la clef 17 peut donner à la vis 6 un mouvement de débrayage pour placer l'actionneur dans la situation de la figure 3. Ce mouvement permet de désolidariser la boîte de vitesses du moteur, dans des circonstances particulières de panne ou d'intervention. La clef 17 permet de tirer manuellement sur le câble 10, pour placer l'embrayage en position de débrayage en faisant tourner le pignon intermédiaire 4 dans un premier sens de rotation. Dans le sens de rotation opposé, la clé 17 permet de placer l'actionneur dans une position particulière extrême, illustrée par la figure 4 : l'embrayage reste fermé, le ressort de compensation 9 est comprimé, le câble 10 reste tendu par l'action du ressort de pré-charge 13 qui s'est détendu. On peut comprimer au maximum le ressort de pré-charge en maintenant l'embrayage en position embrayée, en faisant tourner l'axe du pignon intermédiaire 4 avec la clef 17 dans un deuxième sens de rotation. En exerçant une traction sur le câble, on est capable d'éloigner suffisamment l'embout 10b du câble 10, de la fourchette pour réaliser le découplage la fourchette du câble, comme sur la figure 5. Cette possibilité est particulièrement intéressante lors de l'assemblage du groupe motopropulseur en usine, ou lors d'une intervention dans le réseau. En résumé, le prolongement de l'axe du pignon intermédiaire à travers le couvercle, permet d'intervenir manuellement sur l'état de l'actionneur en toute circonstance, et en particulier d'ouvrir manuellement l'embrayage (équivalent à l'ouverture de la chaîne cinématique), ou de coupler ou désaccoupler facilement le câble de commande.5In order to prevent wear of the diaphragm nozzles, and the squeal noise during the abrupt rise in speed, the clutch stop (not shown) must always remain in contact with the diaphragm with some force. The actuator is able to meet this requirement, thanks to the presence of a pre-load spring 13. The latter is supported, on the one hand on the cup 14a which ensures its guidance and rests on the cable end 10a, and on the other hand on the washer 14b which rests on the end of the threaded spindle 6. The axis of the intermediate gear 4 is supported by the rings 25 arranged in the casing 1 and the lid 2. It passes through the cover 2 of the housing, and has outside thereof an extension, whose end 4a is adapted to receive a rotary drive tool 17. The axis of the intermediate gear 4 extends beyond one of the rings 15 30 exiting through an opening of the housing. The seal between the shaft and the cover is achieved by the seal 16. The end 4a of the axis, has a particular shape, allowing it to cooperate with a suitable tool, such as the drive key 17, shown in the approach position in FIG. 2, and in the operating position in FIGS. 3 and 4. The intervention of the key 17 on the axis of the intermediate gear 4 makes it possible to turn the nut 5, and to modify the axial position of the screw 6 and the clutch fork 12. The key 17 cooperates with the end 4a of the axis of the intermediate gear 4. With the key 17, it is possible to manually rotate the intermediate gear 4. In a first direction of rotation, the key 17 can give the screw 6 a release movement to place the actuator in the situation of Figure 3. This movement allows to separate the gearbox of the engine, in circumstances breakdown or intervention. The key 17 makes it possible to pull manually on the cable 10, to place the clutch in the disengaged position by rotating the intermediate gear 4 in a first direction of rotation. In the opposite direction of rotation, the key 17 makes it possible to place the actuator in a particular extreme position, illustrated by FIG. 4: the clutch remains closed, the compensation spring 9 is compressed, the cable 10 remains tensioned by the action of the pre-load spring 13 which has relaxed. The pre-load spring can be compressed to the maximum extent by keeping the clutch in the engaged position, by rotating the axis of the intermediate gear 4 with the key 17 in a second direction of rotation. By exerting traction on the cable, it is able to move sufficiently the tip 10b of the cable 10, the fork to achieve decoupling the fork of the cable, as in Figure 5. This possibility is particularly interesting when the assembly of the power train at the factory, or during an intervention in the network. In summary, the extension of the axis of the intermediate gear through the lid, allows manual intervention on the state of the actuator in all circumstances, and in particular to manually open the clutch (equivalent to the opening of the driveline), or to easily couple or disconnect the control cable.