FR3003320A1

FR3003320A1 - Procede et dispositif de controle du pre-positionnement temporaire d'un embrayage d'une boite de vitesses robotisee d'un vehicule

Info

Publication number: FR3003320A1
Application number: FR1352215A
Authority: FR
Inventors: Yohan Milhau; Gaetan Rocq
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2013-03-13
Filing date: 2013-03-13
Publication date: 2014-09-19
Anticipated expiration: 2033-03-13
Also published as: FR3003320B1

Abstract

Un dispositif (D) est destiné à contrôler la position d'un embrayage (EM) propre à être couplé à un moteur thermique (MT) et à une boîte de vitesses robotisée (BV) d'un véhicule (V). Ce dispositif (D) est agencé, en présence d'un couple de consigne nul pour l'embrayage (EM), pour déclencher un prépositionnement de cet embrayage (EM) dans une position correspondant à une consigne de couple choisie et inférieure à zéro pendant une durée au plus égale soit à une première durée prédéfinie lorsque le moteur thermique (MT) est dans une phase de démarrage, soit à une seconde durée prédéfinie lorsque la boîte de vitesses robotisée (BV) est dans une phase de synchronisation.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU PRÉ-POSITIONNEMENT TEMPORAIRE D'UN EMBRAYAGE D'UNE BOÎTE DE VITESSES ROBOTISÉE D'UN VÉHICULE L'invention concerne les véhicules qui sont dits hybrides parallèles et les véhicules non hybrides à transmission automatisée, et plus précisément le contrôle de la position de l'embrayage qui est couplé à la boîte de vitesses robotisée de tels véhicules. la On entend ici par « véhicule hybride parallèle » un véhicule comportant une chaîne de transmission comprenant, d'une part, un moteur thermique, propre à être couplé à une boîte de vitesses robotisée via un embrayage, en vue d'entraîner un train de transmission, et, d'autre part, au moins un moteur (ou machine) auxiliaire associé à des moyens de stockage 15 d'énergie et propre à entraîner soit un autre train de transmission, soit le même train que le moteur thermique si sa liaison avec ce train est située en aval de la boîte de vitesses. On notera qu'un véhicule hybride parallèle peut également et éventuellement offrir un mode de fonctionnement de type hybride série. 20 Par ailleurs, on entend ici par « moteur auxiliaire » un moteur électrique ou hydraulique ou à air comprimé capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie, comme par exemple une batterie. De plus, on entend ici par « boîte de vitesses robotisée » une boîte de 25 vitesses couplée à un embrayage (et non pas à un convertisseur de couple) et dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur ou un superviseur. Il pourra donc s'agir, notamment, d'une boîte de vitesses automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). 30 Enfin, on entend ici par « véhicule non hybride » un véhicule disposant d'un moteur thermique couplé à une transmission automatisée, mais pas d'un moteur auxiliaire.

Comme le sait l'homme de l'art, dans les architectures de transmission des types concernés par l'invention (et notamment dans celles de type hybride parallèle) un calculateur (généralement de supervision) est tout d'abord chargé de déterminer deux consignes de couple, définissant respectivement les deux couples devant être fournis par le moteur thermique et par le moteur auxiliaire, en fonction d'un couple estimé qui est représentatif de la volonté du conducteur. Le calculateur de supervision est également chargé de déterminer une consigne de couple définissant le couple devant être transmis par l'embrayage en fonction de la consigne de couple du moteur io thermique et de couples minimal et maximal pouvant être transmis par l'embrayage. Le couple minimal correspond à une position de l'embrayage dans laquelle il est considéré comme totalement ouvert. Le couple maximal correspond à une position de l'embrayage dans laquelle il est considéré comme totalement fermé (position de butée). 15 La consigne de couple d'embrayage est ensuite généralement transmise à un autre calculateur qui est chargé de la convertir en une consigne de position d'embrayage destinée à permettre un positionnement précis de l'embrayage, propre à permettre la transmission prévue de couple à certaines roues du véhicule. 20 On notera que l'embrayage ne transmet du couple que lorsque sa consigne de couple d'embrayage est positive (c'est-à-dire supérieure à 0 Nm). Par conséquent, il n'y a pas de transmission de couple lorsque la consigne de couple d'embrayage est négative. Lorsque la consigne de couple d'embrayage est nulle, on dit que l'embrayage est positionné à son point de 25 léchage. Cette dernière position est celle à partir de laquelle il y a friction entre les deux disques de l'embrayage, et donc un commencement de transmission de couple. Il est habituellement admis que le début de transmission de couple correspond à un couple supérieur à environ 3 Nm. Lorsqu'il n'y a pas de volonté de transmission de couple par 30 l'embrayage (et donc que la consigne de couple d'embrayage est nulle), on peut maintenir l'embrayage dans sa position totalement ouverte. Hélas, cela ne permet pas de répondre très rapidement à une nouvelle consigne de couple d'embrayage strictement supérieure à zéro, du fait que l'actionneur, qui est chargé de positionner l'embrayage en fonction de la consigne de position déterminée, a un temps de réponse non négligeable. Afin de réduire le temps nécessaire au positionnement de l'embrayage, il est possible de pré-positionner ce dernier dans une position qui est proche de son point de léchage. Cette solution, qui est notamment décrite dans le document brevet US 6,050,379, n'est cependant pas recommandable lorsqu'il n'y a pas de volonté de transmission de couple par l'embrayage (et donc que la consigne de couple d'embrayage est nulle). En effet, si la position qui correspond au point de léchage est erronée, même légèrement, alors l'embrayage va transmettre un léger couple et donc dissiper de l'énergie inutilement et perturber la phase de synchronisation des régimes des arbres primaire et secondaire de la boîte de vitesses. En outre cette solution provoque une usure prématurée des disques de l'embrayage.

L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation grâce à un contrôle optimisé du pré-positionnement de l'embrayage lorsqu'il n'y a pas de volonté de transmission de couple aux roues qui sont couplées au moteur thermique. Plus précisément, l'invention propose notamment un procédé destiné à contrôler la position d'un embrayage propre à être couplé à un moteur thermique et à une boîte de vitesses robotisée d'un véhicule (comprenant en outre, éventuellement, un moteur auxiliaire associé à des moyens de stockage d'énergie). Ce procédé se caractérise par le fait qu'il consiste, en présence d'un couple de consigne nul pour l'embrayage, à pré-positionner cet embrayage dans une position qui correspond à une consigne de couple choisie et inférieure à zéro pendant une durée qui est au plus égale soit à une première durée prédéfinie lorsque le moteur thermique est dans une phase de démarrage, soit à une seconde durée prédéfinie lorsque la boîte de vitesses robotisée est dans une phase de synchronisation.

Ainsi, on peut minimiser le temps de réponse nécessaire au positionnement de l'embrayage en vue de la transmission de couple par ce dernier, tout en laissant l'embrayage dans une position totalement ouverte lorsqu'il n'est pas nécessaire de l'utiliser. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut pré-positionner l'embrayage soit dans une première position correspondant à une première consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus la première durée prédéfinie lorsque le moteur thermique est dans une phase de démarrage, soit dans une seconde position correspondant à une seconde consigne de couple prédéfinie et 1 o inférieure à zéro, pendant au plus la seconde durée prédéfinie lorsque la boîte de vitesses robotisée est dans une phase de synchronisation ; > la première consigne de couple prédéfinie peut être inférieure en valeur absolue à la seconde consigne de couple prédéfinie ; la seconde durée prédéfinie peut être inférieure à la première durée 15 prédéfinie. L'invention propose également un dispositif destiné à contrôler la position d'un embrayage propre à être couplé à un moteur thermique et à une boîte de vitesses robotisée d'un véhicule (comprenant en outre, éventuellement, un moteur auxiliaire associé à des moyens de stockage 20 d'énergie). Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, en présence d'un couple de consigne nul pour l'embrayage, pour déclencher un pré-positionnement de cet embrayage dans une position qui correspond à une consigne de couple choisie et inférieure à zéro pendant une durée qui est au plus égale soit à une première durée prédéfinie lorsque le moteur thermique 25 est dans une phase de démarrage, soit à une seconde durée prédéfinie lorsque la boîte de vitesses robotisée est dans une phase de synchronisation. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 30 il peut être agencé pour déclencher un pré-positionnement de l'embrayage soit dans une première position correspondant à une première consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus la première durée prédéfinie lorsque le moteur thermique est dans une phase de démarrage, soit dans une seconde position correspondant à une seconde consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus la seconde durée prédéfinie lorsque la boîte de vitesses robotisée est dans une phase de synchronisation ; > la première consigne de couple prédéfinie peut être inférieure en valeur absolue à la seconde consigne de couple prédéfinie ; la seconde durée prédéfinie peut être inférieure à la première durée prédéfin ie. L'invention propose également un calculateur, destiné à équiper un 1 o véhicule comprenant un moteur thermique, propre à être couplé à une boîte de vitesses robotisée via un embrayage, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant, ainsi qu'éventuellement un moteur auxiliaire. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur thermique, propre à être couplé à une 15 boîte de vitesses robotisée via un embrayage, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant ou bien un calculateur du type de celui présenté ci-avant, ainsi qu'éventuellement un moteur auxiliaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 20 lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle et un superviseur de chaîne de transmission équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, 25 la figure 2 illustre schématiquement au sein de quatre diagrammes des premiers exemples de courbes d'évolution temporelle (t) de la consigne de couple d'embrayage brute (CEB), de l'information de démarrage (11), de l'information de temporisation (12) et de la consigne de couple d'embrayage finale (CEF), et 30 la figure 3 illustre schématiquement au sein de quatre diagrammes des seconds exemples de courbes d'évolution temporelle (t) de la consigne de couple d'embrayage brute (CEB), de l'information de synchronisation (I1'), de l'information de temporisation (12') et de la consigne de couple d'embrayage finale (CEF). L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D, et le procédé de contrôle associé, destinés à contrôler la position d'un embrayage EM assurant le couplage entre un moteur thermique MT et une boîte de vitesses robotisée BV d'un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V (hybride parallèle) est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride 1 o parallèle. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride parallèle terrestre ou maritime (ou fluvial). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une transmission de type hybride parallèle. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle 15 concerne en effet également les véhicules non hybrides à transmission automatisée, et plus généralement tous les véhicules comprenant au moins un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses robotisée via un embrayage. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, 20 que la boîte de vitesses (robotisée) BV est une boîte de vitesses manuelle pilotée. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses robotisée. Elle concerne en effet toute boîte de vitesses couplée à un embrayage (et non pas à un convertisseur de couple) et dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur ou un superviseur. Il pourra 25 donc s'agir, également et notamment, d'une boîte de vitesses automatique ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V à chaine de transmission de type hybride parallèle (et pouvant également offrir un mode hybride série en complément). Comme illustré, cette chaîne de 30 transmission comprend notamment une sous-chaîne thermique, une sous- chaîne auxiliaire, des moyens de stockage d'énergie MS de type haute tension (typiquement 220 V), une batterie BB de type basse tension (typiquement 12 V ou 24 V), et des premier DV et second DR différentiels.

Par exemple, et comme illustré non limitativement, le premier différentiel DV est couplé au train avant TV du véhicule V, qui est lui-même couplé à la sous-chaîne thermique, et le second différentiel DR est couplé au train arrière TR du véhicule V qui est lui-même couplé à la sous-chaîne auxiliaire. Mais un agencement inverse est également possible. On notera que dans une variante de réalisation les sous-chaines thermique et auxiliaire pourraient être couplées à un même train, si le couplage de la sous-chaine auxiliaire était réalisé en aval de la boîte de vitesses BV de la sous-chaine thermique.

La sous-chaîne thermique comprend notamment, ici, un moteur thermique MT, un embrayage EM, une boite de vitesses BV, une machine électrique (ou alterno-démarreur) AD et un démarreur DM. La machine électrique AD est couplée au moteur thermique MT, par exemple via une façade avant à courroie, et aux moyens de stockage d'énergie MS, via un onduleur ON. Le démarreur DM est couplé au moteur thermique MT et à la batterie BB via un convertisseur CV de type DC/DC (continu/continu). On notera que ce dernier (CV) peut être également, comme illustré non limitativement, couplé aux moyens de stockage d'énergie MS et à l'onduleur ON.

On notera que cette sous-chaîne thermique pourrait ne comprendre qu'un démarreur DM ou bien qu'une machine électrique (ou alternodémarreur) AD pour assurer, notamment, le démarrage du moteur thermique MT. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en rotation, et couplé, éventuellement via une roue libre, à la machine électrique AD qui est chargée notamment de le lancer afin de lui permettre de démarrer. La boîte de vitesses (robotisée) BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) et un arbre de sortie (ou secondaire) destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée est destiné à recevoir le couple moteur (thermique) via l'embrayage EM. L'arbre de sortie est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée afin de le communiquer à l'arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici) avant du véhicule V, via le différentiel DV. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie comprennent chacun des pignons (non représentés) qui sont destinés à participer ensemble de façon sélective à la définition des différents rapports sélectionnables de la boîte de vitesses BV.

L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée. La sous-chaîne auxiliaire comprend au moins un moteur (ou une machine) auxiliaire ME et des moyens de couplage/découplage MC. Le 1 o moteur (ou machine) auxiliaire ME est couplé aux moyens de stockage d'énergie MS via l'onduleur ON. Il est agencé de manière à fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans les moyens de stockage d'énergie MS. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que 15 le moteur auxiliaire ME est un moteur électrique. Mais il pourrait également s'agir d'un moteur hydraulique ou d'un moteur à air comprimé capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans les moyens de stockage d'énergie MS. Le moteur auxiliaire (ici électrique) ME est chargé d'entraîner en 20 rotation un arbre couplé, éventuellement via des moyens de réduction, aux moyens de couplage/découplage MC, lesquels assurent le couplage/ découplage à un second arbre de transmission qui est couplé au second différentiel DR. Ces moyens de couplage/découplage MC sont par exemple agencés sous la forme d'un mécanisme à crabots ou d'un embrayage. 25 Les moyens de stockage d'énergie MS peuvent être agencés, par exemple, sous la forme d'au moins une batterie, monocellulaire ou multicellulaire, et couplée à la machine électrique AD afin de pouvoir être rechargée. Les fonctionnements du moteur thermique MT, de la boîte de vitesses 30 BV, de l'embrayage EM, du moteur électrique ME, de l'alterno-démarreur AD et du démarreur DM sont, ici, contrôlés par un superviseur SC qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur.

Ce superviseur (ou calculateur) SC est notamment chargé de déterminer une consigne de couple définissant le couple devant être fourni par le moteur thermique MT et une consigne de couple définissant le couple devant être fourni par le moteur auxiliaire ME (ici électrique), en fonction d'un couple estimé qui est représentatif de la volonté du conducteur. Il est également chargé de déterminer une consigne de couple d'embrayage brute CEB qui définit le couple brut devant être transmis par l'embrayage EM en fonction de la consigne de couple du moteur thermique MT et de couples minimal CEmin et maximal CEmax pouvant être transmis par l'embrayage EM. Le o couple minimal CEmin correspond à une position de l'embrayage EM dans laquelle il est considéré comme totalement ouvert. Le couple maximal CEmax correspond à une position de l'embrayage EM dans laquelle il est considéré comme totalement fermé (position de butée). On notera que dans l'exemple non limitatif illustré le véhicule V 15 comprend également un calculateur auxiliaire Cl qui est chargé de convertir une consigne de couple d'embrayage finale CEF, déterminée à partir de la consigne de couple d'embrayage brute CEB, en une consigne de position d'embrayage qui est destinée à permettre un positionnement précis de l'embrayage EM, propre à permettre la transmission du couple, défini par la 20 consigne de couple d'embrayage brute CEB, aux roues (ici) avant du véhicule V. Mais en l'absence de calculateur auxiliaire Cl cette conversion peut être réalisée par le superviseur SC. On notera que la consigne de couple d'embrayage brute CEB est déterminée dans le référentiel du superviseur SC, tandis que la consigne de 25 couple d'embrayage finale CEF est déterminée dans le référentiel de l'embrayage EM. En présence d'un calculateur auxiliaire Cl, ce dernier (Cl) ) effectue préférentiellement la conversion de la consigne de couple d'embrayage finale CEF en position de l'actionneur d'embrayage et le pilotage rapproché de l'embrayage EM. 30 Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé destiné à contrôler la position de l'embrayage EM dans certaines phases de vie du véhicule V. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par un dispositif de contrôle D.

Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle D fait partie du superviseur (de la chaîne de transmission) SC. Cela résulte du fait que le superviseur SC gère en partie l'embrayage EM, et notamment le calcul de la consigne de couple d'embrayage brute CEB, qui sert (ici au calculateur auxiliaire Cl) à déterminer la consigne de couple d'embrayage finale CEF puis, par conversion, la consigne de position d'embrayage. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) D pourrait en effet être un équipement qui est couplé au superviseur SC, directement ou indirectement. Il pourrait notamment faire partie d'un autre calculateur ou appareil 1 o (éventuellement le calculateur auxiliaire Cl). Par conséquent, le dispositif (de contrôle) D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé, selon l'invention, est mis en oeuvre par le dispositif (de 15 contrôle) D chaque fois que le superviseur SC a déterminé un couple de consigne brute CEB de valeur nulle pour l'embrayage EM. On notera qu'un couple de consigne brute CEB de valeur nulle peut correspondre à deux situations de vie différentes, à savoir lorsque le couple estimé qui est représentatif de la volonté du conducteur est nul (et donc que le conducteur 20 ne veut pas que l'on transmette du couple aux roues), ou lorsque la stratégie mise en oeuvre par le superviseur SC aboutit à un couple de consigne brute CEB de valeur nulle, alors même que cela n'est pas la volonté du conducteur. Chaque fois que la condition précitée (CEB = 0) survient, le dispositif D déclenche un pré-positionnement de l'embrayage EM dans une position qui 25 correspond à une consigne de couple finale CEF choisie et inférieure à zéro pendant une durée qui est au plus égale soit à une première durée Ti prédéfinie lorsque le moteur thermique MT est dans une phase de démarrage, soit à une seconde durée T2 prédéfinie lorsque la boîte de vitesses BV est dans une phase de synchronisation. 30 H est rappelé que la boîte de vitesses BV est dans une phase de synchronisation lorsque l'on synchronise les régimes de son arbre d'entrée (ou primaire) et de son arbre de sortie (ou secondaire) pendant un changement de rapport. On notera que lorsque la boîte de vitesses BV est dans une phase de synchronisation, le moteur thermique MT est déjà démarré. Le pré-positionnement consécutif à une demande de démarrage est déclenché car on peut s'attendre à ce que l'embrayage EM transmette du couple prochainement. Dans cette situation un rapport de consigne peut éventuellement être déjà engagé dans la boîte de vitesses. Par ailleurs, le pré-positionnement consécutif à la détection d'une phase de synchronisation de la boîte de vitesses BV est déclenché car on peut s'attendre à ce que l'embrayage EM transmette du couple très prochainement du fait que le changement de rapport est presque terminé. Le dispositif D est informé du fait que le moteur thermique MT est dans une phase de démarrage au moyen d'une première information 11 par exemple de type numérique (c'est-à-dire pouvant prendre les valeurs 0 ou 1). Par exemple lorsque la première information 11 vaut 1, cela signifie qu'une demande de démarrage du moteur thermique MT a été émise en interne, éventuellement par un mécanisme d'optimisation énergétique (éventuellement contrôlé par le superviseur SC). Dans ce cas, lorsque la première information 11 vaut 0, cela signifie qu'aucune demande de démarrage du moteur thermique MT n'a été requise en interne. Mais une convention inverse peut être utilisée. Le déclenchement peut par exemple consister, ici, à transmettre au calculateur auxiliaire Cl une seconde information 12 (de temporisation) par exemple de type numérique (c'est-à-dire pouvant prendre les valeurs 0 ou 1). Par exemple, tant que la seconde information 12 vaut 1, cela signifie que le dispositif D requiert un pré-positionnement de l'embrayage EM dans une position qui correspond à une consigne de couple finale CEF choisie et inférieure à zéro pendant une durée qui est au plus égale à la première durée Ti prédéfinie. Dans ce cas, lorsque la seconde information 12 vaut 0, cela signifie que le dispositif D requiert un pré-positionnement de l'embrayage EM dans une position qui correspond à la consigne de couple finale minimale CEmin. Mais une convention inverse peut être utilisée. De même, le dispositif D est informé du fait que la boîte de vitesses BV est dans une phase de synchronisation au moyen d'une autre première information 11' par exemple de type numérique (c'est-à-dire pouvant prendre les valeurs 0 ou 1). Par exemple lorsque l'autre première information 11' vaut 1, cela signifie qu'une phase de synchronisation est en cours). Dans ce cas, lorsque l'autre première information 11' vaut 0, cela signifie qu'aucune phase de synchronisation n'est en cours. Mais une convention inverse peut être utilisée. Le déclenchement peut alors par exemple consister, ici, à transmettre au calculateur auxiliaire Cl une autre seconde information 12' (de la temporisation) par exemple de type numérique (c'est-à-dire pouvant prendre les valeurs 0 ou 1). Par exemple, tant que la seconde information 12' vaut 1, cela signifie que le dispositif D requiert un pré-positionnement de l'embrayage EM dans une position qui correspond à une consigne de couple finale CEF choisie et inférieure à zéro pendant une durée qui est au plus égale à la 15 seconde durée T2 prédéfinie. Dans ce cas, lorsque l'autre seconde information 12' vaut 0, cela signifie que le dispositif D requiert un pré-positionnement de l'embrayage EM dans une position qui correspond à la consigne de couple finale minimale CEmin. On notera que le dispositif D peut être agencé pour déclencher un 20 pré-positionnement de l'embrayage EM soit dans une première position P1 qui correspond à une première consigne de couple finale CEi prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus la première durée Ti prédéfinie lorsque le moteur thermique MT est dans une phase de démarrage, soit dans une seconde position P2 correspondant à une seconde consigne de couple finale 25 CE2 prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus la seconde durée prédéfinie lorsque la boîte de vitesses BV est dans une phase de synchronisation. Dans ce cas, la première consigne de couple finale CEi prédéfinie est de préférence inférieure en valeur absolue à la seconde consigne de couple 30 finale CE2 prédéfinie. On a alors la relation 0 < CEi < CE2 < CEmin. A titre d'exemple purement illustratif, on peut choisir CEi égale à environ -5 N.m, CE2 égale à environ -10 N.m et CEmin égale à environ -20 N.m ou -30 N.m. Par ailleurs, la seconde durée T2 prédéfinie est de préférence inférieure à la première durée Ti prédéfinie (soit T2 < Ti). Cette option résulte du fait que lorsqu'une phase de synchronisation est en cours, l'embrayage EM risque de transmettre du couple plus rapidement que lorsqu'une phase de démarrage est demandée, et donc il ne sert à rien de maintenir (ou temporiser) le pré-positionnement aussi longtemps que dans le cas d'une phase de démarrage. Par exemple, les première Ti et seconde T2 durées peuvent être comprises entre environ 100 ms et environ 4 s. A titre d'exemple non limitatif, on peut choisir Ti égale à 1 s et T2 égale à 500 ms. la Un premier exemple non limitatif de situation (ou phase de vie) pouvant survenir dans un véhicule V est illustré dans les quatre diagrammes d'évolution temporelle de la figure 2. Le premier diagramme (le plus en haut) est dédié à la courbe d'évolution temporelle de la consigne de couple d'embrayage brute CEB. Le 15 deuxième diagramme (juste en dessous du premier) est dédié à la première information 11 (de démarrage). Le troisième diagramme (juste en dessous du deuxième) est dédié à la seconde information 12 (de temporisation). Le quatrième diagramme (juste en dessous du troisième) est dédié à la consigne de couple d'embrayage finale CEF. 20 Avant l'instant tO, le moteur thermique MT fournit du couple et donc la première information 11 est dans l'état 1 et la consigne de couple d'embrayage brute CEB est supérieure à zéro et décroit rapidement. Il en résulte que la consigne de couple d'embrayage finale CEF évolue de façon identique à la consigne de couple d'embrayage brute CEB. 25 A l'instant tO, la consigne de couple d'embrayage brute CEB vaut zéro et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF vaut CEmin. A l'instant t1, il y a une demande d'arrêt du moteur thermique MT. La première information 11 passe dans l'état 0. A l'instant t2, la première information 11 repasse dans l'état 1 et donc 30 le dispositif D demande de nouveau un pré-positionnement dans la première position P1 en faisant passer la seconde information 12 de l'état 0 à l'état 1, ce qui déclenche le début d'une première temporisation d'une première durée Ti. La consigne de couple d'embrayage finale CEF commence alors à croître progressivement jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la première consigne de couple finale CEi prédéfinie à laquelle correspond la première position Pi. On notera que la croissance pourrait ne pas être progressive, mais quasi instantanée. Par ailleurs, au lieu que la croissance soit de type curviligne, comme illustré non limitativement (ce qui résulte de l'application d'un filtre du premier ordre choisi), elle pourrait être de type linéaire. A l'instant t3, le moteur thermique MT est désormais prêt à fournir du couple qui lui est demandé par le superviseur SC. Par conséquent, la consigne de couple d'embrayage brute CEB croit progressivement jusqu'à la io valeur de couple qui lui est demandée par le superviseur SC puis se maintient à cette valeur, et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF évolue de façon identique à la consigne de couple d'embrayage brute CEB. A l'instant t4 la première temporisation d'une première durée Ti expire et donc le dispositif D fait repasser la seconde information 12 de l'état 1 15 à l'état O. Entre les instants t4 et t5, la consigne de couple d'embrayage brute CEB se maintient à la valeur précitée puis décroit jusqu'à se retrouver à la valeur zéro à l'instant t5, et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF évolue de façon identique à la consigne de couple d'embrayage brute 20 CEB, hormis le fait qu'à l'instant t5 elle vaut CEmin. Entre les instants t5 et t6, la consigne de couple d'embrayage brute CEB vaut zéro et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF vaut CEmin. A l'instant t6, la première information 11 passe de l'état 1 à l'état 0 et 25 donc le dispositif D continue de délivrer une seconde information 12 dans l'état O. Par conséquent, la consigne de couple d'embrayage finale CEF demeure à la valeur CEmin. A l'instant t7, la première information 11 repasse dans l'état 1 et donc le dispositif D demande de nouveau un pré-positionnement dans la première 30 position P1 en faisant passer la seconde information 12 de l'état 0 à l'état 1, ce qui déclenche le début d'une nouvelle première temporisation d'une première durée Ti. La consigne de couple d'embrayage finale CEF commence alors à croître progressivement jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la première consigne de couple finale CEi prédéfinie à laquelle correspond la première position Pi. On notera que la croissance pourrait ne pas être progressive, mais quasi instantané. Par ailleurs, au lieu que la croissance soit de type curviligne, comme illustré non limitativement (ce qui résulte de l'application d'un filtre du premier ordre choisi), elle pourrait être de type linéaire. Comme ici il n'y a pas de volonté du conducteur ou de demande du superviseur SC de transmission de couple aux roues via le moteur thermique MT avant l'expiration de la première temporisation d'une première durée Ti à l'instant t8 (= t7 + Ti), le dispositif D fait repasser la seconde information 12 de la l'état 1 à l'état 0 à l'instant t8, ce qui induit une décroissance progressive de la consigne de couple d'embrayage finale CEF jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la valeur CEmin. Il est en effet inutile de maintenir l'embrayage EM pré-positionné puisque rien ne laisse présager qu'il va être prochainement utilisé. On notera que la décroissance pourrait ne pas être progressive, mais quasi 15 instantanée. Par ailleurs, au lieu que la décroissance soit de type curviligne comme illustré non limitativement (ce qui résulte de l'application d'un filtre du premier ordre choisi), elle pourrait être de type linéaire. Un second exemple non limitatif de situation (ou phase de vie) pouvant survenir dans un véhicule V est illustré dans les quatre diagrammes 20 d'évolution temporelle de la figure 3. Le premier diagramme (le plus en haut) est dédié à la courbe d'évolution temporelle de la consigne de couple d'embrayage brute CEB. Le deuxième diagramme (juste en dessous du premier) est dédié à la première information 11' (de synchronisation). Le troisième diagramme (juste en 25 dessous du deuxième) est dédié à la seconde information 12' (de temporisation). Le quatrième diagramme (juste en dessous du troisième) est dédié à la consigne de couple d'embrayage finale CEF. Avant l'instant tO, le moteur thermique MT fournit du couple et donc la première information 11' est dans l'état 1 et la consigne de couple 30 d'embrayage brute CEB est supérieure à zéro et décroit rapidement. Il en résulte que la consigne de couple d'embrayage finale CEF évolue de façon identique à la consigne de couple d'embrayage brute CEB. A l'instant tO, la consigne de couple d'embrayage brute CEB vaut zéro et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF vaut CEmin. A l'instant t1, il y a une demande d'arrêt du moteur thermique MT. La première information 11' passe dans l'état O. A l'instant t2, la première information 11' repasse dans l'état 1 (du fait de la détection d'une phase de synchronisation) et donc le dispositif D demande de nouveau un pré-positionnement dans la première position P1 en faisant passer la seconde information 12' de l'état 0 à l'état 1, ce qui déclenche le début d'une seconde temporisation d'une seconde durée T2. La consigne de couple d'embrayage finale CEF commence alors à croître progressivement o jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la seconde consigne de couple finale CE2 prédéfinie à laquelle correspond la seconde position P2. On notera que la croissance pourrait ne pas être progressive, mais quasi instantanée. Par ailleurs, au lieu que la croissance soit de type curviligne comme illustré non limitativement (ce qui résulte de l'application d'un filtre du premier ordre 15 choisi), elle pourrait être de type linéaire. A l'instant t3, le moteur thermique MT est désormais prêt à fournir du couple qui lui est demandé par le superviseur SC. Par conséquent, la consigne de couple d'embrayage brute CEB croit progressivement jusqu'à la valeur de couple qui lui est demandée par le superviseur SC puis se maintient 20 à cette valeur, et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF évolue de façon identique à la consigne de couple d'embrayage brute CEB. A l'instant t4 la seconde temporisation d'une seconde durée T2 expire et donc le dispositif D fait repasser la seconde information 12' de l'état 1 à l'état O. 25 Entre les instants t4 et t5, la consigne de couple d'embrayage brute CEB se maintient à la valeur précitée puis décroit jusqu'à se retrouver à la valeur zéro à l'instant t5, et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF évolue de façon identique à la consigne de couple d'embrayage brute CEB, hormis le fait qu'a l'instant t5 elle vaut CEmin. 30 Entre les instants t5 et t6, la consigne de couple d'embrayage brute CEB vaut zéro et donc la consigne de couple d'embrayage finale CEF vaut CEmin. A l'instant t6, la première information 11' passe de l'état 1 à l'état 0, et donc le dispositif D continue de délivrer une seconde information 12' dans l'état O. Par conséquent, la consigne de couple d'embrayage finale CEF demeure à la valeur CEmin. A l'instant t7, la première information 11' repasse dans l'état 1 (du fait de la détection d'une nouvelle phase de synchronisation) et donc le dispositif D demande de nouveau un pré-positionnement dans la seconde position P2 en faisant passer la seconde information 12' de l'état 0 à l'état 1, ce qui déclenche le début d'une nouvelle seconde temporisation d'une seconde durée T2. La consigne de couple d'embrayage finale CEF commence alors à la croître progressivement jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la seconde consigne de couple finale CE2 prédéfinie à laquelle correspond la seconde position P2. On notera que la croissance pourrait ne pas être progressive, mais quasi instantané. Par ailleurs, au lieu que la croissance soit de type curviligne, comme illustré non limitativement (ce qui résulte de l'application 15 d'un filtre du premier ordre choisi), elle pourrait être de type linéaire. Comme ici il n'y a pas de volonté du conducteur ou de demande du superviseur SC de transmission de couple aux roues via le moteur thermique MT avant l'expiration de la seconde temporisation d'une seconde durée T2 à l'instant t8 (= t7 + T2), le dispositif D fait repasser la seconde information 12' 20 de l'état 1 à l'état 0 à l'instant t8, ce qui induit une décroissance progressive de la consigne de couple d'embrayage finale CEF jusqu'à ce qu'elle devienne égale à la valeur CEmin. Il est en effet inutile de maintenir l'embrayage EM pré-positionné puisque rien ne laisse présager qu'il va être prochainement utilisé. On notera que la décroissance pourrait ne pas être progressive, mais quasi 25 instantanée. Par ailleurs, au lieu que la décroissance soit de type curviligne, comme illustré non limitativement (ce qui résulte de l'application d'un filtre du premier ordre choisi), elle pourrait être de type linéaire. On notera qu'en présence simultanément d'une demande de démarrage du moteur thermique MT (12 = 1) et d'une phase de 30 synchronisation (12' = 1), la phase de synchronisation est de préférence prioritaire et donc le dispositif D déclenche une seconde temporisation d'une seconde durée T2 (< T1) plutôt qu'une première temporisation d'une première durée Ti. Après la temporisation d'une seconde durée T2 (et donc la fin du pré-positionnement dans la première position P-1), si la condition de pré-positionnement est toujours valide, alors on applique le pré-positionnement dans la première position P-1 durant le temps restant, c'est-à-dire Ti - T2 (si Ti > T2).

L'invention permet d'offrir une réactivité optimale du positionnement de l'embrayage grâce à une anticipation de l'utilisation de ce dernier lors des démarrages du moteur thermique et des changements de rapport, et une minimisation de l'usure de l'embrayage du fait qu'il reste en position totalement ouverte lorsqu'il n'est pas nécessaire de l'utiliser. Par ailleurs, 1 o l'invention permet d'optimiser le compromis entre le temps de réactivité lors de la transmission de couple par l'embrayage, l'usure de l'embrayage et la qualité de réalisation des phases de synchronisation. De plus, l'invention permet d'éviter les perturbations et l'usure de synchro prématurée lors de la phase de synchronisation grâce à un pré-positionnement un peu distant du 15 point de léchage.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de la position d'un embrayage (EM) propre à être couplé à un moteur thermique (MT) et à une boîte de vitesses robotisée (BV) d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il consiste, en présence d'un couple de consigne nul pour ledit embrayage (EM), à pré-positionner ledit embrayage (EM) dans une position correspondant à une consigne de couple choisie et inférieure à zéro pendant une durée au plus égale soit à une la première durée prédéfinie lorsque ledit moteur thermique (MT) est dans une phase de démarrage, soit à une seconde durée prédéfinie lorsque ladite boîte de vitesses robotisée (BV) est dans une phase de synchronisation.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on pré-positionne ledit embrayage (EM) soit dans une première position 15 correspondant à une première consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus ladite première durée prédéfinie lorsque ledit moteur thermique (MT) est dans une phase de démarrage, soit dans une seconde position correspondant à une seconde consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus ladite seconde durée prédéfinie lorsque 20 ladite boîte de vitesses robotisée (BV) est dans une phase de synchronisation.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première consigne de couple prédéfinie est inférieure en valeur absolue à ladite seconde consigne de couple prédéfinie. 25
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite seconde durée prédéfinie est inférieure à ladite première durée prédéfin ie.
5. Dispositif (D) de contrôle de la position d'un embrayage (EM) propre à être couplé à un moteur thermique (MT) et à une boîte de vitesses robotisée 30 (BV) d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il est agencé, en présence d'un couple de consigne nul pour ledit embrayage (EM), pour déclencher un pré-positionnement dudit embrayage (EM) dans une position correspondant à une consigne de couple choisie et inférieure à zéro pendant une durée au pluségale soit à une première durée prédéfinie lorsque ledit moteur thermique (MT) est dans une phase de démarrage, soit à une seconde durée prédéfinie lorsque ladite boîte de vitesses robotisée (BV) est dans une phase de synchronisation.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déclencher un pré-positionnement dudit embrayage (EM) soit dans une première position correspondant à une première consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus ladite première durée prédéfinie lorsque ledit moteur thermique (MT) est dans une phase de démarrage, soit dans une seconde position correspondant à une seconde consigne de couple prédéfinie et inférieure à zéro, pendant au plus ladite seconde durée prédéfinie lorsque ladite boîte de vitesses robotisée (BV) est dans une phase de synchronisation.
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite première consigne de couple prédéfinie est inférieure en valeur absolue à ladite seconde consigne de couple prédéfinie.
8. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ladite seconde durée prédéfinie est inférieure à ladite première durée prédéfin ie.
9. Calculateur (SC) pour un véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT), propre à être couplé à une boîte de vitesses robotisée (BV) via un embrayage (EM), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications 5 à 8.
10. Véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT), propre à être couplé à une boîte de vitesses robotisée (BV) via un embrayage (EM), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications 5 à 8 ou un calculateur (SC) selon la revendication 9.