FR3080153A1 - Procede de demarrage d’un moteur thermique - Google Patents

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FR3080153A1
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Sebastien Boucraut
Joseph Trojani
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PSA Automobiles SA
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Abstract

Le procédé est mis en œuvre dans un groupe motopropulseur de véhicule hydride comprenant un moteur thermique (30) et un système de transmission hydride (20) incluant une machine électrique tournante (202) et un organe de couplage (203) de la machine électrique tournante au moteur thermique. Le procédé comprend une première étape d'entraînement en rotation du moteur thermique par la machine électrique tournante, une deuxième étape d'allumage de la combustion dans le moteur thermique et une troisième étape d'arrêt du pilotage en rotation de la machine électrique tournante lorsque la combustion est établie dans le moteur thermique. Conformément à l'invention, pendant les première, deuxième et troisième étapes, la machine électrique tournante est pilotée en régime avec une consigne de régime prédéterminée et l'organe de couplage est piloté avec une consigne de couple transmissible (Ctr) qui est déterminée en fonction de la température et du régime du moteur thermique.

Description

[001] L’invention concerne de manière générale le domaine des moteurs thermiques, notamment pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de démarrage d’un moteur thermique dans un groupe motopropulseur de véhicule hydride comprenant une machine électrique tournante couplée au moteur thermique à travers un organe de couplage.
[002] Dans les véhicules classiques à traction thermique, le démarrage du moteur thermique est généralement assuré par le démarreur qui amène le moteur à un régime suffisant, typiquement entre 200 et 300 tr/mn, pour engager la combustion. Lorsque la combustion est engagée, le moteur thermique monte en régime par lui-même jusqu’à atteindre un régime de ralenti, généralement entre 700 et 900 tr/mn selon les véhicules.
[003] Ces dernières années, la nécessité de réduire les émissions polluantes a conduit les constructeurs automobiles à intégrer dans les véhicules thermiques la fonction d’arrêt/relance automatique du moteur thermique, dite fonction « stop/start >>. La fonction « stop/start >> a initialement été proposée à travers un alterno-démarreur monté en lieu et place de l’alternateur classique couplé par courroie au moteur thermique. Comme pour le démarreur, l’alimentation électrique de l’alterno-démarreur lors du démarrage est assurée par la batterie au plomb classique du réseau de bord à très basse tension, de 12 Volts pour les véhicules et 24 Volts pour les camions. Comparativement à un démarreur, l’alternodémarreur procure une prestation de démarrage de haute qualité, notamment sur le plan des vibrations acoustiques et mécaniques, mais est une solution relativement coûteuse. Une solution alternative plus économique pour l’intégration de la fonction « stop/start >> a été trouvée avec le démarreur dit « renforcé >>. Par rapport à un démarreur classique qui est conçu pour tenir environ 60 000 démarrages, le démarreur utilisé dans la fonction « stop/start >> a été renforcé pour tenir environ 200 000 démarrages/redémarrages. La prestation de démarrage assurée par le démarreur renforcé reste sensiblement analogue à celle du démarreur classique et entraîne une gêne pour l’utilisateur du véhicule, du fait d’un niveau important de vibrations acoustiques et mécaniques et d’ébranlement. De plus, le démarrage du moteur thermique n’est possible que lorsque sa couronne dentée est non tournante, ce qui pénalise la fonction « stop/start >> par une durée d’attente variable entre un ordre d’arrêt et un ordre de redémarrage du moteur thermique. Des perfectionnements apportés ultérieurement à l’engagement du pignon du démarreur dans la couronne dentée du moteur thermique ont permis une réduction des vibrations acoustiques et mécaniques.
[004] Actuellement, le démarreur avec pré-engagement du pignon autorise dans la fonction « stop-start » un redémarrage plus rapide du moteur thermique après un arrêt, couronne dentée encore tournante, avec des vibrations acoustiques et mécaniques moindres par rapport au démarreur renforcé. Cependant, la prestation de démarrage/redémarrage du moteur thermique reste non satisfaisante pour l’utilisateur qui la perçoit comme bruyante et manquant d’homogénéité notamment sur le plan de sa durée. Le régime d’entrainement du moteur thermique avant l’apparition de la première combustion est dépendant des couples de frottement du moteur thermique, du couplage mécanique et de la boite de vitesses, couples de frottement qui varient avec la température et impactent la durée du démarrage.
[005] L’électrification des groupes motopropulseurs dans les véhicules hydrides conduit à des architectures avec deux réseaux d’alimentation électrique, à savoir, le réseau de bord classique à très basse tension et un réseau d’alimentation électrique auxiliaire à basse tension, de quelques centaines de Volts. Le réseau auxiliaire à basse tension est dédié plus particulièrement à l’alimentation de machines électriques tournantes d’hybridation, dites « emachines », qui assurent des fonctions de traction, d’assistance en couple et de freinage récupératif. Dans les architectures où une machine électrique est située à proximité du moteur thermique, il a été proposé d’assurer le démarrage du moteur thermique au moyen de celle-ci. Une telle solution est avantageuse par le fait qu’elle autorise une optimisation du système de démarrage du moteur thermique, et aussi de son coût par la suppression éventuelle du démarreur. La transmission de couple au moteur thermique s’effectue généralement via une courroie accessoire ou un organe de couplage. Contrairement aux démarreurs et alterno-démarreurs mentionnés plus haut, le couple fourni au moteur thermique par la machine électrique est ici pilotable, soit en pilotant le couple de la machine électrique soit en pilotant l’organe de couplage.
[006] Lorsque le véhicule est équipé de deux machines électriques d’hybridation, l’une des machines, couplée au moteur thermique, peut être chargée du démarrage du moteur thermique pendant que l’autre machine assure le roulage du véhicule.
[007] Ainsi, le document WO2016180806A1 décrit un véhicule hybride équipé de premier et deuxième moteurs électriques qui sont montés sur des trains de transmission avant et arrière. Le premier moteur électrique est monté en parallèle avec le moteur thermique sur le premier train et peut démarrer le moteur thermique via un embrayage. Le deuxième moteur électrique peut être couplé au premier train ou au deuxième train.
[008] La présente invention vise à apporter une solution nouvelle de démarrage d’un moteur thermique qui soit adaptée pour un groupe motopropulseur de véhicule hydride comprenant une machine électrique tournante couplée au moteur thermique à travers un organe de couplage et qui garantisse une prestation de démarrage homogène et de haute qualité.
[009] Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de démarrage de moteur thermique dans un groupe motopropulseur de véhicule hydride comprenant un moteur thermique et un système de transmission hydride incluant une machine électrique tournante et un organe de couplage de la machine électrique tournante au moteur thermique, le procédé comprenant une première étape d’entraînement en rotation du moteur thermique par la machine électrique tournante, une deuxième étape d’allumage de la combustion dans le moteur thermique et une troisième étape d’arrêt du pilotage en rotation de la machine électrique tournante lorsque la combustion est établie dans le moteur thermique. Conformément à l’invention, pendant les première, deuxième et troisième étapes susmentionnées, la machine électrique tournante est pilotée en régime avec une consigne de régime prédéterminée et l’organe de couplage est piloté avec une consigne de couple transmissible qui est déterminée en fonction de la température et du régime du moteur thermique.
[0010] Selon une caractéristique particulière de l’invention, la consigne de couple transmissible est déterminée au moyen d’une cartographie en fonction de la température et du régime du moteur thermique.
[0011] Selon une autre caractéristique particulière, la troisième étape comprend un arrêt du pilotage en rotation de la machine électrique tournante lorsque le couple fourni par la machine électrique tournante est inférieur à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée.
[0012] Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend, préalablement aux première, deuxième et troisième étapes susmentionnées, une première phase de dialogue et préparation intervenant après un ordre de démarrage du moteur thermique délivré par un superviseur de coordination de charge du groupe motopropulseur, cette première phase de dialogue et préparation comportant un dialogue entre le superviseur de coordination de charge et des unités électroniques de commande du moteur thermique, du système de transmission hybride et du système d’alimentation électrique du véhicule et une définition de la consigne de régime prédéterminée en fonction d’informations obtenues par ce dialogue.
[0013] Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend également une deuxième phase de mise en pression du système de transmission hybride, cette deuxième phase intervenant à la suite de la première phase et comportant un pilotage en couple de la rotation de la machine électrique tournante avec une consigne de pilotage en couple qui est déterminée en fonction de la température du moteur thermique et du régime de la machine électrique tournante.
[0014] Selon encore une autre caractéristique particulière, la consigne de pilotage en couple est déterminée au moyen d’une cartographie en fonction de la température du moteur thermique et du régime de la machine électrique tournante.
[0015] Selon un autre aspect, l’invention concerne aussi une unité électronique de commande comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé décrit brièvement ci-dessus.
[0016] Selon d’autres aspects, l’invention concerne aussi un groupe motopropulseur et un véhicule dans lesquels sont mis en œuvre le procédé décrit brièvement ci-dessus.
[0017] D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’une forme de réalisation particulière de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la Fig.1 est un bloc-diagramme d’un exemple d’architecture d’un groupe motopropulseur hybride dans lequel est mis en œuvre le procédé de démarrage de moteur thermique selon l’invention ;
- les Figs.2A et 2B montre des courbes de régime et de couple pour une machine électrique tournante et un moteur thermique compris dans le groupe motopropulseur hybride de la Fig.1 ; et
- la Fig.3 montre une succession d’étapes comprises dans le procédé de démarrage de moteur thermique selon l’invention.
[0018] A la Fig.1, il est montré un exemple d’architecture hybride d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile dans lequel l’invention est mise en œuvre. Cette architecture hybride comporte essentiellement un train de roues motrices 10, un système de transmission hybride à boîte de vitesses automatique 20 et un moteur thermique 30. Le train de roues motrices 10 est le train avant dans cette architecture.
[0019] Le système de transmission hybride 20 comprend essentiellement un différentiel 200, une boîte de vitesses 201, une machine électrique tournante 202, un organe de couplage 203, un couplage mécanique à roue libre 204, une pompe mécanique 205 et une pompe électrique 206. Une unité électronique de commande CST est associée au système de transmission hybride 20 et commande le fonctionnement de celui-ci.
[0020] Le différentiel 200 relie la boîte de vitesses 201 au train de roues motrices 10. La boîte de vitesses 201 est couplée, par son arbre primaire, à la machine électrique tournante 202. La machine tournante 202 est placée entre la boîte de vitesses 201 et l’organe de couplage 203. L’organe de couplage 203 est ici un embrayage qui assure la transmission du couple mécanique entre la machine électrique tournante 202 et le moteur thermique 30, cette transmission du couple mécanique pouvant être pilotée entre 0% et 100%.
[0021] La machine électrique tournante 202 est, par exemple, une machine synchrone réversible à aimants permanents, de hautes performances, adaptée pour la traction et le freinage récupératif dans le cadre d’une motorisation hybride.
[0022] Le couplage mécanique à roue libre 204 est entraîné par le moteur thermique 30 et la machine électrique tournante 202 et est relié à la pompe mécanique 205 pour l’actionnement de celle-ci. La pompe électrique 206 et la pompe mécanique 205 assurent la mise en pression des fluides dans les circuits hydrauliques de refroidissement et de lubrification.
[0023] Comme montré aussi à la Fig.1, une unité électronique de commande CM, dite « unité de contrôle moteur >> est associée au moteur thermique 30 pour la commande de celui-ci. L’unité CM et l’unité CST de commande du système de transmission hybride 20 communiquent avec une unité électronique de commande SCC à travers un réseau de communication de données CAN du véhicule. L’unité SCC est un superviseur de coordination de charge qui assure la commande du groupe motopropulseur hydrique. En particulier, L’unité SCC coordonne les contributions respectives du moteur thermique 30 et de la machine électrique tournante 202 à la fourniture du couple moteur pour la traction du véhicule.
[0024] Des modules logiciels sont implantés dans des mémoires ME des unités SCC, CM et CST et autorisent la mise en oeuvre du procédé de démarrage de moteur thermique selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur.
[0025] En référence aux Figs.2A et 2B, il est représenté les évolutions dans le temps des régimes R et des couples C, pour la machine électrique tournante 202 et le moteur thermique 30.
[0026] Les régimes de la machine électrique 202 et du moteur thermique 30 sont référencés RME et RMO, respectivement. Les couples de la machine électrique 202 et du moteur thermique 30 sont référencés CME et CMC, respectivement. Le régime de ralenti et la consigne de régime de démarrage sont référencés Rr et RCd, respectivement.
[0027] Conformément au procédé de l’invention, le démarrage du moteur thermique 30 est réalisé à un régime élevé, c’est-à-dire, à un régime de l’ordre de 500 tr/mn, comparativement au démarrage classique avec démarreur qui intervient entre 200 et 300 tr/mn environ. La valeur du régime de démarrage est indiquée par la consigne de régime de démarrage RCd et sera déterminée en fonction de certaines conditions, incluant la température du moteur thermique 30.
[0028] Comme montré aux Figs.2A et 2B, la commande du démarrage du moteur thermique 30 se déroule selon trois phases P1 à P3. La phase P1 est une phase de dialogue préalable à l’ordre de démarrage. La phase P2 est une phase de mise en pression du système de transmission hybride 20. La phase P3 est une phase d’entrainement en rotation du moteur thermique 30 par la machine électrique tournante 202 et de démarrage à proprement parlé de celui-ci. Il est également montré une phase P4 qui est une phase de régulation de ralenti intervenant après le démarrage.
[0029] En référence aussi à la Fig.3, le procédé de démarrage selon l’invention fait appel à un processus de commande qui se déroulent en neuf étapes, S1 à S9, exécutées pendant les phases P1 à P3.
[0030] Les étapes S1 à S5 s’exécutent pendant la phase de dialogue préalable P1 dans laquelle les régimes RME, RMO, et les couples CME, CMO, sont nuis.
[0031] L’étape S1 correspond à une demande de démarrage du moteur thermique 30 qui est formulée par le superviseur de coordination de charge SCC et initie la séquence de démarrage. La demande de démarrage est transmise à l’unité de contrôle moteur CM par le superviseur de coordination de charge SCC. De plus, dans cette étape S1, l’unité de commande CST du système de transmission hybride 20 est informée par le superviseur de coordination de charge SCC d’un besoin de démarrage du moteur thermique 30. L’unité de commande CST peut ainsi vérifier l’état des différents organes du système de transmission hybride 20 et les préparer, notamment la machine électrique tournante 202, pour une opération de démarrage du moteur thermique 30.
[0032] A l’étape S2, l’unité de contrôle moteur CM fournit au superviseur de coordination de charge SCC une valeur minimale de régime que le moteur thermique 30 devra atteindre, sans combustion, pendant la phase P3 d’entrainement en rotation du moteur thermique 30 par la machine électrique tournante 202. Cette valeur minimale de régime est définie afin d’obtenir une bonne combustion dans le moteur thermique 30, lorsque celle-ci sera initiée pour provoquer le démarrage. La valeur minimale de régime est utilisée par le superviseur de coordination de charge SCC pour fixer la consigne de régime de démarrage RCd.
[0033] A l’étape S3, le superviseur de coordination de charge SCC vérifie la capabilité du système d’alimentation électrique à fournir à la machine électrique tournante 202 l’énergie électrique nécessaire pour démarrer le moteur thermique 30, en interrogeant une unité électronique de commande gérant le système d’alimentation électrique. Dans le cas où l’état de charge de la batterie du système d’alimentation électrique n’est pas suffisant pour assurer un démarrage à régime élevé au moyen de la machine électrique tournante 202, le superviseur de coordination de charge SCC pourra opter pour une autre stratégie de démarrage, compatible avec la disponibilité en énergie.
[0034] A l’étape S4, si le démarrage à vitesse élevée est validé, le superviseur de coordination de charge SCC informe l’unité de contrôle moteur CM qu’un démarrage va être réalisé, en précisant le mode de démarrage à vitesse élevée et la consigne de régime de démarrage RCd.
[0035] La phase de dialogue préalable P1 s’achève avec l’étape S5. Dans cette étape S5, le superviseur de coordination de charge SCC informe l’unité CST du système de transmission hybride 20 d’un mode de pilotage requis pour la machine électrique tournante 202 et de la consigne de régime de démarrage RCd.
[0036] L’étape suivante S6 intervient pendant la phase P2. A l’étape S6, la machine électrique tournante 202 est commandée en rotation de manière à assurer une mise en pression du système de transmission hybride 20. L’organe de couplage 203 est ouvert et le régime RMO du moteur thermique 30 est nul. Il s’agit dans cette étape S6 de mettre en pression notamment les circuits de lubrification de manière à minimiser le couple de frottement.
[0037] Dans cette étape S6, la machine électrique tournante 202 est pilotée en couple par l’unité CST. Pour les besoins du pilotage, le couple CME fourni par la machine électrique tournante 202 est mesuré ou estimé par des techniques connues de l’homme du métier. L’unité CST utilise une cartographie CA1 qui délivre une consigne de couple en fonction de la température du moteur thermique 30 et du régime RME de la machine électrique tournante 202. La température du moteur thermique 30 est estimée à partir de la température du liquide caloporteur de refroidissement du moteur thermique 30.
[0038] En référence aux Figs.2A et 2B, pendant toute la phase P2 (étape 6), la machine électrique tournante 202 fournit donc un couple CME de valeur positive qui est déterminée par la consigne de couple délivrée par la cartographie CA1. Comme visible à la Fig.2A, le régime RME de la machine électrique tournante 202 s’accroît ici rapidement en début de phase P2 (étape 6) et se stabilise ensuite à une valeur sensiblement constante. La phase P2 (étape 6) s’achève lorsque le système de transmission hybride 20 est en pression.
[0039] L’étape suivante S7 intervient pendant la phase P3. A l’étape S7, l’organe de couplage 203 est fermé pour une transmission de couple au moteur thermique 30. Pendant toute la phase P3, la machine électrique tournante 202 est pilotée en régime. Le régime RMO du moteur thermique 30 est amené jusqu’à la consigne de régime de démarrage RCd uniquement au moyen du couple CME fourni par la machine électrique tournante 202. Pendant cette étape S7, afin de maîtriser le gradient du régime RMO du moteur thermique 30, le superviseur de coordination de charge SCC définit une consigne de couple transmissible Ctr (Fig.1) qui est transmise à l’organe de couplage 203 par l’unité CST. La consigne de couple transmissible Ctr est définie en fonction de la température du moteur thermique 30 et du régime RMO du moteur thermique 30. Une cartographie CA2 est typiquement utilisée pour déterminer la consigne de couple transmissible Ctr à partir de la température du moteur thermique 30 et du régime RMO du moteur thermique 30. La température du moteur thermique 30 est estimée à partir de la température du liquide caloporteur de refroidissement du moteur thermique 30. L’unité CM active (flèche AIR) la fonction d’alimentation en air du moteur thermique 30 au début de la mise en rotation de celui-ci. L’unité CM commande le positionnement des actionneurs de l’alimentation en air en fonction de la température du moteur thermique 30 et de son régime RMO.
[0040] A l’étape S8, toujours pendant la phase P3, lorsque le régime RMO du moteur thermique 30 atteint un seuil SR = CCd - dR, la fonction de calcul du point d’allumage, avec son avance, est activée (flèche AL). Une fois la combustion amorcée, suite à l’activation de l’allumage, le moteur thermique 30 commence à fournir un couple CMO positif, comme visible à la Fig.2B. Le régime RMO et le couple CMO du moteur thermique 30 s’accroissent alors rapidement vers le régime de ralenti Rr sous la commande de l’unité de contrôle moteur CM.
[0041 ] La commande de fin de séquence de démarrage intervient à la fin de la phase P3, à l’étape S9, sur la détection d’une combustion satisfaisante du moteur thermique 30. La combustion satisfaisante du moteur thermique 30 est détectée par le processus de commande lorsque la machine électrique tournante 202 fournit un couple CME ayant une valeur négative et inférieure à une valeur de seuil SC (Fig.2B) pendant une durée minimale DM (Fig,2B). La valeur de seuil SC du couple CME négatif et celle de la durée minimale DM sont calibrées préalablement. Lorsque l’autonomie du moteur thermique 30 est confirmée par la détection d’une combustion satisfaisante, le pilotage de la machine électrique tournante 202 est interrompue. Le régime RMO du moteur thermique 30 est alors régulé autour du régime de ralenti Rr par l’unité de contrôle moteur CM qui procède de manière classique. Si l’organe de couplage 203 reste fermé, typiquement en préparation d’un mouvement du véhicule demandé par le conducteur, la machine électrique tournante 202 continue à être entraînée par le moteur thermique 30, ici à vide et au régime de ralenti Rr comme montré aux Figs.2A et 2B, en attente d’un nouveau pilotage. Dans le cas contraire, si l’organe de couplage 203 est ouvert et que la machine électrique tournante 202 n’est pas pilotée, son régime RME revient progressivement à zéro.
[0042] L’invention permet un démarrage optimisé du moteur en termes de ressenti du conducteur, de consommation de carburant et d’émission de polluants. Le pilotage en couple et puis en régime de la machine électrique tournante autorise une mise en pression du système de transmission hybride et un entrainement optimisé du moteur thermique jusqu’à une vitesse de rotation très proche du régime de ralenti. Un calage éventuel du moteur thermique par une fin d’entrainement prématurée est évité grâce à une détection fiable de la bonne combustion du moteur thermique à partir du couple de la machine électrique tournante.
[0043] L’invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière qui a été décrite ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention.

Claims (9)

1. Procédé de démarrage de moteur thermique dans un groupe motopropulseur de véhicule hydride comprenant un moteur thermique (30) et un système de transmission hydride (20) incluant une machine électrique tournante (202) et un organe de couplage (203) de ladite machine électrique tournante (202) audit moteur thermique (30), le procédé comprenant une première étape (S7) d’entraînement en rotation dudit moteur thermique (30) par ladite machine électrique tournante (202), une deuxième étape (S8) d’allumage de la combustion dans ledit moteur thermique (30) et une troisième étape (S9) d’arrêt du pilotage en rotation de ladite machine électrique tournante (202) lorsque la combustion est établie dans ledit moteur thermique (30), caractérisé en ce que, pendant lesdites première, deuxième et troisième étapes (S7 à S9), ladite machine électrique tournante (202) est pilotée en régime avec une consigne de régime prédéterminée (RCd) et ledit organe de couplage (203) est piloté avec une consigne de couple transmissible (Ctr) qui est déterminée en fonction de la température et du régime (RMO) dudit moteur thermique (30).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite consigne de couple transmissible (Ctr) est déterminée au moyen d’une cartographie (CA2) en fonction de la température et du régime (RMO) dudit moteur thermique (30).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite troisième étape (S9) comprend un arrêt du pilotage en rotation de ladite machine électrique tournante (202) lorsque le couple (CME) fourni par ladite machine électrique tournante est inférieur à un seuil prédéterminé (SC) pendant une durée prédéterminée (DM).
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend, préalablement auxdites première, deuxième et troisième étapes (S7 à S9), une première phase (P1 ; S1 à S5) de dialogue et préparation intervenant après un ordre de démarrage dudit moteur thermique (30) délivré par un superviseur de coordination de charge (SCC) dudit groupe motopropulseur, ladite première phase de dialogue et préparation (P1 ; S1 à S5) comportant un dialogue entre ledit superviseur de coordination de charge (SCC) et des unités électroniques de commande (CM, CST) dudit moteur thermique (30), dudit système de transmission hybride (20) et du système d’alimentation électrique dudit véhicule et une définition de ladite consigne de régime prédéterminée (Rcd) en fonction d’informations obtenues par ledit dialogue.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comprend également une deuxième phase (P2 ; S6) de mise en pression dudit système de transmission hybride (20, 201 ), ladite deuxième phase (P2 ; S6) intervenant à la suite de ladite première phase (P1 ; S1 à S5) et comportant un pilotage en couple de la rotation de ladite machine électrique tournante (202) avec une consigne de pilotage en couple qui est déterminée en fonction de la température dudit moteur thermique (30) et du régime (RME) de ladite machine électrique tournante (202).
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite consigne de pilotage en couple est déterminée au moyen d’une cartographie (CA1) en fonction de la température dudit moteur thermique (30) et du régime (RME) de ladite machine électrique tournante (202).
7. Unité électronique de commande (SCC, CM, CST) comportant une mémoire (ME) stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
8. Groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique (30) et un système de transmission hydride (20) incluant une machine électrique tournante (202) et un organe de couplage (203) de ladite machine électrique tournante (202) audit moteur thermique (30), caractérisé en ce qu’il comporte au moins une unité électronique de commande (SCC, CM, CST) selon la revendication 7.
9. Véhicule comprenant un groupe motopropulseur selon la revendication 8.
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