FR2999137A1 - Hybrid drive system for vehicle i.e. hybrid car, has generator driven by engine, and control device that is authorized to vary one set point to control another set point to generate input torque in one operating process of engine - Google Patents

Hybrid drive system for vehicle i.e. hybrid car, has generator driven by engine, and control device that is authorized to vary one set point to control another set point to generate input torque in one operating process of engine Download PDF

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Abstract

The system has an internal combustion engine (MTH) for generating an input torque, where the engine is able to be controlled in a set of operating processes. A generator (MEL) is driven by the engine to generate another torque so as to transmit an amount of power to an electronic equipment (EQ) such as lithium-ion battery. A control device (CTL) is arranged to control a set of set points of the torque of the engine and the generator. The control device is authorized to vary one set point to control another set point to generate the input torque in one operating process of the engine.

Description

SYSTEME DE MOTORISATION AYANT UN RENDEMENT AMELIORE PAR LESTAGE OU DELESTAGE EN ENERGIE D'UN EQUIPEMENT ELECTRONIQUE Le domaine de l'invention concerne les systèmes de motorisation pour un véhicule, par exemple un système de motorisation hybride électrique. Il existe divers types de systèmes de motorisation hybride électrique, hydraulique, pneumatique, etc... pour les véhicules automobiles. Par exemple, une motorisation hybride thermique-électrique comprend un moteur thermique couplé à une machine électrique. La machine électrique peut fonctionner comme un moteur électrique lorsque celle-ci dispose d'une source d'énergie suffisante permettant de l'alimenter et peut également fonctionner comme un générateur d'énergie électrique lorsque que celui-ci est entrainé, généralement par le moteur thermique, pour fournir de l'énergie à divers équipements embarqués du véhicule, par exemple un accumulateur d'énergie, un réseau de tension ou tout autre équipement nécessitant une alimentation électrique. Selon le degré d'hybridation électrique avec le moteur thermique le système de motorisation peut comprendre une ou plusieurs machines électriques. Dans le cas d'un système de motorisation à plusieurs machines électriques, une machine électrique principale couplée au moteur thermique intervient directement dans la motorisation du véhicule sur le train avant et/ou sur le train arrière, soit en hybridation thermique électrique ou soit en électrique seul. Dans ce dernier cas, on dit alors que le véhicule hybride dispose d'un mode de roulage 100% électrique. Lorsque le moteur électrique fournit du couple en addition du couple du moteur thermique alors le véhicule peut disposer de plusieurs modes de roulage, par exemple un mode de roulage économe en consommation de carburant, un mode de roulage dit sportif pour fournir une puissance élevée en cas de demande du conducteur, mais cela se fait au détriment de la consommation, et un mode de roulage avec les quatre roues motrices pour maximiser la tenue de route. Quel que soit le mode de roulage, il est alors nécessaire de coupler le moteur électrique avec un accumulateur d'énergie électrique de grande capacité pour disposer suffisamment d'une autonomie d'énergie et d'une puissance électrique pour ce type de véhicule. Le système de motorisation peut également comprendre une machine électrique secondaire attelée au moteur thermique. Cette machine électrique secondaire fonctionne principalement comme un générateur afin de prélever du couple sur le moteur thermique et fournir en énergie divers équipements électroniques, par exemple des accumulateurs d'énergie, les calculateurs de bords et les équipements de l'habitacle.The field of the invention relates to motorization systems for a vehicle, for example a hybrid electric drive system. There are various types of hybrid electrical, hydraulic, pneumatic, etc. motor vehicle systems for motor vehicles. For example, a hybrid thermal-electric motor includes a heat engine coupled to an electric machine. The electric machine can function as an electric motor when it has a sufficient source of energy to power it and can also function as a generator of electrical energy when it is driven, usually by the engine thermal, to supply energy to various on-board equipment of the vehicle, for example an energy accumulator, a voltage network or any other equipment requiring a power supply. Depending on the degree of electrical hybridization with the engine, the engine system may comprise one or more electrical machines. In the case of a motorization system with several electrical machines, a main electrical machine coupled to the engine directly intervenes in the engine of the vehicle on the front and / or rear axle, either in electrical or electrical hybridization alone. In the latter case, it is said that the hybrid vehicle has a 100% electric driving mode. When the electric motor provides torque in addition to the torque of the heat engine then the vehicle can have several modes of travel, for example a fuel economy saving running mode, a so-called sporty driving mode to provide high power in case driver demand, but this is done at the expense of consumption, and a driving mode with four-wheel drive to maximize handling. Whatever the driving mode, it is then necessary to couple the electric motor with a large capacity electrical energy accumulator to have sufficient energy autonomy and power for this type of vehicle. The motorization system may also include a secondary electrical machine coupled to the engine. This secondary electric machine operates primarily as a generator to draw torque on the engine and provide energy to various electronic equipment, for example energy accumulators, edge computers and equipment cabin.

Lorsqu'une motorisation hybride comprend plusieurs machines électriques et un moteur thermique on comprend qu'une telle architecture requière une intelligence pour coordonner l'ensemble des équipements. Pour cela une motorisation hybride comprend également un dispositif de contrôle pour calculer les consignes de couple du moteur et des machines électriques, notamment en fonction des besoins du conducteur pour la conduite du véhicule, des limitations organiques de chaque composant et des besoins en énergie électrique. Ainsi le contrôle coordonné des équipements du système de motorisation permet de mettre en route des véhicules émettant moins de gaz polluants et ayant une consommation en énergie fossile réduite.When a hybrid engine includes several electrical machines and a heat engine it is understood that such an architecture requires intelligence to coordinate all equipment. For this purpose a hybrid motor also includes a control device for calculating the torque setpoints of the engine and electrical machines, in particular according to the driver's needs for driving the vehicle, the organic limitations of each component and the electrical energy requirements. Thus the coordinated control of the equipment of the motorization system makes it possible to start vehicles emitting less polluting gases and having a reduced fossil energy consumption.

Par ailleurs, le couple réalisé par un moteur thermique de type essence dépend de la quantité de carburant injectée, de la quantité d'air présente dans la chambre de combustion et de l'avance à l'allumage pour déclencher la combustion. A iso consommation, le moteur fournit un couple maximal sur son avance optimale. Son rendement est donc maximal au point d'avance optimal, on parle du pilotage du moteur en bouclage. Pour augmenter ou diminuer le couple on peut modifier l'avance ce qui présente une dynamique très rapide et un temps de réponse instantané, ou modifier la quantité d'air via l'ouverture ou la fermeture de papillon ou l'utilisation du turbocompresseur, cependant cela présente une dynamique très lente avec des temps de réponse supérieurs à 500 ms. La modification de l'avance à l'allumage détériore le rendement du moteur, et donc détériore la consommation du véhicule hybride. On parle alors du pilotage du moteur en débouclage. La modification du couple par le circuit d'air n'est pas instantanée du fait de la dynamique lente de la boucle d'air. La dynamique de cette variation de couple ne permet généralement pas de suivre la volonté du conducteur de façon acceptable.Furthermore, the torque produced by a gasoline engine is dependent on the amount of fuel injected, the amount of air in the combustion chamber and the ignition advance to trigger combustion. At iso consumption, the motor provides maximum torque on its optimal advance. Its efficiency is therefore maximum at the optimum point of advance, we speak of driving the motor looping. To increase or decrease the torque we can change the advance which has a very fast dynamics and instantaneous response time, or change the amount of air via the opening or closing of the throttle or the use of the turbocharger, however this presents a very slow dynamic with response times greater than 500 ms. The modification of the ignition advance deteriorates the efficiency of the engine, and therefore deteriorates the consumption of the hybrid vehicle. We speak then of the control of the motor in débouclage. The modification of the torque by the air circuit is not instantaneous because of the slow dynamics of the air loop. The dynamics of this torque variation generally do not allow to follow the will of the driver in an acceptable manner.

On connaît de l'état de la technique la demande de brevet américain U520100057283 décrivant un procédé de commande de l'avance à l'allumage d'un moteur d'un véhicule hybride comportant une machine électrique. Ce procédé permet de désactiver l'ajustement de couple du moteur thermique par l'avance à l'allumage par une coordination avec des consignes de couples du moteur et de la machine électrique, les demandes de couples à dynamiques rapides étant affectées en priorité à cette machine électrique. Cette stratégie de désactivation dépend du couple devant être fourni au regard d'un seuil prédéterminé du couple. Ce procédé de commande permet d'améliorer la précision du couple de sortie du moteur lors d'une consigne à dynamique rapide, cependant il n'est pas prévu pour augmenter les performances en rendement du moteur. Il est également connu dans l'état de l'art des stratégies dans un véhicule équipé d'un moteur essence qui provisionnent de la réserve de couple durant certaines phases de vie via le débouclage. Cette provision de couple est faite par dégradation de la combustion via l'avance à l'allumage. Ainsi durant ces situations de vie, l'avance à l'allumage appliquée ne sera plus optimale, mais en cas de besoin de couple brutal, ou de besoin de précision de couple, le moteur sera capable de respecter la demande de couple. Ces situations de vie correspondent aux phases de requête ESP (« Electronic Stability Program » en anglais), aux passages de jeux de transmission mécanique, d'agrément préventif et/ou curatif, stratégie d'anti-calage, etc... Il existe donc un besoin d'améliorer le fonctionnement du système de motorisation pour maintenir le moteur dans une plage de rendement optimal, et ce même dans les cas de demande de couple à dynamique rapide.It is known from the state of the art the US patent application U520100057283 describing a method for controlling the ignition advance of an engine of a hybrid vehicle comprising an electric machine. This method makes it possible to deactivate the torque adjustment of the heat engine by the ignition advance by coordination with torque setpoints of the engine and of the electric machine, the requests for fast dynamic couples being assigned in priority to this electric machine. This deactivation strategy depends on the torque to be provided with regard to a predetermined threshold of the torque. This control method makes it possible to improve the precision of the output torque of the motor during a fast dynamic setpoint, however it is not intended to increase the performance of the engine. It is also known in the state of the art strategies in a vehicle equipped with a gasoline engine that provision reserve torque during certain phases of life via the unwinding. This provision of torque is made by degradation of the combustion via the ignition advance. Thus during these life situations, the ignition advance applied will no longer be optimal, but in case of need of sudden torque, or need of torque precision, the engine will be able to meet the torque demand. These life situations correspond to the phases of ESP (Electronic Stability Program), mechanical transmission passes, preventive and / or curative approval, anti-stalling, etc. therefore a need to improve the operation of the engine system to keep the engine in an optimal performance range, even in cases of rapid dynamic torque demand.

Plus précisément, l'invention concerne un système de motorisation pour un véhicule comportant : - un moteur pour générer un premier couple d'entrainement, le moteur pouvant être piloté dans un premier mode de fonctionnement, dit bouclage, ou dans un second mode de fonctionnement, dit débouclage, - un générateur entraîné par le moteur pour générer un deuxième couple afin de transmettre une quantité d'énergie à un équipement électronique, - et un dispositif de contrôle pour commander une première consigne et une deuxième consigne de couple du moteur et du générateur respectivement. Selon l'invention, lorsqu'une première vérification d'au moins une donnée de statut de l'équipement autorise une variation de la quantité d'énergie transmise à l'équipement électronique, le dispositif de contrôle est autorisé à varier la deuxième consigne afin de commander la première consigne permettant de générer le premier couple dans le premier mode de fonctionnement du moteur.More specifically, the invention relates to a motorization system for a vehicle comprising: - a motor for generating a first drive torque, the motor can be driven in a first mode of operation, said loopback, or in a second operating mode , said unwinding, - a generator driven by the motor for generating a second torque in order to transmit a quantity of energy to an electronic equipment, - and a control device for controlling a first setpoint and a second torque setpoint of the motor and the generator respectively. According to the invention, when a first verification of at least one status data item of the equipment allows a variation of the quantity of energy transmitted to the electronic equipment, the control device is authorized to vary the second setpoint in order to to control the first instruction to generate the first pair in the first mode of operation of the engine.

Préférentiellement, lorsqu'une deuxième vérification détecte que la première consigne approche une limite entre le premier mode de fonctionnement et le deuxième mode de fonctionnement, le dispositif de contrôle est autorisé à varier la deuxième consigne afin de commander la première consigne permettant de générer le premier couple dans le premier mode de fonctionnement du moteur. Plus précisément, le premier mode de fonctionnement, dit bouclage, correspond à une plage de fonctionnement de couple délimitée par un couple maximal et un couple minimal encadrant le point d'avance optimal du moteur, et le deuxième mode de fonctionnement, dit débouclage, correspond à un couple hors de la dite plage. Selon l'un quelconque mode de réalisation précédent, le dispositif de contrôle varie la deuxième consigne proportionnellement à la variation de la quantité d'énergie transmise par le générateur à l'équipement. Selon une variante, l'équipement comprend un accumulateur d'énergie et/ou un convertisseur de tension pour un réseau de tension. Avantageusement, la donnée de statut de l'équipement peut être choisie parmi l'une quelconque des données suivantes : - un niveau de quantité d'énergie de l'accumulateur, - un niveau de quantité d'énergie d'un accumulateur d'énergie du réseau de tension. De préférence, le dispositif de contrôle est configuré pour commander en priorité la variation de la quantité d'énergie consommée par l'accumulateur, puis par le convertisseur de tension. Avantageusement, le dispositif de contrôle est configuré pour commander la variation de la quantité d'énergie négativement ou positivement en fonction de la variation de la deuxième consigne. Selon un mode de réalisation, le système comprend un train de mobilité du véhicule entrainé par le moteur. Selon l'une quelconque mode de réalisation précédent, la motorisation est 30 hybride et permet au moins deux modes de roulage, la donnée de statut étant variable en fonction du mode de roulage du véhicule. Ainsi, au lieu de compléter le couple généré par le moteur thermique par un couple issu d'une machine électrique, le dispositif de contrôle du système de motorisation modifie le couple prélevé par la machine électrique sur le couple moteur. En cas de diminution du couple prélevé, on parle alors de délestage d'une quantité d'énergie consommée par l'équipement alimenté par la machine électrique, et à l'inverse, on parle alors de lestage d'une quantité d'énergie. Ainsi, l'invention permet de maintenir le moteur dans un fonctionnement optimal sur le point d'avance à l'allumage ayant le rendement le plus performant. En outre, l'invention peut s'appliquer également aux véhicules non hybrides, c'est à dire ne disposant pas d'un moteur électrique pouvant apporter du couple au train de roulage. En outre, l'invention s'applique aux situations ayant une dynamique rapide lors de demandes de couple ainsi que de diminutions de couple moteur. Le fonctionnement du moteur est ainsi optimal dans un plus grand nombre de situations. En outre, le lestage et délestage en quantité d'énergie réalisés par des équipements électroniques offrent des dynamiques rapides. Ainsi, un système de motorisation selon l'invention permet de traiter un grand nombre de situation de demandes et diminutions de couple. Par ailleurs grâce à l'invention il est possible d'éviter des phases de débouclage pour des besoins de réserve de couple, durant lesquelles le rendement de combustion n'est pas optimal. La réserve de couple est alors réalisée via un lestage ou un délestage de la régulation d'un ou plusieurs équipements électroniques alimentés par la machine électrique, par exemple l'alimentation d'un accumulateur et/ou du réseau de tension de bord. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma d'un système de motorisation hybride selon l'invention, - la figure 2 représente un organigramme fonctionnel du dispositif de contrôle, - la figure 3 représente un graphique temporel de l'évolution des consignes de couples du système de motorisation lors d'un premier cas d'étude, - la figure 4 représente un graphique temporel de l'évolution des consignes de couples du système de motorisation lors d'un deuxième cas d'étude, - la figure 5 représente un graphique temporel de l'évolution des consignes de couples du système de motorisation lors d'un troisième cas d'étude.Preferably, when a second verification detects that the first setpoint is approaching a limit between the first operating mode and the second operating mode, the control device is authorized to vary the second setpoint in order to control the first setpoint for generating the first setpoint. torque in the first mode of operation of the engine. More specifically, the first mode of operation, called loopback, corresponds to a range of torque operation delimited by a maximum torque and a minimum torque surrounding the optimal point of advance of the motor, and the second mode of operation, said unwinding, corresponds to a couple out of the said beach. According to any previous embodiment, the control device varies the second set in proportion to the variation of the amount of energy transmitted by the generator to the equipment. According to one variant, the equipment comprises an energy accumulator and / or a voltage converter for a voltage network. Advantageously, the status data of the equipment can be chosen from any of the following data: a level of energy quantity of the accumulator, a level of energy quantity of a storage battery of the voltage network. Preferably, the control device is configured to control firstly the variation of the amount of energy consumed by the battery, then by the voltage converter. Advantageously, the control device is configured to control the variation of the energy quantity negatively or positively as a function of the variation of the second setpoint. According to one embodiment, the system comprises a mobility train of the vehicle driven by the engine. According to any preceding embodiment, the engine is hybrid and allows at least two modes of running, the status data being variable depending on the vehicle running mode. Thus, instead of supplementing the torque generated by the heat engine by a torque from an electric machine, the control device of the motorization system changes the torque taken by the electric machine on the engine torque. In the event of a decrease in the torque taken, this is called a load shedding of a quantity of energy consumed by the equipment powered by the electric machine, and conversely, it is called a ballast of a quantity of energy. Thus, the invention makes it possible to keep the engine in optimum operation at the ignition advance point having the most efficient performance. In addition, the invention can also be applied to non-hybrid vehicles, that is to say not having an electric motor that can bring torque to the rolling train. In addition, the invention is applicable to situations with rapid dynamics during torque demands as well as decreases in engine torque. The operation of the engine is thus optimal in a larger number of situations. In addition, the ballasting and load shedding of energy produced by electronic equipment offers fast dynamics. Thus, a motorization system according to the invention makes it possible to handle a large number of situations of requests and decreases in torque. Furthermore, thanks to the invention it is possible to avoid unwinding phases for torque reserve requirements, during which the combustion efficiency is not optimal. The torque reserve is then achieved by ballasting or unloading the regulation of one or more electronic equipment powered by the electrical machine, for example the supply of an accumulator and / or the on-board voltage network. Other features and advantages of the present invention will appear more clearly on reading the following detailed description of embodiments of the invention given as non-limiting examples and illustrated by the appended drawings, in which: FIG. 1 represents a diagram of a hybrid motorization system according to the invention; FIG. 2 represents a functional flowchart of the control device; FIG. 3 represents a temporal graph of the evolution of the torque setpoints of the motorization system; in a first case study, - Figure 4 shows a time chart of the evolution of torque setpoints of the motorization system in a second case study, - Figure 5 represents a time chart of the evolution of torque setpoints of the motorization system in a third case study.

L'invention sera décrite ci-après uniquement à titre d'exemple non limitatif en relation avec les figures 1 à 5. Aux fins d'explication de l'invention, il est nécessaire de décrire dans un premier temps le fonctionnement des composants d'un système de motorisation hybride, les relations entre les couples calculés pour commander le moteur thermique, les machines électriques et les composants électroniques alimentés par les machines électriques. Par ailleurs, on reviendra plus en détail sur le pilotage d'un moteur en bouclage et débouclage. Pour illustrer notre propos, la figure 1 représente un schéma d'un système de motorisation de motorisation hybride selon l'invention permettant d'améliorer le rendement du moteur thermique. Ce système comprend un train avant TRAV entrainé par un moteur thermique MTH et une machine électrique principale montée sur un train arrière (non représentés sur le schéma de la figure 1). Le moteur thermique MTH génère un couple d'entrainement pour le train avant sur réception d'une consigne Cl. Le train avant TRAV comprend également une boite de vitesse (non représentée sur la figure 1). Le système de motorisation est dit hybride car la machine électrique principale peut entrainer le train arrière ainsi que le train avant TRAV par couplage/découplage avec le moteur thermique MTH au moyen d'un mécanisme de crabotage (également non représenté sur la figure 1). Le moteur thermique est de type essence dans ce mode de réalisation. Cette machine électrique principale agit principalement comme un moteur électrique pour assister le moteur thermique pour la motorisation du véhicule, ou peut même selon un autre mode de roulage participer seul à la mobilité du véhicule. Une machine électrique secondaire MEL est attelée au moteur thermique MTH, celle-ci pouvant être entraînée par le moteur thermique MTH afin de générer de l'énergie électrique. La machine électrique MEL fonctionne alors comme un générateur afin de transmettre une quantité d'énergie électrique à un équipement électronique EQ. Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, l'équipement électronique EQ comprend plusieurs composants électroniques. La machine électrique MEL alimente un premier accumulateur d'énergie SOC faisant partie d'un réseau haute tension du véhicule. Ce premier accumulateur d'énergie SOC, appelé aussi batterie, peut alimenter en énergie la machine électrique principale afin que celle-ci génère un couple d'entrainement pour le train avant TRAV et/ou pour le train arrière. L'accumulateur peut être une technologie de type nickel ou lithium-ion par exemple. L'équipement EQ comprend également un convertisseur de tension DCDC alimentant un réseau de tension RES, plus précisément un réseau basse tension, 12V étant la tension couramment utilisée. Le réseau RES est un réseau basse tension sur lequel les équipements de bord de l'habitacle sont alimentés, les calculateurs du véhicule ainsi qu'un deuxième accumulateur d'énergie basse tension BAT. Il est bien entendu que d'autres équipements peuvent être connectés à ce réseau de tension RES.The invention will be described hereinafter only by way of non-limiting example in relation to FIGS. 1 to 5. For the purpose of explaining the invention, it is necessary to firstly describe the operation of the components of a hybrid drive system, the relationships between the calculated torques for controlling the heat engine, the electrical machines and the electronic components powered by the electrical machines. Moreover, we will come back in more detail on the control of a motor in looping and unwinding. To illustrate our point, FIG. 1 represents a diagram of a hybrid motorization motorisation system according to the invention making it possible to improve the efficiency of the heat engine. This system comprises a TRAV front train driven by a thermal engine MTH and a main electric machine mounted on a rear train (not shown in the diagram of Figure 1). The heat engine MTH generates a driving torque for the front axle on receiving a set point C1. The front axle TRAV also includes a gear box (not shown in FIG. 1). The motorization system is said to be hybrid because the main electric machine can drive the rear axle and the train TRAV coupling / decoupling with the engine MTH by means of a clutch mechanism (also not shown in Figure 1). The heat engine is of the gasoline type in this embodiment. This main electric machine acts mainly as an electric motor to assist the engine for the engine of the vehicle, or may even according to another mode of driving participate alone in the mobility of the vehicle. A secondary electrical machine MEL is coupled to the heat engine MTH, it can be driven by the heat engine MTH to generate electrical energy. The electric machine MEL then functions as a generator to transmit a quantity of electrical energy to electronic equipment EQ. In the embodiment shown in FIG. 1, the electronic equipment EQ comprises several electronic components. The electric machine MEL feeds a first energy accumulator SOC part of a high voltage network of the vehicle. This first SOC energy accumulator, also called battery, can supply energy to the main electric machine so that it generates a driving torque for the front train TRAV and / or for the rear axle. The battery may be a nickel or lithium-ion type technology, for example. The EQ equipment also comprises a DCDC voltage converter supplying a RES voltage network, more specifically a low voltage network, 12V being the voltage commonly used. The RES network is a low-voltage network on which the cabin equipment is powered, the vehicle computers and a second battery BAT low voltage energy. It is understood that other equipment can be connected to this RES voltage network.

L'accumulateur BAT permet d'emmagasiner de l'énergie pour alimenter les équipements du réseau RES. Le système de motorisation comprend également un dispositif de contrôle CTL ayant le rôle de composant électronique intelligent afin de coordonner le moteur thermique MTH, la machine électrique principale, la machine électrique secondaire MEL, l'accumulateur SOC, le convertisseur DCDC et l'accumulateur BAT. Ce dispositif de contrôle peut être un calculateur de type ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais) devant résister à des contraintes de température et de fiabilité fortes. Le dispositif de contrôle peut être constitué de un ou plusieurs calculateurs selon la stratégie de décentralisation de l'intelligence. Par exemple, des calculs spécifiques à un composant peuvent être exécutés au niveau du composant même. On comprend donc que le dispositif de contrôle de l'invention ne se limite pas à un unique composant de calcul mais peut être un ou plusieurs calculateurs du système, de technologie ASIC ou autres équivalentes pour réaliser les fonctions de calcul. Plus précisément, le dispositif de contrôle réalise les calculs de consigne du moteur et des machines électriques. Les fonctions réalisées dans le cadre de l'invention seront décrites plus précisément dans la suite de la description. Par ailleurs, le système de motorisation présenté dans ce mode de réalisation permet au véhicule de rouler selon quatre modes de fonctionnement distincts. Un premier mode est un mode minimisant la consommation de carburant, un deuxième mode est un mode maximisant les performances du véhicule au détriment de la consommation, un troisième mode est un mode ayant les 4 roues motrices permettant de maximiser la tenue de route du véhicule et un quatrième mode est un mode de roulage tout électrique. Toutefois, l'invention peut s'appliquer à un système de motorisation n'autorisant le fonctionnement que d'une partie de ces modes de roulage. Afin de coordonner l'ensemble du système de motorisation pour réaliser les instructions du conducteur le dispositif de contrôle élabore des consignes pour 5 commander les équipements. La figure 2 représente un organigramme d'une partie des fonctions réalisées par le dispositif de contrôle CTL. En 1, l'organigramme représente une fonction d'interface de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette fonction permet de transmettre les données du véhicule au dispositif de contrôle CTL. 10 En 2 une fonction de traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple roue. Le dispositif de contrôle CTL calcule le couple de roue nécessaire pour réaliser l'instruction du conducteur. En 3, une fonction calcule les limitations organiques, plus précisément de couple, des équipements de la motorisation, et en particulier le moteur thermique et 15 les machines électriques principale et secondaire MEL. En 4, une fonction calcule le couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et répartit les couples entre les différents fournisseurs de couple. En 5, une fonction transmet une consigne de couple Cl vers le moteur 20 thermique MTH. En 6, une fonction transmet une consigne de couple C2 vers la machine électrique secondaire MEL et une fonction non représentée sur le schéma transmet une consigne de couple C3 (non représentée sur les figures) vers la machine électrique principale. 25 Les consignes de couples Cl, C2 et C3 à destination du moteur thermique MTH et des machines électriques dépendent de la volonté du conducteur, du mode de roulage du véhicule (sportif, auto, 100% électrique etc..) et de données de statut des équipements électroniques dont l'alimentation dépend du système de motorisation, notamment le niveau de la quantité d'énergie des batteries. Par 30 exemple, si le niveau de la quantité d'énergie de l'accumulateur SOC est faible, le dispositif de contrôle CTL calculera les consignes Cl, C2, C3, de sorte que la machine électrique MEL fournisse un couple suffisant CMEL pour recharger l'accumulateur SOC.The BAT accumulator is used to store energy to power the equipment of the RES network. The motorization system also comprises a CTL control device having the role of intelligent electronic component in order to coordinate the MTH heat engine, the main electric machine, the MEL secondary electrical machine, the SOC accumulator, the DCDC converter and the BAT accumulator. . This control device can be an ASIC type calculator ("Application-Specific Integrated Circuit" in English) to withstand high temperature and reliability constraints. The control device may consist of one or more calculators according to the strategy of decentralization of the intelligence. For example, component-specific calculations can be performed at the component level itself. It is therefore understood that the control device of the invention is not limited to a single calculation component but can be one or more computers of the system, ASIC technology or other equivalent to perform the calculation functions. More precisely, the control device performs the target calculations of the motor and the electrical machines. The functions performed in the context of the invention will be described more precisely in the following description. Furthermore, the motorization system presented in this embodiment allows the vehicle to drive in four distinct modes of operation. A first mode is a mode that minimizes fuel consumption, a second mode is a mode that maximizes the performance of the vehicle at the expense of consumption, a third mode is a mode with 4-wheel drive to maximize vehicle handling and a fourth mode is an all-electric driving mode. However, the invention can be applied to a motorization system allowing the operation of only a portion of these modes of running. In order to coordinate the entire motorization system to carry out the instructions of the driver, the control device prepares instructions for controlling the equipment. FIG. 2 represents a flow chart of part of the functions performed by the CTL control device. In 1, the flowchart represents an interface function of the will of the driver to collect the information of the vehicle. This function is used to transmit the vehicle data to the CTL control device. In 2 a translation function of the will to accelerate the driver in a wheel torque setpoint. The CTL control device calculates the wheel torque needed to perform the driver instruction. In 3, a function calculates the organic limitations, more specifically the torque, of the equipment of the engine, and in particular the heat engine and the main and secondary electric machines MEL. In 4, a function calculates the torque of each member to provide the wheel torque desired by the driver and distributes the couples between the different torque suppliers. At 5, a function transmits a torque setpoint C1 to the thermal motor MTH. At 6, a function transmits a torque setpoint C2 to the secondary electric machine MEL and a function not shown in the diagram transmits a torque setpoint C3 (not shown in the figures) to the main electrical machine. The torque instructions C1, C2 and C3 intended for the MTH heat engine and the electrical machines depend on the will of the driver, the running mode of the vehicle (sportsman, car, 100% electric, etc.) and status data. electronic equipment whose power depends on the motorization system, including the level of the amount of energy of the batteries. For example, if the level of the amount of energy of the SOC accumulator is small, the CTL controller will calculate the instructions C1, C2, C3 so that the MEL electrical machine provides sufficient CMEL torque to recharge the battery. SOC accumulator.

Plus précisément, une fonction élaborée par le dispositif de contrôle CTL détermine une consigne de couple sur le train avant TRAV et une consigne de couple pour le train arrière. La somme des deux consignes est égale à la volonté du conducteur. Par ailleurs, le moteur thermique MTH fournit du couple CMTH à la roue sur le train avant TRAV et à la machine électrique MEL en charge de générer de l'énergie électrique. Par conséquent, CMTH est la somme du couple transmis au train avant TRAV et du couple généré par la machine électrique, soit CMTH = CTRAV + CMEL. Dans le mode de réalisation décrit ici, la machine électrique MEL ne fait que prélever du couple au moteur MTH. Elle peut aussi fournir du couple positif mais uniquement lors des phases de démarrage du MTH (cas non traité ici). Les consignes de couple de la machine électrique MEL dépendent de la puissance prélevée par le convertisseur de tension DCDC pour alimenter le réseau de bord DCDC (donc d'un couple prélevé CDCDC) et d'un couple CSOC issu d'une stratégie de gestion du niveau d'énergie dans l'accumulateur afin de garantir un niveau minimum d'énergie dans ce dernier. On a donc CMEL = CDCDC + CSOC. La puissance prélevée pour assurer l'alimentation du DCDC peut atteindre 2kW, tout comme la puissance pour assurer un niveau de l'accumulateur SOC suffisant. Ainsi les couples CDCDC et CSOC peuvent atteindre et dépasser unitairement des valeurs de couple de 20Nm au niveau du vilebrequin pour un régime moteur compris entre le ralenti et 1000tr/min. L'alimentation du DCDC est impérative afin de maintenir une tension suffisante sur le réseau de bord pour alimenter tous les auxiliaires électroniques et tous les calculateurs du véhicule, tandis que le prélèvement de puissance pour préserver un niveau d'énergie dans l'accumulateur n'est pas nécessaire. Par conséquent, lors d'un fonctionnement normal du système de motorisation, la machine électrique MEL prélève en permanence un couple CMEL = CDCDC + CSOC, et par conséquent on retrouve au niveau du moteur thermique MTH la relation suivante CMTH = CTRAV + CDCDC + CSOC. Le couple prélevé CMEL est calculé par le dispositif de contrôle CTL et correspond à la consigne C2 transmise à la machine électrique MEL. De plus, la consigne du moteur thermique Cl est donc calculée en fonction du couple à transmettre au train avant CTRAV et de CMEL. Pour rappel, l'objet de l'invention est de proposer un système de motorisation pour lequel le rendement du moteur thermique est maximal. Comme précédemment expliqué dans le préambule de la description, le rendement du moteur thermique est maximal lorsque l'allumage est réalisé au point d'avance optimal. En dehors du point d'avance optimal le rendement est détérioré, mais permet cependant de répondre à des demandes de couple ayant une dynamique rapide. Le dispositif de contrôle CTL envoie au moins deux consignes de couple par la fonction de répartition de couple au moteur thermique. Une première consigne est une consigne de couple à réaliser, exprimée Nm, et une deuxième consigne est une donnée de statut B de fonctionnement du moteur de type Booléen. Une première valeur B-1 de cette donnée de statut commande un pilotage du moteur bouclé, c'est à dire que le pilotage du moteur est au point d'avance optimal pour un rendement maximal. Une deuxième valeur B2 de cette donnée commande une autorisation de débouclage, alors le moteur est autorisé à déboucler pour respecter la dynamique rapide de la consigne. Afin d'expliquer le fonctionnement du moteur thermique et les relations de couple avec la machine électrique MEL et le train avant TRAV, la figure 3 propose un graphique sur lequel sont représentés les couples CMTH, CTRAV, CMEL et la donnée de statut B. Le moteur thermique MTH a une plage de fonctionnement de couple comprise entre un couple minimal et un couple maximal (non représentés sur le graphique). Le couple minimal correspond au couple de perte (couple négatif), le couple maximal correspond au couple maximal réalisable par le moteur. Tant que le couple du moteur thermique CMTH n'est pas égal aux pertes, le moteur injecte, donc consomme de l'énergie fossile. Le moteur informe également le dispositif de contrôle CTL du couple maximal CMTHmax et minimal CMTHmin réalisable en conservant le bouclage. Si la consigne Cl transmise au moteur thermique est en dehors de cette plage délimitée par le couple maximal CMTHmax et le couple minimal CMTHmin alors le pilotage en débouclage est ordonné et la valeur de la donnée de statut B de fonctionnement du moteur est modifiée de 131 en B2. Le cas de la figure 3 montre une situation dans laquelle le couple du train avant CTRAV généré pour répondre aux instructions du conducteur a un profil à variation lente. Le cas est étudié sur une période d'environ 50 secondes. Le couple de la machine électrique CMEL reste constant sur la période étudiée pour alimenter les équipements électroniques EQ. Sur cette figure, CMTH est égal à CTRAV + CMEL. CMEL est constant et seul CTRAV est modifié avec une pente positive. Pour répondre à cette demande en couple CTRAV pour le train avant, le couple CMTH doit augmenter selon une pente correspondant à la pente de la droite CTRAV, CMEL restant constant. Dans cette situation, la dynamique d'évolution du couple moteur CMTH est suffisamment lente pour que le moteur reste dans un mode de fonctionnement de pilotage en bouclage. Ainsi le moteur conserve un rendement maximal. La courbe représentant la donnée de statut B reste donc à la valeur B1 indiquant un fonctionnement en bouclage. Afin de comprendre les avantages de l'invention, il est nécessaire de décrire une situation nécessitant de piloter le moteur en débouclage pour répondre à une consigne de couple du train avant ayant une dynamique plus rapide. Pour cela, la figure 4 décrit un cas dans lequel la dynamique du couple CTRAV est plus importante et est traitée par un système de motorisation classique. La pente du couple CTRAV entraine une augmentation du couple CMTH à la limite CMTHmax. A cet instant, pour que le moteur MTH puisse continuer à fournir le couple nécessaire, le dispositif de contrôle CTL doit autoriser le pilotage du moteur en débouclage. A cet instant le dispositif de contrôle modifie la valeur de la donnée de statut B de B1 à B2.More specifically, a function developed by the CTL control device determines a torque setpoint on the front axle TRAV and a torque setpoint for the rear axle. The sum of the two instructions is equal to the driver's wishes. Furthermore, the heat engine MTH provides CMTH torque to the wheel on the front train TRAV and the electric machine MEL in charge of generating electrical energy. Therefore, CMTH is the sum of the torque transmitted to the train before TRAV and the torque generated by the electric machine, ie CMTH = CTRAV + CMEL. In the embodiment described here, the electric machine MEL only draws torque from the motor MTH. It can also provide positive torque but only during the MTH startup phases (case not discussed here). The torque setpoints of the electric machine MEL depend on the power taken by the voltage converter DCDC to supply the on-board network DCDC (thus of a pair picked up CDCDC) and a couple CSOC resulting from a management strategy of the energy level in the battery to ensure a minimum level of energy in the battery. So we have CMEL = CDCDC + CSOC. The power taken to provide power to the DCDC can reach 2kW, just like the power to ensure a sufficient SOC battery level. Thus the CDCDC and CSOC couples can reach and exceed torque values of 20Nm at the crankshaft individually for an engine speed between idle and 1000rpm. The power supply of the DCDC is imperative in order to maintain a sufficient voltage on the on-board network to supply all the electronic auxiliaries and all the computers of the vehicle, while the power take-off to preserve a level of energy in the accumulator does not occur. is not necessary. Consequently, during normal operation of the motorization system, the electric machine MEL continuously picks up a torque CMEL = CDCDC + CSOC, and consequently, the following relation is found in the heat engine MTH CMTH = CTRAV + CDCDC + CSOC . The torque taken CMEL is calculated by the control device CTL and corresponds to the instruction C2 transmitted to the electric machine MEL. In addition, the setpoint of the heat engine C1 is calculated as a function of the torque to be transmitted to the CTRAV and CMEL front train. As a reminder, the object of the invention is to provide a drive system for which the efficiency of the engine is maximum. As previously explained in the preamble of the description, the efficiency of the engine is maximum when the ignition is achieved at the optimum point of advance. Outside the optimum point of advance, the efficiency is deteriorated, but nevertheless makes it possible to respond to demands for torque having a fast dynamic. The CTL control device sends at least two torque setpoints by the torque distribution function to the heat engine. A first setpoint is a setpoint of torque to be produced, expressed as Nm, and a second setpoint is a status B operating data of the Boolean type motor. A first value B-1 of this status data command a loop motor control, that is to say that the engine control is at the optimal point of advance for maximum efficiency. A second value B2 of this data controls a release authorization, so the motor is allowed to unbuckle to respect the rapid dynamics of the setpoint. In order to explain the operation of the heat engine and the torque relations with the electric machine MEL and the train TRAV, FIG. 3 proposes a graph on which the pairs CMTH, CTRAV, CMEL and the data item B are represented. MTH heat engine has a torque operating range between a minimum torque and a maximum torque (not shown in the graph). The minimum torque corresponds to the loss torque (negative torque), the maximum torque corresponds to the maximum torque achievable by the motor. As long as the torque of the heat engine CMTH is not equal to the losses, the engine injects, so consumes fossil energy. The motor also informs the CTL controller of the maximum torque CMTHmax and minimum CMTHmin achievable while maintaining the loopback. If the set point C1 transmitted to the heat engine is outside this range delimited by the maximum torque CMTHmax and the minimum torque CMTHmin, then the unwinding control is ordered and the value of the operating status data B of the engine is changed from 131 in B2. The case of FIG. 3 shows a situation in which the torque of the CTRAV nose gear generated to respond to the driver's instructions has a slow-changing profile. The case is studied over a period of about 50 seconds. The torque of the electric machine CMEL remains constant over the period studied to supply the EQ electronic equipment. In this figure, CMTH is equal to CTRAV + CMEL. CMEL is constant and only CTRAV is modified with a positive slope. To meet this CTRAV torque request for the nose gear, the CMTH torque must increase according to a slope corresponding to the slope of the CTRAV line, CMEL remaining constant. In this situation, the evolution dynamics of the engine torque CMTH is slow enough for the engine to remain in a loopback control operating mode. Thus the engine keeps a maximum yield. The curve representing the status data B therefore remains at the value B1 indicating a loopback operation. In order to understand the advantages of the invention, it is necessary to describe a situation that necessitates driving the motor during unwinding to respond to a torque setting of the nose gear having a faster dynamic. For this, Figure 4 describes a case in which the dynamics of the CTRAV torque is greater and is treated by a conventional motorization system. The slope of the CTRAV couple causes an increase in the CMTH pair at the CMTHmax limit. At this moment, so that the MTH motor can continue to provide the necessary torque, the CTL control device must authorize the motor control unwinding. At this time the control device modifies the value of the status data B from B1 to B2.

Durant cette période où B est égal à B2, le rendement du moteur n'est pas optimal. L'invention cherche à réduire l'occurrence de cet évènement En figure 5, le graphique décrit le déroulement du procédé de commande mis en oeuvre par le système de motorisation selon l'invention. Le cas étudié est similaire au cas décrit en figure 4. Pour répondre à une demande de couple importante à fournir sur le train avant, il est nécessaire que CMTH évolue avec une dynamique rapide. A l'instant où le couple CMTH approche la limite de la plage de pilotage du moteur en bouclage, c'est à dire lorsque CMTH est sensiblement égal à CMTHmax, le dispositif de contrôle CTL autorise un délestage du couple CMEL à fournir à la machine électrique MEL. L'équipement électronique EQ correspond dans ce mode de réalisation à l'accumulateur SOC, le convertisseur DCDC et l'accumulateur BAT. Le dispositif de contrôle CTL commande alors de réduire la quantité d'énergie transmise à cet équipement, si une première vérification concernant une donnée de statut de l'équipement EQ est positive. La variation de la consigne de couple C2 transmise à la machine électrique CMEL a pour conséquence la réduction du couple CMEL, ainsi le couple moteur CMTH peut exploiter cette baisse de demande en couple de la part de l'équipement EQ pour répondre à la demande en couple du train avant TRAV. La variation de couple CMEL est telle que le fonctionnement du moteur MTH peut rester en mode bouclage. La variation de la quantité d'énergie transmise à l'équipement est calculée par le dispositif de contrôle CTL. La variation de la quantité d'énergie est proportionnelle à la variation de la consigne de couple C2. Le dispositif de contrôle n'a alors pas le besoin de modifier la donnée de statut B de fonctionnement du moteur, B restant égal à Bi. Ainsi selon l'invention, lorsqu'une première vérification d'au moins une donnée de statut de l'équipement autorise une variation de la quantité d'énergie transmise à l'équipement électronique, le dispositif de contrôle est autorisé à varier la deuxième consigne afin de transmettre la première consigne permettant de générer le premier couple dans le premier mode de fonctionnement du moteur. La variation de la consigne C2 est soumise à au moins une vérification du statut de l'équipement EQ. Plus précisément, l'équipement EQ doit être dans des conditions de fonctionnement permettant une réduction de la quantité d'énergie qui lui est imposé. Le dispositif de contrôle CTL met donc en oeuvre un procédé de commande pour le système de motorisation selon l'invention et ses variantes décrites précédemment. Le procédé de commande comprend, une étape de vérification d'au moins une donnée de statut D de l'équipement EQ autorisant une variation de la quantité d'énergie transmise à l'équipement électronique EQ et, si la vérification est positive, une étape pour varier la deuxième consigne C2 afin de commander la première consigne permettant de générer le premier couple dans le premier mode de fonctionnement du moteur. La vérification consiste à contrôler que le niveau de quantité d'énergie présent dans l'équipement EQ est suffisant pour autoriser une diminution de cette quantité d'énergie, ou que le niveau de quantité d'énergie présent dans l'équipement permet une augmentation de cette quantité d'énergie.During this period when B is equal to B2, the engine efficiency is not optimal. The invention seeks to reduce the occurrence of this event In FIG. 5, the graph describes the progress of the control method implemented by the motorization system according to the invention. The case studied is similar to the case described in Figure 4. To meet a significant torque demand to provide on the front axle, it is necessary that CMTH evolves with a rapid dynamic. At the moment when the CMTH couple approaches the limit of the control range of the motor in loopback, that is to say when CMTH is substantially equal to CMTHmax, the CTL control device authorizes a load shedding of the CMEL couple to be supplied to the machine Electric MEL. In this embodiment, the electronic equipment EQ corresponds to the SOC accumulator, the DCDC converter and the BAT accumulator. The CTL control device then controls to reduce the quantity of energy transmitted to this equipment, if a first verification concerning a status data of the equipment EQ is positive. The variation of the torque setpoint C2 transmitted to the electric machine CMEL results in the reduction of the torque CMEL, so the motor torque CMTH can exploit this drop in torque demand from the equipment EQ to meet the demand for torque of the front axle TRAV. The CMEL torque variation is such that the operation of the MTH motor can remain in loopback mode. The variation of the amount of energy transmitted to the equipment is calculated by the control device CTL. The variation of the quantity of energy is proportional to the variation of the torque setpoint C2. The control device does not have the need to modify the status data B operating engine, B remaining equal to Bi. Thus, according to the invention, when a first verification of at least one status data item of the equipment allows a variation of the quantity of energy transmitted to the electronic equipment, the control device is authorized to vary the second setpoint. to transmit the first instruction to generate the first pair in the first mode of operation of the engine. The variation of the setpoint C2 is subject to at least one verification of the status of the equipment EQ. Specifically, the EQ equipment must be in operating conditions to reduce the amount of energy imposed on it. The CTL control device therefore implements a control method for the motorization system according to the invention and its variants described above. The control method comprises a step of checking at least one status data D of the equipment EQ allowing a variation of the quantity of energy transmitted to the electronic equipment EQ and, if the verification is positive, a step to vary the second setpoint C2 to control the first setpoint for generating the first pair in the first mode of operation of the engine. Verification consists of checking that the level of energy present in the EQ equipment is sufficient to allow a reduction of this quantity of energy, or that the level of energy present in the equipment allows an increase of this amount of energy.

De plus une autre vérification peut être le statut du mode de roulage du véhicule. La donnée de statut D est alors dépendante du mode de roulage et varie en fonction de ce mode de roulage. Par exemple, considérons le mode de réalisation où l'équipement EQ comprend un accumulateur d'énergie SOC, un convertisseur DCDC alimentant un réseau de bord RES comprenant au moins un accumulateur d'énergie BAT. Le dispositif de contrôle est configuré avec plusieurs règles autorisant la variation d'énergie. La première vérification consiste à contrôler une première donnée de statut D qui est le niveau d'énergie dans l'accumulateur SOC. Le délestage de la régulation de l'accumulateur SOC est autorisé lorsque le niveau d'énergie présent dans l'accumulateur SOC est supérieur à un seuil Si. Par ailleurs, ce seuil peut être également dépendant du mode de roulage du véhicule, le système de motorisation hybride permettant plusieurs modes de roulage. Le seuil Si est donc variable selon le mode de roulage choisi pour le véhicule, par exemple en mode auto Si est égal à 25%, en mode sport Si est égal à 70% et en mode quatre roues motrices Si est égal à 50%. Si le délestage est autorisé, il ne peut excéder une quantité énergétique Qnrj_l calibrable et exprimée en Joule. Le seuil Qnrj_l dépend du mode de roulage et du niveau d'énergie dans l'accumulateur SOC lors du début du délestage. Ceci permet de maitriser la décharge de la batterie lors d'un délestage. De plus, la première vérification peut être le contrôle d'une deuxième donnée de statut qui est le niveau d'énergie présent dans l'accumulateur BAT. Le délestage de l'alimentation du DCDC est autorisé lorsque le niveau d'énergie présent dans l'accumulateur BAT, pouvant être une batterie de 12V, est supérieur à un seuil S1 2V_1. Exemple S1 2v_l est égal à 85%. Si le délestage est autorisé, il ne pourra excéder une quantité énergétique Qnrj_2 calibrable et exprimée en Joule. Le seuil Qnrj_2 dépend du niveau d'énergie présent dans la batterie 12V lors du début du délestage. Ceci permet de maitriser la décharge de la batterie lors d'un délestage. De plus, lorsqu'une deuxième vérification détecte que la première consigne Cl approche une limite entre le premier mode de fonctionnement B1 et le deuxième mode de fonctionnement B2, le dispositif de contrôle est autorisé à varier la deuxième consigne C2 afin de commander la première consigne Cl permettant de générer le premier couple CMTH dans le premier mode de fonctionnement du moteur. En effet, il est préférable de réduire la quantité d'énergie transmise à l'équipement EQ seulement lorsque le moteur fonctionne à la limite de la plage de fonctionnement en bouclage. En outre, le dispositif de contrôle CTL met en en oeuvre un procédé de commande pour le système de motorisation selon l'invention et ses variantes décrites précédemment. Le procédé de commande comprend une étape de vérification détectant que la première consigne Cl approche une limite entre le mode bouclage B1 et le mode bouclage B2, et lorsque cette vérification est positive une étape pour varier la deuxième consigne C2 afin de commander la première consigne Cl permettant de générer le premier couple CMTH dans le premier mode de fonctionnement du moteur.In addition, another check may be the status of the running mode of the vehicle. The status data D is then dependent on the driving mode and varies according to this driving mode. For example, consider the embodiment where the EQ equipment comprises a SOC energy accumulator, a DCDC converter supplying an edge network RES comprising at least one BAT energy accumulator. The control device is configured with several rules allowing the variation of energy. The first check is to check a first D status data which is the energy level in the SOC accumulator. The shedding of the regulation of the accumulator SOC is authorized when the energy level present in the accumulator SOC is greater than a threshold Si. Furthermore, this threshold may also be dependent on the vehicle running mode, the system of hybrid engine allowing several modes of driving. The threshold Si is therefore variable according to the driving mode chosen for the vehicle, for example in auto mode Si is equal to 25%, in sport mode Si is equal to 70% and in four-wheel drive mode If is equal to 50%. If the shedding is authorized, it can not exceed a calorific quantity Qnrj_l and expressed in Joule. The threshold Qnrj_l depends on the driving mode and the energy level in the SOC accumulator during the beginning of load shedding. This makes it possible to control the discharge of the battery during load shedding. In addition, the first check may be the control of a second status data which is the level of energy present in the BAT accumulator. Discharging of the power supply of the DCDC is authorized when the energy level present in the BAT accumulator, which can be a battery of 12V, is higher than a threshold S1 2V_1. Example S1 2v_l is equal to 85%. If the load shedding is authorized, it can not exceed a calorific quantity Qnrj_2 and expressed in Joule. The threshold Qnrj_2 depends on the energy level present in the 12V battery when the load shedding begins. This makes it possible to control the discharge of the battery during load shedding. Moreover, when a second check detects that the first set point Cl approaches a boundary between the first operating mode B1 and the second operating mode B2, the control device is authorized to vary the second setpoint C2 in order to control the first setpoint C1 for generating the first CMTH pair in the first mode of operation of the engine. Indeed, it is preferable to reduce the amount of energy transmitted to the EQ equipment only when the motor is operating at the limit of the looping operating range. In addition, the CTL control device implements a control method for the motorization system according to the invention and its variants described above. The control method comprises a verification step detecting that the first set point C1 approaches a limit between the loopback mode B1 and the loopback mode B2, and when this check is positive, a step to vary the second setpoint C2 in order to control the first setpoint C1 to generate the first CMTH pair in the first mode of operation of the engine.

Par ailleurs, le système de motorisation modifie de préférence en priorité la variation de quantité d'énergie sur l'accumulateur SOC, plutôt que le convertisseur de tension DCDC. Ainsi le dispositif de contrôle CTL est configuré pour que la variation de couple soit réalisée dans un premier temps et si les conditions de permettent, via un délestage de la régulation de l'accumulateur SOC, puis dans un second temps et si les conditions le permettent également via un délestage du réseau de bord RES. Selon un autre aspect de l'invention, la consigne C2 transmise par le dispositif de contrôle peut autoriser une augmentation de la quantité d'énergie transmise par la machine électrique MEL à l'équipement EQ. Ce cas est appelé lestage, car la quantité d'énergie transmise sur une période donnée est supérieure à la quantité d'énergie transmise en fonctionnement normal. De même que pour le délestage, le dispositif de contrôle autorise un lestage d'énergie vers l'équipement électronique lorsqu'une vérification d'une donnée de statut de l'équipement autorise une variation de la quantité d'énergie transmise à l'équipement électronique. De préférence, le lestage se produit lorsque le couple moteur CMTH approche une limite basse CMTHmin. Dans le cas de lestage, une vérification consiste à contrôler une donnée de statut D qui est le niveau d'énergie dans l'accumulateur SOC. Le lestage de la régulation de l'accumulateur d'énergie SOC est autorisé jusqu'à ce que le niveau d'énergie dans l'accumulateur SOC soit au maximum. De plus, une autre vérification consiste à contrôler une donnée de statut D qui est le niveau d'énergie dans l'accumulateur basse tension BAT. Ainsi, tant que le niveau d'énergie dans l'accumulateur BAT n'est pas au maximum le lestage de l'alimentation du convertisseur de tension DCDC est autorisé. L'invention s'applique plus particulièrement aux systèmes de motorisation hybride thermique-électrique, mais peut s'appliquer à d'autres systèmes de motorisation, par exemple un hybride air comprimé-électrique, ou même aux véhicules non hybrides. L'invention s'applique à tout type de véhicule, pas seulement automobile.Moreover, the motorization system preferably modifies, as a priority, the variation in the amount of energy on the accumulator SOC, rather than the voltage converter DCDC. Thus, the CTL control device is configured so that the torque variation is achieved in a first time and if the conditions allow, via a load shedding of the regulation of the SOC accumulator, then in a second time and if the conditions allow it. also via a load shedding of the RES on-board network. According to another aspect of the invention, the instruction C2 transmitted by the control device may allow an increase in the amount of energy transmitted by the electric machine MEL equipment EQ. This case is called ballast, because the amount of energy transmitted over a given period is greater than the amount of energy transmitted in normal operation. As in the case of load shedding, the control device allows energy to be ballasted to the electronic equipment when a verification of a status data of the equipment authorizes a variation of the quantity of energy transmitted to the equipment. electronic. Preferably, the ballasting occurs when the motor torque CMTH approaches a low limit CMTHmin. In the case of ballasting, a check consists in checking a status data D which is the energy level in the SOC accumulator. The regulation ballast of the SOC energy accumulator is allowed until the energy level in the accumulator SOC is at its maximum. In addition, another check is to control a status data D which is the energy level in the BAT low voltage battery. Thus, as long as the energy level in the BAT accumulator is not at the maximum, the voltage supply of the DCDC voltage converter is allowed. The invention applies more particularly to hybrid thermal-electric drive systems, but can be applied to other motorization systems, for example a hybrid compressed-electric air, or even non-hybrid vehicles. The invention applies to any type of vehicle, not only automobile.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Système de motorisation pour un véhicule comportant : - un moteur (MTH) pour générer un premier couple d'entrainement (CMTH), le moteur pouvant être piloté dans un premier mode de fonctionnement (B1), dit bouclage, ou dans un second mode de fonctionnement (B2), dit débouclage, - un générateur (MEL) entraîné par le moteur (MTH) pour générer un deuxième couple (CMEL) afin de transmettre une quantité d'énergie à un équipement électronique (EQ), - et un dispositif de contrôle (CTL) pour commander une première consigne (C1) et une deuxième consigne (C2) de couple du moteur (CMTH) et du générateur (CMEL) respectivement, caractérisé en ce que, lorsqu'une première vérification d'au moins une donnée de statut (D) de l'équipement (EQ) autorise une variation de la quantité d'énergie transmise à l'équipement électronique (EQ), le dispositif de contrôle est autorisé à varier la deuxième consigne (C2) afin de commander la première consigne (C1) permettant de générer le premier couple (CMTH) dans le premier mode de fonctionnement du moteur.REVENDICATIONS1. Motorization system for a vehicle comprising: - a motor (MTH) for generating a first driving torque (CMTH), the motor being able to be driven in a first operating mode (B1), called a loopback, or in a second mode of operation (B2), said unwinding, - a generator (MEL) driven by the motor (MTH) for generating a second torque (CMEL) for transmitting a quantity of energy to an electronic equipment (EQ), - and a device for control (CTL) for controlling a first setpoint (C1) and a second setpoint (C2) of engine torque (CMTH) and of the generator (CMEL) respectively, characterized in that, when a first verification of at least one data item status (D) of the equipment (EQ) allows a variation of the amount of energy transmitted to the electronic equipment (EQ), the control device is allowed to vary the second setpoint (C2) to control the first setpoint (C1) allowing Ener the first torque (CMTH) in the first mode of operation of the engine. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel, lorsqu'une deuxième vérification détecte que la première consigne (C1) approche une limite entre le premier mode de fonctionnement (B1) et le deuxième mode de fonctionnement (B2), le dispositif de contrôle est autorisé à varier la deuxième consigne (C2) afin de commander la première consigne (C1) permettant de générer le premier couple (CMTH) dans le premier mode de fonctionnement du moteur.2. System according to claim 1, wherein, when a second verification detects that the first setpoint (C1) approaches a boundary between the first operating mode (B1) and the second operating mode (B2), the control device is allowed to vary the second setpoint (C2) to control the first setpoint (C1) for generating the first pair (CMTH) in the first mode of operation of the engine. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel le dispositif de contrôle (CTL) varie la deuxième consigne (C2) proportionnellement à la variation de la quantité d'énergie transmise par le générateur (MEL) à l'équipement (EQ).3. System according to any one of claims 1 to 2, wherein the control device (CTL) varies the second setpoint (C2) in proportion to the variation of the amount of energy transmitted by the generator (MEL) to the equipment (EQ). 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'équipement comprend un accumulateur d'énergie (SOC) et/ou un convertisseur de tension (DCDC) pour un réseau de tension (RES).4. System according to any one of the preceding claims, wherein the equipment comprises an energy accumulator (SOC) and / or a voltage converter (DCDC) for a voltage network (RES). 5. Système selon la revendication 4, dans lequel la donnée de statut de l'équipement (EQ) peut être choisie parmi l'une quelconque des données suivantes : - un niveau de quantité d'énergie de l'accumulateur (SOC), - un niveau de quantité d'énergie d'un accumulateur d'énergie (BAT) du réseau de tension (RES).5. System according to claim 4, wherein the equipment status data (EQ) can be chosen from any of the following data: a level of energy quantity of the accumulator (SOC), a level of energy quantity of a voltage accumulator (BAT) of the voltage network (RES). 6. Système selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel le dispositif de contrôle (CTL) est configuré pour commander en priorité la variation de la quantité d'énergie consommée par l'accumulateur (SOC), puis par le convertisseur de tension (DCDC).6. System according to any one of claims 4 or 5, wherein the control device (CTL) is configured to control in priority the variation of the amount of energy consumed by the accumulator (SOC), then by the converter voltage (DCDC). 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de contrôle (CTL) est configuré pour commander la variation de la quantité d'énergie négativement ou positivement en fonction de la variation de la deuxième consigne (C2).7. System according to any one of the preceding claims, wherein the control device (CTL) is configured to control the variation of the amount of energy negatively or positively as a function of the variation of the second setpoint (C2). 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un train de mobilité (TRAV) du véhicule entrainé par le moteur (MTH).8. System according to any one of the preceding claims, comprising a mobility train (TRAV) of the vehicle driven by the engine (MTH). 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier mode de fonctionnement (B1), dit bouclage, correspond à une plage de fonctionnement de couple délimitée par un couple maximal (CMTH max) et un couple minimal (CMTH min) encadrant un point d'avance optimal du moteur, et le deuxième mode de fonctionnement (B2), dit débouclage, correspond à un couple hors de la dite plage.9. System according to any one of the preceding claims, wherein the first operating mode (B1), said loopback, corresponds to a torque operating range delimited by a maximum torque (CMTH max) and a minimum torque (CMTH min. ) bordering an optimum point of advance of the engine, and the second operating mode (B2), said unwinding, corresponds to a torque out of said range. 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la motorisation est hybride et permet au moins deux modes de roulage, la donnée de statut (D) étant variable en fonction du mode de roulage du véhicule. 2510. System according to any one of the preceding claims, wherein the engine is hybrid and allows at least two driving modes, the status data (D) being variable depending on the running mode of the vehicle. 25
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