FR2988776A1 - Variable compression ratio rotative four-stroke internal combustion engine for transforming chemical energy into mechanical energy, has variable piston provided with two blades, which with radiating blade forms combustion chambers - Google Patents

Abstract

The engine has a toroid i.e. tire, whose inner side is bonded with a radiating blade (P1). A variable piston is provided with two blades (PV1, PV2), which with the radiating blade forms multiple combustion chambers (CH1, CH2) as pistons. The blades are rotated in same direction around an axis at successively slow or rapid speeds such that the blades of the pistons are brought closer or separated successively while being subjected to explosive gas inside the revolving chambers after admission, compression, explosion and exhaust phases of the gas.

Description

L'invention consiste en un moteur rotatif à combustion interne et à taux de compression variable. Actuellement pour transformer une énergie chimique en énergie mécanique on connait surtout le moteur à quatre temps qui est fiable, robuste, d'une bonne longévité et pas trop polluant (Sauf pour le moteur diesel grand émetteur de particules fines). Cependant il, peut être reproché à celui-ci d'être lourd, de nécessiter la mise en mouvement d'un grand nombre de pièces, surtout en mouvement translatif (obligation d'utiliser un ensemble bielle vilebrequin), et de n'avoir qu'un temps moteur sur quatre ce qui se traduit par un rendement faible. Pour palier à cela à été inventé le moteur à deux temps, plus léger qui utilise moins de pièces en mouvement et a un temps moteur sur deux ce qui devait se traduire par un rendement double. The invention consists of a rotary engine with internal combustion and variable compression ratio. Currently, to transform a chemical energy into mechanical energy, we mainly know the four-stroke engine which is reliable, robust, of good longevity and not too polluting (Except for the diesel engine large emitter of fine particles). However, it can be reproached for it to be heavy, require the setting in motion of a large number of parts, especially in translational movement (obligation to use a crankshaft connecting rod assembly), and to have only one out of four engine times which translates into low efficiency. To compensate for this was invented the two-stroke engine, lighter that uses fewer moving parts and has engine time out of two which was to translate into a double yield.

Or dans la pratique la consommation d'un deux temps est au moins égale sinon plus à celle d'un quatre temps. Cela étant du en grande partie au mélange de gaz frais et brulés dans la phase échappement-admission d'où fuite de gaz frais. De plus le fait de ne pas posséder de système de lubrification séparé donne au final un moteur très polluant et fragile (risque de serrage). Ainsi s'est on mit à rechercher des moteurs rotatifs au moindre mouvement translatif de pièces (comme les pistons ou bielles), au nombre d'explosions élevé par rapport au nombre de tour de l'arbre moteur et dont la conception serait aisée selon les techniques de fabrication actuelles. Citons ainsi le moteur Wankel qui fut un des rares moteurs rotatifs à avoir été commercialisé. Il faisait espérer un rendement élevé pour une construction aisée mais s'avéra être un moteur glouton et pollueur. En effet sa géométrie implique une combustion incomplète, la conception de ses segments est d'une étanchéité perfectible et l'absence de lubrification séparée impose l'usage d'huile dans le carburant. Le moteur présenté ici se veut corriger les défauts ci-dessus cités de par sa structure totalement innovante. But in practice the consumption of a two-stroke is at least equal if not more than that of a four-stroke. This is largely due to the mixture of fresh and burnt gases in the exhaust-intake phase, hence the escape of fresh gas. In addition, the fact of not having a separate lubrication system ultimately gives a highly polluting and fragile engine (risk of tightening). Thus we began to look for rotary motors to the least movement of parts (such as pistons or rods), the number of explosions high compared to the number of turns of the drive shaft and whose design would be easy according to the current manufacturing techniques. The Wankel engine was one of the few rotary engines to have been marketed. He was hoping for a high yield for easy construction but turned out to be a greedy and polluting motor. Indeed its geometry implies incomplete combustion, the design of its segments is a perfectible seal and the lack of separate lubrication requires the use of oil in the fuel. The engine presented here is intended to correct the above defects cited by its completely innovative structure.

Au coeur du moteur se trouve la partie thermique de l'invention. C'est là que l'énergie chimique est transformée en énergie mécanique et ce au moyen d'un ensemble mobile, en rotation autour d'un axe (x'-x), formé d'un tore ou quasi tore et d'au moins deux pales épousant la section du tore et z évoluant pour moitié à l'intérieur de celui-ci en décrivant un cercle de centre (x) ou solidaire du tore pour l'autre moitié. Dans ce qui suit le tore ou quasi tore sera appelé pneu car il en a la forme étant donné que sa section peut être circulaire, carrée, en forme de losange, de u, ...etc. De même appellera-t-on piston-pneu la (les) pale(s) solidaire(s) du pneu de manière radiale et piston variable celle(s) qui gravite (nt) à l'intérieur du pneu en se rapprochant on en s'éloignant successivement de (des) piston-pneu(s). Un piston variable étant formé de deux pales fixées à un moyeu de centre (x'-x) dans la continuité d'un rayon de celui-ci, moyeu qui occupe tout l'espace centrale à l'intérieur de la plus petite circonférence du pneu. Le rôle du pneu est le même que celui du cylindre des moteurs classiques, c'est-à-dire qu'il est là pour contenir l'explosion du mélange gazeux et offrir un volume entre deux pistons différent tour à tour grand ou petit pour permettre la succession des temps qui sont : - L'admission - La compression - L'explosion - L'échappement Toujours par analogie avec un moteur alternatif peut-on dire qu'ici l'alésage correspond au diamètre d'un cercle à la surface égale à la section du pneu et la course la distance moyenne parcourue par un piston variable à l'intérieur de ce dernier. Comme pour un moteur classique c'est ces deux mesures qui indiquent la cylindrée du moteur en tenant compte que les pistons sont à double effet. L'admission se fait par l'éloignement de deux pistons successifs et de type différent, la compression l'inverse, l'explosion tend à écarter ces pistons de manière ortho-radiale et l'échappement se fait par rapprochement de ces derniers. Tout ceci par rotation alternativement rapide ou lente du pneu et du (des) piston(s) rotatif(s) de manière asynchrone. En faite si le pneu et le (les) piston(s) rotatif(s) sont tous deux en rotation autour de l'axe (x'-x) par rapport à un repère fixe (la partie statique du moteur ou base), tout se passe comme si par rapport à un repère lié au pneu le (les) piston(s) rotatif(s) oscillait (ent) à l'intérieur du pneu en décrivant par balayage des volumes grands ou petits, apte à l'exécution des quatre temps cités plus haut Nous avons donc vu qu'une particularité de ce moteur est de faire tourner à l'intérieur du pneu muni d'au moins une pale solidaire, en 40 rotation autour d'un axe (x`-x), un moyeu équipé d'au moins deux pales radiante qui par approche ou éloignement d'une pale fixe (piston-pneu) engendre des volumes alternativement grands et petits qui autorisent le déroulement des temps de fonctionnement vus plus haut. Reste qu'il faut mettre en communication le pneu à l'extérieur pour les phases d'admission et d'échappement ainsi que de disposer d'un mécanisme pouvant alternativement accélérer et décélérer la rotation du pneu ainsi que celle du piston rotatif de manière acyclique et en opposition de phase. Pour l'échange gazeux (gaz frais et gaz brulés), une solution 10 consiste en l'utilisation de soupapes classiques disposées sur le pneu de part et d'autre de (des) pale(s) du (des) piston(s)pneu à raison d'au moins un paire de soupapes admission et échappement par côté, la tête de chacune ayant appuis sur la périphérie du pneu. La commande de ces soupapes peut se faire simplement grâce à 15 des arbres à cames commandés dans leur rotation par un pignon fixe à la forme de vis rattaché à la base grâce à un arbre, l'arbre de commande, qui traverse le pneu selon l'axe (x'-x). En effet l'ensemble soupapes, ressorts de rappel, guides, pastilles de réglage et arbres à cames tourne en totalité avec le pneu, à l'intérieur d'un carter ne 20 faisant qu'un avec ce dernier pour former l'ensemble pneu-culasse qui adjoint de (des) pales fixées au pneu forme l'ensemble piston-pneuculasse. Les tubulures d'admission et échappement sont soudées à la culasse, une extrémité à l'aplomb des soupapes l'autre vers un 25 collecteur échappement et pipe d'admission qui dirigent ou d'où émanent les flux entrants ou sortants par rapport à un partie fixe de la base. En ce qui concerne les vitesses de rotation du pneu-culasse et du (des) piston(s) rotatif(s) ou du moyeu, il faut que celles-ci varient de 30 façon sinusoïdale par rapport au temps et de manière asynchrone, c'est-à-dire qu'à l'accélération du piston-pneu-culasse, le(s) piston(s) variable(s) décélère(nt) et inversement. Il faut de plus que les rotations soient de même sens, direct ou indirect. Cela est possible grâce, par exemple, à l'utilisation d'un variateur 35 V1, composé d'un engrenage dont les roues sont excentriques. Afin d'en expliquer le fonctionnement nous allons dans un premier temps nous pencher sur le cas d'un engrenage composé de deux roues. Soit deux roues A et B, légèrement ovales pour permettre un bon engrènement, en rotation respectivement autour des points AO et BO 40 différents des centres, dont les plus petits rayons sont les distances d(AO,A1) et d(BO,B1), et les plus grands les distances d(AO,A2) et d(BO,B2) . Si l'on part d'une position des roues telle que A1, AO, A2, B1, BO, B2 soient alignés dans cet ordre sur la même droite A1-B2 avec A2 5 confondu avec B1, on remarque qu'en faisant tourner B de façon régulière de 360 degrés dans le sens direct à la vitesse vB, on va recueillir sur A un mouvement de rotation indirect également de 360 degrés, à la vitesse vA mais d'autant plus lente que A2 et B1 seront proches, à la même vitesse lorsque les droites B1-B2 et A1-A2 seront 10 parallèles et d'autant plus rapide que Al et B2 seront proches. Notons que si c'est à A qu'est donnée une vitesse de rotation régulière c'est B qui aura une vitesse irrégulière comme A ci-dessus. C'est cette particularité des engrenages formés de roues excentriques que nous allons exploiter en multipliant le nombre de 15 roues. Dans notre cas il faut que le piston- pneu-culasse et le(s) piston(s) variable(s) donc le moyeu tournent autour de l'axe (x'-x) dans un même sens à des vitesses alternativement grandes et petites mais il faut aussi donner à un autre axe (y'-y) dit arbre moteur un mouvement de 20 rotation régulier afin d'être exploitable. Traitons d'un cas simple d'un moteur à deux pistons donc un variable et un solidaire du pneu-culasse, cas qui pourra être compliqué pour un nombre de pistons plus grand mais toujours en nombre paire. Il suffit au minimum de quatre roues excentriques N telles que N 25 représente A, B, C ou D et telles que NO soit le point de rotation différent du centre des roues (NO appartenant à l'axe (x'-x) ou (y'-y)), d(N1,NO) le plus petit rayon et d(NO,N2) le plus grand rayon. La droite N1-N2 contenant le point NO étant la médiatrice de la roue. Nous avons vu plus haut que deux roues A et B engrenées de telle 30 sorte qu'à un instant t les points A1, AO, A2, B1, BO et B2 soient alignés avec A2 confondu à B1, créaient un système où la roue B ayant un mouvement circulaire régulier entrainait un mouvement de rotation sinusoïdale de sens inverse sur la roue A. On voit de suite que l'on peut associer B à l'arbre moteur d'axe 35 (y'-y) et associer A au piston-pneu-culasse ou au moyeu du piston variable d'axe de rotation (x'-x). Il faut donc deux mécanismes similaires en rajoutant au système deux autre roues C et D parallèles à A et B et axées respectivement sur (y'-y) et (x'-x). Donc on déduit que B et C sont solidaires puisqu' associée s au même axe (y'-y), alors que par exemple 40 on peut associer D à la culasse-pneu et A au moyeu. Il faut de plus que ces mécanismes soient décalés de 180 degrés afin qu'à une accélération de A corresponde une décélération de D et inversement. Donc au même instant t que plus haut il faut positionner les roues C et D de telle sorte que Cl, CO, C2, Dl, DO, D2 soient alignés avec C2 confondu à D1, CO confondu à BO et AO confondu à DO. Les pales dans ce cas sont parallèles aux médiatrices des roues et disposées de manière diamétralement opposée à l'intérieur du pneu. Pour un moteur doté de plus de deux pistons (4,6...etc.) afin d'obtenir plus de temps moteur par tour de l'axe de sortie (y'-y) pour 10 une meilleure régularité de rotation du système, il suffit de surmultiplier le nombre de tours de A et D par rapport respectivement au pneu et au moyeu. Ceci en intercalant un engrenage réducteur entre les roues A et D et les parties mobiles qu'elles entrainent. Pour un meilleur engrènement des roues excentriques, il est 15 possible d'incérer entre A et B et entre C et D d'autres roues tel que V1 se compose de six, huit, dix roues ... etc. Une autre particularité de l'invention est la possibilité de faire varier le taux de compression alors même que le moteur est en marche, cela dans le but d'optimiser le rendement thermodynamique. 20 Cela peut se faire grâce à un système qui comprend : - Un piston variable fait de deux pales reliées au moyeu de telle sorte que celles-ci peuvent se rapprocher ou s'éloigner sous l'action d'une force transmise depuis l'extérieur de l'ensemble thermique. - Un moyeu qui se divise en une âme et deux anneaux solidaires 25 chacun d'une pale citée plus haut et qui possèdent sur la face interne un canal oblique par rapport à leur axe (x'-x) selon des arcs différents et sécants. - Un tiroir logé dans l'âme à l'intérieur d'une fente périphérique parallèle à (x'-x), dotée sur le dessus de deux plots coulissants à 30 l'intérieur des canaux cités ci-dessus et présentant un doigt à l'extrémité hors moyeu. - Une réa solidaire du plus petit arbre axé sur (x'-x), dit arbre de commande, dont la gorge accueille le doigt ci-dessus. - Un mécanisme permettant le déplacement de cet arbre selon une 35 translation en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre moteur ou en fonction du carburant utilisé. Nous avons vu plus haut que par rapport à un repère lié au pistonpneu-culasse, un piston variable se déplaçait en oscillant d'une pale du piston-pneu-culasse à une autre (La même pale dans le cas d'un moteur 40 à deux pistons) pour le bon déroulement des temps dont la compression. Le « gonflement » de celui-ci augmente la compression car il entraine une plus grande avancée des pales côté gazeux vers la (les) pale(s) fixe(s). Notons à ce niveau que les deux pales formant un piston rotatif sont munies de segments à leur périphérie et qu'entre elles est injectée de l'huile pour lubrifier le pneu. Fonctionnement du système : Au plus petit arbre axé sur (x'-x), est imprimé un mouvement de translation, nous dirons vers la gauche ou vers la droite. Cet arbre appelé arbre de commande subi une force parallèle à son axe générée par un mécanisme lié à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de sorte qu'à un régime donné corresponde une position de l'arbre ou subi une force d'origine autre. Ce mécanisme peut utiliser la force centrifuge de l'arbre de sortie 15 ou être électrique, électromagnétique ...etc. Le mouvement est communiqué à la réa qui elle-même le communique au tiroir. De fait les plots sur la face supérieure du tiroir font tourner les anneaux dans des sens opposés et par rapport à I âme du moyeu ce qui a pour conséquence le rapprochement ou 20 l'éloignement des pales selon que le tiroir a été déplacé vers la gauche ou vers la droite. Des pales rapprochées donnant un taux de compression moindre que des pales éloignées. A une vitesse de rotation élevée du moteur correspond un éloignement des pales car pour fonctionner au mieux un moteur se doit d'être souple à bas régime et 25 pointu à haut régime. Ce système est une solution pour augmenter le volume du (des) piston(s) rotatif(s) mais n'est pas la seule. On peut en imaginer d'autres telle par exemple faire varier la pression d'huile entre les deux pales ou introduire entre celles ci un mini système autonome utilisant la force 30 centrifuge pour écarter les pales. Remarque importante concernant les moteurs à régime unique tels les moteurs de machines comme les bétonnières, les tondeuses à gazon ...etc. : On utilise toujours la même vitesse de rotation et toujours le 35 même carburant pour un taux de compression fixe qui est optimum au régime donné. On peut alors se passer de piston à géométrie variable ce qui implique une plus grande simplicité du moteur donc un moteur plus facile à construire et plus solide car dans ce cas l'âme du moyeu, les anneaux et les pales ne font plus qu'une pièce. At the heart of the engine is the thermal part of the invention. This is where the chemical energy is transformed into mechanical energy by means of a moving assembly, rotating about an axis (x'-x), formed of a torus or quasi-torus and at at least two blades marrying the section of the torus and z evolving half inside it by describing a circle of center (x) or integral torus for the other half. In what follows the torus or quasi torus will be called tire because it has the shape since its section can be circular, square, diamond-shaped, u, ... etc. In the same way will one call piston-tire the (the) blade (s) solidaire (s) of the tire in a radial way and variable piston that (S) which gravitates (nt) inside the tire by getting closer one in moving successively away from (piston) tire (s). A variable piston being formed of two blades fixed to a hub of center (x'-x) in the continuity of a radius thereof, hub which occupies all the central space inside the smallest circumference of the tire. The role of the tire is the same as that of the cylinder of conventional engines, that is to say, it is there to contain the explosion of the gas mixture and offer a volume between two pistons different in turn large or small for allow the succession of times which are: - The admission - The compression - The explosion - The exhaust Always by analogy with an alternative motor can we say that here the bore corresponds to the diameter of a circle on the surface equal to the tire section and the stroke the average distance traveled by a variable piston inside the latter. As for a conventional engine it is these two measurements that indicate the displacement of the engine taking into account that the pistons are double acting. The admission is made by the removal of two successive pistons of different type, the compression the opposite, the explosion tends to remove these pistons ortho-radial and the exhaust is done by bringing them closer together. All this by alternately fast or slow rotation of the tire and the rotary piston (s) asynchronously. In fact if the tire and the piston (s) rotating (s) are both in rotation about the axis (x'-x) relative to a fixed reference (the static part of the engine or base), everything happens as if, with respect to a mark linked to the tire, the piston (s) rotating (s) oscillated (ent) inside the tire by scanning large or small volumes, suitable for execution Of the four times mentioned above, we have seen that a peculiarity of this engine is to rotate inside the tire provided with at least one integral blade, in rotation about an axis (x`-x) , a hub equipped with at least two radiant blades which by approaching or moving away from a fixed blade (piston-tire) generates alternately large and small volumes which allow the running times to be observed as seen above. Still, it is necessary to connect the tire outside for the intake and exhaust phases and to have a mechanism that can alternately accelerate and decelerate the rotation of the tire and that of the rotary piston acyclically and in opposition of phase. For gas exchange (fresh gases and burnt gases), a solution 10 consists of the use of conventional valves arranged on the tire on either side of the blade (s) of the piston (s). tire with at least one pair of intake and exhaust valves per side, the head of each bearing on the periphery of the tire. The control of these valves can be done simply by means of camshafts controlled in their rotation by a pinion fixed to the form of screw attached to the base by means of a shaft, the control shaft, which passes through the tire according to the invention. axis (x'-x). Indeed, the assembly of valves, return springs, guides, adjusting pellets and camshafts rotates completely with the tire, inside a casing being one with the latter to form the tire assembly. -class that deputy (of) blades attached to the tire forms the piston-tireculasse assembly. The intake and exhaust manifolds are welded to the cylinder head, one end vertically above the other to an exhaust manifold and inlet manifold which directs or emanates incoming or outgoing flows relative to a manifold. fixed part of the base. With regard to the rotational speeds of the tire-cylinder head and the rotary piston (s) or hub, these must vary sinusoidally with respect to time and asynchronously, c that is to say, at the acceleration of the piston-tire-cylinder head, the variable piston (s) decelerates (nt) and vice versa. In addition, rotations must be in the same sense, direct or indirect. This is possible thanks, for example, to the use of a dimmer 35 V1, composed of a gear whose wheels are eccentric. In order to explain how it works we will first look at the case of a gear consisting of two wheels. Or two wheels A and B, slightly oval to allow a good meshing, in rotation respectively around the points AO and BO 40 different centers, whose smaller radii are the distances d (AO, A1) and d (BO, B1) , and the larger distances d (AO, A2) and d (BO, B2). If we start from a wheel position such that A1, AO, A2, B1, BO, B2 are aligned in this order on the same line A1-B2 with A2 5 coincides with B1, we notice that by rotating B in a regular way of 360 degrees in the forward direction at the speed vB, we will collect on A an indirect rotational movement also of 360 degrees, at the speed vA but all the slower that A2 and B1 will be close, at the same speed when the straight lines B1-B2 and A1-A2 will be parallel and all the faster as A1 and B2 will be close. Note that if A is given a regular rotation speed B will have an irregular speed as A above. It is this peculiarity of the gears formed of eccentric wheels that we will exploit by multiplying the number of 15 wheels. In our case it is necessary that the piston-tire-cylinder head and the piston (s) variable (s) so the hub rotate around the axis (x'-x) in the same direction at alternately large speeds and small but it is also necessary to give another axis (y'-y) said motor shaft a regular rotation movement in order to be exploitable. Let's deal with a simple case of a two-piston engine so a variable and a solidarity of the tire-breech, case that can be complicated for a larger number of pistons but still in even numbers. It suffices at least four eccentric wheels N such that N 25 represents A, B, C or D and such that NO is the point of rotation different from the center of the wheels (NO belonging to the axis (x'-x) or ( y'-y)), d (N1, NO) the smallest radius and d (NO, N2) the largest radius. The line N1-N2 containing the point NO being the mediator of the wheel. We have seen above that two wheels A and B intermeshed so that at a time t the points A1, A0, A2, B1, BO and B2 are aligned with A2 coincident with B1, created a system where the wheel B having a regular circular movement led a sinusoidal rotation movement in the opposite direction on the wheel A. It will be seen immediately that B can be associated with the motor shaft 35 (y'-y) and associate A with the piston -pneu-breech or hub of the variable axis piston of rotation (x'-x). Two similar mechanisms are therefore needed by adding to the system two other wheels C and D parallel to A and B and respectively focused on (y'-y) and (x'-x). Thus, it can be deduced that B and C are integral since they are associated with the same axis (y'-y), whereas for example 40 D can be associated with the tire yoke and A with the hub. In addition, these mechanisms must be shifted 180 degrees so that at an acceleration of A corresponds a deceleration of D and vice versa. So at the same time t that higher it is necessary to position the wheels C and D so that Cl, CO, C2, D1, DO, D2 are aligned with C2 coincident with D1, CO coincides with BO and AO coincides with DO. The blades in this case are parallel to the mediators of the wheels and arranged diametrically opposite to the inside of the tire. For an engine with more than two pistons (4.6 ... etc) to obtain more engine time per revolution of the output axis (y'-y) for better system rotation regularity it is sufficient to overdrive the number of revolutions of A and D relative to the tire and the hub, respectively. This by inserting a reduction gear between the wheels A and D and the moving parts that they cause. For better meshing eccentric wheels, it is possible to incense between A and B and between C and D other wheels such as V1 consists of six, eight, ten wheels ... etc. Another feature of the invention is the possibility of varying the compression ratio while the engine is running, in order to optimize the thermodynamic efficiency. This can be done through a system which comprises: - A variable piston made of two blades connected to the hub so that they can move closer or away under the action of a force transmitted from the outside of the thermal assembly. - A hub which divides into a core and two rings each secured to a blade mentioned above and which have on the inner face an oblique channel relative to their axis (x'-x) along different and secant arcs. - A drawer housed in the core inside a peripheral slot parallel to (x'-x), provided on top of two sliding studs inside the channels mentioned above and having a finger to the end off hub. - A réa secured to the smallest shaft oriented on (x'-x), said control shaft, whose groove greets the finger above. - A mechanism for moving the shaft in translation as a function of the rotational speed of the motor shaft or depending on the fuel used. We have seen above that compared to a benchmark linked to the piston-piston-breech, a variable piston moved oscillating from one blade of the piston-tire-breech to another (the same blade in the case of a motor 40 to two pistons) for the smooth running of times including compression. The "swelling" of the latter increases the compression because it causes a greater advance of the gas side blades to the fixed (s) blade (s). Note at this level that the two blades forming a rotary piston are provided with segments at their periphery and between them is injected with oil to lubricate the tire. Functioning of the system: At the smallest tree oriented on (x'-x), a translation movement is printed, we will say to the left or to the right. This shaft, called a control shaft, undergoes a force parallel to its axis generated by a mechanism related to the rotational speed of the output shaft so that at a given speed corresponds to a position of the shaft or to a force of origin other. This mechanism can use the centrifugal force of the output shaft 15 or be electrical, electromagnetic, etc. The movement is communicated to the shea which itself communicates it to the drawer. In fact, the studs on the upper face of the spool rotate the rings in opposite directions and with respect to the hub core, which causes the blades to move towards or away as the drawer has been moved to the left. or to the right. Close-up blades giving a lower compression ratio than distant blades. At a high rotational speed of the engine is a distance from the blades because to operate at best a motor must be flexible at low speed and pointed at high speed. This system is a solution to increase the volume of the rotary piston (s) but is not the only one. One can imagine others such for example to vary the oil pressure between the two blades or introduce between them a mini autonomous system using the centrifugal force to spread the blades. Important note regarding single speed engines such as engines of machines such as concrete mixers, lawn mowers ... etc. The same rotational speed is always used and always the same fuel for a fixed compression ratio which is optimum at the given speed. We can then do without variable geometry piston which implies greater simplicity of the engine so a motor easier to build and stronger because in this case the core of the hub, the rings and the blades are more than one. room.

Une autre caractéristique de ce moteur est la lubrification séparée qui rend celui-ci moins polluant et moins fragile. Cela est possible grâce à deux volumes de stockage de l'huile que sont la culasse et la boite du variateur V1, ainsi qu'une pompe classique animée par l'arbre de sortie 5 qui aspire le liquide dans la boite de V1 pour l'injecter dans la culasse via un canal au centre de l'arbre de commande dans l'axe (x'-x). L'arbre de commande traversant toute la longueur du moteur de l'extérieur jusqu'au coeur de la culasse. Le retour de l'huile se fait dans l'autre sens en passant par le(s) piston(s) rotatif (s) pour graisser les chambres de lo combustion et par les arbres concentriques d'axe (x'-x) pour les lubrifier aussi. Ajoutons que : - Ce moteur accepte tous types de carburant connus. - Il peut fonctionner avec un carburateur classique ou un injecteur. 15 - Il peut être doté d'un compresseur ou turbocompresseur. - Le système d'allumage est classique. - Le refroidissement, à air, peut être optimisé par ajout d'ailettes autour du pneu. De tout ce qui précède on peut tirer les observations suivantes : 20 - L'invention utilise les quatre temps classiques de façon bien distincte, il n'y a pas de mélange des flux et pas de perte de gaz frais. - Même dans la construction la plus simple (deux pistons) il y a un temps moteur par tour de l'arbre de sortie d'où régularité de la vitesse de rotation. 25 - Les forces exercées sur les pales lors de l'explosion sont ortho- radiantes, il y a une bonne transmission de l'énergie chimique en énergie mécanique. - Grâce au variateur il y a un bon transfert de l'énergie cinétique lors des accélérations et décélérations des parties mobiles ainsi que vers 30 l'arbre de sortie. - Le rendement thermodynamique est optimum du fait d'un longue course des pistons par rapport à l'alésage et surtout du fait de l'existence du taux de compression variable en fonction du régime qui permet d' être en limite d'auto allumage et du cliquetis. 35 - Les pièces en mouvement le font de manière circulaire autour des axes (x'-x) et (y'-y) donc pas d'obligation de transformation par des systèmes lourds tels bielle et vilebrequin et pas de vibrations. - Les surfaces de contact entre les pistons et le pneu se limitent aux segments donc moins de frottement d'où moins d'usure et moins 40 d'énergie perdue en échauffement. - Les surfaces de contact des segments sont quasi planes donc une grande étanchéité. - L'usage d'une distribution classique avec soupapes et arbres à cames utilise un procédé longuement éprouvé qui ne fera pas défaut. - La lubrification séparée est un critère de propreté et le circuit de lubrification du fait de son passage dans tous les organes du moteur est gage de frottements limités. - Le contact avec l'extérieur d'une grande surface du pneu est signe d'un bon refroidissement surtout si celui-ci est muni d'ailettes. so - Les chambres de combustion sont centrales et représentent un gros volume par rapport au reste du moteur d'où un moteur plus compact. - Peu de pièces nécessaires à la fabrication donc économie. De tout cela on déduit un moteur au rendement élevé, compact, propre, souple d'utilisation, d'une bonne longévité, fiable et d'un cout 15 de fabrication peu élevé. A titre d'exemple et de manière non limitative nous allons décrire ci-dessous un moteur à deux pistons et deux soupapes par chambre de combustion, dont la section du pneu a la forme d'un U et doté d'un 20 carburateur. NOMENCLATURE : Noms ou numéros Désignation des éléments ou ensembles 25 AO Ame de (PV) solidaire de l'arbre (9) Al Anneau supportant (PV1) 30 A2 Anneau supportant (PV2) A, B, C, D Les quatre roues du variateur BO... Bougie 35 CH 1 Première chambre de combustion CH2 Deuxième chambre de combustion 40 F .Socle du moteur G1 Gorge oblique à l'intérieur de (A1) G2 Gorge oblique dans l'autre sens que (G1) à l'intérieur de (A2) L Limite d'avancée de (PV) vers (PPC) P1 Pale soudée au pneu PO Pompe à huile plus son filtre PPC Ensemble piston-pneu-culasse PV Piston à géométrie variable PV1 Pale solidaire de l'anneau (A1) PV2 Pale solidaire de (A2) Réa solidaire de l'arbre de commande (8) S Segment S 1 Soupape d'admission de CH 1 S 2 Soupape d'échappement de CH 1 S 3 Soupape d'admission de CH 2 S 4 Soupape d'échappement de CH 2 T Tiroir coulissant dans (A0) T1 Plot coulissant dans (G1) T2 Plot coulissant dans (G2) T3 Doigt pénétrant dans la réa V1 Variateur de vitesse des pistons variable et pneu 1 Pipe d'admission 2.... Tuyau d'échappement 3 Tubulure d'admission soudée à (PPC) 4 ..Tubulure d'échappement soudée A (PPC) 5 Arbre à cames commandant (S3) et (54) 5-3 Came de (S3) 5-4............... ...... ..... ..... Came de (S4) 5-5 Pignon de l'arbre (5) 6. ......... ...... . .............. Arbre à cames commandant (S1) et (S2) 20 6-1 Came de (S1) 6-2 Came de (S2) 6-3 . . ........ ..... ......... ......... ..... Pignon de l'arbre (6) 7 Vis sans fin immobile par rapport à la base autour de laquelle tournent (5) et (6) 8 Arbre de commande du piston 30 Variable et support de (7) et (9) 9 Arbre creux contenant (8) et reliant le moyeu de (PV) à (A) et (E) 10 Arbre de sortie solidaire de (B) et (C) 35 11 Cône renfermant des billes poussant celui-ci vers la droite à vitesse élevée de (10) 12 Billes 40 13 Tige qui fait pression vers la 25 droite 14 Ressort qui fait pression vers la gauche 15 Roulement à bille Les dessins annexés illustrent l'invention : - La figure 1 représente de façon schématique les variations de vitesses de rotation de (PV) et (PPC) en fonction du temps, selon un repère lié à la base. On remarque de suite que ces courbes sont des sinusoïdes en opposition de phase de sorte qu'à une vitesse élevée du piston rotatif correspond une vitesse lente du piston pneu et inversement tout comme les roues (A) et (D) du variateur (V1). La courbe moyenne de ces deux courbes représente la vitesse stable de l'arbre de sortie lié aux roues (B) et (C). Les figures II-1 à II-8 abordent une étude cinématique des mouvements du piston rotatif (PV) et du piston pneu culasse (PPC) en fonction de la rotation des roues (A) à (D), ovalisées à l'excès pour une plus grande facilité de lecture. Les rotations sont indirectes pour (PV), (PPC), (A) et (D), directes pour (B) et (C). - Figure II-1 : (PV) et (PPC) sont au plus prés avec (PPC) en avance sur (PV), (CH 1) a atteint son plus grand volume et (CH 2) son plus petit. C'est à partir de ce moment t1 que (D) va accélérer par rapport à (A) soit grâce à l'énergie cinétique emmagasinée les tours précédents, soit grâce à une force extérieure (Démarreur) agissant sur l'arbre de sortie solidaire de (B) et (C). (CH 1) est en fin d'admission et (CH 2) en fin d'échappement. Il faut alors stopper l'arrivée du flux dans (CH 1) en fermant (S 1), (S 2) restant fermée, et stopper la sortie du flux en fermant (S 4), (S 3) s'ouvrant en vue de l'admission de gaz frais dans (CH 2). -Figure 11-2 A t = t2 l'arbre de sortie, donc les roues (B) et (C), ont tournés d'un quart de tour de tour de façon directe par rapport à la base du moteur ce qui a eu pour effet d'éloigner au maximum (PV) et (PPC) en augmentant le volume de (CH 2) et diminuant celui de (CH 1). Ceci et la position des soupapes autorisent l'admission de gaz de gaz frais dans (CH 2) et la compression des gaz dans (CH 1). A ce stade les médiatrices des quatre roues de (V1) sont alignées ce qui correspond à un point franchi grâce à l'énergie cinétique accumulée par le système après lequel (D) donc (PPC) ralentissent et (A) donc (PV) accélèrent mais toujours avec une vitesse de (PPC) supérieure à (PV) pour une vitesse égale de l'arbre de sortie ce qui va approcher au plus prés les deux pistons. - Figure II-3 : Là (PPC) a rejoint (PV) avec un volume minimal de (CH 1) et un volume maximal de (CH 2). Le gaz contenu dans (CH 1) est prés à être enflammé sauf que si on le fait à cet instant on peut assister à un « retour moteur » du fait qu'à ce temps t3 les forces exercées sur les pales des deux pistons, de sens opposé, et de même intensité pourraient faire tourner le système dans un sens ou dans l'autre. Pour éviter cela il faut que l'inflammation se produise quelque millisecondes après t3, c'est-à-dire lorsque (PV) commence à s'éloigner de (PPC) sous l'action de l'énergie cinétique. C'est qu'à partir de cet instant le couple transmis à l'arbre de sortie par le biais de (B) et (C) devient supérieur venant de (A) que venant de (D) car la démultiplication de (A) à (B) devient supérieure à celle de (D) à (C) et que le système tend vers l'équilibre. - Figure II-4 : A ce moment t4 l'explosion dans (CH 1) écarte les pales qui définissent la chambre et fait diminuer le volume de (CH 2). Les quatre soupapes sont fermées donc les gaz contenus dans (CH 2) sont 25 comprimés. - Figures II-5 à II-8 : Ces dessins figurent les temps t 5 à t 8 au court desquels se déroulent les phases explosion, échappement, admission pour (CH 1) et compression, explosion, échappement pour (CH 2) avec toujours une 30 rotation de l'arbre de sortie de 90 degrés par temps. Un temps après t 8 le système se retrouve dans la même configuration qu'à t = t 1 ce qui boucle le cercle du cycle du moteur après une rotation de l'arbre de sortie de deux tours. 35 DESCRIPTION DE DEUX EXEMPLES DE FABRICATION : Les dessins suivants montrent le moteur à un moment t tel que celui soit proche de t 2 plus quelques millisecondes et que les soupapes (S 3) et (S 4) soient diamétralement opposées au piston variable avec (S 3) 40 ouverte et (S 4) fermée. - Figure III : Cette vue est une coupe longitudinale du moteur selon un plan contenant les axes (x'-x) et (y'-y) . On y distingue de gauche à droite à l'intérieur d'un socle (F) qui occupe toute la longueur : s - Un collecteur admission échappement, - Le piston-pneu-culasse (PPC), - Le piston variable (PV) à l'intérieur de ce dernier, - Le variateur (V1) à l'intérieur d'un carter solidaire du socle, - Un dispositif de commande du piston variable. 10 - Figure IV : Même vue que la figure III mais avec dessiné en gras le circuit hydraulique. (PO) représente la pompe à huile équipée de son filtre. - Figure V : Elle montre le variateur V1 muni de ses quatre roues (A), (B), (C), (D) 15 et de son volant d'inertie (E), le tout monté sur l'arbre de sortie (10) et l'arbre de commande (8). - Figure VI : Vue éclatée du piston variable (PV) monté sur l'arbre de commande (8) et l'arbre du piston variable (9) qui est concentrique à (8). 20 - Figure VII : On y voit par le haut le mécanisme qui règle l'écartement des pales du piston variable en fonction de la translation de l'arbre de commande (8). A gauche les pales sont éloignées et à droite rapprochées. - Figure VIII : 25 Coupe des chambres de combustion selon un plan passant par les bougies et perpendiculaire à (x'-x) vue de droite à gauche. - Figure IX : Coupe transversale de la culasse au niveau de l'extrémité de l'arbre de commande en regardant de gauche vers la droite. 30 - Figure X : Coupe de la gauche vers la droite du collecteur admission échappement avec en arrière plan les tubulures d'entrée sortie des flux gazeux. - Figure XI : 35 Coupe longitudinale d'un moteur simplifié qui ne possède pas de piston variable du fait d'un régime régulier. Le mécanisme de commande est supprimé et le moteur est plus facile à construire et plus solide. - Figure XII : On voit ici le piston (P) remplaçant de (PV) pour le cas précédent. Celui ci est fait d'un seul bloc mais garde ses deux pales, fixes cette fois par rapport au moyeu, car celles-ci contiennent l'huile qui lubrifient les parois des chambres de combustion. Another characteristic of this engine is the separate lubrication which makes it less polluting and less fragile. This is possible thanks to two volumes of oil storage that are the cylinder head and the box V1 drive, and a conventional pump driven by the output shaft 5 which sucks the liquid in the box V1 for the inject into the cylinder head via a channel in the center of the control shaft in the axis (x'-x). The control shaft traverses the entire length of the engine from the outside to the heart of the cylinder head. The return of the oil is done in the other direction through the piston (s) rotative (s) to grease the combustion chambers and concentric shaft axis (x'-x) for lubricate them too. Let's add that: - This engine accepts all known fuel types. - It can work with a conventional carburetor or injector. 15 - It can be equipped with a compressor or turbocharger. - The ignition system is classic. - Air cooling can be optimized by adding fins around the tire. From all of the foregoing, it is possible to draw the following observations: The invention uses the four classical times in a very distinct way, there is no mixing of the streams and no loss of fresh gas. - Even in the simplest construction (two pistons) there is a motor time per revolution of the output shaft, hence the regularity of the rotation speed. The forces exerted on the blades during the explosion are ortho-radiating, there is a good transmission of chemical energy into mechanical energy. - Thanks to the drive there is a good transfer of kinetic energy during acceleration and deceleration of moving parts as well as to the output shaft. - The thermodynamic efficiency is optimum because of a long stroke of the pistons relative to the bore and especially because of the existence of the variable compression ratio depending on the speed that allows to be in limit of auto ignition and rattling. 35 - The moving parts do so in a circular manner around the axes (x'-x) and (y'-y) so no obligation to transform by heavy systems such rod and crankshaft and no vibration. - The contact surfaces between the pistons and the tire are limited to the segments so less friction resulting in less wear and less 40 energy lost in heating. - The contact surfaces of the segments are almost flat so a great seal. - The use of a standard distribution with valves and camshafts uses a long-tried process that will not fail. - Separate lubrication is a criterion of cleanliness and the lubrication circuit due to its passage in all parts of the engine is a guarantee of limited friction. - The contact with the outside of a large surface of the tire is a sign of a good cooling especially if it is provided with fins. N / A - The combustion chambers are central and represent a large volume compared to the rest of the engine resulting in a more compact engine. - Few parts needed for manufacturing so economy. From all this we deduce a motor with high efficiency, compact, clean, flexible to use, a good longevity, reliable and a low cost of manufacture. By way of example and without limitation we will describe below a two-piston engine and two valves per combustion chamber, the section of the tire has the shape of a U and with a carburettor. NOMENCLATURE: Names or numbers Designation of elements or assemblies 25 AO Soul of (PV) integral with the shaft (9) Al Supporting ring (PV1) 30 A2 Supporting ring (PV2) A, B, C, D The four wheels of the drive BO ... 35 CH sparkplug 1 First combustion chamber CH2 Second combustion chamber 40 F. Engine base G1 Oblique groove inside (A1) G2 Oblique groove in the opposite direction (G1) inside (A2) L Advance limit from (PV) to (PPC) P1 Pale welded to the tire PO Oil pump plus its PPC filter Piston-tire-PV-head assembly Piston with variable geometry PV1 Pale integral with the ring (A1 ) PV2 Blade integral with (A2) Sheave of control shaft (8) S Segment S 1 CH 1 S intake valve 2 CH 1 S exhaust valve 3 CH 2 S intake valve 4 CH 2 T exhaust valve Sliding drawer in (A0) T1 Sliding block in (G1) T2 Sliding block in (G2) T3 Finger penetrating the sheave V1 Udder speed variator Variable tones and tire 1 Intake pipe 2 .... Exhaust pipe 3 Intake manifold welded to (PPC) 4 .. Welded exhaust manifold A (PPC) 5 Camshaft commander (S3) and ( 54) 5-3 Cam of (S3) 5-4 ............... ...... ..... ..... Cam of (S4) 5 -5 Shaft sprocket (5) 6. ......... ....... .............. Camshaft commander (S1) and (S2) 20 6-1 Cam of (S1) 6-2 Cam of (S2) 6-3. . ........ ..... ......... ......... ..... Pinion of the shaft (6) 7 Fixed worm by relative to the base around which turn (5) and (6) 8 Piston control shaft Variable and support of (7) and (9) 9 Hollow shaft containing (8) and connecting the (PV) hub to A) and (E) 10 Integral output shaft of (B) and (C) 35 11 Cone containing balls pushing it to the right at high speed of (10) 12 Balls 40 13 Rod pressing against 25 right 14 Spring that presses to the left 15 Ball bearing The accompanying drawings illustrate the invention: - Figure 1 shows schematically the rotational speed variations of (PV) and (CPP) as a function of time, according to a landmark linked to the base. Note that these curves are sinusoids in phase opposition so that at a high speed of the rotary piston corresponds a slow speed of the piston tire and vice versa just like the wheels (A) and (D) of the variator (V1) . The average curve of these two curves represents the stable speed of the output shaft linked to the wheels (B) and (C). Figures II-1 to II-8 address a kinematic study of the movements of the rotary piston (PV) and the piston cylinder head (PPC) depending on the rotation of the wheels (A) to (D), ovalized to excess for easier reading. Rotations are indirect for (PV), (PPC), (A) and (D), direct for (B) and (C). - Figure II-1: (PV) and (PPC) are at most with (PPC) in advance on (PV), (CH 1) has reached its largest volume and (CH 2) its smaller. It is from this moment t1 that (D) will accelerate with respect to (A) either thanks to the kinetic energy stored in the previous rounds, or thanks to an external force (Starter) acting on the integral output shaft of (B) and (C). (CH 1) is at the end of admission and (CH 2) at the end of the escape. It is then necessary to stop the arrival of the flow in (CH 1) by closing (S 1), (S 2) remaining closed, and to stop the flow exit by closing (S 4), (S 3) opening in view the admission of fresh gas into (CH 2). -Figure 11-2 At t = t2 the output shaft, so the wheels (B) and (C), turned a quarter of a turn directly to the base of the engine which had for the effect of moving away to the maximum (PV) and (CPP) by increasing the volume of (CH 2) and decreasing that of (CH 1). This and the position of the valves allow the admission of fresh gas gas into (CH 2) and the compression of gases into (CH 1). At this stage the mediators of the four wheels of (V1) are aligned which corresponds to a point crossed thanks to the kinetic energy accumulated by the system after which (D) therefore (PPC) slow down and (A) therefore (PV) accelerate but always with a speed (PPC) greater than (PV) for an equal speed of the output shaft which will approach closer to the two pistons. - Figure II-3: There (PPC) joined (PV) with a minimum volume of (CH 1) and a maximum volume of (CH 2). The gas contained in (CH 1) is ready to be ignited except that if it is done at this time we can witness a "return engine" because at this time t3 the forces exerted on the blades of the two pistons, of opposite direction, and of the same intensity could turn the system in one direction or the other. To avoid this, the inflammation must occur some milliseconds after t3, that is, when (PV) begins to move away from (PPC) under the action of kinetic energy. This is because from this moment the torque transmitted to the output shaft through (B) and (C) becomes higher from (A) than from (D) because the reduction of (A) to (B) becomes greater than that of (D) to (C) and that the system tends towards equilibrium. - Figure II-4: At this time t4 the explosion in (CH 1) spreads the blades that define the chamber and decreases the volume of (CH 2). The four valves are closed so the gases contained in (CH 2) are compressed. FIGS. II-5 to II-8: These drawings show the times t 5 to t 8, during which the phases explosion, exhaust, admission for (CH 1) and compression, explosion, exhaust for (CH 2) are carried out with always rotation of the output shaft by 90 degrees in time. A time after t 8 the system is found in the same configuration as t = t 1 which loop the circle of the engine cycle after a rotation of the output shaft of two turns. DESCRIPTION OF TWO EXAMPLES OF MANUFACTURE: The following drawings show the engine at a moment t such that it is close to t 2 plus a few milliseconds and that the valves (S 3) and (S 4) are diametrically opposed to the variable piston with ( S 3) 40 open and (S 4) closed. - Figure III: This view is a longitudinal section of the engine according to a plane containing the axes (x'-x) and (y'-y). We distinguish from left to right inside a base (F) which occupies the entire length: s - An exhaust manifold intake, - The piston-tire-cylinder head (PPC), - The variable piston (PV) to inside the latter, - The variator (V1) inside a housing integral with the base, - A variable piston control device. 10 - Figure IV: Same sight as figure III but with drawn in bold the hydraulic circuit. (PO) represents the oil pump equipped with its filter. - Figure V: It shows the V1 drive with its four wheels (A), (B), (C), (D) 15 and its flywheel (E), all mounted on the output shaft (10) and the control shaft (8). - Figure VI: Exploded view of the variable piston (PV) mounted on the control shaft (8) and the variable piston shaft (9) which is concentric with (8). 20 - Figure VII: It shows from above the mechanism which adjusts the spacing of the blades of the variable piston as a function of the translation of the control shaft (8). On the left the blades are far and close on the right. - Figure VIII: 25 section of the combustion chambers along a plane passing through the candles and perpendicular to (x'-x) seen from right to left. - Figure IX: Cross section of the cylinder head at the end of the control shaft by looking from left to right. 30 - Figure X: Cut from the left to the right of the intake manifold exhaust with the background inlet manifolds output gas flows. - Figure XI: 35 Longitudinal section of a simplified engine that does not have a variable piston due to a steady state. The control mechanism is removed and the engine is easier to build and stronger. - Figure XII: We see here the piston (P) replacing (PV) for the previous case. This one is made of a single block but keeps its two blades, fixed this time with respect to the hub, because these contain the oil which lubricates the walls of the combustion chambers.

DESCRIPTION ET RÔLES DES DIFFERENTS ORGANES : La base (F) est la partie statique du moteur. C'est elle qui supporte tous les éléments mobiles ou immobiles du moteur ainsi que les accessoires. De gauche à droite elle renferme le collecteur admission-échappement, elle est le berceau du piston-pneu-culasse (PPC) à l'intérieur duquel tourne le pison variable (PV), elle contient à l'intérieur d'un carter le variateur V1 et maintient à droite l'ensemble de commande du piston variable. Le rôle du collecteur est de mettre en relation les tubulures (3) et (4) solidaires du piston-pneu-culasse (donc en rotation) avec l'extérieur soit un carburateur et un système d'échappement fixés au socle (F). DESCRIPTION AND ROLES OF THE DIFFERENT BODIES: The base (F) is the static part of the engine. It is she who supports all the moving or immobile elements of the engine as well as accessories. From left to right it encloses the intake-exhaust manifold, it is the cradle of the piston-tire-breech (PPC) inside which rotates the variable pison (PV), it contains inside a crankcase the variator V1 and hold the control unit of the variable piston to the right. The role of the manifold is to connect the tubes (3) and (4) integral piston-tire-cylinder head (thus rotating) with the outside is a carburettor and an exhaust system attached to the base (F).

La culasse à pour but d'autoriser ou non l'échange des flux gazeux avec l'extérieur. Pour ce faire elle utilise quatre soupapes (Si) à (54) commandées par deux arbres (5) et (6) munis de cames de (6-1), (6-2), (5-3), (5-4). Chaque arbre est engrené au niveau de la partie centrale de la culasse 25 par des roues (5-3) et (6-3) associées à une vis sans fin (7) fixée à l'extrémité gauche de l'arbre de commande (8) à l'aide de cannelures. Cette vis est fixe car l'arbre de commande (8) est bloqué dans le sens de la rotation par rapport au socle (F), son seul mouvement étant translatif, il coulisse au centre de la vis grâce aux cannelures sans la 30 déplacer. La rotation des arbres (5) et (6) est due à leur rotation autour de la vis à raison de deux tours de la culasse autour d (x'-x) pour un tour des arbres à cames. Opposée aux soupapes se trouve une masse (M) égale à la masse de l'ensemble de distribution afin d'équilibrer la rotation de (PPC) 35 Le pneu est l'endroit où à lieu l'échange thermodynamique à l'intérieur des chambres de combustion (CH 1) et (CH 2) délimitées par les pales (P1) et (PV1) pour l'une, (P1) et (PV2) pour l'autre. (P1) est solidaire du pneu de façon radiale entre les soupapes (S1) et (S2) d'une part, (S3) et (S4) d'autre part alors que (PV1) est solidaire de (A1) et 40 que (PV2) l'est de (A2) (Voir les figures VI et VIII). C'est le battement relatif de (PV1) et (PV2) par rapport à (P1) qui autorise le déroulement des quatre temps du moteur vus plus haut (voir les figures I et II). Le piston variable (PV) est composé des pales (PV1) et (PV2) soudées radialement respectivement aux anneaux (A1) et (A2) munis de segments (S), oscillants autour d'une âme (A0) solidaire de l'arbre creux (9), axé sur (x'-x), lui-même solidaire de la roue (A) du variateur (V1) (voir la figure V et VI). L'âme cylindrique est munie à sa périphérie d'un tiroir (T) coulissant tel que deux plots (T1) et (T2) se trouvent sur le côté du tiroir en contact avec (A2) et (A1) et tel que les plots pénètrent les gorges (G2) et (G1) obliques par rapport à (T). Ce tiroir est muni à sa gauche d'un doigt qui prend prise sur une réa (R) solidaire de l'arbre de commande (8) animé d'un mouvement translatif sous l'effet d'un changement de régime. Selon la figure VII on voit que l'arbre de commande (8) tiré vers la droite entraine dans la même direction (R), (T), (T2), (T1) ce qui a pour effet de faire tourner (A2) dans le sens indirect et (A1) dans le sens direct. Cela a pour conséquence l'éloignement de (PV2) et (PV1) d'où un grossissement du piston et augmentation du taux de compression. L'inverse se produit lorsqu'on pousse (8) dans l'autre sens. The cylinder head aims to allow or not the exchange of gas flows with the outside. To do this it uses four valves (Si) to (54) controlled by two shafts (5) and (6) provided with cams (6-1), (6-2), (5-3), (5- 4). Each shaft is engaged at the central portion of the yoke 25 by wheels (5-3) and (6-3) associated with a worm (7) attached to the left end of the control shaft ( 8) using splines. This screw is fixed because the control shaft (8) is locked in the direction of rotation relative to the base (F), its only movement being translational, it slides in the center of the screw through the grooves without moving it. The rotation of the shafts (5) and (6) is due to their rotation around the screw at the rate of two turns of the yoke around d (x'-x) for a camshaft turn. Opposed to the valves is a mass (M) equal to the mass of the distribution assembly in order to balance the rotation of (PPC) 35 The tire is the place where the thermodynamic exchange takes place inside the chambers of combustion (CH 1) and (CH 2) delimited by the blades (P1) and (PV1) for one, (P1) and (PV2) for the other. (P1) is secured to the tire radially between the valves (S1) and (S2) on the one hand, (S3) and (S4) on the other hand while (PV1) is integral with (A1) and 40 that (PV2) is (A2) (See Figures VI and VIII). It is the relative beat of (PV1) and (PV2) with respect to (P1) which authorizes the unfolding of the four engine times seen above (see Figures I and II). The variable piston (PV) is composed of the blades (PV1) and (PV2) radially welded respectively to the rings (A1) and (A2) provided with segments (S), oscillating around a core (A0) integral with the shaft hollow (9), oriented on (x'-x), itself integral with the wheel (A) of the variator (V1) (see Figure V and VI). The cylindrical core is provided at its periphery with a slide (T) sliding such that two studs (T1) and (T2) are on the side of the drawer in contact with (A2) and (A1) and such that the pads penetrate the grooves (G2) and (G1) oblique with respect to (T). This drawer is provided on its left with a finger which takes hold on a réa (R) integral with the control shaft (8) animated by a translational movement under the effect of a change of regime. According to FIG. VII it can be seen that the control shaft (8) pulled to the right drives in the same direction (R), (T), (T2), (T1) which has the effect of rotating (A2) in the indirect direction and (A1) in the direct direction. This results in the removal of (PV2) and (PV1) from which a magnification of the piston and increase of the compression ratio. The opposite occurs when pushing (8) in the other direction.

A la droite du moteur se trouve le variateur (V1) qui est le lien entre les pistons et l'arbre moteur et trouve donc sa position entre (x'-x) et (y'-y) (voir la figure IV). Nous avons vu plus haut la disposition des roues (A), (B), (C) et (D). Ajoutons simplement que soudée à (A) se trouve un volant (E) dont la masse est égale à celle du piston-pneu-culasse (PPC) 25 moins la masse du piston variable (PV) afin que le moment d'inertie de (PPC) soit le même que celui de (PV) pour avoir une régularité dans la rotation de l'arbre de sortie (10). Le volant de densité non homogène sert aussi de contre poids à l'ensemble mobile autour de l'arbre (9) qui relit (A) et (E) à (AO). (D) quant à elle est solidaire de (PPC).To the right of the motor is the variator (V1) which is the link between the pistons and the motor shaft and thus finds its position between (x'-x) and (y'-y) (see Figure IV). We have seen above the arrangement of the wheels (A), (B), (C) and (D). Let us add simply that welded to (A) is a flywheel (E) whose mass is equal to that of the piston-tire-cylinder head (PPC) minus the mass of the variable piston (PV) so that the moment of inertia of ( PPC) is the same as that of (PV) to have a regularity in the rotation of the output shaft (10). The non-homogeneous density flywheel also serves as a counterweight to the moving assembly around the shaft (9) which reads (A) and (E) to (AO). (D) for its part is (PPC).

30 Encore plus à droite, dans l'exemple doté d'un piston variable, on trouve le mécanisme de commande de (PV) via l'arbre (8) coulissant à l'intérieur de (9). Celui-ci utilise la force centrifuge de l'arbre (10) exercée dans un cône (11) par des billes (12) tournant avec (10) à la manière des variateurs de mobylette. La force subie permet la 35 translation de (8) de gauche à droite et un ressort (14) l'inverse. Plus la vitesse de (10) sera grande, plus l'arbre (8) sera à droite inversement. 40 Further to the right, in the example with a variable piston, is the control mechanism of (PV) via the shaft (8) sliding inside (9). This uses the centrifugal force of the shaft (10) exerted in a cone (11) by balls (12) rotating with (10) in the manner of motorcycle variators. The force undergone allows the translation of (8) from left to right and a spring (14) the reverse. The higher the speed of (10), the more the shaft (8) will be on the right. 40

Claims (5)

REVENDICATIONS: 1) Moteur rotatif à combustion interne et à taux de compression variable caractérisé par un presque tore appelé pneu à cause de sa forme, à l'intérieur duquel est soudée au moins une pale radiante et gravite autour de l'axe (x'-x) au moins un piston rotatif muni de deux pales qui avec la pale radiante forment autant de chambres à combustion que de pistons. 1) Internal combustion rotary engine with variable compression ratio characterized by an almost torus called tire because of its shape, inside which is welded at least one radiant blade and gravitates around the axis (x ' -x) at least one rotary piston provided with two blades which with the radiant blade form as many combustion chambers as pistons. 2) Moteur selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les pales tournent dans un même sens autour de l'axe (x'-x) à des vitesses successivement lentes ou rapides telles que les pales de deux pistons voisins se rapprochent ou s'écartent successivement en faisant subir à un gaz détonnant à l'intérieur des chambres tournantes, à la suite, l'admission, la compression, l'explosion et l'échappement. 2) Engine according to claim 1 characterized in that the blades rotate in the same direction about the axis (x'-x) at successively slow or fast speeds such that the blades of two adjacent pistons are close or s' spread successively by subjecting a detonating gas inside the rotating chambers, following, admission, compression, explosion and exhaust. 3) Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce que les courbes des vitesses de rotation des pistons en fonction du temps sont des sinusoïdes en opposition de phase et que celle de la vitesse de l'arbre de sortie soit une droite. 3) Engine according to claim 1 characterized in that the curves of the rotational speeds of the pistons as a function of time are sinusoids in phase opposition and that of the speed of the output shaft is a straight line. 4) Moteur selon la revendications 1 caractérisé par l'utilisation d'au moins quatre roues excentriques, faiblement ovales montées en engrenages entre les pistons et l'arbre de sortie pour assujettir leur mouvement rotatif. 4) An engine according to claim 1 characterized by the use of at least four eccentric wheels, slightly oval mounted in gears between the pistons and the output shaft to secure their rotary motion. 5) Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il possède un circuit de lubrification séparé. 5) Engine according to claim 1 characterized in that it has a separate lubrication circuit.