FR2987821A1 - Procede et dispositif d'amelioration du controle lateral au sol d'un avion lors d'un decollage. - Google Patents

Abstract

- Procédé et dispositif d'amélioration du contrôle latéral au sol d'un avion lors d'un décollage. - Le dispositif (1) comporte des moyens (4, 5, 7, 10A à 1 0N) pour réaliser un braquage symétrique des spoilers [(11A à 11N)] afin de réduire la portance de l'avion et ainsi améliorer son contrôle latéral et directionnel au sol.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'amélioration du contrôle latéral et directionnel au sol d'un avion roulant sur une piste d'un aéroport lors d'une phase de décollage. La présente invention s'applique au roulage au sol d'un avion, en particulier d'un avion, civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises, lors d'une phase de décollage, et plus particulièrement lors de la course au décollage d'une telle phase. De plus, cet avion est susceptible d'être piloté latéralement au sol au moins par l'intermédiaire d'une gouverne de direction qui est commandée en fonction de consignes de pilotage générées, de préférence, par l'actionnement d'un palonnier par un pilote de l'avion. Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement à un avion muni d'un système de commandes de vol électriques, qui de façon usuelle permet de piloter l'avion à l'aide d'un calculateur, qui acquiert notamment la position d'un organe de commande et la traduit en objectif de commande. Cet objectif de commande et des mesures anémométriques et inertielles de l'avion sont ensuite utilisés par des lois de pilotage pour calculer des ordres de commande appropriés de gouvernes de l'avion.

Actuellement, le pilote contrôle les mouvements latéraux de l'avion au sol à l'aide d'organes de pilotage manuels (par exemple un volant permettant l'orientation de la roulette du train d'atterrissage avant, une manette de contrôle de la poussée des moteurs, des pédales de freins, un palonnier de direction), le long d'une trajectoire au sol. Ces organes de pilotage permettent de commander des actionneurs de l'avion capables d'influencer les mouvements latéraux de l'avion, essentiellement par l'intermédiaire de l'orientation de la roulette avant (et éventuellement de l'orientation des trains arrière) et de la gouverne de direction de la dérive, et plus rarement par une utilisation dissymétrique des moteurs et des freins. On sait que lors du roulage au sol, notamment sur une piste de décollage d'un aéroport, lorsque la vitesse de roulage dépasse une valeur prédéterminée, généralement 40 noeuds, le pilote utilise le palonnier pour générer sa consigne de pilotage qui est prise en compte par un calculateur pour le contrôle latéral et directionnel de l'avion. De façon usuelle, cette consigne de pilotage est traduite directement en un ordre pour la gouverne de direction, auquel peut s'ajouter un ensemble de retours (via un système dit d'augmentation de la stabilité) utilisant une ou plusieurs mesures anémométriques ou inertielles de l'avion (usuellement la vitesse de lacet) pour augmenter la stabilité de l'avion. La présente invention vise à améliorer l'efficacité du contrôle, à travers le palonnier, du mouvement latéral et directionnel de l'avion au sol lors d'une phase de décollage. Par ailleurs, on sait que la dérive et la gouverne de direction de l'avion sont dimensionnées pour réaliser un compromis entre, d'une part, le contrôle de l'avion (qui requiert une grande dérive), et d'autre part, la traînée et la masse (qui requièrent une petite dérive).

L'une des exigences réglementaires qui guident ce compromis est le contrôle d'une panne moteur survenant à une vitesse minimale de contrôle (au sol), dite VMCG (pour « Velocity Minimum Control Ground » en anglais), lors de la course au décollage, en utilisant uniquement le palonnier. Le problème technique à résoudre, dans ce cas, est de pouvoir améliorer le contrôle latéral de l'avion, tout en continuant à utiliser pour seul organe de pilotage le palonnier. La présente invention concerne un procédé permettant d'améliorer le contrôle latéral et directionnel au sol d'un avion, en particulier d'un avion de transport, qui roule sur une piste (de décollage) d'un aéroport lors d'une phase de décollage. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel l'avion est susceptible d'être piloté latéralement au sol au moins par l'intermédiaire d'une gouverne de direction qui est commandée en fonction de consignes de pilotage générées, de préférence, par l'actionnement d'un palonnier par un pilote de l'avion, est remarquable en ce que, de façon automatique : a) on réalise une surveillance de manière à pouvoir détecter une situation d'activation, qui existe lorsque au moins l'avion est au sol et réalise une course au décollage ; b) lorsqu'une telle situation d'activation est détectée, on engendre des ordres de commande destinés à commander, de façon symétrique, le braquage de spoilers qui sont agencés de façon symétrique sur les ailes de l'avion ; et c) on applique lesdits ordres de commande à des moyens d'actionnement desdits spoilers de manière à obtenir un braquage symétrique des spoilers permettant de réduire la portance de l'avion et ainsi d'améliorer son contrôle latéral et directionnel au sol, en liaison avec le pilotage latéral réalisé au moins par l'intermédiaire de la gouverne de direction. Par conséquent, le procédé conforme à l'invention prévoit un braquage symétrique des spoilers lors du décollage, afin d'augmenter directement les efforts normaux de contact entre l'avion et le sol, ce qui a pour effet indirect d'augmenter les efforts de contact transversaux, et ainsi la contrôlabilité de l'avion. Ce procédé est d'autant plus efficace que les avions modernes - du fait de leur optimisation aérodynamique présentent une portance élevée dans les conditions de roulage. Ainsi, pour un même effort aérodynamique généré par le braquage de la gouverne de direction, l'effort latéral généré par la réaction du sol est augmenté grâce à l'invention, donnant ainsi au pilote une plus grande autorité de contrôle latéral et directionnel. Le procédé conforme à l'invention permet par conséquent d'améliorer le contrôle latéral et directionnel au sol de l'avion lors de la phase de décollage, c'est-à-dire le contrôle de l'avion dans la direction orthogonale à la direction de roulage le long de la piste de décollage utilisée, afin notamment de faciliter le suivi par l'avion de l'axe central de la piste. Pour sa mise en oeuvre, la présente invention utilise des surfaces de contrôle, à savoir des spoilers, déjà présentes sur la voilure mais jamais utilisées dans ce but, ce qui permet de faciliter cette mise en oeuvre et réduire son coût. Par ailleurs, la mise en oeuvre de la présente invention, qui est réalisée de façon automatique, est transparente pour le pilote qui peut conserver ses habitudes de pilotage manuel pour les manoeuvres au sol en continuant à utiliser les mêmes organes de pilotage (palonnier) de la même manière et ne nécessite donc pas de temps d'adaptation de la part du pilote. Avantageusement, à l'étape b), on engendre des ordres de commande générant un braquage symétrique des spoilers présentant une vitesse de braquage prédéterminée, par exemple 5°/s, et un angle de braquage des spoilers également prédéterminé, par exemple 5° (vers le haut) par rapport au braquage initial. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, avantageusement, à l'étape a), pour vérifier que l'avion est au sol, on surveille au moins l'un des paramètres suivants de l'avion : - l'enfoncement des trains d'atterrissage ; - une vitesse de rotation des roues ; et - une hauteur par rapport à la piste, qui est fournie par un radioaltimètre.

En outre, de façon avantageuse, à l'étape a), pour vérifier que l'avion réalise une course au décollage, on surveille au moins l'un des paramètres suivants de l'avion : - la position d'organes de contrôle de la poussée moteur ; - une indication d'activation d'une fonction déporteur ; et - une vitesse. En outre, avantageusement, à l'étape a), on détecte une situation d'activation, lorsque, en plus des conditions précédentes, on est en présence d'un besoin d'augmentation de la contrôlabilité de l'avion, comme précisé ci-dessous. Par ailleurs, de façon avantageuse, on inhibe automatiquement au moins ladite étape c) et on ramène automatiquement les spoilers dans leur position initiale, lorsque au moins la condition suivante est remplie : l'avion amorce une rotation lors de la phase de décollage.

En outre, notamment pour restreindre la mise en oeuvre de l'invention à la problématique spécifique d'une panne moteur, on peut rajouter d'autres conditions d'activation et d'inhibition précisées ci-dessous. La présente invention concerne également un dispositif d'amélioration du contrôle latéral et directionnel au sol d'un avion, en particulier d'un avion de transport, roulant sur une piste de décollage d'un aéroport lors d'une phase de décollage, ledit avion étant susceptible d'être piloté latéralement au sol au moins par l'intermédiaire d'une gouverne de direction qui est commandée en fonction de consignes de pilotage générées, de préférence, par l'actionnement d'un palonnier par un pilote de l'avion. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - des moyens de surveillance qui réalisent une surveillance de manière à pouvoir détecter une situation d'activation, qui existe lorsque au moins l'avion est au sol et réalise une course au décollage ; - des premiers moyens pour engendrer, lorsqu'une situation d'activation 5 est détectée, des ordres de commande destinés à commander, de façon symétrique, le braquage de spoilers qui sont agencés de façon symétrique sur les ailes de l'avion ; et - des deuxièmes moyens pour appliquer lesdits ordres de commande à des moyens d'actionnement desdits spoilers de manière à obtenir un braquage 10 symétrique des spoilers permettant de réduire la portance de l'avion et ainsi d'améliorer son contrôle latéral et directionnel au sol, en liaison avec le pilotage latéral réalisé au moins par l'intermédiaire de la gouverne de direction. Avantageusement, lesdits premiers moyens sont formés de 15 manière à engendrer des ordres de commande qui génèrent un braquage symétrique des spoilers présentant une vitesse de braquage prédéterminée et un angle de braquage des spoilers également prédéterminé. Dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif comporte, de plus, des moyens pour inhiber automatiquement au moins l'application 20 desdits ordres de commande et ramener automatiquement les spoilers dans leur position initiale lorsque au moins la condition suivante est remplie : l'avion amorce une rotation au décollage. Le dispositif conforme à l'invention permet ainsi d'améliorer le contrôle latéral et directionnel au sol de l'avion lors de la phase de 25 décollage. En particulier, concernant la vitesse minimale de contrôle (au sol) de type VMCG, on est en mesure de définir une vitesse plus faible et donc de pouvoir faire décoller l'avion à partir d'une piste de décollage plus courte, pour les mêmes caractéristiques de l'avion. La présente invention concerne également : - un système de pilotage latéral d'un avion, du type comportant au moins une gouverne de direction qui est commandée en fonction de consignes de pilotage générées de préférence par l'actionnement du palonnier par un pilote de l'avion, qui est muni d'un dispositif tel que celui précité ; et/ou - un système de commandes de vol électriques d'un avion, muni d'un tel dispositif ; et/ou - un avion, en particulier un avion de transport, qui est équipé d'un tel dispositif ou d'un tel système (de pilotage latéral et/ou de commandes de vol électriques).

Dans l'application à un avion qui est muni d'un système de commandes de vol électriques, lorsque le pilote actionne le palonnier, le système de commandes de vol électriques ordonne (de façon usuelle) le braquage de la gouverne de direction, mais également le braquage symétrique des spoilers conformément à l'invention. Ainsi, pour un même effort aérodynamique généré par le braquage de la gouverne de direction, l'effort latéral généré par la réaction du sol est augmenté, donnant ainsi au pilote une plus grande autorité de contrôle latéral et directionnel de l'avion. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention dans un mode de réalisation de base. La figure 2 est le schéma synoptique d'un système de pilotage latéral d'un avion comprenant un dispositif conforme à l'invention. La figure 3 est un graphique illustrant l'effet aérodynamique du braquage de spoilers sur la traînée. La figure 4 est un graphique illustrant l'effet aérodynamique du braquage de spoilers sur la portance.

Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à améliorer le contrôle latéral et directionnel au sol d'un avion, non représenté, lorsqu'il roule sur une piste de décollage d'un aéroport lors d'une phase de décollage. Cet avion peut être, en particulier, un avion civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises. Ledit avion est susceptible d'être piloté latéralement au sol au moins par l'intermédiaire d'une gouverne de direction 2 qui est commandée en fonction de consignes de pilotage générées, de préférence, par l'actionnement d'un palonnier 3 par un pilote de l'avion, comme précisé ci-dessous en référence à la figure 2. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'avion comporte, comme représenté sur la figure 1 : - un ensemble 4 de sources d'informations, qui comporte, notamment, des moyens pour mesurer les valeurs courantes de paramètres de l'avion, comme précisé ci-dessous ; - des moyens de surveillance 5 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 à l'ensemble 4 et qui sont formés de manière à réaliser une surveillance automatique afin de pouvoir détecter une situation d'activation, qui existe lorsque au moins l'avion est au sol et réalise une course au décollage ; - une unité de calcul 7 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 8 auxdits moyens de surveillance 5 et qui est formée de manière à engendrer automatiquement, lorsqu'une situation d'activation est détectée par les moyens de surveillance 5, des ordres de commande qui sont destinés à commander, de façon symétrique, le braquage de spoilers usuels 11A, 1 1 B,...,1 1 N, N étant un entier supérieur ou égal à 2, qui sont agencés de façon symétrique sur les ailes (non représentées) de l'avion ; et - des liaisons 9A à 9N pour appliquer, automatiquement, les ordres de commande générés par l'unité de calcul 7 à des moyens d'actionnement usuels 10A à 10N desdits spoilers 11A à 11N, comme illustré par des flèches 12A à 12N en traits mixtes, de manière à obtenir un braquage symétrique des spoilers 11A à 11N permettant de réduire la portance de l'avion et ainsi d'améliorer son contrôle latéral et directionnel au sol, en liaison avec le pilotage latéral (précisé ci-dessous) qui est réalisé au moins par l'intermédiaire de la gouverne de direction 2. De préférence, lesdits moyens de surveillance 5 et ladite unité de calcul 7 font partie d'une unité de traitement 14. Dans le cadre de la présente invention : - le braquage des spoilers mis en oeuvre conformément à l'invention peut concerner l'ensemble des spoilers présents sur l'avion ou uniquement une partie de ces derniers. Toutefois, le braquage conforme à l'invention s'applique au même nombre de spoilers sur chacune des deux ailes de l'avion, et de plus, à des spoilers qui sont agencés de façon symétrique par rapport au plan vertical passant par l'axe longitudinal de l'avion ; et - le braquage des spoilers est réalisé de façon symétrique, ce qui signifie que le braquage de deux spoilers agencés symétriquement est réalisé à la même vitesse de braquage et avec un même angle de fin de braquage. De préférence, l'ensemble des spoilers commandés conformément à l'invention sont braqués à la même vitesse de braquage et avec un même angle de fin de braquage. Le dispositif 1 conforme à la présente invention réalise ainsi un braquage symétrique des spoilers 11A et 11N lors du décollage, afin d'augmenter directement les efforts normaux de contact entre l'avion et le sol, ce qui a pour effet indirect d'augmenter les efforts de contact transversaux, et ainsi la contrôlabilité de l'avion. Le dispositif 1 est d'autant plus efficace que les avions modernes - du fait de leur optimisation aérodynamique - présentent une portance élevée dans les conditions de roulage. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet par conséquent d'améliorer le contrôle latéral et directionnel au sol de l'avion lors de la phase de décollage, c'est-à-dire le contrôle de l'avion dans la direction orthogonale à la direction de roulage le long de la piste de décollage utilisée, afin notamment de faciliter le suivi par l'avion de l'axe central de la piste. Pour sa mise en oeuvre, ledit dispositif 1 utilise donc des spoilers 11A à 11N déjà présents sur la voilure, mais jamais utilisés dans ce but, ce qui permet de faciliter sa réalisation et réduire son coût. Par ailleurs, la mise en oeuvre de l'invention, qui est réalisée de façon automatique par le dispositif 1, est transparente pour le pilote qui peut conserver ses habitudes de pilotage manuel pour les manoeuvres au sol en continuant à utiliser les mêmes organes de pilotage de la même manière et ne nécessite donc pas de temps d'adaptation de sa part. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet ainsi d'améliorer le contrôle latéral et directionnel au sol de l'avion lors de la phase de décollage. En particulier, concernant la vitesse minimale de contrôle (au sol) VMCG, on est en mesure, grâce à l'invention, de définir une vitesse plus faible, et donc de pouvoir décoller d'une piste de décollage plus courte pour les mêmes caractéristiques de l'avion. Ladite unité de calcul 7 est formée de manière à engendrer des ordres de commande qui génèrent un braquage (des spoilers 11A à 11N) qui présente : - une vitesse de braquage prédéterminée ; et - un angle final de braquage des spoilers 11A à 11N (par rapport à la position desdits spoilers antérieurement à l'action du dispositif 1), qui est également prédéterminé.

On sait que le braquage symétrique des spoilers 11A à 11N génère de la déportance et de la traînée. Il est également à noter : - qu'un braquage important des surfaces de contrôle de la voilure perturbe l'écoulement aérodynamique en aval de celle-ci, et peut affecter de 5 manière négative l'efficacité des surfaces de contrôle situées sur l'empennage ; et - que le braquage rapide de la gouverne de direction 2 jusqu'à sa butée reste la priorité, et que la pression hydraulique nécessaire à ce mouvement doit toujours être disponible. Aussi, le braquage d'un certain nombre de 10 spoilers 11A à 11N intervenant en même temps que celui de la gouverne de direction 2, ne doit pas créer une demande dépassant les capacités des systèmes hydrauliques de l'avion. On choisit donc une cinématique (vitesse de débattement et braquage maximal commandés) adaptée. On a représenté : 15 - sur la figure 3, une courbe Cl illustrant l'effet aérodynamique du braquage des spoilers 11A à 11N sur la traînée. Cette figure 3 présente en abscisses l'angle de braquage (AB) des spoilers (exprimé en °) et en ordonnées l'écart El (sans unité) sur le coefficient de traînée ; et - sur la figure 4, une courbe C2 illustrant l'effet aérodynamique du 20 braquage des spoilers 11A à 11N sur la portance. Cette figure 4 présente en abscisses l'angle de braquage (AB) des spoilers (exprimé en °) et en ordonnées l'écart E2 (sans unité) sur le coefficient de portance. Ainsi, pour un braquage de spoiler inférieur à 10°, on détruit environ 2 points de portance par degré de braquage, sans générer une 25 traînée supplémentaire significative (inférieure à environ 2 points de traînée). On retient donc, dans un mode de réalisation préféré, un braquage additif de 5° (vers le haut) pour l'ensemble des spoilers 11A à 11N, par rapport à leur position initiale optimisant la configuration.

En outre, dans un mode de réalisation préféré, la vitesse de débattement commandée est choisie égale à 5°/s, ce qui est compatible avec le temps de réponse recherché pour contrer une panne moteur lors de la course au décollage, sans constituer une demande rédhibitoire pour les systèmes hydrauliques. Par ailleurs, comme indiqué ci-dessus, pour mettre en oeuvre l'invention, les moyens de surveillance 5 vérifient que l'avion est au sol et qu'il est en train de réaliser une course au décollage lors d'une phase de décollage. En effet : - lors de l'atterrissage, la fonction déporteur remplit déjà ce rôle ; et - lors des phases de roulage à basse vitesse, la portance de l'avion est négligeable, et par conséquent, le braquage des spoilers est inutile, en plus d'être inefficace. Dans un mode de réalisation particulier, pour vérifier que l'avion est bien au sol, lesdits moyens 5 surveillent qu'au moins l'une des conditions suivantes est remplie sur l'avion : - les trains d'atterrissage de l'avion sont enfoncés, cette information étant reçue de moyens usuels faisant partie de l'ensemble 4 ; - la mesure de la vitesse de rotation des roues (reçue de moyens usuels faisant également partie de l'ensemble 4) est conforme à un roulage au sol ; et - la mesure de la hauteur par rapport à la piste, qui est fournie par un radioaltimètre (faisant partie de l'ensemble 4), est inférieure à une valeur prédéterminée.

En outre, pour vérifier que l'avion réalise bien une course au décollage, lesdits moyens 5 surveillent au moins l'un des paramètres suivants (reçus de moyens usuels faisant partie de l'ensemble 4) de l'avion : - la position d'organes de contrôle de la poussée moteur (pour pouvoir différencier les phases de taxi, de décollage, de décollage interrompu et d'atterrissage) ; - une indication d'activation d'une fonction déporteur (pour pouvoir 5 différencier les phases de décollage, de décollage interrompu, et d'atterrissage) ; et - une mesure de la vitesse de l'avion par rapport à l'air ou au sol, qui doit être supérieure à une valeur prédéterminée (pour pouvoir différencier les phases de taxi et de décollage). 10 En outre, dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 5 détectent une situation d'activation, lorsque, en plus des conditions précédentes, on est en présence d'un besoin d'augmentation de la contrôlabilité de l'avion. Pour effectuer cette détection, lesdits moyens 5 peuvent utiliser, par exemple, au moins l'une des mesures suivantes 15 réalisées par des moyens usuels (de l'ensemble 4) : - une mesure de la proximité du palonnier 3 par rapport à sa butée ; et - une mesure de la proximité de la gouverne de direction 2 par rapport à sa butée. Dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 comporte, 20 de plus, des moyens 13 (qui font par exemple partie des moyens 5) pour inhiber de façon automatique les fonctions mises en oeuvre par l'invention et notamment l'application des ordres de braquage des spoilers et ramener automatiquement les spoilers dans leur position initiale, lorsque au moins la condition suivante est remplie : l'avion amorce la rotation lors de la 25 course au décollage. La déportance générée ne doit pas gêner l'envol de l'avion, il faut donc ramener les spoilers 11A à 11N dans leur position initiale pour retrouver la configuration aérodynamique de la voilure optimisant les performances de décollage. La détection de cette situation peut intervenir, par exemple, lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est remplie : - une mesure d'attitude de l'avion est supérieure à une valeur prédéterminée ; et - la position d'un organe de pilotage longitudinal est supérieure à une valeur prédéterminée dans le sens à faire cabrer l'avion. Les mesures nécessaires sont réalisées à l'aide de moyens usuels (faisant partie de l'ensemble 4). Eventuellement, pour restreindre l'activité de la fonction conforme 10 à l'invention à la problématique spécifique d'une panne moteur, les moyens 5 et 13 peuvent prendre en compte d'autres conditions d'activation et d'inhibition : - information de panne moteur détectée ou d'une mesure de dissymétrie de poussée dépassant une certaine valeur pour autoriser l'activation ; 15 et/ou - pour les avions équipés d'un dispositif de mesure ou d'estimation du dérapage aérodynamique, utilisation de cette information pour inhiber l'activation sur les forts vents de travers, dès lors que le dérapage mesuré ou estimé dépasse une certaine valeur. 20 Dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 est intégré dans un système 15 de pilotage latéral de l'avion, tel que représenté schématiquement sur la figure 2, qui fait partie d'un système de commandes de vol électriques. De façon usuelle, ce système 15 de pilotage latéral comporte 25 notamment : - un ensemble 16 de sources d'informations, qui comporte, notamment, des moyens pour mesurer les valeurs courantes de paramètre de l'avion ; - des moyens 17 de génération de consignes de pilotage, qui comportent au moins un palonnier 3 qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'avion ; - un calculateur 18 qui est relié par l'intermédiaire de liaisons 19 et 20 respectivement audit ensemble 16 et auxdits moyens 17 et qui est formé de manière à engendrer automatiquement, en fonction de consignes de pilotage reçues des moyens 17, des ordres de commande qui sont destinés à commander la gouverne de direction 2 ; et - une liaison 21 pour appliquer, automatiquement, les ordres de commande générés par le calculateur 18 à des moyens d'actionnement usuels 22 de la gouverne de direction 2, comme illustré par une flèche 23 en traits mixtes. Dans cette application, en particulier : - l'ensemble 4 du dispositif 1 peut être intégré dans l'ensemble 16 du système 15 ; et - l'unité de traitement 14 peut être intégrée dans le calculateur 18. De façon usuelle, lorsque la vitesse de roulage de l'avion dépasse une valeur prédéterminée, généralement 40 noeuds, le pilote utilise le palonnier 3 pour générer la consigne de pilotage.

Dans cette application, lorsque le pilote actionne le palonnier 3, le calculateur 18 ordonne le braquage de la gouverne de direction 2, mais également le braquage symétrique des spoilers 11A à 11N conformément à l'invention (si les conditions d'activation sont remplies). Ainsi, pour un même effort aérodynamique généré par le braquage de la gouverne de direction 2, l'effort latéral généré par la réaction du sol est augmenté, donnant ainsi au pilote une plus grande autorité de contrôle latéral et directionnel de l'avion.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'amélioration du contrôle latéral et directionnel au sol d'un avion roulant sur une piste d'un aéroport lors d'une phase de décollage, procédé selon lequel l'avion est susceptible d'être piloté latéralement au sol au moins par l'intermédiaire d'une gouverne de direction (2) qui est commandée en fonction de consignes de pilotage, caractérisé en ce que, de façon automatique : a) on réalise une surveillance de manière à pouvoir détecter une situation d'activation, qui existe lorsque au moins l'avion est au sol et réalise une course au décollage ; b) lorsqu'une telle situation d'activation est détectée, on engendre des ordres de commande destinés à commander, de façon symétrique, le braquage de spoilers (11A à 11N) qui sont agencés de façon symétrique sur les ailes de l'avion ; et c) on applique lesdits ordres de commande à des moyens d'actionnement (10A à 10N) desdits spoilers (11A à 11N) de manière à obtenir un braquage symétrique des spoilers (11A à 11N) permettant de réduire la portance de l'avion et ainsi d'améliorer son contrôle latéral et directionnel au sol, en liaison avec le pilotage latéral réalisé au moins par l'intermédiaire de la gouverne de direction (2).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on engendre des ordres de commande générant un braquage symétrique des spoilers (11A à 11N) présentant une vitesse de braquage prédéterminée et un angle de braquage des spoilers (11A à 11N) également prédéterminé.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape a), pour vérifier que l'avion est au sol, on surveille au moins l'un des paramètres suivants de l'avion :- l'enfoncement des trains d'atterrissage ; - une vitesse de rotation des roues ; et - une hauteur par rapport à la piste, qui est fournie par un radioaltimètre.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape a), pour vérifier que l'avion réalise une course au décollage, on surveille au moins l'un des paramètres suivants de l'avion : - la position d'organes de contrôle de la poussée moteur ; - une indication d'activation d'une fonction déporteur ; et - une vitesse.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on détecte une situation d'activation, lorsque, de plus, on est en présence d'un besoin d'augmentation de la contrôlabilité de l'avion.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on inhibe de façon automatique au moins ladite étape c) et on ramène automatiquement les spoilers dans leur position initiale lorsque au moins la condition suivante est remplie : l'avion amorce une rotation au décollage.
7. 7. Dispositif d'amélioration du contrôle latéral et directionnel au sol d'un avion roulant sur une piste d'un aéroport lors d'une phase de décollage, ledit avion étant susceptible d'être piloté latéralement au sol au moins par l'intermédiaire d'une gouverne de direction (2) qui est commandée en fonction de consignes de pilotage, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens de surveillance (5) qui réalisent une surveillance automatique de manière à pouvoir détecter une situation d'activation, qui existe lorsque au moins l'avion est au sol et réalise une course au décollage ;- des premiers moyens (7) pour engendrer automatiquement, lorsqu'une situation d'activation est détectée, des ordres de commande destinés à commander, de façon symétrique, le braquage de spoilers (11A à 11N) qui sont agencés de façon symétrique sur les ailes de l'avion ; et - des deuxièmes moyens (9A à 9N) pour appliquer automatiquement lesdits ordres de commande à des moyens d'actionnement (10A à 10N) desdits spoilers (11A à 11N) de manière à obtenir un braquage symétrique des spoilers (11A à 11N) permettant de réduire la portance de l'avion et ainsi d'améliorer son contrôle latéral et directionnel au sol, en liaison avec le pilotage latéral réalisé au moins par l'intermédiaire de la gouverne de direction (2).
8. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens (7) sont formés de manière à engendrer des ordres de commande qui génèrent un braquage symétrique des spoilers (11A à 11N) présentant une vitesse de braquage prédéterminée et un angle de braquage des spoilers (11A à 11N) également prédéterminé.
9. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (13) pour inhiber automatiquement au moins l'application desdits ordres de commande et ramener automatiquement les spoilers dans leur position initiale lorsque au moins la condition suivante est remplie : l'avion amorce une rotation au décollage.
10. 10. Système de pilotage latéral d'un avion, du type comportant au moins une gouverne de direction (2) qui est commandée en fonction de consignes de pilotage, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 7 à 9.
11. 11. Système de commandes de vol électriques d'un avion,caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 7 à 9.
12. 12. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 7 à 9.