FR2981719A1 - Controlling device for use in controller to control operation of electric brake of e.g. double-clutch gear box of car, has management unit arranged to determine state of running of electromechanical equipment according to current position - Google Patents
Controlling device for use in controller to control operation of electric brake of e.g. double-clutch gear box of car, has management unit arranged to determine state of running of electromechanical equipment according to current position Download PDFInfo
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Abstract
Description
DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT D'UN EQUIPEMENT ELECTROMECANIQUE COUPLE A UN APPAREIL EN VUE DE LE BLOQUER OU NON EN ROTATION L'invention concerne certains dispositifs de contrôle, et plus précisément ceux qui sont destinés à contrôler le fonctionnement d'un équipement électromécanique comportant un élément pouvant être placé dans différentes positions qui, pour certaines, correspondent à des premier et second états propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil. Comme le sait l'homme de l'art, il existe des appareils auxquels on peut coupler un équipement électromécanique afin de contrôler partiellement leur fonctionnement (par exemple pour bloquer leur rotation) dans certaines circonstances. C'est notamment le cas de certaines boîtes de vitesses, notamment celles de type automatique et celles ayant deux embrayages (plus connues sous l'acronyme anglais DCT (« Dual Clutch Transmission »)), auxquelles on peut adjoindre un équipement électromécanique constituant un frein de parc. The invention relates to certain control devices, and more specifically those which are intended to control the operation of an electromechanical equipment comprising a device. element which can be placed in different positions which, for some, correspond to first and second states able to partially control the operation of a device. As known to those skilled in the art, there are devices that can be coupled electromechanical equipment to partially control their operation (eg to block their rotation) in certain circumstances. This is particularly the case for certain gearboxes, particularly those of the automatic type and those having two clutches (also known by the acronym DCT ("Dual Clutch Transmission")), to which we can add electromechanical equipment constituting a brake of park.
Il est important de différencier un frein de parc, qui est destiné à bloquer sur ordre la rotation de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses, par exemple d'un véhicule, éventuellement de type automobile, et un frein à main électrique, qui est destiné à agir sur ordre sur des moyens de freinage pour empêcher la rotation de certaines roues, par exemple d'un véhicule, éventuellement de type automobile. Le frein de parc (à câble ou électrique) est un équipement qui est devenu obligatoire dans les boîtes de vitesses automatiques et les boîtes de vitesses à double embrayage. Par exemple, dans le cas d'une boîte de vitesses à double embrayage cela résulte du fait que les deux embrayages sont toujours naturellement ouverts (c'est-à-dire que l'embrayage s'ouvre naturellement s'il n'y a pas d'effort appliqué pour le maintenir fermé) ce qui empêche un blocage par engagement d'un rapport. It is important to differentiate a park brake, which is intended to block on order the rotation of the secondary shaft of the gearbox, for example of a vehicle, possibly of automobile type, and an electric handbrake, which is intended to act on order on braking means to prevent the rotation of certain wheels, for example a vehicle, possibly of automotive type. The parking brake (cable or electric) is an equipment that has become mandatory in automatic transmissions and dual-clutch transmissions. For example, in the case of a double-clutch gearbox this results from the fact that both clutches are always naturally open (that is to say that the clutch opens naturally if there is no effort applied to keep it closed) which prevents blocking by engaging a report.
Un frein de parc à câble nécessite le passage de ce câble de la boîte de vitesses jusqu'au dispositif de sélection de vitesse, ce qui monopolise de l'espace et provoque la transmission d'une partie des vibrations de la boîte de vitesses au conducteur via le dispositif de sélection de vitesse. La commande d'un frein de parc au moyen d'un moteur électrique permet de ne pas être confronté aux deux inconvénients précités. Cependant, elle nécessite que le fonctionnement du moteur électrique soit contrôlé par un dispositif de contrôle. Plusieurs dispositifs de contrôle ont été proposés, notamment dans les documents brevet US 7,442,149, FR 2834323 et US 2009/326767. Mais aucun d'entre eux ne s'avère suffisamment satisfaisant. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation pour les équipements électromécaniques qui comportent un élément propre à être placé dans des positions qui sont déterminables par des mesures et qui correspondent, pour certaines, à des premier et second états (de l'équipement électromécanique) qui sont propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil commandé par un module de commande. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, dédié au contrôle du fonctionnement d'un équipement électromécanique du type précité, et comprenant : - des premiers moyens de gestion agencés pour déterminer la position courante effective de l'élément en fonction d'une mesure de position et de positions maximale et minimale de référence, et - des seconds moyens de gestion agencés pour déterminer l'état courant de l'équipement électromécanique en fonction de la position courante effective déterminée, et pour déterminer, en cas de réception en provenance du module de commande d'une demande de placement de l'équipement électromécanique dans l'un de ses premier et second états, si cette demande peut être satisfaite compte tenu de cet état courant déterminé et de la valeur d'au moins un paramètre qui est associé à l'appareil, et dans l'affirmative pour délivrer un message requérant le placement de l'équipement électromécanique dans l'état demandé. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : il peut comprendre des moyens de génération agencés, en cas de réception d'un message requérant le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé, pour déterminer une commande propre à placer l'élément dans une position correspondant à cet état demandé, en fonction de la position courante effective déterminée et de l'état courant déterminé de l'équipement électromécanique ; - les moyens de génération peuvent comprendre un sous-moyen de calcul agencé, en cas de réception d'un message requérant le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé, pour déterminer une loi de commande définie par une vitesse de placement et un temps de réponse propres à placer progressivement l'élément dans une position correspondant à l'état demandé, en fonction de l'état courant déterminé de l'équipement électromécanique ; - les moyens de génération peuvent comprendre un sous-moyen d'asservissement agencé pour déterminer une commande propre à contribuer au placement de l'élément dans une position qui correspond à l'état demandé, en fonction de la loi de commande déterminée et de la position courante effective déterminée ; o les moyens de génération peuvent comprendre un sous-moyen d'adaptation agencé pour adapter la commande déterminée par le sous-moyen d'asservissement, en fonction d'une tension courante d'un moyen d'alimentation propre à alimenter électriquement l'équipement électromécanique et/ou d'un état dans lequel se trouve un moteur électrique appartenant à l'équipement électromécanique et agencé pour déplacer l'élément ; - chaque paramètre associé à l'appareil peut être choisi parmi (au moins) une vitesse courante et une tension courante d'un moyen d'alimentation qui est propre à alimenter électriquement l'équipement électromécanique ; - ses seconds moyens de gestion peuvent être agencés, d'une part, pour interdire le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé en cas de réception d'un message interdisant un tel placement en provenance de moyens de gestion de diagnostic qui sont associés à l'appareil, et, d'autre part, pour autoriser le placement de l'équipement électromécanique dans un état demandé en cas de réception d'un message autorisant un tel placement en provenance des moyens de gestion de diagnostic. L'invention propose également un calculateur, destiné à commander le fonctionnement d'un appareil muni d'un équipement électromécanique, et comprenant un module de commande propre à commander le fonctionnement de cet appareil et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant et couplé à l'équipement électromécanique et au module de commande. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un appareil muni d'un équipement électromécanique et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. A cable park brake requires the passage of this cable from the transmission to the speed selection device, which takes up space and causes transmission of some of the vibrations of the gearbox to the driver. via the speed selection device. Controlling a parking brake by means of an electric motor makes it possible not to be confronted with the two aforementioned drawbacks. However, it requires that the operation of the electric motor is controlled by a control device. Several control devices have been proposed, in particular in the documents US Pat. Nos. 7,442,149, FR 2834323 and US 2009/326767. But none of them is satisfying enough. The object of the invention is therefore to improve the situation for electromechanical equipment which comprises an element suitable for being placed in positions which can be determined by measurements and which correspond, for some, to first and second states (of the electromechanical equipment) that are able to partially control the operation of a device controlled by a control module. It proposes for this purpose a device, dedicated to the control of the operation of an electromechanical equipment of the aforementioned type, and comprising: - first management means arranged to determine the actual current position of the element according to a measurement of position and of maximum and minimum reference positions, and second management means arranged to determine the current state of the electromechanical equipment as a function of the actual effective position determined, and to determine, in case of reception from the module. controlling a request for placement of the electromechanical equipment in one of its first and second states, if this request can be satisfied taking into account this current state determined and the value of at least one parameter which is associated to the apparatus, and if so to deliver a message requiring the placement of the electromechanical equipment in the requested state. The control device according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: it can comprise means of generation arranged, in case of reception of a message requiring the placement of the equipment electromechanical system in a requested state, for determining a control adapted to place the element in a position corresponding to this requested state, according to the actual effective position determined and the current state determined of the electromechanical equipment; the generation means may comprise a computing sub-means arranged, in the event of reception of a message requiring the placement of the electromechanical equipment in a requested state, to determine a control law defined by a speed of placement and a response times adapted to progressively place the element in a position corresponding to the requested state, according to the determined current state of the electromechanical equipment; the generation means may comprise a servo sub-means arranged to determine a command able to contribute to the placement of the element in a position corresponding to the requested state, as a function of the determined control law and the actual effective position determined; the generating means may comprise an adaptation sub-means arranged to adapt the control determined by the servo sub-means, as a function of a current voltage of a supply means capable of electrically powering the equipment. electromechanical and / or a state in which there is an electric motor belonging to the electromechanical equipment and arranged to move the element; each parameter associated with the apparatus may be chosen from (at least) a current speed and a current voltage of a supply means which is adapted to electrically power the electromechanical equipment; its second management means can be arranged, on the one hand, to prohibit the placement of the electromechanical equipment in a requested state in the event of reception of a message prohibiting such placement from diagnostic management means which are associated with the device, and, secondly, to allow the placement of the electromechanical equipment in a requested state upon receipt of a message authorizing such placement from the diagnostic management means. The invention also proposes a computer, intended to control the operation of an apparatus provided with electromechanical equipment, and comprising a control module capable of controlling the operation of this apparatus and a control device of the type of that presented hereinafter. before and coupled to electromechanical equipment and control module. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising an apparatus provided with an electromechanical equipment and a computer of the type of that presented above.
Un tel véhicule peut, par exemple, comprendre un appareil constituant une boîte de vitesses, et un équipement électromécanique constituant un frein de parc électrique propre à interagir avec un pignon qui est solidarisé fixement à un arbre secondaire de la boîte de vitesses. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus pour certains en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes), sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une boîte de vitesses équipée d'un frein de parc électrique et couplée à un exemple de calculateur chargé de commander son fonctionnement et comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, chargé de contrôler le fonctionnement du frein de parc, la figure 2 illustre schématiquement un exemple de réalisation de frein de parc placé dans un premier état dit de désengagement, la figure 3 illustre schématiquement le frein de parc de la figure 2 placé dans un second état dit d'engagement, et la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le fonctionnement d'un équipement électromécanique FP comportant un élément LC pouvant être placé dans différentes positions correspondant, pour certaines, à des premier et second états stables propres à contrôler partiellement le fonctionnement d'un appareil BV. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que l'équipement électromécanique FP est un frein de parc électrique destiné à être couplé à un appareil BV constituant une boîte de vitesses. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type d'équipement électromécanique pouvant être placé dans deux états stables. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est du type dit à double embrayage. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Elle concerne en effet n'importe quel type de boîte de vitesses, et en particulier celles de type automatique. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est destinée à faire partie d'un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet, et notamment, tout type de véhicule à boîte de vitesses, et donc notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de chantier et engins de manutention). Elle concerne également les machines-outils. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un appareil BV (ici une boîte de vitesses) comportant un équipement électromécanique FP (ici un frein de parc électrique) et couplé à un calculateur CB. Such a vehicle may, for example, comprise an apparatus constituting a gearbox, and electromechanical equipment constituting an electric park brake to interact with a pinion which is fixedly secured to a secondary shaft of the gearbox. Other features and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the accompanying drawings (obtained for some in CAD / DAO, hence the apparently discontinuous character of certain lines), on which FIG. 1 schematically and functionally illustrates a gearbox equipped with an electric park brake and coupled to an example of a computer responsible for controlling its operation and comprising a control device according to the invention, responsible for controlling the operation of the brake. 2 shows schematically an example embodiment of parking brake placed in a first said disengagement state, Figure 3 schematically illustrates the park brake of Figure 2 placed in a second state called engagement, and the FIG. 4 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a control device according to the invention. The attached drawings may not only serve to complete the invention, but also contribute to its definition, if any. The object of the invention is to propose a control device D intended to control the operation of an electromechanical equipment FP comprising an element LC which can be placed in different positions corresponding, for some, to first and second stable states capable of partially controlling the operation of a BV apparatus. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the electromechanical equipment FP is an electric park brake to be coupled to a BV device constituting a gearbox. But the invention is not limited to this application. It concerns indeed any type of electromechanical equipment that can be placed in two stable states. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the gearbox BV is of the so-called double clutch type. But the invention is not limited to this type of gearbox. It concerns indeed any type of gearbox, and in particular those of the automatic type. Finally, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the gearbox BV is intended to be part of a vehicle type automotive, such as a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns in fact, and in particular, any type of vehicle with a gearbox, and therefore especially land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, coaches (or buses), trucks, construction machinery and handling equipment). It also concerns machine tools. A device BV (here a gearbox) having an electromechanical equipment FP (here an electric park brake) and coupled to a computer CB is schematically illustrated in FIG.
Ce calculateur CB est chargé de commander/contrôler le fonctionnement de la boîte de vitesses BV. Il comprend notamment à cet effet un module de commande MCB qui n'est pas l'objet de l'invention et qui dépend du type de la boîte de vitesses associée. This CB calculator is responsible for controlling / controlling the operation of the BV gearbox. It includes for this purpose an MCB control module which is not the subject of the invention and which depends on the type of the associated gearbox.
On notera que le module de commande MCB peut être agencé sous la forme de modules logiciels (ou « software ») stockés dans des moyens de mémorisation du calculateur CB. On notera également que le module de commande MCB est de préférence, ici, couplé à un module de gestion de diagnostic MGD qui est implanté dans le véhicule et qui est chargé de prendre des décisions concernant les fonctionnements de plusieurs appareils et équipements du véhicule, à partir de valeurs de paramètres fournies par des capteurs ou des calculateurs et d'informations (éventuellement d'alerte) fournies par des modules de diagnostic associés à certains au moins de ces appareils et équipements. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le calculateur CB comprend un dispositif de contrôle D selon l'invention, couplé à son module de commande MCB et à un module (ou étage ou encore électronique) de puissance MP couplé à des moyens d'alimentation électrique et chargé d'alimenter électriquement le frein de parc FP. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les moyens d'alimentation électrique comprennent au moins une batterie rechargeable. It will be noted that the control module MCB can be arranged in the form of software modules (or "software") stored in storage means of the computer CB. It will also be noted that the control module MCB is preferably, here, coupled to an MGD diagnostic management module which is located in the vehicle and which is responsible for making decisions concerning the operation of a plurality of aircraft and equipment of the vehicle, from parameter values provided by sensors or computers and information (possibly alert) provided by diagnostic modules associated with at least some of these devices and equipment. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 1, the computer CB comprises a control device D according to the invention, coupled to its control module MCB and to a module (or stage or even electronic module) of power coupled to MPs. power supply means and responsible for electrically powering the parking brake FP. In what follows, by way of nonlimiting example, the power supply means comprise at least one rechargeable battery.
Par exemple, et non limitativement, le frein de parc FP peut être du type de celui qui est décrit dans le document brevet déposé en France sous le numéro FR 1059075 et dont le contenu technique est ici entièrement incorporé par référence. Un exemple de réalisation de ce type de frein de parc est illustré sur les figures 2 et 3. For example, and not limited to, the parking brake FP may be of the type described in the patent document filed in France under the number FR 1059075 and whose technical content is here fully incorporated by reference. An exemplary embodiment of this type of parking brake is illustrated in FIGS. 2 and 3.
Plus précisément, le frein de parc FP illustré comprend tout d'abord un élément support ES, comme par exemple une plaque de support constituant une petite partie du carter de la boîte de vitesses BV, et un moteur électrique ME solidarisé fixement à l'élément support ES, par exemple par des vis accessibles du côté extérieur, et couplé aux moyens d'alimentation électrique. Ce moteur électrique ME comporte un axe de rotation Al qui traverse l'élément support ES et comporte un pignon denté sur une extrémité inférieure située sous l'élément support ES. On notera que l'invention concerne tous types de moteurs électriques (avec ou sans balais). Le frein de parc FP comprend également un loquet LO monté à rotation autour d'un axe de rotation A2 porté par un étrier EL qui est solidarisé fixement à l'élément support ES. Dans le mode de réalisation illustré, l'axe de rotation A2 s'étend parallèlement à l'arbre secondaire (non représenté) de la boîte de vitesse BV auquel est solidarisé fixement un pignon (ou roue dentée) PF dédié(e) au frein de parc FP. Le loquet LO est préférentiellement monté à rotation sous une force de rappel élastique qui est par exemple produite par un ressort RR monté autour de l'axe de rotation A2 et comprenant une première extrémité en appui sur l'étrier EL et une seconde extrémité opposée à la première et en appui sur le loquet LO. On notera que cette force de rappel tend à placer le loquet LO dans une position écartée du pignon PF. Le loquet LO comporte une protubérance de verrouillage PV, ici une dent, qui est orientée vers le pignon PF et destinée à venir se loger entre deux dents successives du pignon PF pour bloquer la rotation de l'arbre secondaire. Le frein de parc FP comprend également un élément LC, ici un levier de commande, comprenant une première extrémité montée à rotation autour d'un axe de rotation A3 qui est solidarisé à l'élément support ES et qui s'étend sensiblement parallèlement à l'axe de rotation Al du moteur électrique ME. More specifically, the park brake FP illustrated firstly comprises a support element ES, such as for example a support plate constituting a small portion of the gearbox housing BV, and an electric motor ME fixedly secured to the element. ES support, for example by screws accessible from the outside, and coupled to the power supply means. This electric motor ME has an axis of rotation A1 which passes through the support element ES and comprises a pinion gear on a lower end located under the support element ES. It will be noted that the invention relates to all types of electric motors (with or without brushes). The park brake FP also comprises a latch LO rotatably mounted about an axis of rotation A2 carried by a bracket EL which is fixedly secured to the support element ES. In the illustrated embodiment, the axis of rotation A2 extends parallel to the secondary shaft (not shown) of the gearbox BV which is fixedly fixed a pinion (or gear) PF dedicated (e) the brake FP. The latch LO is preferably mounted to rotate under an elastic restoring force which is for example produced by a spring RR mounted around the axis of rotation A2 and comprising a first end resting on the stirrup EL and a second end opposite to the first one and resting on the LO latch. Note that this restoring force tends to place the latch LO in a position away from the pinion PF. The latch LO comprises a PV locking protrusion, here a tooth, which is oriented towards the pinion PF and intended to be housed between two successive teeth of the pinion PF to block the rotation of the secondary shaft. The park brake FP also comprises an LC element, here a control lever, comprising a first end rotatably mounted about an axis of rotation A3 which is secured to the support element ES and which extends substantially parallel to the axis of rotation Al of the electric motor ME.
Ce levier de commande (ou élément) LC comporte une seconde extrémité, opposée à la première, et munie d'un secteur denté SD qui engrène le pignon denté de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME. Le levier de commande LC est traversé de part en part par un doigt de retenue DR qui comprend une extrémité supérieure s'appuyant sur une lame élastique LE solidarisée à une face inférieure de l'élément support ES. Cette lame élastique LE comporte, d'une part, une première alvéole AV1 dans laquelle le doigt de retenue DR est engagé lorsqu'une première extrémité du secteur denté SD engrène le pignon denté de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME, comme illustré sur la figure 2, et, d'autre part, une seconde alvéole AV2 dans laquelle le doigt de retenue DR est engagé lorsqu'une seconde extrémité du secteur denté SD, opposée à la première, engrène le pignon denté de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME, comme illustré sur la figure 3. This control lever (or element) LC has a second end, opposite to the first, and provided with a toothed sector SD which meshes with the pinion gear of the axis of rotation Al of the electric motor ME. The control lever LC is traversed from one side by a retaining finger DR which comprises an upper end resting on a resilient blade LE secured to a lower face of the support member ES. This elastic blade LE comprises, on the one hand, a first cavity AV1 in which the retaining finger DR is engaged when a first end of the toothed sector SD engages the toothed pinion of the axis of rotation A1 of the electric motor ME, as 2, and, secondly, a second cavity AV2 in which the retaining finger DR is engaged when a second end of the toothed sector SD, opposite the first, meshes with the toothed pinion of the axis of Al rotation of the electric motor ME, as illustrated in FIG.
On comprendra que l'entraînement en rotation, sur ordre du dispositif de contrôle D, de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME permet de déplacer le levier de commande (ou élément) LC et ainsi de définir la position courante de ce dernier (LC). Cette position peut être mesurée par un capteur (non représenté) qui peut être de n'importe quel type, et notamment un capteur à effet hall ou un capteur résistif. Un axe de commande A4 est monté sur l'extrémité inférieure du doigt de retenue DR qui est solidaire du levier de commande LC. Cet axe de commande A4 comprend une came CM en forme de tronc de cône qui est de préférence montée à coulissement sous une force de rappel définie par un ressort. Comme illustré sur la figure 3, cette came CM est destinée à être logée dans un logement LG défini dans le loquet LO dans une partie supérieure de son extrémité qui est opposée à l'axe de rotation A2. On comprendra que l'entraînement en rotation, sur ordre du dispositif de contrôle D, de l'axe de rotation Al du moteur électrique ME provoque le déplacement du levier de commande (ou élément) LC et donc dans le même temps le déplacement de l'axe de commande A4, ce qui permet de placer la came CM (portée par ce dernier (A4)) soit hors du logement LG (avec l'extrémité supérieure du doigt de retenue DR logée dans la première alvéole AV1 - voir figure 2), soit dans le logement LG (avec l'extrémité supérieure du doigt de retenue DR logée dans la seconde alvéole AV2 - voir figure 3). Lorsque la came CM est hors du logement LG, le loquet LO est placé dans une position écartée du pignon PF et donc sa protubérance de verrouillage (ou dent) PV ne peut pas bloquer la rotation de ce pignon PF, comme illustré sur la figure 2. Cette position écartée du pignon PF définit un premier état (ou état de désengagement) du frein de parc FP. Lorsque la came CM est dans le logement LG, le loquet LO est placé dans une position rapprochée du pignon PF et donc sa protubérance de verrouillage (ou dent) PV bloque la rotation de ce pignon PF, comme illustré sur la figure 3. Cette position rapprochée du pignon PF définit un second état (ou état d'engagement) du frein de parc FP. Comme illustré sur la figure 2, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, comprend au moins des premiers MG1 et seconds MG2 moyens de gestion. It will be understood that the rotation drive, on the order of the control device D, of the axis of rotation A1 of the electric motor ME makes it possible to move the control lever (or element) LC and thus to define the current position of the latter (LC). This position can be measured by a sensor (not shown) which can be of any type, including a hall effect sensor or a resistive sensor. A control pin A4 is mounted on the lower end of the retaining finger DR which is integral with the control lever LC. This control pin A4 comprises a cone-shaped cam CM which is preferably slidably mounted under a restoring force defined by a spring. As illustrated in Figure 3, this cam CM is intended to be housed in a housing LG defined in the latch LO in an upper portion of its end which is opposite to the axis of rotation A2. It will be understood that the rotation drive, on the order of the control device D, of the axis of rotation A1 of the electric motor ME causes the movement of the control lever (or element) LC and therefore at the same time the displacement of the control axis A4, which allows to place the cam CM (carried by the latter (A4)) is out of the housing LG (with the upper end of the retaining finger DR housed in the first cell AV1 - see Figure 2) either in the housing LG (with the upper end of the retaining finger DR housed in the second cell AV2 - see Figure 3). When the cam CM is out of the housing LG, the latch LO is placed in a position away from the pinion PF and thus its locking protrusion (or tooth) PV can not block the rotation of this pinion PF, as shown in Figure 2 This spaced apart position of the PF pinion defines a first state (or disengagement state) of the park brake FP. When the cam CM is in the housing LG, the latch LO is placed in a close position of the pinion PF and thus its locking protrusion (or tooth) PV blocks the rotation of this pinion PF, as shown in Figure 3. This position close to the pinion PF defines a second state (or state of engagement) of the park brake FP. As illustrated in FIG. 2, a control device D according to the invention comprises at least first MG1 and second MG2 management means.
Les premiers moyens de gestion MG1 sont agencés pour déterminer la position courante effective de l'élément (ou levier de commande) LC du frein de parc FP en fonction d'une mesure de position ml (fournie par un capteur de position (non représenté)) et de positions maximale et minimale de référence stockées et sur lesquelles on reviendra plus loin. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les fonctionnalités offertes par les premiers moyens de gestion MG1 peuvent être assurées par des premier SM1 et deuxième SM2 sous-modules qu'ils comprennent. The first management means MG1 are arranged to determine the actual current position of the element (or control lever) LC of the parking brake FP as a function of a position measurement ml (provided by a position sensor (not shown) ) and stored maximum and minimum reference positions and will be discussed later. For example, and as shown in non-limiting manner in FIG. 4, the functionalities offered by the first management means MG1 may be provided by first SM1 and second SM2 sub-modules that they comprise.
Le premier sous-module SM1 est par exemple chargé de l'apprentissage des positions maximale et minimale de référence du levier de commande (ou élément) LC. Par exemple, le module de commande MCB peut être chargé d'ordonner au premier sous-module SM1, à la demande d'un technicien travaillant sur une chaîne de montage ou dans un service après- vente, de stocker dans une mémoire les valeurs des mesures de position (par exemple des tensions) ml, fournies par le capteur de position du levier de commande (ou élément) LC, qui correspondent aux positions maximale et minimale de référence que peut prendre le secteur denté SD lorsqu'il est déplacé par l'axe de rotation Al du moteur électrique ME, et qui sont définies par des butées mécaniques de fin de course. Cet apprentissage est destiné à s'affranchir des problèmes de dispersion de fabrication des pièces mécaniques. On notera que l'on peut envisager que l'apprentissage soit effectué à différents moments de la vie d'un frein de parc FP afin de permettre une compensation de l'usure des pièces mécaniques au cours du temps. Le deuxième sous-module SM2 est par exemple chargé de traduire chaque mesure de position (par exemple une tension) ml, fournie par le capteur de position du levier de commande (ou élément) LC, en une position normalisée (ou position courante effective) par rapport aux positions maximale et minimale de référence apprises par le premier sous-module SM1. Les seconds moyens de gestion MG2 sont tout d'abord agencés pour déterminer l'état courant du frein de parc FP en fonction de la position courante effective déterminée par les premiers moyens de gestion MG1. Par ailleurs, ces seconds moyens de gestion MG2 sont également agencés pour déterminer, lorsqu'ils ont reçu une demande requérant le placement du frein de parc FP dans l'un de ses premier et second états en provenance du module de commande MCB, si cette demande peut être satisfaite compte tenu de l'état courant déterminé et d'une valeur d'au moins un paramètre qui est associé à l'appareil (ici une boîte de vitesses) BV. Dans l'affirmative, c'est-à-dire si la demande peut être satisfaite, les seconds moyens de gestion MG2 délivrent un message qui requiert le placement du frein de parc FP dans l'état demandé. Dans la négative, c'est-à-dire si la demande ne peut pas être satisfaite, les seconds moyens de gestion MG2 n'activent pas les moyens de génération MGN, et ils délivrent un message au module de gestion de diagnostic MGD. Le message délivré peut être un signal numérique dont la valeur binaire est représentative d'une demande d'engagement (second état) ou de désengagement (premier état). On notera qu'un ou plusieurs paramètres m2 associés à l'appareil (ici une boîte de vitesses) BV peuvent être utilisés par les seconds moyens de gestion MG2 lors de leur détermination (ou vérification). On entend ici par « paramètre associé à l'appareil » un paramètre concernant cet appareil, ou un autre équipement ou appareil qui fait partie du même système que le sien, ou encore le système dont fait partie cet appareil. On notera également que chaque paramètre m2 associé à l'appareil (ici une boîte de vitesses) BV peut être choisi parmi au moins une vitesse courante et une tension courante d'un moyen d'alimentation propre à alimenter électriquement le frein de parc FP. Par exemple, dans le cas non limitatif d'un système de type véhicule, la vitesse courante peut être la vitesse en cours du véhicule et la tension courante peut être la tension aux bornes de la batterie du véhicule. The first submodule SM1 is for example responsible for learning the maximum and minimum reference positions of the control lever (or element) LC. For example, the control module MCB may be instructed to order the first sub-module SM1, at the request of a technician working on an assembly line or in an after-sales service, to store in a memory the values of the position measurements (for example voltages) ml, provided by the position sensor of the control lever (or element) LC, which correspond to the maximum and minimum reference positions that can take the toothed sector SD when moved by the axis of rotation A1 of the electric motor ME, and which are defined by mechanical end stops. This learning is intended to overcome the problems of manufacturing dispersion of mechanical parts. Note that it can be envisaged that the learning is carried out at different times in the life of a park brake FP to allow compensation of the wear of the mechanical parts over time. The second sub-module SM2 is for example responsible for translating each position measurement (for example a voltage) ml, supplied by the position sensor of the control lever (or element) LC, into a normalized position (or current effective position). relative to the maximum and minimum reference positions learned by the first sub-module SM1. The second management means MG2 are firstly arranged to determine the current state of the parking brake FP as a function of the actual current position determined by the first management means MG1. Moreover, these second MG2 management means are also arranged to determine, when they have received a request requesting the placement of the parking brake FP in one of its first and second states from the control module MCB, if this request can be satisfied given the current state determined and a value of at least one parameter that is associated with the device (here a gearbox) BV. If so, that is, if the request can be satisfied, the second management means MG2 delivers a message that requires the placement of the park brake FP in the requested state. If not, that is, if the request can not be satisfied, the second management means MG2 does not activate the generation means MGN, and they deliver a message to the diagnostic management module MGD. The delivered message may be a digital signal whose binary value is representative of a commitment request (second state) or disengagement (first state). It will be noted that one or more parameters m2 associated with the apparatus (here a gearbox) BV can be used by the second management means MG2 during their determination (or verification). The term "parameter associated with the device" is used here to mean a parameter relating to this device, or another device or device that is part of the same system as its own, or the system to which this device belongs. It will also be noted that each parameter m2 associated with the apparatus (here a gearbox) BV can be chosen from at least one current speed and a current voltage of a supply means capable of supplying the park brake FP electrically. For example, in the non-limiting case of a vehicle type system, the current speed may be the current speed of the vehicle and the current voltage may be the voltage across the battery of the vehicle.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les fonctionnalités offertes par les seconds moyens de gestion MG2 peuvent être assurées par des troisième SM3 et quatrième SM4 sous-modules qu'ils comprennent. For example, and as shown in non-limiting manner in FIG. 4, the functionalities offered by the second management means MG2 may be provided by third SM3s and fourth SM4 sub-modules that they comprise.
Le troisième sous-module SM3 est par exemple chargé de construire un indicateur, par exemple de type booléen, représentatif de l'état courant (engagé ou désengagé) du frein de parc FP en fonction de la position normalisée de son levier de commande (ou élément) LC. The third submodule SM3 is for example responsible for constructing an indicator, for example of boolean type, representative of the current state (engaged or disengaged) of the parking brake FP as a function of the normalized position of its control lever (or element) LC.
Le quatrième sous-module SM4 est par exemple chargé d'élaborer un message, par exemple de type booléen, requérant un engagement ou un désengagement du frein de parc en fonction de l'état courant (engagé ou désengagé) du frein de parc FP représenté par l'indicateur construit par le troisième sous-module SM3, et d'au moins un paramètre (ou une condition) choisi(e) m2 (comme par exemple ici la vitesse du véhicule et/ou la tension de la batterie du véhicule). On comprendra que ce quatrième sous-module SM4 a pour fonction de vérifier si les conditions de sécurité d'engagement ou de désengagement du frein de parc FP sont réunies. The fourth sub-module SM4 is for example responsible for producing a message, for example of Boolean type, requiring a commitment or disengagement of the park brake according to the current state (engaged or disengaged) of the park brake FP shown by the indicator constructed by the third sub-module SM3, and at least one parameter (or a condition) selected m2 (as for example here the vehicle speed and / or the vehicle battery voltage) . It will be understood that this fourth sub-module SM4 has the function of verifying whether the safety conditions of engagement or disengagement of the park brake FP are met.
Comme illustré non limitativement sur la figure 4, le dispositif de contrôle D peut également et éventuellement comprendre des moyens de génération MGN qui sont agencés, lorsqu'ils reçoivent des seconds moyens de gestion MG2 un message requérant le placement du frein de parc FP dans un état demandé, pour déterminer une commande propre à placer le levier de commande (ou élément) LC dans une position qui correspond à cet état demandé. Cette détermination se fait en fonction de la position courante effective, déterminée par les premiers moyens de gestion MG1, et de l'état courant déterminé du frein de parc FP. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les fonctionnalités offertes par les moyens de génération MGN peuvent être assurées par des cinquième SM5, sixième SM6 et septième SM7 sous-modules qu'ils comprennent. Le cinquième sous-module (ou sous-moyen de calcul) SM5 est par exemple chargé, lorsqu'il reçoit un message requérant le placement du frein de parc FP dans un état demandé, pour déterminer une loi de commande (ou un profil de consigne) défini(e) par une vitesse de placement et un temps de réponse propres à placer progressivement le levier de commande (ou élément) LC dans une position qui correspond à l'état demandé, en fonction de l'état courant déterminé du frein de parc FP. On comprendra que cette loi de commande est destinée à spécifier la façon de réaliser l'engagement ou le désengagement du frein de parc FP en termes de temps de réponse et de vitesse. As shown in non-limiting manner in FIG. 4, the control device D may also and possibly also comprise generation means MGN which are arranged, when they receive second management means MG2 a message requiring the placement of the park brake FP in a requested state, to determine a specific order to place the control lever (or element) LC in a position that corresponds to this requested state. This determination is made according to the actual current position, determined by the first management means MG1, and the determined current state of the parking brake FP. For example, and as shown in non-limiting manner in FIG. 4, the functionalities offered by the MGN generation means can be provided by fifth SM5, sixth SM6 and seventh SM7 sub-modules that they comprise. The fifth submodule (or sub-calculating means) SM5 is for example loaded, when it receives a message requesting the placement of the park brake FP in a requested state, to determine a control law (or a setpoint profile ) defined by a positioning speed and a response time capable of progressively placing the control lever (or element) LC in a position corresponding to the requested state, according to the determined current state of the brake of FP Park. It will be understood that this control law is intended to specify how to engage or disengage the park brake FP in terms of response time and speed.
Le sixième sous-module (ou sous-moyen d'asservissement) SM6 est par exemple chargé de déterminer une commande qui est propre à contribuer au placement du levier de commande (ou élément) LC dans une position qui correspond à l'état demandé, en fonction de la loi de commande déterminée par le cinquième sous-module SM5 et de la position courante effective déterminée par le deuxième sous-module SM2 (des premiers moyens de gestion MG1). Pour ce faire, il peut mettre en oeuvre une fonction de régulation de type PID (« Proportionnelle Intégrale Dérivée ») bien connue de l'homme de l'art dans le domaine des servomécanismes électriques. Mais tout autre type de régulation peut être utilisé (et notamment la régulation dite « cascade » et la régulation dite « par retour d'état »). On comprendra que chaque commande déterminée par le sixième sous-module (ou sous-moyen d'asservissement) SM6 est destinée à piloter le module (ou étage ou encore électronique) de puissance MP qui est chargé de faire fonctionner le moteur électrique ME pour que son axe de rotation Al déplace le levier de commande (ou élément) LC. Le septième sous-module (ou sous-moyen d'adaptation) SM7 est par exemple chargé d'adapter la commande qui a été déterminée par le sixième sous-module (ou sous-moyen d'asservissement) SM6, en fonction de la tension courante de la batterie (ici) qui alimente le moteur électrique ME du frein de parc FP et/ou de l'état (par exemple thermique) dans lequel se trouve ce moteur électrique ME. On comprendra que ce septième sous-module (ou sous-moyen d'adaptation) SM7 est chargé de protéger le frein de parc FP contre les éventuels sur-courants en limitant graduellement la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) à la commande maximale admissible par le moteur électrique ME du frein de parc FP, et de corriger la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) en fonction des fluctuations de la tension de la batterie. On notera que dans le cas d'un fonctionnement normal, la commande corrigée (déterminée par le septième sous-module SM7) est égale à la commande déterminée par le sixième sous-module SM6. En revanche, dans le cas d'une surchauffe du moteur électrique ME, la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) est rapidement ramenée à la commande maximale admissible. Par ailleurs, dans le cas d'une baisse de la tension de la batterie, la commande (déterminée par le sixième sous-module SM6) est corrigée en conséquence. On notera qu'au lieu d'utiliser un capteur pouvant mesurer toutes les positions intermédiaires comprises entre des positions maximale et minimale de référence, on pourrait utiliser un capteur de fin de course de type tout ou rien. Dans ce cas, le dispositif de contrôle D n'a pas besoin de comporter des moyens de génération MGN car le contrôle du déplacement se fait en boucle ouverte pour aller d'une position extrême à l'autre. The sixth sub-module (or servo sub-module) SM6 is for example responsible for determining a command that is able to contribute to the placement of the control lever (or element) LC in a position corresponding to the requested state, according to the control law determined by the fifth submodule SM5 and the actual current position determined by the second submodule SM2 (first management means MG1). To do this, it can implement a PID type control function ("Proportional Integral Derivative") well known to those skilled in the art in the field of electrical servomechanisms. But any other type of regulation can be used (and in particular the so-called "cascade" regulation and the so-called "state feedback" regulation). It will be understood that each command determined by the sixth sub-module (or servo sub-means) SM6 is intended to drive the module (or stage or electronic) power MP which is responsible for operating the electric motor ME for that its axis of rotation Al moves the control lever (or element) LC. The seventh sub-module (or sub-adaptation means) SM7 is for example responsible for adapting the command which has been determined by the sixth submodule (or servo sub-means) SM6, depending on the voltage current of the battery (here) which supplies the electric motor ME with the park brake FP and / or the state (for example thermal) in which this electric motor ME is located. It will be understood that this seventh sub-module (or sub-adaptation means) SM7 is responsible for protecting the park brake FP against any over-currents by gradually limiting the control (determined by the sixth submodule SM6) to the maximum permissible control by the electric motor ME of the park brake FP, and to correct the control (determined by the sixth submodule SM6) as a function of the fluctuations of the battery voltage. Note that in the case of normal operation, the corrected command (determined by the seventh submodule SM7) is equal to the command determined by the sixth submodule SM6. On the other hand, in the case of overheating of the electric motor ME, the control (determined by the sixth submodule SM6) is rapidly reduced to the maximum permissible command. Moreover, in the case of a drop in the battery voltage, the control (determined by the sixth submodule SM6) is corrected accordingly. Note that instead of using a sensor that can measure all the intermediate positions between maximum and minimum reference positions, one could use an all-or-nothing limit switch. In this case, the control device D does not need to include MGN generating means because the displacement control is in open loop to go from one extreme position to another.
On notera également que les seconds moyens de gestion MG2 peuvent être agencés pour interdire le placement du frein de parc FP dans un état demandé lorsqu'ils reçoivent un message interdisant un tel placement en provenance du module (ou moyens) de gestion de diagnostic MGD, et pour autoriser le placement du frein de parc FP dans un état demandé lorsqu'ils reçoivent un message autorisant un tel placement en provenance du module de gestion de diagnostic MGD (et bien entendu qu'ils sont eux-mêmes d'accord pour que ce placement ait lieu). En d'autres termes, on considère ici, de façon non limitative, qu'aucun changement d'état du frein de parc FP ne peut être décidé par le dispositif de contrôle D sans qu'il n'y ait été préalablement autorisé par le module de gestion de diagnostic MGD. Comme illustré non limitativement sur la figure 4, le dispositif de contrôle D peut également et éventuellement comprendre des moyens de diagnostic MD destinés à informer le module de gestion de diagnostic MGD (ici du véhicule) des dysfonctionnements du frein de parc FP (avec sa loi de commande) au moyen d'un indicateur de défauts. Parmi les diagnostics possibles on peut notamment citer une dérive des positions des butées mécaniques du secteur dentée SD (qui définissent les positions maximale et minimale de référence) lors des apprentissages (laquelle dérive peut être due par exemple à un capteur défectueux ou une déformation de pièces mécaniques), un écart excessif entre une commande (ou consigne) et une position calculée (dû par exemple à un capteur défectueux ou à un défaut du moteur électrique ME ou encore à une casse mécanique), ou une incohérence entre un état demandé et l'état courant réel du frein de parc FP (par exemple due à un désengagement ou un engagement intempestif du frein de parc FP). On notera que le dispositif de contrôle D est de préférence réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »). It will also be noted that the second management means MG2 can be arranged to prohibit the placement of the park brake FP in a requested state when they receive a message forbidding such a placement from the MGD diagnostic management module (or means), and to allow placement of the park brake FP in a requested state when they receive a message authorizing such placement from the MGD diagnostic management module (and of course that they themselves agree that placement takes place). In other words, it is considered here, in a nonlimiting manner, that no change of state of the park brake FP can be decided by the control device D without it having been previously authorized by the MGD diagnostic management module. As illustrated in non-limiting manner in FIG. 4, the control device D may also and possibly comprise diagnostic means MD intended to inform the MGD (here of the vehicle) of the diagnostic management module of malfunctions of the park brake FP (with its law control) by means of a fault indicator. Among the possible diagnoses, there may be mentioned a drift of the positions of the mechanical stops of the toothed sector SD (which define the maximum and minimum reference positions) during learning (which drift may be due for example to a faulty sensor or a deformation of parts mechanical), an excessive difference between a command (or setpoint) and a calculated position (due for example to a faulty sensor or a fault of the electric motor ME or to a mechanical breakage), or an inconsistency between a requested state and the real state of the parking brake FP (for example due to disengagement or inadvertent engagement of the parking brake FP). Note that the control device D is preferably made in the form of software modules (or computer or "software").
Mais il pourrait également être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle D décrit ci-avant peut être utilisé comme indiqué ci-après dans le cas d'une application à une boîte de vitesses BV d'un véhicule. But it could also be realized in the form of a combination of electronic circuits (or "hardware") and software modules. The control device D described above can be used as indicated below in the case of an application to a gearbox BV of a vehicle.
En fin de chaine de montage (avant la première utilisation du véhicule), un technicien peut envoyer une requête dite « d'apprentissage des butées de frein de parc FP » au dispositif de contrôle D via le module de commande MCB de la boîte de vitesses BV, afin qu'il apprenne et mémorise deux valeurs de tension qui correspondent aux positions maximale et minimale de référence (ou positions des butées de fin de courses). Ces deux valeurs seront ensuite utilisées durant la vie du véhicule pour recaler la position courante effective (ou position normalisée) de l'élément (ou levier de commande) LC du frein de parc FP qui est fonction de la mesure de tension ml correspondant à la position angulaire du levier de commande LC. At the end of the assembly line (before the first use of the vehicle), a technician can send a request called "learning parking brake stops FP" to the control device D via the control module MCB of the gearbox BV, so that it learns and memorizes two voltage values that correspond to the maximum and minimum reference positions (or positions of the end stops). These two values will then be used during the life of the vehicle to reset the actual running position (or normalized position) of the element (or control lever) LC of the park brake FP which is a function of the voltage measurement ml corresponding to the angular position of the LC control lever.
L'apprentissage des positions des butées permet de protéger les pièces mécaniques (contre le matage) et donc d'accroître leur durée de vie, de s'affranchir des dispersions de fabrication des pièces mécaniques, de gagner en précision de contrôle, et d'éviter les écarts de boucle vus par le régulateur (MS6) et donc d'accroître la robustesse du contrôle. The learning of the positions of the stops makes it possible to protect the mechanical parts (against the matting) and thus to increase their service life, to overcome the dispersions of manufacture of the mechanical parts, to gain in precision of control, and to avoid the loop differences seen by the controller (MS6) and thus increase the robustness of the control.
Lorsque le véhicule fonctionne, son module de commande MCB peut envoyer une demande d'engagement du frein de parc FP (par exemple du fait d'un choix du conducteur) au dispositif de contrôle D. Ce dernier (D) s'assure alors que toutes les conditions (ou paramètres) d'engagement sont réuni(e)s (au moyen de ses seconds moyens de gestion MG2). Par exemple, ces conditions (ou paramètres) d'engagement peuvent être une vitesse de véhicule inférieure à 5 km/h, un frein de parc FP placé dans son premier état (désengagé), une autorisation d'engagement du module de gestion de diagnostic MGD et une tension de batterie non critique. Si ces conditions sont réunies, les seconds moyens de gestion MG2 ordonnent l'engagement du frein de parc FP au moyen d'un message (par exemple un indicateur booléen). Les moyens de génération MGN se chargent ensuite de mettre en oeuvre l'action d'engagement. Pour ce faire, ils peuvent commencer par générer une loi de commande décrivant la façon de réaliser l'engagement du frein de parc FP en termes de temps de réponse et de vitesse. Ensuite le régulateur de position SM6 met en oeuvre cette loi de commande en élaborant une commande en fonction de l'écart entre cette loi de commande et la position courante effective (ou position normalisée) déterminée par les premiers moyens de gestion MG1. En cas de surchauffe du moteur électrique ME, la commande élaborée est limitée à la commande maximale admissible (ou nominale). En cas de baisse de la tension batterie, la commande préalablement limitée est corrigée en conséquence. Cela permet d'accroître la durée de vie du moteur électrique ME. La commande produite par le module de génération MGN est alors transmise à l'étage de puissance MP qui la convertit en courant. Une fois que l'état courant effectif du frein de parc FP est devenu compatible avec la demande d'engagement, les seconds moyens de gestion MG2 peuvent adresser un message aux moyens de génération MGN afin qu'ils cessent de travailler temporairement. Cela permet d'optimiser la charge de calcul (ou CPU) et la consommation d'énergie électrique. L'état engagé du frein de parc FP peut être ensuite verrouillé par un mécanisme de blocage de la lame élastique LE (non représenté). De même, le module de commande MCB peut envoyer une demande de désengagement du frein de parc FP (par exemple du fait d'un choix du conducteur) au dispositif de contrôle D. Ce dernier (D) s'assure alors que toutes les conditions (ou paramètres) de désengagement sont réuni(e)s (au moyen de ses seconds moyens de gestion MG2). Par exemple, ces conditions (ou paramètres) de désengagement peuvent être un frein de parc FP placé dans son second état (engagé), une autorisation de désengagement du module de gestion de diagnostic MGD et une tension de batterie non critique. Si ces conditions sont réunies, les seconds moyens de gestion MG2 ordonnent le désengagement du frein de parc FP au moyen d'un message (par exemple un indicateur booléen). When the vehicle is running, its control module MCB can send a request for engagement of the parking brake FP (for example because of a choice of the driver) to the control device D. The latter (D) then ensures that all the conditions (or parameters) of commitment are met (by means of its second management means MG2). For example, these engagement conditions (or parameters) may be a vehicle speed less than 5 km / h, a park brake FP placed in its first state (disengaged), a commitment authorization of the diagnostic management module MGD and a non-critical battery voltage. If these conditions are met, the second management means MG2 order the engagement of the parking brake FP by means of a message (for example a boolean indicator). The MGN generation means are then responsible for implementing the engagement action. To do this, they can start by generating a control law describing how to realize the engagement of the parking brake FP in terms of response time and speed. Then the position controller SM6 implements this control law by developing a command according to the difference between this control law and the actual current position (or normalized position) determined by the first MG1 management means. In case of overheating of the electric motor ME, the developed control is limited to the maximum allowable (or nominal) control. If the battery voltage drops, the previously limited control is corrected accordingly. This increases the life of the electric motor ME. The command produced by the generation module MGN is then transmitted to the power stage MP which converts it into current. Once the effective current state of the park brake FP has become compatible with the commitment request, the second MG2 management means can send a message to the generation means MGN so that they stop working temporarily. This optimizes the computing load (or CPU) and the power consumption. The engaged state of the parking brake FP can then be locked by a blocking mechanism of the elastic blade LE (not shown). Similarly, the control module MCB can send a request to disengage the parking brake FP (for example because of a choice of the driver) to the control device D. The latter (D) then ensures that all conditions (or parameters) of disengagement are met (by means of its second management means MG2). For example, these disengagement conditions (or parameters) may be a park brake FP placed in its second state (engaged), a disengagement permission from the MGD diagnostic management module, and a non-critical battery voltage. If these conditions are met, the second management means MG2 orders the disengagement of the park brake FP by means of a message (for example a boolean indicator).
Les moyens de génération MGN se chargent ensuite de mettre en oeuvre l'action de désengagement. Pour ce faire, ils peuvent commencer par générer une loi de commande décrivant la façon de réaliser le désengagement du frein de parc FP en termes de temps de réponse et de vitesse. Ensuite le régulateur de position SM6 met en oeuvre cette loi de commande en élaborant une commande en fonction de l'écart entre cette loi de commande et la position courante effective (ou position normalisée) déterminée par les premiers moyens de gestion MG1. En cas de surchauffe du moteur électrique ME, la commande élaborée est limitée à la commande maximale admissible (ou nominale). En cas de baisse de la tension batterie, la commande préalablement limitée est corrigée en conséquence. Cela permet d'accroître la durée de vie du moteur électrique ME. La commande produite par le module de génération MGN est alors transmise à l'étage de puissance MP qui la convertit en courant. The MGN generation means are then responsible for implementing the disengagement action. To do this, they can start by generating a control law describing how to achieve the disengagement of the park brake FP in terms of response time and speed. Then the position controller SM6 implements this control law by developing a command according to the difference between this control law and the actual current position (or normalized position) determined by the first MG1 management means. In case of overheating of the electric motor ME, the developed control is limited to the maximum allowable (or nominal) control. If the battery voltage drops, the previously limited control is corrected accordingly. This increases the life of the electric motor ME. The command produced by the generation module MGN is then transmitted to the power stage MP which converts it into current.
Une fois que l'état courant effectif du frein de parc FP est devenu compatible avec la demande de désengagement, les seconds moyens de gestion MG2 peuvent adresser un message aux moyens de génération MGN afin qu'ils cessent de travailler temporairement. Cela permet d'optimiser la charge de calcul et la consommation d'énergie électrique. L'état désengagé du frein de parc FP peut être ensuite verrouillé par le mécanisme de blocage de la lame élastique LE. En cas de dysfonctionnement du frein de parc FP, le module de diagnostic MD peut informer le module de gestion de diagnostic MGD de la nature de ce dysfonctionnement au moyen d'un message contenant par exemple un indicateur de défaut, afin qu'il détermine les mesures de sécurité appropriées devant être appliquées et qu'il informe le quatrième sous-module SM4 des seconds moyens de gestion MG2. Once the effective current state of the park brake FP has become compatible with the disengagement request, the second MG2 management means can send a message to the MGN generating means so that they stop working temporarily. This optimizes the computing load and the power consumption. The disengaged state of the park brake FP can then be locked by the locking mechanism of the elastic blade LE. In the event of a malfunction of the parking brake FP, the diagnostic module MD can inform the diagnostic management module MGD of the nature of this malfunction by means of a message containing for example a fault indicator, so that it determines the appropriate security measures to be applied and that it informs the fourth submodule SM4 of the second management means MG2.
L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle, de calculateur, et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. The invention is not limited to the embodiments of control device, computer, and vehicle described above, only by way of example, but it encompasses all variants that may be considered by those skilled in the art within the scope of the claims below.
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2011
- 2011-10-19 FR FR1159439A patent/FR2981719B1/en not_active Expired - Fee Related
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