ENSEMBLE COMPORTANT UN GROUPE MOTOPROPULSEUR, UN ELEMENT STRUCTUREL DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET UN IMPACTEUR FIXE A L'ELEMENT STRUCTUREL [0001] L'invention porte sur le domaine des dispositifs de retenue d'un groupe motopropulseur (ensemble constitué d'un moteur à combustion et de sa boîte de vitesse) équipant un véhicule, afin d'en maitriser le mouvement lors d'un choc, pour empêcher qu'il ne blesse les occupants du véhicule, par exemple par son intrusion dans l'habitacle du véhicule. [0002] Pour améliorer la sécurité, les véhicules automobiles subissent des essais de chocs dans des conditions spécifiques qui représentent différents types d'accidents pouvant se produire, afin notamment de mettre en place des moyens visant à protéger les passagers lors d'une collision du véhicule. [0003] Ces essais comprennent en particulier des chocs sous différents angles sur la partie avant du véhicule, ce qui représente les accidents les plus fréquents, ces chocs se répercutant sur le groupe motopropulseur dans le cas où celui-ci se trouve dans le compartiment avant du véhicule. L'habitacle étant situé juste en arrière du groupe motopropulseur, il est important pour ce type de véhicule de garantir en cas de choc un déplacement contrôlé du groupe motopropulseur, représentant un ensemble lourd et rigide qui peut reculer lors du choc. [0004] On s'efforce par exemple pour cela de prévoir les différentes déformations des composants du véhicule, pour que le groupe motopropulseur lors d'un choc avant soit guidé pendant son recul de manière à passer sous l'habitacle, et éviter une intrusion dans cet habitacle qui le déformerait fortement. [0005] Un aspect important pour maîtriser les déformations, et de s'assurer que les parties avant de la carrosserie qui entourent le groupe motopropulseur, notamment la traverse avant qui fait souvent partie d'un berceau moteur lié aux roues avant, prennent appui lors du choc d'une manière bien déterminée sur les parties en regard du groupe motopropulseur, et conserve ce contact pour lui transmettre une force suivant une direction précise. Pour maintenir un groupe motopropulseur dans l'espace sous-capot d'un véhicule automobile, il est connu d'employer des dispositifs nommés impacteurs, fixés sur le groupe motopropulseur. [0006] Lors d'un choc important, l'impacteur vient s'immobiliser sur une pièce structurelle du véhicule, par exemple le berceau moteur, et contrôle ainsi le déplacement du groupe motopropulseur. Le but est d'éviter que le groupe motopropulseur ne bascule (phénomène dit de « verticalisation »), ou qu'il pénètre l'habitacle du véhicule. Classiquement, avec le déplacement du groupe motopropulseur, soit l'impacteur vient se loger dans une cavité, par exemple une forme « en casquette », ménagée sur le berceau en regard de l'impacteur, et s'y retrouve bloqué, soit l'impacteur transperce une paroi du berceau dans laquelle il s'encastre afin d'y être immobilisé. [0007] Le document FR2921032 présente un tel impacteur. [0008] La mise en oeuvre d'un tel dispositif nécessite cependant une grande proximité entre l'impacteur et sa zone de contact avec l'élément structurel en regard. En effet, une trop grande distance augmente le risque pour l'impacteur d'être dévié hors de sa zone d'impact prévue, ce qui peut en supprimer totalement l'efficacité. [0009] De fait, les possibilités de déplacement du groupe motopropulseur par rapport aux éléments structurels du véhicule, et par exemple par rapport au berceau moteur, sont limités par cette contrainte de proximité de l'impacteur. Or, avoir un débattement important permet une meilleure optimisation des scénarii de chocs (enchainement prévu des événements lors d'un choc typique) et offre une plus grande liberté dans l'implantation du groupe motopropulseur. [0010] L'ajout d'impacteurs sur le moteur en augmente également sensiblement la masse, ce qui est préjudiciable en cas de choc, du fait de la plus grande énergie à absorber par la structure du véhicule. [0011] Enfin, même pour un même type de groupe motopropulseur, la position et la forme des impacteurs doivent être réadaptées pour chaque modèle de véhicule qui embarque le groupe motopropulseur. Ceci entraîne des diversités de pièces. [0012] L'invention propose d'apporter une réponse à ces problématiques en proposant un ensemble dans lequel la fonction de maintien du groupe motopropulseur par un ou plusieurs impacteurs a été optimisée. [0013] Plus précisément, l'invention porte donc sur un ensemble comportant - un groupe motopropulseur ; - un élément structurel de véhicule automobile ; - un impacteur destiné à assurer le contact et la transmission d'efforts entre le groupe motopropulseur et l'élément structurel lors d'un choc entraînant un déplacement du groupe motopropulseur dans une direction prédéfinie ; dans lequel l'impacteur est fixé à la pièce structurelle. Cette disposition particulière offre une meilleure adaptabilité des scénarii de choc du véhicule équipé d'un tel ensemble, permet une standardisation des groupes motopropulseurs (car la conception et l'adaptation de l'impacteur sont reportées sur la pièce structurelle) et permet également d'augmenter la probabilité que l'impacteur remplisse effectivement sa fonction par une limitation du risque pour l'impacteur de dévier de sa zone d'impact prévue. [0014] Dans une variante préférentielle de l'invention, l'élément structurel est un berceau moteur. Le berceau est la pièce structurelle la plus proche du moteur, vers laquelle on tend préférentiellement à transmettre les efforts d'inertie du moteur lors d'une collision. [0015] De préférence, le groupe motopropulseur présente une cavité apte à encager l'impacteur suite au déplacement du groupe motopropulseur dans la direction prédéfinie. L'impacteur est ainsi maintenu dans les directions orthogonales à la direction de déplacement du moteur. Cela permet notamment d'éviter les phénomènes de verticalisation du groupe motopropulseur. [0016] De préférence, la cavité encage l'impacteur également avant le déplacement du groupe motopropulseur. Le risque pour l'impacteur de ne pas s'engager dans la cavité lors du déplacement du groupe motopropulseur est ainsi très faible. [0017] Dans une variante de l'invention, la cavité est intégralement formée par le groupe motopropulseur. [0018] Dans une autre variante, la cavité est formée par un ou plusieurs éléments rapportés et fixés au groupe motopropulseur. [0019] Selon un mode de réalisation, la cavité étant formée sur un carter moteur. Selon un autre mode de réalisation, la cavité étant formée sur un carter d'embrayage. Bien évidemment, le maintien du groupe motopropulseur peut dans l'invention faire appel à une pluralité d'impacteurs positionnés en regard du carter moteur, du carter d'embrayage, ou du carter de boîte de vitesse. Des cavités peuvent être formées sur chacun de ces éléments dans les zones d'appui prévues des impacteurs. [0020] De préférence, l'impacteur épouse au moins en partie la forme extérieure de la pièce structurelle à laquelle il est fixé, dans un plan parallèle à la direction prédéfinie de déplacement du groupe motopropulseur. Cela permet une liaison plus fiable et résistante entre l'impacteur et l'élément structurel du véhicule. [0021] L'invention porte également sur un véhicule automobile comportant un ensemble conforme à l'invention. [0022] L'invention est décrite plus en détail et en références aux figures présentant un mode de réalisation préférentiel de l'invention par comparaison à l'état de la technique. [0023] La figure 1 présente une vue de détail au niveau d'un impacteur, d'un ensemble conforme à l'état de la technique, dans un état précédent un choc du véhicule. [0024] La figure 2 présente la même vue du même ensemble conforme à l'état de la technique, dans un état après un choc lors duquel l'impacteur a rempli sa fonction. [0025] La figure 3 présente une vue détail d'un ensemble selon une variante préférentielle de l'invention, dans un état précédent tout choc du véhicule équipé de l'ensemble. [0026] La figure 4 présente la même vue du même ensemble selon une variante préférentielle de l'invention, dans un état après un choc lors duquel l'impacteur a rempli sa fonction, assurant la transmission d'efforts entre le groupe motopropulseur et la structure du véhicule. [0027] Sur la figure 1, on a représenté schématiquement une vue de détail d'un ensemble comportant un groupe motopropulseur 1, partiellement représenté au niveau de son carter d'embrayage 11, un berceau moteur 2, et un impacteur 3. [0028] L'impacteur 3 est ici une pièce rigide liée au groupe motopropulseur 1. [0029] L'impacteur 3 présente une forme telle qu'il s'encastre dans le berceau moteur 2 lors d'un choc violent dans une direction donnée, qui entraîne une déformation de la partie avant du véhicule ainsi équipé et un déplacement du groupe motopropulseur. En s'encastrant, l'impacteur forme une liaison rigide entre le groupe motopropulseur et une pièce structurelle du véhicule (ici le berceau moteur). Cet état, consécutif à un choc violent du véhicule, est représenté en figure 2. [0030] Au lieu de s'encastrer, il est également connu dans l'état de la technique des impacteurs qui prennent simplement appui sur une paroi d'un élément structurel en regard de laquelle ils sont positionnés. La paroi en regard de l'impacteur peut alors présenter un bol, ou toute forme creuse, dans lequel l'impacteur vient en appui. [0031] Dans l'invention, et tel que présenté en figure 2, l'impacteur n'est pas disposé sur la pièce en mouvement dans un référentiel lié au véhicule lors du choc (c'est-à-dire le groupe motopropulseur) mais sur la pièce structurelle en regard de la zone du groupe motopropulseur devant être maintenue en cas de choc. [0032] Sur la figure 3, l'impacteur 3 est lié au berceau moteur 2. [0033] Sur le groupe motopropulseur 1, une cavité 4 est formée à l'aide d'une paroi 41. La cavité 4 peut être située par exemple sur le carter moteur ou sur le carter d'embrayage 11 ou de boîte de vitesse du groupe motopropulseur 1. [0034] La cavité 4 peut être directement formée, par exemple de fonderie ou par usinage, sur le carter sur lequel elle est présente, ou l'être par une pièce rapportée et fixée audit carter. [0035] Dans une variante préférentielle de l'invention, l'extrémité de l'impacteur 3 est, avant même son déplacement, déjà à l'intérieur de la cavité 4. Ainsi, sans limiter le débattement du groupe motopropulseur selon la direction de déplacement prévue en cas de choc, l'impacteur aide, par son encagement dans la cavité, à guider le déplacement du groupe motopropulseur. En outre, dès le début du déplacement du groupe motopropulseur, le phénomène de verticalisation du groupe motopropulseur est empêché. [0036] Pour une meilleure fixation de l'impacteur sur la pièce structurelle (par exemple le berceau moteur), et tel qu'ici représenté, l'impacteur peut en épouser la forme extérieure de la pièce structurelle dans un plan parallèle à la direction de déplacement du groupe motopropulseur. [0037] A la figure 4, on a représenté ce même ensemble conforme à une variante de l'invention suite à un choc ayant entrainé le déplacement du groupe motopropulseur 1. Pour plus de lisibilité, la partie de l'impacteur 3 située dans la cavité 4 (et donc normalement invisible sur cette vue) est représentée en pointillés. L'extrémité de l'impateur 3 est en appui sur le fond de la cavité, c'est-à-dire en appui sur le groupe motopropulseur. La transmission des efforts inertiels liés au déplacement du groupe motopropulseur vers le berceau moteur 2 est ainsi assurée. [0038] Par l'encagement de l'impacteur dans la cavité 4, le groupe motopropulseur est maintenu dans toutes les directions au niveau de l'impacteur (à l'exception bien évidemment de la direction de déplacement du groupe motopropulseur dans la cavité). [0039] Bien évidemment, afin de contrôler les mouvements du groupe motopropulseur en cas de choc, et afin d'envisager plusieurs directions d'impacts, plusieurs impacteurs peuvent être prévus dans un même véhicule. [0040] L'invention ainsi développée présente de nombreux avantages. [0041] D'une part, elle permet d'augmenter le débattement du groupe motopropulseur lors d'une collision du véhicule considéré, tout en limitant le risque que l'impacteur ne remplisse pas correctement sa fonction, et ce grâce à un guidage amélioré du groupe motopropulseur lors de son déplacement. Il est possible dans l'invention d'encager l'impacteur avant même le déplacement du groupe motopropulseur, et de concevoir des cages ou cavités plus grandes que les formes creuses présentes sur le berceau moteur tel qu'envisagé dans l'état de la technique connu. [0042] En outre, l'invention permet de standardiser la conception des groupes motopropulseurs. En effet, pour un même groupe motopropulseur équipant des modèles de véhicules différents, la conception des zones de reprise des efforts reste la même, les spécificités architecturales de chaque véhicule étant traitées au niveau de la conception des impacteurs liés à la structure. De fait les groupes motopropulseurs restent totalement identiques. The invention relates to the field of devices for retaining a powertrain (assembly consisting of a combustion engine). and of its gearbox) equipping a vehicle, in order to master the movement during a shock, to prevent it injures the occupants of the vehicle, for example by its intrusion into the passenger compartment of the vehicle. To improve safety, motor vehicles undergo shock tests under specific conditions that represent different types of accidents that may occur, in particular to implement means to protect passengers during a collision of the road. vehicle. These tests include in particular shocks from different angles on the front part of the vehicle, which represents the most common accidents, these shocks having repercussions on the powertrain in the case where it is in the front compartment of the vehicle. As the cabin is located just behind the powertrain, it is important for this type of vehicle to ensure in case of shock a controlled movement of the powertrain, representing a heavy and rigid set that can move back during impact. For example, we try to provide the various deformations of the vehicle components, so that the powertrain during a front impact is guided during its retreat so as to pass under the cockpit, and avoid intrusion in this cabin that would deform it strongly. An important aspect to control the deformations, and to ensure that the front parts of the body that surround the powertrain, including the front crossbar which is often part of a cradle engine related to the front wheels, are supported during shock in a specific manner on the parts facing the powertrain, and retains this contact to transmit a force in a specific direction. To maintain a powertrain in the under-hood space of a motor vehicle, it is known to use devices called impactors, fixed on the powertrain. During a major shock, the impactor is immobilized on a structural part of the vehicle, for example the engine cradle, and thus controls the movement of the powertrain. The goal is to prevent the powertrain from tipping (phenomenon called "verticalization"), or it penetrates the passenger compartment of the vehicle. Classically, with the movement of the powertrain, the impactor is housed in a cavity, for example a "cap" shape, formed on the cradle next to the impactor, and finds itself blocked, or the impactor pierces a wall of the cradle in which it fits in order to be immobilized. The document FR2921032 has such an impactor. The implementation of such a device however requires a close proximity between the impactor and its contact zone with the structural element opposite. In fact, too great a distance increases the risk of the impactor being deflected out of its intended impact zone, which can completely eliminate its effectiveness. In fact, the possibilities of movement of the powertrain relative to the structural elements of the vehicle, and for example compared to the engine cradle, are limited by this proximity constraint of the impactor. However, having a large travel allows a better optimization of the scenarios of shocks (scheduled sequence of events during a typical shock) and offers greater freedom in the implementation of the powertrain. The addition of impactors on the engine also significantly increases the mass, which is detrimental in case of shock, because of the greater energy to be absorbed by the vehicle structure. Finally, even for the same type of powertrain, the position and shape of the impactors must be rehabilitated for each model of vehicle that loads the powertrain. This causes diversities of parts. The invention proposes to provide an answer to these problems by proposing an assembly in which the powertrain holding function by one or more impactors has been optimized. More specifically, the invention therefore relates to an assembly comprising - a powertrain; a structural element of a motor vehicle; an impactor intended to ensure the contact and the transmission of forces between the powertrain and the structural element during a shock causing a displacement of the powertrain in a predefined direction; wherein the impactor is attached to the structural part. This particular arrangement offers a better adaptability of the shock scenarios of the vehicle equipped with such an assembly, allows a standardization of the powertrains (because the design and adaptation of the impactor are reported on the structural part) and also allows increase the probability that the impactor will effectively perform its function by limiting the risk for the impactor to deviate from its intended impact zone. In a preferred embodiment of the invention, the structural element is a motor cradle. The cradle is the structural part closest to the engine, towards which it is preferable to transmit the inertia forces of the engine during a collision. Preferably, the powertrain has a cavity adapted to encircle the impactor following the displacement of the power unit in the predefined direction. The impactor is thus maintained in directions orthogonal to the direction of movement of the engine. This allows in particular to avoid the phenomena of verticalization of the powertrain. Preferably, the cavity cages the impactor also before moving the powertrain. The risk for the impactor not to engage in the cavity during the movement of the powertrain is thus very low. In a variant of the invention, the cavity is integrally formed by the powertrain. In another variant, the cavity is formed by one or more inserts and attached to the powertrain. According to one embodiment, the cavity being formed on an engine casing. According to another embodiment, the cavity being formed on a clutch housing. Of course, the maintenance of the powertrain can in the invention use a plurality of impactors positioned opposite the crankcase, the clutch housing, or the gearbox housing. Cavities may be formed on each of these elements in the planned bearing areas of the impactors. Preferably, the impactor at least partially marries the outer shape of the structural part to which it is attached in a plane parallel to the predefined direction of movement of the powertrain. This allows a more reliable and resistant connection between the impactor and the structural element of the vehicle. The invention also relates to a motor vehicle comprising an assembly according to the invention. The invention is described in more detail and with reference to the figures showing a preferred embodiment of the invention compared to the state of the art. Figure 1 shows a detail view at an impactor, a set according to the state of the art, in a previous state of shock of the vehicle. Figure 2 shows the same view of the same assembly according to the state of the art, in a state after an impact in which the impactor has fulfilled its function. Figure 3 shows a detail view of an assembly according to a preferred embodiment of the invention, in a previous state of shock of the vehicle equipped with the assembly. FIG. 4 shows the same view of the same assembly according to a preferred variant of the invention, in a state after an impact during which the impactor has fulfilled its function, ensuring the transmission of forces between the powertrain and the engine. vehicle structure. In Figure 1, there is shown schematically a detailed view of an assembly comprising a power train 1, partially shown at its clutch housing 11, a cradle engine 2, and an impactor 3. [0028] The impactor 3 is here a rigid part related to the power train 1. The impactor 3 has a shape such that it fits into the engine cradle 2 during a violent impact in a given direction, which causes a deformation of the front part of the vehicle thus equipped and a displacement of the powertrain. By interlocking, the impactor forms a rigid connection between the powertrain and a structural part of the vehicle (here the engine cradle). This state, following a violent impact of the vehicle, is shown in Figure 2. Instead of embedding, it is also known in the state of the art of the impactors that simply rest on a wall of a vehicle. structural element opposite which they are positioned. The wall facing the impactor can then have a bowl, or any hollow shape, in which the impactor comes to bear. In the invention, and as shown in Figure 2, the impactor is not disposed on the moving part in a frame linked to the vehicle during the shock (that is to say the powertrain) but on the structural part opposite the powertrain zone to be maintained in case of shock. In Figure 3, the impactor 3 is linked to the engine cradle 2. On the powertrain 1, a cavity 4 is formed using a wall 41. The cavity 4 may be located by example on the crankcase or on the clutch housing 11 or gearbox powertrain 1. The cavity 4 can be directly formed, for example foundry or by machining, on the housing on which it is present. , or be it by an insert and fixed to said housing. In a preferred embodiment of the invention, the end of the impactor 3 is, even before its displacement, already inside the cavity 4. Thus, without limiting the movement of the powertrain in the direction of intended displacement in case of shock, the impactor helps, by its encagement in the cavity, to guide the movement of the powertrain. In addition, from the beginning of the movement of the powertrain, the phenomenon of verticalization of the powertrain is prevented. For better attachment of the impactor on the structural part (for example the engine cradle), and as shown here, the impactor can marry the outer shape of the structural part in a plane parallel to the direction movement of the power train. In Figure 4, there is shown the same assembly according to a variant of the invention following a shock causing the displacement of the power train 1. For more legibility, the part of the impactor 3 located in the cavity 4 (and thus normally invisible in this view) is shown in dotted lines. The end of the generator 3 is resting on the bottom of the cavity, that is to say in support of the powertrain. The transmission of inertial forces related to the movement of the powertrain to the engine cradle 2 is thus ensured. By encapsulating the impactor in the cavity 4, the powertrain is maintained in all directions at the impactor (except of course the direction of movement of the powertrain in the cavity) . Of course, in order to control the movements of the powertrain in case of shock, and to consider several directions of impacts, several impactors can be provided in the same vehicle. The invention thus developed has many advantages. On the one hand, it increases the movement of the powertrain during a collision of the vehicle, while limiting the risk that the impactor does not perform its function properly, and thanks to improved guidance powertrain when moving. It is possible in the invention to encircle the impactor even before the movement of the powertrain, and to design cages or cavities larger than the hollow shapes present on the engine cradle as envisaged in the state of the art. known. In addition, the invention makes it possible to standardize the design of the powertrains. In fact, for the same powertrain fitted to different vehicle models, the design of the recovery zones remains the same, the architectural specificities of each vehicle being treated in the design of impactors related to the structure. In fact the powertrains remain totally identical.