FR2969097A1 - Device for controlling hybrid powertrain of plug-in type hybrid vehicle, controls hybrid powertrain according to first law of energy management, where discharge of rechargeable electrical energy source is provided to charging state of load - Google Patents
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Abstract
Description
DISPOSITIF ET PROCEDE DE GESTION DU NIVEAU DE CHARGE D'UNE BATTERIE DANS UN VEHICULE HYBRIDE L'invention a trait à un dispositif de gestion du niveau de charge d'une source rechargeable d'énergie électrique d'un véhicule hybride. Plus particulièrement, l'invention a trait à un dispositif de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, le dispositif étant apte à gérer le niveau de charge de ladite source. L'invention a trait à une méthode correspondante et également à une chaîne de traction hybride équipée dudit dispositif de gestion. L'invention a trait également à un véhicule équipé dudit dispositif et/ou de ladite chaîne de traction. Dans le cadre de l'invention, on entend par « source rechargeable d'énergie électrique » tous types de batteries, en particulier des batteries lithium-ion (Li-ion), nickel-métal hydrure (NiMH), nickel-zinc (Ni-Zn), etc., ainsi que des organes du type connu sous l'appellation "super-condensateurs". Dans la description qui va suivre, sans restreindre en quoi que ce soit la portée de l'invention, le terme "batterie" sera utilisé pour simplifier la description. Dans la description qui va suivre et sans restreindre en quoi que ce soit la portée de l'invention, le terme "état de charge" sera utilisé pour désigner l'état de la batterie du point de vue de son niveau de charge. The invention relates to a device for managing the charge level of a rechargeable electric energy source of a hybrid vehicle. More particularly, the invention relates to a control device of a hybrid power train of a vehicle equipped with a rechargeable source of electrical energy, the device being able to manage the charge level of said source. The invention relates to a corresponding method and also to a hybrid power train equipped with said management device. The invention also relates to a vehicle equipped with said device and / or said traction chain. In the context of the invention, the term "rechargeable source of electrical energy" means all types of batteries, in particular lithium-ion (Li-ion), nickel-metal hydride (NiMH), nickel-zinc (Ni) batteries. -Zn), etc., as well as organs of the type known as "super-capacitors". In the following description, without restricting in any way the scope of the invention, the term "battery" will be used to simplify the description. In the following description and without in any way restricting the scope of the invention, the term "state of charge" will be used to designate the state of the battery from the point of view of its charge level.
Le document de brevet US 2009/0114463 Al divulgue un dispositif et un procédé de commande d'une chaîne de traction hybride du type « plug-in » de véhicule. Un véhicule hybride du type « plug-in » est un véhicule à traction hybride équipé d'une batterie que l'on peut brancher et recharger à une station de recharge. L'enseignement de ce document de brevet s'intéresse à la gestion du niveau de charge et prévoit l'application d'une loi de décharge de la batterie lorsque le véhicule, en déplacement, se rapproche d'une station de recharge. L'objectif est, d'une part, d'exploiter au maximum l'énergie électrique disponible dans la batterie à des fins d'économie de carburant fossile sinon nécessaire pour le moteur thermique, et d'autre part, d'optimiser le niveau d'énergie électrique rechargée à la station de recharge. Pour ce faire, le document nous enseigne de détecter l'approche d'une station de recharge et de passer d'un mode de gestion de la batterie où celle-ci est maintenue à un niveau de charge optimisant sa durée de vie, (typiquement un niveau de charge compris entre 45% et 65%), à un mode de gestion où la batterie est déchargée par consommation de son énergie par le moteur électrique de la chaîne de traction de manière à arriver à la station de recharge avec un niveau de charge faible voire nul. Pour ce faire, il est prévu notamment d'utiliser les signaux provenant d'un récepteur GPS afin de connaître la position du véhicule et une cartographie permettant d'identifier les stations de recharge les plus proches. Bien que constituant une avancée technologique, l'enseignement de ce document semble cependant présenter certaines lacunes, à savoir notamment le fait qu'il prévoit un niveau de charge de 0% de la batterie à l'approche de la station de recharge cible. US patent document 2009/0114463 A1 discloses a device and a method for controlling a vehicle-type plug-in hybrid drivetrain. A plug-in hybrid vehicle is a hybrid-powered vehicle equipped with a battery that can be plugged in and recharged at a charging station. The teaching of this patent document is concerned with the management of the charge level and provides for the application of a law for discharging the battery when the vehicle, on the move, approaches a charging station. The objective is, on the one hand, to exploit as much as possible the electric energy available in the battery for the purpose of saving fossil fuel otherwise necessary for the heat engine, and on the other hand, to optimize the level of electric power recharged at the charging station. To do this, the document teaches us to detect the approach of a charging station and switch from a battery management mode where it is maintained at a load level optimizing its lifetime, (typically a charge level between 45% and 65%), to a management mode where the battery is discharged by consumption of its energy by the electric motor of the power train so as to arrive at the charging station with a level of low or no load. To do this, it is intended in particular to use the signals from a GPS receiver to know the position of the vehicle and mapping to identify the nearest charging stations. Although a technological advance, the teaching of this document seems to have some shortcomings, namely the fact that it provides a 0% battery charge level when approaching the target charging station.
Un tel niveau de décharge est particulièrement néfaste pour la durée de vie de la batterie. En conséquence, cet enseignement ne prévoit pas de mesure particulière en ce qui concerne le niveau de charge de la batterie lorsque le niveau minimum est atteint avant même que le véhicule atteigne la station de recharge. De plus, en cas d'outre passage du véhicule à la station de recharge, il est prévu que la batterie soit rechargée par le moteur à combustion de manière à retrouver le niveau de charge optimal (typiquement compris entre 45% et 65%). En cas de non recharge de la batterie au passage du point de charge cible, le passage immédiat en mode de recharge de la batterie par le moteur thermique élimine au moins en partie l'avantage procuré par la loi de décharge, en particulier lorsque l'utilisateur du véhicule décide soit de faire demi-tour vers la station de charge soit de se diriger vers une autre station de charge proche. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif et un procédé de commande d'une chaîne de traction hybride palliant au moins un des problèmes sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un dispositif et un procédé de mise en oeuvre d'une stratégie de gestion de l'énergie de la chaîne de traction d'un véhicule hybride du type « plug-in » dont le but est de minimiser la consommation en carburant et par conséquent d'émission CO2 et d'optimiser la durée de vie de la batterie. L'invention a pour objet un dispositif de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, le dispositif étant apte à commander la chaîne de traction hybride selon une première loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable maintenant l'état de charge à un niveau de rendement optimal, et selon une deuxième loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable assurant une décharge de ladite source jusqu'à un état de charge de recharge supérieur à un niveau de décharge totale, à l'approche d'une station de recharge, remarquable en ce qu'il est configuré de manière à ce que la deuxième loi assure un maintien de l'état de charge de recharge lorsque l'état de charge atteint l'état de charge de recharge. L'approche d'une station de recharge peut être détectée de plusieurs manières, notamment grâce à un système de localisation du type GPS et une cartographie de la région dans laquelle le véhicule évolue. Plus particulièrement, la détection de rapprochement d'une station de recharge peut être basée sur des données statistiques des stations les plus fréquentées par le véhicule enregistrées dans la mémoire d'un calculateur. Les mesures sus mentionnées permettent de maintenir la batterie à un état de charge de recharge en particulier lorsque la batterie atteint ce niveau d'état de charge avant que le véhicule atteigne la station de recharge. Cette situation peut arriver notamment en raison de l'imprécision sur l'estimation de l'état de charge de la batterie et également lorsque la route empruntée est différente de cette calculée par le système GPS et la consommation énergétique réelle sur cette portion de route est différente de celle estimée. Le fait de maintenir un état de charge minimum permet, d'une part, d'éviter une décharge trop importante de la batterie, et d'autre part, d'entretenir son état de charge à ce niveau de recharge. Cela permet de garantir une vie plus longue de la batterie tout en permettant une exploitation optimale de la source de stockage de l'énergie électrique L'état de charge de recharge est généralement supérieur ou égal au niveau minimal d'état de charge de la plage de fonctionnement de la batterie. Ce niveau minimal d'état de charge de recharge est préférentiellement compris entre 5% et 30%, plus préférentiellement entre 10% et 25%, plus préférentiellement encore entre 15% et 20% de la capacité maximale de la batterie. Le point optimal de fonctionnement de la batterie, que nous appellerons par la suite état de charge de rendement optimal, peut être une plage de valeurs, préférentiellement compris entre 40% et 70% de la capacité maximale de la batterie, selon la technologie de batterie choisie. Cette plage d'état de charge permet d'obtenir le meilleur compromis entre la Puissance maximale que peut fournir la batterie en décharge et la Puissance maximale que peut accepter la batterie à la recharge. Selon un mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi, l'état de charge de recharge de la source rechargeable sur une distance parcourue par le véhicule et/ou durant une durée de valeur donnée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour que la valeur donnée de la distance et/ou de la durée de parcours du véhicule sur ou durant laquelle l'état de charge de recharge est maintenu soit déterminée en fonction de la proximité d'une ou plusieurs stations de recharge identifiées comme probables. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour que l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables soit notamment fonction de la densité des stations de recharge avoisinant le véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour que l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables comprenne une action d'interrogation du conducteur du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour déterminer l'état de charge de recharge en fonction d'une ou plusieurs opérations de recharge précédentes, préférentiellement à la station de recharge dont le véhicule se rapproche. Il s'agit plus particulièrement du lieu de recharge évalué comme le plus probable. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé en fonction de la capacité moyenne rechargée et/ou de l'état de charge moyen atteint lors de la ou les plusieurs opérations de recharge précédentes. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé également en fonction de l'état de charge de rendement optimal, préférentiellement où l'état de charge de recharge est égal à l'état de charge de rendement optimal moins la capacité moyenne rechargée. Such a level of discharge is particularly harmful for the life of the battery. Accordingly, this teaching does not provide for any particular measure of the level of charge of the battery when the minimum level is reached even before the vehicle reaches the charging station. In addition, in case of overshoot of the vehicle to the charging station, it is expected that the battery is recharged by the combustion engine to find the optimal charge level (typically between 45% and 65%). In the event of non-recharging of the battery at the passage of the target charging point, the immediate transition to the charging mode of the battery by the heat engine at least partly eliminates the advantage provided by the discharge law, in particular when the The vehicle user either decides to turn back to the charging station or to go to another nearby charging station. The object of the invention is to provide a device and a method for controlling a hybrid traction system that overcomes at least one of the aforementioned problems. More particularly, the object of the invention is to propose a device and a method for implementing a traction-chain energy management strategy of a hybrid vehicle of the "plug-in" type whose purpose is to is to minimize fuel consumption and therefore CO2 emission and to optimize the life of the battery. The subject of the invention is a device for controlling a hybrid power train of a vehicle equipped with a rechargeable source of electrical energy, the traction system comprising a heat engine and an electric motor, the device being able to control of the hybrid traction system according to a first energy management law of the rechargeable source maintaining the state of charge at an optimum level of efficiency, and according to a second law of energy management of the rechargeable source ensuring a discharging said source to a charging state higher than a total discharge level, approaching a charging station, characterized in that it is configured so that the second law provides a maintaining the charging state of charge when the state of charge reaches the charging state of charge. The approach of a charging station can be detected in several ways, including a GPS location system and a map of the region in which the vehicle is moving. More particularly, the detection of reconciliation of a charging station can be based on statistical data of the stations most frequented by the vehicle stored in the memory of a computer. The measures mentioned above make it possible to keep the battery at a charge state of charge especially when the battery reaches this state of charge level before the vehicle reaches the charging station. This situation can arise in particular because of the inaccuracy in the estimation of the state of charge of the battery and also when the route taken is different from that calculated by the GPS system and the actual energy consumption on this portion of the road is different from that estimated. The fact of maintaining a minimum state of charge makes it possible, on the one hand, to avoid an excessive discharge of the battery, and on the other hand, to maintain its state of charge at this level of recharge. This ensures a longer life of the battery while allowing optimal use of the electrical energy storage source. The charging state of charge is generally greater than or equal to the minimum level of state of charge of the range. operating the battery. This minimum level of recharge charge state is preferably between 5% and 30%, more preferably between 10% and 25%, more preferably between 15% and 20% of the maximum capacity of the battery. The optimal point of operation of the battery, which we will call later state of optimal performance charge, can be a range of values, preferably between 40% and 70% of the maximum capacity of the battery, depending on the battery technology chosen. This range of state of charge makes it possible to obtain the best compromise between the maximum power that can provide the battery in discharge and the maximum power that can accept the battery when recharging. According to an advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to maintain, according to the second law, the recharging charge state of the rechargeable source over a distance traveled by the vehicle and / or during a duration of a given value. According to another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured so that the given value of the distance and / or the duration of travel of the vehicle over or during which the charge state of charge is maintained is determined by depending on the proximity of one or more charging stations identified as probable. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured so that the identification of one or more probable recharging stations is in particular a function of the density of the charging stations neighboring the vehicle. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured so that the identification of one or more probable recharging stations comprises an interrogation action of the driver of the vehicle. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to determine the charging charge status as a function of one or more previous charging operations, preferably to the charging station whose vehicle is approaching. It is more specifically the charging place evaluated as the most likely. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the charging state of charge is determined according to the average capacity recharged and / or the average state of charge reached during the one or more preceding recharging operations. According to another advantageous embodiment of the invention, the charging state of charge is also determined as a function of the state of charge of optimum efficiency, preferably where the charging state of charge is equal to the state of charge optimal performance minus the average capacity reloaded.
Selon un autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable dans une plage de tolérance donnée, préférentiellement une plage de ±10%, préférentiellement ±5%. According to another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to maintain, according to the second law, the charge state of recharge of the rechargeable source within a given tolerance range, preferably a range of ± 10%, preferably ± 5%.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable suivant une boucle de régulation. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour appliquer la deuxième loi dés que le véhicule est à une distance de la station de rechargement qui est inférieure à une distance de décharge correspondant approximativement à la distance que le véhicule peut parcourir en mode de décharge de la source rechargeable selon la deuxième loi à partir de l'état de charge de rendement optimal. Ladite distance de décharge peut être variable en fonction de divers paramètres comme par exemple les conditions de roulage du véhicule (style de conduite, état du trafic, le dénivelé du parcours...) qui peuvent avoir une influence sur la consommation énergétique du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir la deuxième loi jusqu'à ce que le véhicule parcoure une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée d'une valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. La valeur prédéterminée d'incrémentation est supérieure à zéro. Elle peut être fonction de la proximité et/ou de la densité des stations de rechargement avoisinantes. De manière plus générale, la dite valeur prédéterminée d'incrémentation peut être fonction de la proximité des autres stations de recharge les plus probables. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour appliquer la première loi dés que le véhicule a parcouru une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée de la valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to maintain, according to the second law, the charging state of charge of the rechargeable source following a regulation loop. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to apply the second law as soon as the vehicle is at a distance from the recharging station which is less than a discharge distance corresponding approximately to the distance that the vehicle can travel in discharge mode of the rechargeable source according to the second law from the state of charge of optimum efficiency. Said discharge distance may be variable depending on various parameters such as the vehicle running conditions (driving style, traffic status, altitude of the course ...) that may have an influence on the energy consumption of the vehicle. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to maintain the second law until the vehicle travels a distance corresponding to the incremental discharge distance of a predetermined value, counted from the application of the second law to the discharge distance of the charging station. The predetermined incrementation value is greater than zero. It may be a function of the proximity and / or density of neighboring charging stations. More generally, said predetermined incrementation value may be a function of the proximity of the other most probable charging stations. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the control device is configured to apply the first law as soon as the vehicle has traveled a distance corresponding to the incremental discharge distance of the predetermined value, counted from the application of the second law at the discharge distance of the charging station.
L'invention a également pour objet une chaîne de traction hybride d'un véhicule, comprenant un dispositif de commande de la chaîne de traction tel que défini ci-avant. L'invention a également pour objet un véhicule hybride comprenant une chaîne de traction hybride, une source rechargeable d'énergie électrique et un dispositif de commande de ladite chaîne de traction hybride tel que défini ci-avant. L'invention comprend également une méthode de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, la méthode comprenant l'étape de commande de la chaîne de traction hybride de manière sélective selon une première loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable maintenant l'état de charge à un niveau de rendement optimal et selon une deuxième loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable assurant une décharge de ladite source jusqu'à un état de charge de recharge supérieur à un état de charge de décharge totale, à l'approche d'une station de recharge, remarquable en ce que la deuxième loi assure un maintien de l'état de charge de recharge lorsque l'état de charge atteint le niveau de recharge. Préférentiellement, la station de recharge est identifiée comme celle étant la plus probable. Cette identification peut être basée sur différents critères de sélection. The invention also relates to a hybrid traction system of a vehicle, comprising a traction chain control device as defined above. The invention also relates to a hybrid vehicle comprising a hybrid power train, a rechargeable source of electrical energy and a control device of said hybrid power train as defined above. The invention also comprises a method of controlling a hybrid power train of a vehicle equipped with a rechargeable source of electrical energy, the traction system comprising a heat engine and an electric motor, the method comprising the step for selectively controlling the hybrid power train according to a first energy management law of the rechargeable source maintaining the state of charge at an optimum level of efficiency and according to a second law of energy management of the a rechargeable source providing a discharge of said source to a charging state of charge higher than a state of total discharge charge, approaching a charging station, remarkable in that the second law ensures a maintenance of the Charging state of charge when charging state reaches charging level. Preferably, the charging station is identified as being the most likely. This identification can be based on different selection criteria.
Divers critères comme notamment la distance entre le véhicule et les différentes stations connues ainsi que la distance que peut parcourir le véhicule selon la deuxième loi de décharge peuvent être appliqués pour la détermination de la station de recharge. La fréquence d'arrêt peut également être un critère. A titre d'exemple, à l'approche de deux localisations identifiées par le système comme étant des localisations de recharge probables, distantes d'une distance inférieure à I, le système peut alors choisir la localisation où la fréquence d'arrêt est la plus élevée. Selon un mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable sur une distance parcourue par le véhicule et/ou sur une durée de valeur donnée. Various criteria such as in particular the distance between the vehicle and the various known stations as well as the distance that the vehicle can travel according to the second discharge law can be applied for the determination of the charging station. The stop frequency can also be a criterion. By way of example, when approaching two locations identified by the system as probable charging locations, distant from a distance less than I, the system can then choose the location where the stop frequency is the most important. high. According to an advantageous embodiment of the invention, the method comprises the step of maintaining according to the second law the recharging charge state of the rechargeable source over a distance traveled by the vehicle and / or over a given value period.
Selon un autre mode avantageux de l'invention, la valeur donnée de la distance et/ou de la durée de parcours du véhicule sur ou durant laquelle l'état de charge de recharge est maintenu est déterminée en fonction de la proximité d'une ou plusieurs stations de recharge identifiées comme probables. According to another advantageous embodiment of the invention, the given value of the distance and / or the duration of the journey of the vehicle over or during which the charge state of charge is maintained is determined according to the proximity of one or several charging stations identified as probable.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables est notamment fonction de la densité des stations de recharge avoisinant le véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables comprend une action d'interrogation du conducteur du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé en fonction d'une ou plusieurs opérations de recharge précédentes, préférentiellement à la station de recharge dont le véhicule se rapproche. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé en fonction de la capacité moyenne rechargée et/ou de l'état de charge moyen atteint lors de la ou les plusieurs opérations de recharge précédentes. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé également en fonction de l'état de charge de rendement optimal, préférentiellement où l'état de charge de recharge est égal à l'état de charge de rendement optimal moins la capacité moyenne rechargée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable dans une plage de tolérance donnée, préférentiellement une plage de ±10%. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable suivant une boucle de régulation. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à appliquer la deuxième loi dés que le véhicule est à une distance de la station de rechargement qui est inférieure à une distance de décharge correspondant approximativement à la distance que le véhicule peut parcourir en mode de décharge de la source rechargeable selon la deuxième loi à partir du niveau de charge de rendement optimal. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir la deuxième loi jusqu'à ce que le véhicule parcoure une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée d'une valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à appliquer la première loi dés que le véhicule a parcouru une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée de la valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : La figure 1 est une illustration schématique de l'architecture de commande d'une chaîne de traction d'un véhicule hybride du type « plug-in ». La figure 2 est une illustration graphique de l'évolution du niveau de charge de la batterie d'un véhicule lorsque sa chaîne de traction est commandée conformément à l'invention. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the identification of one or more probable recharging stations is in particular a function of the density of the charging stations neighboring the vehicle. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the identification of one or more probable recharging stations comprises an interrogation action of the driver of the vehicle. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the recharging charge state is determined as a function of one or more preceding recharging operations, preferably at the charging station whose vehicle is approaching. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the charging state of charge is determined according to the average capacity recharged and / or the average state of charge reached during the one or more preceding recharging operations. According to another advantageous embodiment of the invention, the charging state of charge is also determined as a function of the state of charge of optimum efficiency, preferably where the charging state of charge is equal to the state of charge optimal performance minus the average capacity reloaded. According to another advantageous embodiment of the invention, the method comprises the step of maintaining according to the second law the charging state of charge of the rechargeable source within a given tolerance range, preferably a range of ± 10%. According to another advantageous embodiment of the invention, the method comprises the step of maintaining according to the second law the charging state of charge of the rechargeable source following a control loop. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the method comprises the step of applying the second law as soon as the vehicle is at a distance from the recharging station which is less than a discharge distance corresponding approximately to the distance that the vehicle can travel in discharge mode of the rechargeable source according to the second law from the optimal efficiency load level. According to another advantageous embodiment of the invention, the method comprises the step of maintaining the second law until the vehicle travels a distance corresponding to the incremental discharge distance of a predetermined value, counted from the application of the second law to the discharge distance of the charging station. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the method comprises the step of applying the first law as soon as the vehicle has traveled a distance corresponding to the incremental discharge distance of the predetermined value, counted from the application from the second law to the discharge distance from the charging station. Other features and advantages of the present invention will be better understood with the aid of the description and the drawings of which: FIG. 1 is a schematic illustration of the control architecture of a traction system of a hybrid vehicle of the plug-in type. FIG. 2 is a graphic illustration of the evolution of the charge level of the battery of a vehicle when its traction chain is controlled in accordance with the invention.
La figure 3 est un logigramme illustrant la logique de passage d'une loi de commande selon une stratégie dite « normale » à une loi de commande selon une stratégie dite « spécifique », conformément à l'invention. Les principaux organes, dispositifs et circuits constituant le dispositif 1 selon l'invention sont, en tout ou partie déjà présents sur beaucoup de véhicules de conception moderne. Ils ne nécessitent pour la plupart aucune modification ou pour le moins que de modifications mineures. A titre d'exemple, des programmes enregistrés dans certains calculateurs devront seulement être adaptés pour accommoder les spécificités du procédé de l'invention, comme il le sera détaillé ci-après. Ces caractéristiques représentent d'ailleurs un avantage supplémentaire de l'invention. FIG. 3 is a logic diagram illustrating the logic of passing from a control law according to a so-called "normal" strategy to a control law according to a so-called "specific" strategy, according to the invention. The main organs, devices and circuits constituting the device 1 according to the invention are, in whole or in part already present on many vehicles of modern design. Most of them require no modification or at least minor modifications. By way of example, programs recorded in certain computers will only have to be adapted to accommodate the specificities of the method of the invention, as will be detailed hereinafter. These characteristics represent a further advantage of the invention.
On a représenté sur cette figure le moteur thermique 6 et le moteur électrique 12 du véhicule hybride dont les contributions respectives sont sous la commande du dispositif 1 de gestion optimisée de l'énergie selon l'invention, en recourant à deux lois de commande distinctes, dites "normale" et "spécifique". This figure shows the heat engine 6 and the electric motor 12 of the hybrid vehicle whose respective contributions are under the control of the optimized energy management device 1 according to the invention, by using two distinct control laws, say "normal" and "specific".
On a également représenté, sur la figure 1, les liaisons électriques de type données et de puissance reliant les différents modules et les liaisons mécaniques des moteurs 6 et 12 avec les roues 24. A priori, en soi, ces liaisons mécaniques et le fonctionnement des moteurs 6 et 12, ne différent en rien de l'Art Connu. Il est donc inutile de les décrire plus avant. FIG. 1 also shows the electrical connections of data and power type connecting the different modules and the mechanical links of the motors 6 and 12 with the wheels 24. A priori, in itself, these mechanical connections and the operation of the engines 6 and 12, no different from the Known Art. It is therefore unnecessary to describe them further.
De façon connue en soi, un superviseur de chaîne de traction hybride 16 gère la contribution des moteurs thermique et électrique respectivement, à la traction du véhicule. Pour ce faire, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 commande, d'une part une unité de commande de moteur thermique 4, et, d'autre part, une unité de commande de moteur électrique 22. Cette dernière commande le moteur électrique 12 via un onduleur 10 alimenté par la batterie 2. Dans l'exemple décrit sur la figure 1, le système de navigation 20 comprend un système de navigation 201 proprement dit comportant habituellement un calculateur et un dispositif d'affichage (non représentés) et un dispositif de mesure de position du type GPS 202. Le système de navigation 20 transmet au superviseur de chaîne de traction hybride 16, via un module 18 appelé BSI (pour "Boîtier de Servitudes Intelligent"), constituant l'un des calculateurs du véhicule, l'une ou l'autre des informations suivantes, en fonction de choix techniques retenus et qui seront précisés ci-après : - la position géographique du véhicule calculée par le dispositif de mesure GPS 202; - ou la distance restant à parcourir avant mise en mode parking calculée par le système de navigation 20; - ou la consigne de changement de loi de commande de la chaîne de traction hybride, calculée par le système de navigation 20. In a manner known per se, a hybrid drivetrain supervisor 16 manages the contribution of the thermal and electrical engines respectively, to the traction of the vehicle. To do this, the hybrid traction train supervisor 16 controls, on the one hand, a heat engine control unit 4, and, on the other hand, an electric motor control unit 22. The latter controls the electric motor 12 2. In the example described in FIG. 1, the navigation system 20 comprises a navigation system 201 itself usually comprising a computer and a display device (not represented) and a device 202. The navigation system 20 transmits to the hybrid traction train supervisor 16, via a module 18 called BSI (for "Intelligent Service Enclosure"), constituting one of the calculators of the vehicle. one or the other of the following information, according to technical choices retained and which will be specified below: the geographical position of the vehicle calculated by the GPS measuring device 202; - or the remaining distance to go before setting parking mode calculated by the navigation system 20; - or the instruction of change of control law of the hybrid traction chain, calculated by the navigation system 20.
Dans tous les cas, les coordonnées géographiques des lieux de mise en mode de recharge fréquentes (appelés plus haut station de recharge) doivent être stockées en mémoire. Ce stockage est effectué dans des moyens de mémoire dont est muni le superviseur chaîne de traction hybride 16, ce dans le cas où le système de navigation 20 ne calcule pas lui-même la consigne de changement de loi de commande de la chaîne de traction hybride. Dans les cas contraires, le stockage est effectué dans des moyens de mémoire dont est muni le calculateur du système de navigation 20. Lorsque le véhicule arrive à une distance prédéterminée du lieu d'une station de recharge identifié comme lieu probable de recharge, ce lieu pouvant être le lieu de destination, renseigné par le système de navigation 20 ou lu en mémoire d'après les coordonnées géographiques des positions des stations de recharge couramment fréquentées, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 applique une loi de commande dite "spécifique" qui augmente significativement la contribution du moteur électrique 12 par rapport à la loi de commande dite "normale" appliquée sur le reste du parcours effectué par la véhicule. Le calcul de cette consigne de basculement est réalisé par le calculateur du système de navigation 20 ou par le superviseur de chaîne de traction hybride 16 selon les choix techniques précités. Cette loi de commande "spécifique" permet d'abaisser l'état de charge de la batterie 2, que l'on appellera "SOC" ci-après (pour "State Of Charge"), SOC calculé par un module de mesure d'état de charge 14 dit "BMS" (pour "Battery Management System", selon la dénomination anglo-saxonne couramment utilisée) afin que cette dernière se trouve, à la position identifiée où il y aura mise en recharge, en dessous d'un seuil d'état de charge SOC prédéterminé. Le signal de mesure de l'état de charge SOC est transmis au superviseur de chaîne de traction hybride 16 par une liaison de données. Le superviseur de chaîne de traction hybride 16 gère la contribution des moteurs thermique 6 et électrique 12 de la chaîne hybride à l'aide d'algorithmes de gestion d'énergie qui optimisent la consommation de carburant et les émissions de CO2, tout en préservant la durée de vie de la batterie. De façon connue en soi, le conducteur (non représenté) du véhicule impose une consigne de couple mécanique C par l'intermédiaire d'une pédale. En fonction des algorithmes précités, il définit deux consignes de couple : - une consigne de couple C, pour le moteur thermique, et - une consigne de couple C2 pour le moteur électrique, la somme de C, et C2 étant égale à tout instant à C. La part de la contribution mécanique à la traction du véhicule du moteur électrique 12 dépend de l'état de charge de la batterie 2 et de la température de celle-ci. Par exemple, lorsque la batterie 2 se trouve à des niveaux d'état de charge SOC voisin d'une limite basse permise, la contribution du moteur thermique 6 reste prépondérante. La loi de commande que l'on qualifiera de normale développe un algorithme de gestion agissant de telle sorte que l'état de charge SOC de la batterie 2 reste proche d'une valeur de consigne d'état de charge de rendement optimal que l'on dénommera SOCrdtoptimal. Cet état de charge correspond habituellement à un niveau de charge compris entre 40% et 70% du niveau de charge maximum. Comme il a été indiqué, on appelle cette loi de commande, "loi de commande normale" par rapport à une "loi de commande spécifique" qui augmente la contribution du moteur électrique 12 par rapport à la loi de commande dite "normale" afin d'abaisser l'état de charge SOC pour que la batterie 2 atteigne, au lieu de mise en recharge, une valeur proche ou égale à une valeur prédéterminée inférieure au niveau de charge de rendement optimal SOCrdtoptimal. Cette valeur sera appelée ci-après niveau d'état de charge de recharge et sera dénommée SOCrech. Ce niveau d'état de charge de recharge correspond habituellement à un niveau d'état de charge compris entre 10% et 20% du niveau de charge maximum. La loi de commande "spécifique" est donc associée à une contrainte supplémentaire, par rapport à la loi de commande "normale", imposée par la valeur SOCrech. Dans loi de commande "spécifique" le niveau de consigne de l'état de charge de la batterie, SOCrech, est tel que SOCrech < SOCrdtoptimal et SOCrech > 0% de charge. On va maintenant décrire, en référence plus particulière aux figures 2 et 3, de façon plus détaillée, un exemple de réalisation pratique concernant un véhicule comportant un dispositif de gestion optimisée de l'état de charge d'une source rechargeable d'énergie électrique conforme à l'invention muni d'un système de navigation renseigné intégré. Le superviseur de chaîne de traction hybride 16 (figure 1) reçoit une information représentant la distance X restant à parcourir jusqu'à une position de coordonnées géographiques F. Cette distance X est calculée par le système de navigation 20. Jusqu'à la position D distante de la valeur d de la position F, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 applique la loi de commande dite "normale". Lorsque le véhicule se trouve à la position de coordonnées géographiques D, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 incrémente un compteur (non spécifiquement représenté sur la figure 1) qui calcule à tous moments la distance parcourue Y depuis la position D jusqu'à la destination de recharge F. D'autre part, à partir de cette position de coordonnées géographiques D, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 commence à appliquer la loi de commande dite "spécifique". Si toutefois le conducteur décide de ne pas s'arrêter à la position de coordonnées géographiques F (qui était censée représenter la destination finale) renseignée par le système de navigation 20 ou identifiée par le superviseur de chaîne de traction hybride 16, et que le véhicule s'éloigne de cette position F, lorsque cet éloignement atteint une nouvelle valeur prédéterminée a, c'est-à-dire une valeur d + a par rapport à la position de coordonnées géographiques D, le superviseur de chaîne de traction hybride 10 applique de nouveau la loi de commande normale. In any case, the geographical coordinates of the places of frequent recharge mode (referred to as the highest charging station) must be stored in memory. This storage is performed in memory means which is provided with the hybrid traction train supervisor 16, in the case where the navigation system 20 does not itself calculate the control law change instruction of the hybrid power train. . In the opposite cases, the storage is performed in memory means which is provided with the navigation system computer 20. When the vehicle arrives at a predetermined distance from the location of a charging station identified as probable charging location, this place which may be the place of destination, indicated by the navigation system 20 or read in memory according to the geographical coordinates of the positions of the charging stations currently frequented, the hybrid traction train supervisor 16 applies a so-called "specific" control law which significantly increases the contribution of the electric motor 12 relative to the so-called "normal" control law applied to the rest of the journey made by the vehicle. This tipping instruction is calculated by the navigation system computer 20 or by the hybrid power train supervisor 16 according to the aforementioned technical choices. This "specific" control law makes it possible to lower the state of charge of the battery 2, which will be called "SOC" hereinafter (for "State Of Charge"), SOC calculated by a measurement module of state of charge 14 said "BMS" (for "Battery Management System", according to the name commonly used Anglo-Saxon) so that the latter is, at the identified position where there will be charging, below a threshold state of charge SOC predetermined. The SOC state of charge signal is transmitted to the hybrid power train supervisor 16 via a data link. The hybrid drivetrain supervisor 16 manages the contribution of the hybrid heat engine 6 and electric engine 12 using energy management algorithms that optimize fuel consumption and CO2 emissions, while preserving the fuel efficiency. life of the battery. In a manner known per se, the driver (not shown) of the vehicle imposes a mechanical torque setpoint C via a pedal. According to the abovementioned algorithms, it defines two torque setpoints: a torque setpoint C, for the heat engine, and a torque setpoint C2 for the electric motor, the sum of C and C2 being equal at all times to C. The share of the mechanical contribution to the traction of the vehicle of the electric motor 12 depends on the state of charge of the battery 2 and the temperature thereof. For example, when the battery 2 is at charge state levels SOC close to a permitted low limit, the contribution of the heat engine 6 remains preponderant. The control law that will be described as normal develops a management algorithm acting in such a way that the state of charge SOC of the battery 2 remains close to an optimal charging state of charge state value that the we will call SOCrdtoptimal. This state of charge usually corresponds to a charge level of between 40% and 70% of the maximum charge level. As has been indicated, this control law is called "normal control law" with respect to a "specific control law" which increases the contribution of the electric motor 12 with respect to the so-called "normal" control law in order to lowering the state of charge SOC so that the battery 2 reaches, instead of being charged, a value close to or equal to a predetermined value lower than the optimum performance charging level SOCrdtoptimal. This value will be referred to below as the charge state level and will be referred to as SOCrech. This level of charge state of charge usually corresponds to a state of charge level between 10% and 20% of the maximum charge level. The "specific" control law is therefore associated with an additional constraint, with respect to the "normal" control law, imposed by the SOCrech value. In "specific" control law the SOCrech battery charge state setpoint is such that SOCrech <SOCrdtoptimal and SOCrech> 0% charge. Reference will now be made, with particular reference to FIGS. 2 and 3, in a more detailed manner, to a practical embodiment of a vehicle comprising a device for optimized management of the state of charge of a rechargeable source of compliant electrical energy. the invention provided with a built-in integrated navigation system. The hybrid power train supervisor 16 (FIG. 1) receives information representing the distance X remaining to be traveled to a position of geographical coordinates F. This distance X is calculated by the navigation system 20. To the position D distant from the value d of the position F, the hybrid traction train supervisor 16 applies the so-called "normal" command law. When the vehicle is in the geographical coordinate position D, the hybrid traction train supervisor 16 increments a counter (not specifically shown in FIG. 1) which calculates at all times the distance traveled Y from the position D to the Referring destination F. On the other hand, from this position of geographic coordinates D, the hybrid traction train supervisor 16 begins to apply the so-called "specific" command law. If, however, the driver decides not to stop at the position of geographical coordinates F (which was supposed to represent the final destination) entered by the navigation system 20 or identified by the hybrid power train supervisor 16, and that the vehicle away from this position F, when this distance reaches a new predetermined value a, that is to say a value d + a with respect to the position of geographical coordinates D, the hybrid traction train supervisor 10 applies again the normal command law.
Le cycle qui vient d'être décrit se répétera lorsque le véhicule atteindra une position de coordonnées géographiques, que l'on référencera D', éloignée d'une distance d d'une nouvelle destination finale de mise en charge fréquente de coordonnées géographiques F. On doit noter que cette destination finale F peut être confondue avec la destination finale précédente si le véhicule rebrousse chemin. The cycle which has just been described will be repeated when the vehicle reaches a position of geographical coordinates, which will be referenced D ', distant from a distance d of a new final destination of frequent loading of geographical coordinates F. It should be noted that this final destination F may be confused with the previous final destination if the vehicle turns back.
Dans la description qui précède, il a été supposé que le dispositif de gestion optimisée 1 de la batterie, selon un exemple de réalisation préféré, était muni d'un système de navigation 20 de type classique (système intégré au dispositif 1 ou dispositif nomade connecté disposant d'un accès GPS). La figure 2 est un diagramme illustrant une évolution typique de l'état de charge SOC (axe des ordonnées) de la batterie en fonction de la distance (axe des abscisses) séparant le véhicule d'une destination finale de coordonnées géographiques F (variables X et Y respectivement). Tant que le véhicule n'a pas atteint la position D, éloignée de la distance d de la position F, la loi de commande normale est appliquée et la consigne d'état de charge est égale à SOCrdtoptimal. Lorsque le point D est dépassé (Y> 0), la loi de commande spécifique est appliquée et la consigne d'état de charge est égale à SOCrech. Comme indiqué précédemment, si le véhicule ne s'arrête pas à la destination finale prévue de coordonnées géographiques F, tant que la distance Y séparant le point D du véhicule est inférieure à la valeur d + a, la loi de commande spécifique continue d'être appliquée et la consigne d'état de charge reste égale à SOCrech. Lorsque la distance Y devient supérieure à d+ a, la loi de commande normale est de nouveau appliquée et la consigne d'état de charge redevient égale à SOCrdtoptlmal. Dans la réalité et contrairement à la figure 2 simplifiée pour des raisons de clarté d'exposé, la valeur instantanée de l'état de charge SOC/ est variable et se présente sous forme d'une courbe irrégulière, fluctuant de part et d'autre de la valeur de consigne SOCrdtoptima/ lorsque la loi de commande normale est appliquée et décroît rapidement, à partir de la position D, pour rester située proche de la valeur de consigne SOCrech ou sous celle-ci lorsque la loi de commande spécifique est appliquée. Dans tous les cas, les valeurs instantanées de l'état de charge SOC/ doivent rester situées entre deux valeurs extrêmes, respectivement maximale SOCmax et minimale SOCmjn. La figure 3 est un logigramme illustrant les phases et étapes du procédé dans l'exemple de réalisation pratique qui vient d'être décrit : Le module 26, que l'on a dénommé "stratégie normale", est un module dédié à l'application de la loi de commande dite "normale". Ce module 26 est a priori intégré dans le superviseur de chaîne de traction hybride 16. Le module 28 est un premier comparateur comparant, continûment ou à des instants prédéfinis, les informations fournies par le système de navigation 201 et le GPS 202. Si la distance X correspondant à la distance restante jusqu'à la position F est inférieure à d [branche "NON"], le module "stratégie normale" 26 est actionné et la loi de commande normale est appliquée. Dans le cas contraire [branche "OUI"], le module comparateur 30 va questionner le conducteur sur ses intentions de procéder à la recharge de la batterie. Ce questionnement sera opéré préférentiellement par des moyens d'affichage et des moyens de commande du type bouton poussoir ou encore du type écran tactile. Si la réponse du conducteur à ce questionnement est négative [branche NON], la stratégie normale est maintenue. Si la réponse du conducteur est positive [branche OUI], le module « stratégie spécifique » 32 est actionné et la loi de commande spécifique est appliquée. Il est à noter que le module comparatuer 30 est purement optionnel. Un troisième module de comparaison 34 vérifie si la batterie du véhicule est mise en recharge. Dés que la batterie est mise en recharge [branche OUI], il s'ensuit une opération de recharge symbolisée par le module 36. Un fois la recharge terminée, la stratégie normale symbolisée par le module 26 s'applique alors à nouveau. Aussi longtemps que la batterie n'est pas mise en recharge [branche NON], un quatrième module de comparaison 38 compare la distance parcourue Y depuis la position D avec la valeur d + a. Si la distance Y est inférieure à d + a [branche "OUI"], la logique contrôle va alors boucler sur le module "stratégie spécifique " 32 afin de maintenir la loi de commande spécifique et procéder aux questionnement des modules 34 et 38. Dans le cas contraire [branche "NON"], le module 26, que l'on a dénommé "stratégie normale", est activé pour appliquer la loi de commande normale et ensuite procéder en boucle aux étapes décrites précédemment. Le processus qui vient d'être décrit est constamment réitéré. Les modules précités 26 à 38 peuvent être réalisés à base de circuits électroniques ("logique câblée"), mais peuvent aussi être avantageusement réalisés sous la forme d'une pièce de logiciel programmant un calculateur compris dans le superviseur de chaîne de traction hybride 16. Cette dernière solution présente l'avantage de ne pas nécessiter une modification des circuits matériels constituant le superviseur de chaîne de traction hybride 16, car elle ne nécessite, a priori, qu'une modification des programmes embarqués, à la portée de l'Homme de Métier. La consigne SOCrech de la loi spécifique peut être fonction de données statistiques apprises et enregistrées par chaque lieu de recharge identifié comme probable. Ces données statistiques peuvent être par exemple la capacité moyenne (ou l'énergie moyenne) ASOCmoy rechargée lors des recharges précédentes à cette localisation, ou l'état de charge moyen atteint en fin de recharge lors des recharges précédentes à cette localisation. Par conséquent, de ces données statistiques apprises, en découle la consigne SOCrech qui sera fixée lors de l'approche de cette localisation. Par exemple, si à une localisation identifiée comme lieu de recharge probable, les données statistiques enregistrées montrent que la capacité moyenne habituellement rechargée représente 20% de la capacité totale de la batterie, la consigne SOCrech peut être fixée à SOCrech (%) = SOCrdtoptimal (%) - 20. Ainsi, cette consigne SOCrech permet de recharger le maximum d'énergie électrique possible tout en ne pénalisant pas le rendement de la chaîne de traction lors du départ de cette position, car la batterie sera d'emblée à l'état de charge optimal. A l'approche de deux localisations identifiées par le système comme étant des localisations de recharge probables, distantes d'une distance inférieure à I, le système peut alors choisir la localisation où la fréquence d'arrêt est la plus élevée. Comme déjà illustré à la figure 3 par le module 30, à l'approche d'une localisation que le système a identifiée comme étant une localisation de recharge probable, le système peut interroger le conducteur et lui demander s'il envisage de recharger à cette localisation la batterie du véhicule, par l'intermédiaire de l'écran du système de navigation. Celui-ci peut répondre en appuyant sur une touche « oui» ou « non » apparaissant sur l'écran. L'utilisateur peut renseigner grâce à l'écran du système de navigation la localisation du prochain lieu de recharge lors du départ ou en cours de route. L'utilisateur peut 5 rentrer à la fois plusieurs lieux successifs de mise en charge. In the foregoing description, it has been assumed that the optimized management device 1 of the battery, according to a preferred embodiment, was provided with a navigation system 20 of conventional type (system integrated with the device 1 or connected nomadic device). with GPS access). FIG. 2 is a diagram illustrating a typical evolution of the state of charge SOC (y-axis) of the battery as a function of the distance (x-axis) separating the vehicle from a final destination of geographical coordinates F (variables X and Y respectively). As long as the vehicle has not reached the position D, distant from the distance d from the position F, the normal control law is applied and the charge state setpoint is equal to SOCrdtoptimal. When point D is exceeded (Y> 0), the specific control law is applied and the load state setpoint is SOCrech. As indicated above, if the vehicle does not stop at the intended final destination of geographic coordinates F, as long as the distance Y separating the point D of the vehicle is smaller than the value d + a, the specific control law continues to to be applied and the state of charge remains equal to SOCrech. When the distance Y becomes greater than d + a, the normal control law is applied again and the charge state setpoint becomes equal to SOCrttoptlmal. In reality, and contrary to simplified FIG. 2 for the sake of clarity of presentation, the instantaneous value of the state of charge SOC / is variable and is in the form of an irregular curve, fluctuating on both sides of the SOCrdtoptima setpoint / when the normal control law is applied and decreases rapidly, from position D, to remain close to or below the SOCrech setpoint when the specific control law is applied. In all cases, the instantaneous SOC / state of charge values must remain between two extreme values, maximum SOCmax and minimum SOCmjn, respectively. FIG. 3 is a logic diagram illustrating the phases and steps of the method in the exemplary practical embodiment which has just been described: Module 26, which has been called "normal strategy", is a module dedicated to the application of the so-called "normal" command law. This module 26 is a priori integrated in the hybrid traction system supervisor 16. The module 28 is a first comparator comparing, continuously or at predefined times, the information provided by the navigation system 201 and the GPS 202. If the distance X corresponding to the remaining distance to the position F is less than d [branch "NO"], the module "normal strategy" 26 is actuated and the normal control law is applied. In the opposite case ("YES" branch), the comparator module 30 will question the driver about his intentions to recharge the battery. This questioning will be operated preferentially by display means and control means of the push button type or the touch screen type. If the driver's response to this questioning is negative [NO branch], the normal strategy is maintained. If the driver response is positive [branch YES], the "specific strategy" module 32 is actuated and the specific control law is applied. It should be noted that the comparator module 30 is purely optional. A third comparison module 34 checks whether the vehicle battery is charging. As soon as the battery is recharged [YES branch], it follows a charging operation symbolized by the module 36. Once charging is complete, the normal strategy symbolized by the module 26 then applies again. As long as the battery is not recharged [branch NO], a fourth comparison module 38 compares the distance traveled Y from the position D with the value d + a. If the distance Y is less than d + a [branch "YES"], the control logic will then loop on the module "specific strategy" 32 in order to maintain the specific control law and proceed to the questioning of the modules 34 and 38. In otherwise [branch "NO"], the module 26, which has been called "normal strategy" is activated to apply the normal control law and then loop the steps described above. The process just described is constantly reiterated. The aforesaid modules 26 to 38 may be made based on electronic circuits ("wired logic"), but may also be advantageously made in the form of a piece of software programming a computer included in the hybrid power train supervisor 16. This latter solution has the advantage of not requiring a modification of the hardware circuits constituting the hybrid powertrain supervisor 16, since it does not require, a priori, a modification of the on-board programs, within the man's reach. Job. The SOCrech instruction of the specific law may be a function of statistical data learned and recorded by each charging site identified as probable. These statistical data can be for example the average capacity (or average energy) ASOCmoy reloaded during previous refills at this location, or the average charge reached at the end of recharging during refills preceding this location. Consequently, from this statistical data learned, follows the SOCrech instruction which will be fixed when approaching this location. For example, if at a location identified as a probable charging location, the recorded statistical data show that the average capacity usually recharged represents 20% of the total capacity of the battery, the SOCrech setpoint can be set to SOCrech (%) = SOCrdtoptimal ( %) - 20. Thus, this SOCrech instruction makes it possible to recharge the maximum possible electrical energy while not penalizing the performance of the power train when leaving this position, because the battery will be immediately in the state optimal load. At the approach of two locations identified by the system as probable charging locations, distant from a distance less than I, the system can then choose the location where the stop frequency is highest. As already illustrated in FIG. 3 by the module 30, when approaching a location that the system has identified as a probable recharge location, the system can interrogate the driver and ask him if he plans to recharge at this location. locating the vehicle battery, via the navigation system screen. He can answer by pressing a "yes" or "no" key appearing on the screen. The user can fill in the navigation system screen with the location of the next charging point when departing or en route. The user can enter at the same time several successive places of loading.
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