FR2969052A1 - Appui d'occupant de siege de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Appui d'occupant de siège de véhicule automobile comprenant , un élément d'appui (110) pour soutenir l'occupant du siège (100), une installation de réglage (120) pour mettre l'élément d'appui (110) dans une première position de réglage (A) ou une seconde position de réglage (B). Une installation d'entraînement (115) applique une force de réglage et une installation de transmission (225) transmet la force de réglage à l'installation de réglage (120), qui transforme le mouvement de translation de l'installation de transmission (225, 605) en un mouvement de rotation de l'élément d'appui (110).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un appui d'occupant, notamment d'un appui d'occupant réglable, pour le siège d'un véhicule automobile.

Etat de la technique Un siège pour occupant de véhicule automobile comporte des éléments d'appui réglables pour soutenir l'occupant par rapport au siège. Les éléments d'appui peuvent être réglés par l'occupant et, en plus suivant un signal en prévision d'une collision imminente du véhi- cule contre un obstacle, assurent le réglage automatique. Habituelle-ment, le réglage de l'élément de fixation ou de retenue est laissé à l'occupant qui peut définir, en fonction de ses préférences personnelles du mode de conduite et des conditions de la route, l'intensité avec la-quelle il souhaiterait protéger, par exemple, le côté du buste ou la zone des cuisses à l'aide du siège. En cas d'imminence d'une collision du véhicule, les éléments d'appui existants peuvent être déplacés dans une position assurant la protection maximale de l'occupant. Le document EP-1 726 475 Al décrit un dispositif de commande motorisé d'un baquet de siège de véhicule automobile en fonction d'un signal traduisant un risque d'accident du véhicule. But de l'invention La présente invention a pour but de développer des appuis d'occupant de siège permettant une meilleur conversion des forces de réglage et des forces de retenue.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention se rapporte à un appui d'occupant de siège de véhicule automobile comprenant : - un élément d'appui pour soutenir l'occupant du siège, - une installation de réglage pour mettre l'élément d'appui dans une première position de réglage ou une seconde position de réglage, - une installation d'entraînement pour appliquer une force de ré- glage, et - une installation de transmission pour transmettre la force de réglage à l'installation de réglage.

Avantageusement, l'installation d'entraînement se positionne de manière souple sur le siège et l'installation de transmission se présente, par exemple, sous la forme d'un câble Bowden® ou d'un câble de traction, installé dans le siège.

Selon un développement préférentiel, l'installation de réglage comporte un rail avec un segment en arc de cercle monté coulissant dans un segment en arc de cercle d'un moyen de réception. Cela permet au mouvement de rotation de l'élément d'appui de se faire suivant un axe extérieur à l'installation de réglage. Par exemple, l'axe de rotation peut se situer au niveau du siège ou de l'occupant sans avoir à installer l'élément de l'installation de réglage au niveau de l'axe de rotation. On peut ainsi mieux utiliser la place disponible et optimiser le mouvement de rotation de l'élément d'appui par rapport au siège ou à l'occupant.

Dans la zone comprise entre les segments en arc de cercle du rail et du moyen de réception, on peut avoir un élément de glissement pour réduire la force de frottement et le moyen de réception. Cela permet de diminuer la force d'actionnement que doit fournir l'installation d'entraînement, permettant ainsi de réduire la puissance de l'installation d'entraînement et, le cas échéant, de le dimensionner de manière plus économique. De plus, la transformation de la force de réglage et de la force de maintien agissant sur l'occupant sera améliorée par l'installation de réglage. L'élément de glissement peut être composé de plusieurs segments dirigés transversalement par rapport à la direction de mouvement des rails. En variante ou en plus, l'élément de glissement comporte un segment le long de la direction de mouvement du rail dans le moyen de réception. Dans les deux cas, on diminue la quantité de matière uti- lisée pour réaliser l'élément de glissement, ce qui se traduit par une fabrication plus économique. De plus, la fixation de l'élément de glissement sur le rail ou le moyen de réception sera renforcée par la forme de l'élément de glissement. On évite ainsi que l'élément de glissement ne soit refoulé de la zone située entre le rail et le moyen de ré- ception.

Le rail peut avoir une forme symétrique pour s'installer au choix sur le côté droit ou le côté gauche du siège. Comme le rail peut être utilisé de multiples façons pour équiper différentes installations de réglage ou d'actionnement, ce concept de pièces universelles permet de réduire les coûts de fabrication. Plusieurs installations de réglage et les éléments d'appui correspondants peuvent être prévus et l'installation d'entraînement fournit la force de réglage à toutes les installations de réglage. La commande de plusieurs éléments d'appui par une seule installation d'entraînement permet de diminuer les coûts de fabrication. De plus, notamment en liaison avec le concept de pièces universelles évoqué ci-dessus, on simplifie les appuis de l'occupant du siège et on rend la fabrication plus économique. Le rail peut comporter un élément de liaison pour la fixa- tion d'un ou plusieurs éléments d'appui différents et chacun des éléments d'appui aura un élément de liaison correspondant. Cela permet de fonctionner selon le principe du jeu de construction et d'appliquer une combinaison unique de rails et de moyens de réception à différents endroits du siège ou à différents sièges et les exigences individuelles se- ront traitées par un élément d'appui individualisé. Cela permet d'individualiser un siège au cours de son procédé de fabrication relativement près de la fin du procédé en installant les éléments d'appui correspondants pour les individualiser et le préparer ainsi pour un véhicule déterminé.

De manière préférentielle, l'installation d'entraînement comporte un embrayage glissant pour limiter la force d'actionnement. L'installation de réglage est conçue pour s'opposer aux forces de main-tien et aux forces de réglage évoquées ci-dessus pour que la force de maintien puisse débrayer l'embrayage par glissement si la force de maintien dépasse un seuil prédéfini. Cela permet ainsi, efficacement, de limiter la force de maintien appliquée à l'occupant en fonction d'une mesure prédéfinie pour éviter toute blessure des occupants qui serait occasionnée par une force de maintien excessive.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée, à l'aide d'exemples d'appuis d'occupant représentés dans les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 montre, schématiquement, un siège avec un appui d'occupant, réglable, équipant un véhicule automobile, - la figure 2 montre, schématiquement, une première installation de réglage pour un appui d'occupant selon la figure 1, - la figure 3 montre une seconde installation de réglage pour un appui 1 o d'occupant selon la figure 1, - la figure 4 montre une troisième installation de réglage pour un appui d'occupant selon la figure 1, - la figure 5 montre une quatrième installation de réglage pour un appui d'occupant selon la figure 1, 15 - la figure 6 montre une autre vue de l'installation de réglage de la figure 5. Description détaillée des modes de réalisation La figure 1 montre un siège 100 de véhicule automobile Le siège 100 comporte un appui d'occupant 105 installé au niveau du 20 siège 100, de manière générale et sans limitation au niveau de la cuisse de l'occupant du siège 100. Selon des variantes de réalisation, les appuis d'occupant 105 peuvent également être des appuis sur le côté du buste ou autre appui d'occupant pour le siège 100. L'appui d'occupant 105 n'est pas nécessaire symétrique comme cela est représenté. 25 L'appui d'occupant 105, selon la figure 1, se compose de deux éléments d'appui 110 représentés chacun dans une position basse de réglage A et une position haute de réglage B, ainsi qu'une installation centrale d'entraînement 115 et deux installations de réglage 120 qui transmettent le mouvement de l'installation d'entraînement 115 aux 30 appuis d'occupant 105, associés. Les installations de réglage 120 ne sont représentées que schématiquement. Chaque installation de réglage 120 peut déplacer l'élément d'appui 110 associé, au moins entre la position de réglage basse A et la position de réglage haute B ; le mouvement est une corn- 35 binaison de deux mouvements de rotation. Dans la représentation de la 4 figure 1, un premier mouvement de rotation se fait autour d'un axe de rotation situé à l'extérieur de l'élément d'appui 110 pour soulever l'élément d'appui 110 et un second mouvement de rotation dont l'axe de rotation se situe dans l'élément d'appui 110 et qui bascule cet élément d'appui 110 vers le milieu du siège 100. Différentes formes de réalisation des installations de réglage 120 seront présentées ci-après pour développer la combinaison décrite des deux mouvements de rotation. La figure 2 montre une première installation de réglage 120 pour l'appui d'occupant 105 de la figure 1.

La partie 2A de la figure 2 montre l'élément d'appui 110 de l'appui d'occupant 105 en position déployée qui correspond à la position de réglage haute B ; dans la partie 2B de la figure 2, l'élément d'appui est représenté en position rentrée, qui correspond à la position de réglage basse A. Les explications suivantes concernent les deux par- ties 2A et 2B de la figure 2. L'élément d'appui 110 est monté à rotation autour d'un premier axe de rotation 205. Un levier de déploiement 210 est monté à rotation autour d'un second axe de rotation 215. Les deux axes de rotation 205 et 215 sont écartés, horizontalement, d'une distance prédéfinie et sont fixes par r apport au siège 100 de la figure 1. L'extrémité du levier de déploiement 210, éloignée du second axe de rotation 215, est en prise avec l'élément d'appui 110. Suivant sa position de rotation le levier 210 actionne l'élément d'appui 110 pour qu'il soit relevé par basculement, plus ou moins loin, des axes de rotation 205 et 215.

Lorsque le point de contact de l'extrémité supérieure du levier de déploiement 210 forme un angle droit avec les axes de rotation 205 et 215, les contraintes de l'élément d'appui 110, agissant vers la droite ou vers le bas, sont transférées pratiquement complètement aux axes de rotation 205 et 215 ce qui n'influence pas l'angle de rotation du levier de déploiement 210. Une extrémité de l'élément d'appui 110, du côté éloigné de l'axe de rotation 205, comporte un segment courbe dans lequel vient l'extrémité supérieure du levier de déploiement 210 lorsque l'angle de rotation du levier 210 correspond. Cet état est représenté à la figure 2B. Du fait de l'accrochage de l'extrémité supérieure du levier de déploiement 210 dans le segment courbe 220, des forces dirigées vers le bas et vers la droite appliquées à l'élément d'appui 110, ne produisent aucune rotation du levier de déploiement 210 dans cette position. On commande la position angulaire du levier de déploie-ment 210 par un câble de traction 225 entourant un galet 230 par une liaison par frottement ; le galet 230 est relié pour transmettre le couple au second axe de rotation 215 portant le levier de déploiement 210. Le câble de traction 225 peut avoir une extrémité ou deux extrémités et par exemple un câble Bowden®. L'actionnement du câble de traction 225 se fait, par translation, par l'installation d'entraînement 115 de la 1 o figure 1. La figure 3 montre une seconde installation de réglage 120 pour l'appui d'occupant 105 de la figure 1. A la place du levier de déploiement 210 du mode de réalisation représenté à la figure 2, on a, dans ce cas, un cylindre 305 coulissant horizontalement pour relever 15 par basculement, de façon variable, l'élément d'appui 110. Le cylindre 305 est représenté dans une position à gauche et une position à droite ; cela correspond à l'élément d'appui 110 qui occupe alors sa position de réglage haute B ou sa position de réglage basse A. Le cylindre 305 est déplacé vers la gauche et vers la droite par le câble de traction 225. La 20 position de l'élément d'appui 110 est définie par le point de contact avec le cylindre 305 et le point de contact du cylindre 305 avec un élément de guidage horizontal 310 fixé au siège 100 de la figure 1. La figure 4 montre, dans ses parties 4A et 4B, une troisième installation de réglage 120 pour l'appui d'occupant 105 de la fi- 25 gure 1. Le réglage de l'élément d'appui 110 se fait à l'aide d'une articulation à genouillère 405. La partie 4A de la figure 4 montre l'élément d'appui 110 dans sa position de réglage basse A ; la partie 4B de la figure 4 montre la position de réglage haute B. Les explications suivantes concernent les deux représentations des parties 4A et 4B de 30 la figure 4. L'articulation à genouillère 405 comporte une première branche 410 et une seconde branche 415 reliées l'une à l'autre à rotation par un troisième axe de rotation 425. La première branche 410 est, en outre, reliée à l'élément d'appui 110 par un quatrième axe de rota- 35 tion 420 ; la seconde branche 415 est reliée à une fixation 435 par un cinquième axe de rotation 430. La fixation 435 est solidaire du siège 100 de la figure 1. Le mouvement de translation du câble de traction 225 est transmis au troisième axe de rotation 425. L'articulation à genouillère 405 est conçue pour que les efforts agissant vers la droite ou vers le bas sur l'élément d'appui 110 soient reçus complètement par l'articulation à genouillère 405 de façon à réaliser une installation de réglage 120 auto-bloquante dans laquelle ces forces ne sont pas transmises par le câble de traction 225 à l'installation d'entraînement 115.

La figure 5 montre une quatrième installation de réglage 120 pour les appuis d'occupant 105 de la figure 1. Cette figure montre, de manière superposée, l'élément d'appui 110 dans sa position de réglage basse A et sa position de réglage haute B. Un support 505 est fixé au siège 100 de la figure 1. De manière préférentielle, le support 505 comporte une tôle profilée pour être renforcée. Le support 505 comporte un moyen de réception 510 dans lequel un segment en arc de cercle d'un rail 515 est monté coulissant le long de l'arc de cercle. L'extrémité supérieure du rail 515 est reliée à l'élément d'appui 110. Pour cela le rail 515 comporte un premier élément de liaison 520 et l'élément d'appui 110 comporte un second élément de liaison 525. Les deux éléments de liaison 520 et 525 se correspondent et réalisent une liaison par la force entre l'élément d'appui 110 et le rail 115. Le moyen de réception 510 comporte deux cavités 530 formées dans le côté extérieur du rail 515 et recevant, chacune, un élément de glissement 535. Les éléments de glissement 535 permettent le mouvement à faible frottement du rail 515 dans le moyen de réception 510. La partie supérieure de la figure 5 montre une force F 1 s'exerçant sur l'extrémité supérieure de l'élément d'appui 110 en étant dirigée vers la gauche ; dans la zone inférieure, on a représenté une force F2 dirigée vers la gauche et s'exerçant sur l'extrémité inférieure du rail 515. La force F2 correspond à la force de réglage qui conduit l'élément d'appui 110 de sa position de réglage basse A dans sa position de réglage haute B. La force F1 est celle exercée par l'occupant du siège 100 de la figure 1 sur l'élément d'appui 110 en cas de choc latéral du siège 100 de la figure 1 contre un obstacle. Le rail 515, monté coulissant dans le moyen de réception 510, dirige les deux forces F1 et F2 pour les dévier de façon qu'elles s'opposent. Le degré de déviation des forces F1 et F2 est inversement proportionnel au coefficient de friction du rail 515 dans le moyen de réception 510. Si la friction est faible, la déviation des forces F1, F2 se fait avec peu de pertes ; si le frottement est élevé, une partie des forces déviées F1, F2 sera transformée en chaleur dans la zone de coopération entre le rail 515 et le moyen de réception ou logement 510. Les éléments de glissement 535, logés en partie dans les cavités 530, sont en un matériau à faible coefficient de frottement et déformable élastiquement, par exemple en une matière plastique appropriée. Sous l'effet des deux forces F1, F2 dirigées vers la gauche, le 15 rail 515 sera poussé vers la gauche contre l'élément de glissement 535 qui est, ainsi, comprimé. Si les forces dirigées vers la gauche dépassent un certain niveau, les éléments de glissement 535 seront tellement comprimés que le rail 515 arrive par sa zone extérieure en contact de frottement avec le logement ou moyen de réception 510. A partir d'une 20 force prédéfinie, une fraction des forces F1, F2 qui continuent d'augmenter ne sera pas transformée mais les forces de frottement dans le moyen de réception 510 seront transformées en chaleur. Si la force F1 qui est, par exemple, celle d'un choc latéral du véhicule appliquée au siège 100 augmente brusquement, l'élément 25 d'appui 110 sera poussé vers la gauche et le rail 515 glisse dans le moyen de réception 510 dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre. La force F2 appliquée par l'installation ou entraînement 115 de la figure 1 produit ainsi la migration du rail 515 vers la gauche comprimant les éléments de glissement 535 ; une partie de la force F1 30 sera transformée en chaleur du fait du contact par frottement du rail 515 avec le moyen de réception 510 alors que la partie restante sera transférée à l'installation d'entraînement 115. L'installation d'entraînement 115 comporte, de préférence, un embrayage à friction pour que la force F2 ne dépasse pas une valeur prédéfinie.

Comme esquissé, pour freiner l'occupant du siège 100 de la figure 1, on peut exercer une force d'appui définie par l'élément d'appui 110 sur l'occupant ; la force d'appui est limitée de sorte que l'occupant est protégé contre des blessures que pourrait causer l'élément d'appui 110. L'élément d'appui 110 est poussé de sa position de réglage haute B, dans laquelle il assure la force de maintien maximum pour l'occupant, dans sa position de réglage basse A. Cette opération de déplacement se fait indépendamment de la commande ou de l'entraînement assuré par l'installation de réglage 120 et l'installation d'entraînement 115. En abaissant l'élément d'appui 110 de sa position de réglage haute B dans sa position de réglage basse A, on absorbe, de manière contrôlée, l'impulsion de l'occupant de sorte que ni l'occupant, ni l'installation de réglage 120 ne subissent un dommage. L'actionnement de l'installation de réglage 120 est assu- ré, de préférence, par un câble Bowden ou un câble 225 par translation exercée sur l'extrémité inférieure du rail 515. La figure 6 est une autre vue de l'installation de réglage 120 de la figure 5. Cette vue est une représentation en perspective dans laquelle le rail 515 a été dégagé et tourné pour faciliter la représentation du moyen de réception 510. La transmission par translation de la force de réglage de l'installation d'entraînement 115 de la figure 1 au rail 515 se fait par l'intermédiaire d'un câble Bowden® 605. Le câble Bowden 605 comporte une gaine 610 appuyée dans la direction axiale contre le rail 515 et une âme 615 qui sort de l'extrémité axiale de la gaine 610 et se termine par une partie filetée 620. Le moyen de réception ou loge-ment 510 comporte un passage 625 traversé par la partie filetée 620 de l'âme 615 en étant fixé par un écrou. Lorsque le rail 515 est installé dans le moyen de réception 510 et que l'âme 615 a été tirée vers la droite dans la gaine 610, le rail 515 est coulissé dans le moyen de ré- ception 510 dans le sens des aiguilles d'une montre, si bien que l'élément d'appui 110 passe de sa position basse à sa position haute. Suivant une variante de réalisation, le câble Bowden® 605 est installé pour que la gaine 610 s'applique contre le moyen de réception 510 et que l'âme 615 s'appuie contre le rail 515.35 NOMENCLATURE

A Position de réglage basse B Position de réglage haute 100 Siège de véhicule 105 Appui d'occupant 110 Elément d'appui 115 Installation centrale d'entraînement 120 Installation de réglage 205 Premier axe de rotation 210 Levier de déploiement 215 Selon axe de rotation 220 Segment recourbé 225 Câble de traction 230 Galet 305 Cylindre 310 Elément de guidage 405 Articulation à genouillère 410 Première branche 415 Seconde branche 420 Troisième axe de rotation 425 Quatrième axe de rotation 430 Cinquième axe de rotation 435 Fixation 505 Support 510 Moyen de réception 515 Rail 520 Premier élément de liaison 525 Second élément de liaison 530 Cavité 535 Elément de glissement 610 Gaine 615 Âme 620 Extrémité filetée 625 Passage

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Appui d'occupant (105) de siège (100) de véhicule automobile comprenant : - un élément d'appui (110) pour soutenir l'occupant du siège (100), - une installation de réglage (120) pour mettre l'élément d'appui (110) dans une première position de réglage (A) ou une seconde position de réglage (B), - une installation d'entraînement (115) pour appliquer une force de réglage (F2), et - une installation de transmission (225, 605) pour transmettre la force de réglage (F2) à l'installation de réglage (120), appui d'occupant dans lequel : - l'installation de réglage (120) transforme un mouvement de translation de l'installation de transmission (225, 605) en un mouvement de rotation de l'élément d'appui (110). 2°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de réglage (120) comporte un rail (515) avec un segment en arc de cercle monté coulissant dans un segment en arc de cercle d'un moyen de réception (510). 3°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans la zone comprise entre les segments en arc de cercle du rail (515) et du moyen de réception (510), il est prévu un élément de glissement (535) pour réduire la force de frottement entre le rail (515) et le moyen de réception (510). 4°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de glissement (535) est en un matériau susceptible d'être comprimé et il est reçu, en partie, dans une cavité (530) entre les segments en arc de cercle du rail (515) et du moyen de réception (510) de façon que le rail (515) et le moyen de réception (510) arrivent l'un avecl'autre en contact de frottement lorsqu'une force de maintien (F1) transmise par l'installation de réglage (120) entre l'occupant et le siège (100) dépasse une valeur prédéfinie et comprime l'élément de glissement (535). 5°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de glissement (535) comporte plusieurs segments dirigés transversalement à la direction de mouvement du rail (515) dans le 10 moyen de réception (510). 6°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de glissement (535) comporte un segment passant le long de la 15 direction de déplacement du rail (515) dans le moyen de réception (510). 7°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rail (515) est de forme symétrique pour être installé selon le cas sur le 20 côté droit ou le côté gauche du siège (100). 8°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 1, caractérisé par plusieurs installations de réglage (120) et leur élément d'appui (110) as-25 socié, * l'installation d'entraînement (115) fournissant la force de réglage (F2) à toutes les installations de réglage (120). 9°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 2, 30 caractérisé en ce que le rail (515) comporte un élément de liaison (520) pour la fixation d'un ou plusieurs éléments d'appui (110) différents, * chaque élément d'appui (110) ayant un élément de liaison (525) correspondant. 3510°) Appui d'occupant (105) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation d'entraînement (115) comporte un embrayage à glissement pour limiter la force de réglage (F2).5