PROCEDE DE COMMANDE D'UN EMBRAYAGE D'ENTREE DE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE EN SITUATION DE RAMPAGE La présente invention concerne la commande d'un 5 embrayage d'entrée de transmission automatique. Elle trouve son application sur tout type de transmission automatique ou automatisée, associée à un embrayage d'entrée. Plus précisément, cette invention a pour objet un 10 procédé de commande d'un embrayage d'entrée de transmission automatique de véhicule apte à interrompre la transmission du couple entre le moteur et la transmission en situation d'ouverture complète. Le mode de déplacement d'un véhicule dit de 15 « rampage » consiste à faire passer un faible niveau de couple du moteur vers les roues motrices, lorsque la pédale d'accélération n'est pas appuyée, et que la pédale de frein est relâchée : le véhicule roule alors à faible vitesse. En conduite ralentie, avec une succession de phases 20 arrêt / mise en mouvement du véhicule (typiquement en situation d'embouteillage ou de manoeuvres parking), le mode « rampage » permet au conducteur de n'agir que sur la pédale de frein pour gérer le pilotage du véhicule. Pour les démarrages en côte, il n'agit que sur la pédale 25 d'accélération sans utiliser son frein à main. Ce mode « rampage » est présent sur la plupart des boîtes de vitesses automatiques conventionnelles associées à un convertisseur de couple hydrocinétique de couple, capable de dissiper l'énergie du moteur à l'arrêt du véhicule. 30 En revanche, il est incompatible avec les boîtes de vitesses manuelles ou automatiques, dans lesquelles la transmission du couple entre le moteur et celle-ci est contrôlée par un embrayage d'entrée « sec », incapable de dissiper par frottement de l'énergie mécanique, sans se 35 détériorer rapidement. The present invention relates to the control of an automatic transmission input clutch. It finds its application on any type of automatic or automated transmission, associated with an input clutch. More specifically, this invention relates to a method of controlling a vehicle automatic transmission input clutch capable of interrupting transmission of torque between the engine and the transmission in a fully open condition. The mode of moving a vehicle said "ramping" is to pass a low level of torque from the engine to the driving wheels, when the accelerator pedal is not pressed, and the brake pedal is released. : the vehicle then rolls at low speed. In slow driving, with a succession of phases 20 stop / start the vehicle (typically in a traffic jam situation or parking maneuvers), the "rampage" mode allows the driver to act only on the brake pedal to manage the steering of the vehicle. For hill starts, it only acts on the acceleration pedal without using its parking brake. This "rampage" mode is present on most conventional automatic transmissions associated with a hydrokinetic torque torque converter, capable of dissipating the energy of the engine when the vehicle is stopped. On the other hand, it is incompatible with manual or automatic gearboxes, in which the transmission of the torque between the engine and the latter is controlled by a "dry" input clutch, incapable of dissipating by friction of the energy mechanical, without deteriorating rapidly.
La présente invention vise à commander un embrayage d'entrée de transmission automatique de véhicule en situation de rampage. Dans ce but, elle propose que, suite à l'immobilisation du véhicule par appui du conducteur sur la pédale de frein, l'embrayage d'entrée soit maintenu pendant une période déterminée dans une situation intermédiaire de glissement, de manière à pouvoir transmettre un niveau de couple suffisant pour mettre le véhicule en mouvement de rampage, si le conducteur relâche la pédale de frein sans demande supplémentaire de couple avant l'issue de cette période. De préférence, l'embrayage est ouvert complètement à l'issue de cette période. The present invention aims at controlling a vehicle automatic transmission input clutch in a ramping situation. For this purpose, it proposes that, following the immobilization of the vehicle by the driver's support on the brake pedal, the input clutch is maintained for a given period in an intermediate slip situation, so as to be able to transmit a sufficient torque level to put the vehicle in motion of rampage, if the driver releases the brake pedal without additional request for torque before the end of this period. Preferably, the clutch is fully open at the end of this period.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 présente une stratégie d'ouverture 20 d'embrayage en entrée en mode stop, et la figure 2 présente une stratégie de gestion de l'embrayage pour les phases de manoeuvre. Lorsque le véhicule s'arrête, moteur tournant, le couple fourni par ce-dernier est non nul. Cependant, le 25 conducteur souhaite que son véhicule n'avance plus, autrement dit, que le couple transmis aux roues soit nul. Pour ce faire, il convient d'ouvrir l'embrayage afin de couper la chaîne cinématique. Cette solution est celle qui est utilisée de façon classique sur toutes les boîtes 30 automatiques à embrayage d'entrée. Dans cette phase, l'embrayage d'entrée est piloté, de manière à réaliser un compromis entre rapidité d'ouverture, afin d'immobiliser rapidement le véhicule et surtout de ne pas caler (à faible régime moteur, lorsque le conducteur 35 appuie sur le frein, le couple résistant peut devenir supérieur au couple moteur), et lenteur d'ouverture, pour ne pas créer de chocs en relâchant trop rapidement le couple au niveau de l'embrayage. L'ouverture de l'embrayage suit donc une rampe de pente calibrée. La pente doit être suffisante pour ouvrir correctement l'embrayage avec de fortes amplitudes de couple. Mais elle risque d'être trop forte et l'ouverture trop rapide (ce qui crée donc un choc) pour les faibles amplitudes de couple. A l'inverse, si elle est suffisamment faible pour éviter les chocs à l'ouverture de l'embrayage avec de faibles amplitudes de couple, l'ouverture peut être trop lente pour les fortes amplitudes de couple, et le moteur risque de caler. Cette méthode présente donc des inconvénients. Selon une autre méthode, illustrée par la figure 1, la fermeture de l'embrayage d'entrée peut annuler le couple Cemb sur une durée clu_ open_time imposée. Quelle que soit l'amplitude du couple initial à annuler, par exemple Cl ou C2, l'ouverture de l'embrayage se fait sur une durée identique. Cette stratégie consiste à rendre le couple embrayage Cemb nul en suivant une rampe dont la pente est calibrée en temps (sur une durée imposée), quelle que soit l'amplitude du couple à annuler. On peut ainsi adapter la pente d'annulation du couple à son amplitude initiale. En mode rampage, l'embrayage ne doit pas s'ouvrir à chaque fois que le conducteur appuie sur le frein en manoeuvre de parking ou en suivi de file. Par ailleurs, il faut garantir un faible niveau de couple à la roue immédiatement disponible pendant les manoeuvres. Il faut donc obtenir une réponse immédiate du véhicule à la sollicitation de mise en mouvement du conducteur, chaque fois qu'il relâche sa pédale de frein. Sur la figure 2, on identifie cinq périodes de temps distinctes. A l'origine le véhicule est supposé en roulage à couple constant (couple de verrouillage de l'embrayage) . c'est la période « RUN 1 », jusqu'à l'entrée en mode « STOP ». A l'entrée en mode « STOP », c'est-à-dire lors de l'immobilisation du véhicule, le couple passant par l'embrayage Cemb est rapidement abaissé selon une rampe dont la pente est constante sur la durée « clu_almost_open_time » pour descendre jusqu'à un niveau calibré « clu_nop level ». Le niveau de couple « clu_nop level » est faible mais non nul, par exemple de l'ordre de 10 Nm. Il est conservé pendant une durée déterminée, « clu_nop_time ». Si le véhicule est resté en mode stop pendant la durée « clu_nop time », le couple est annulé pour ne pas dissiper inutilement de l'énergie en faisant glisser l'embrayage indéfiniment. Cette annulation suit une rampe de pente fixe, calibrable en temps pendant la durée « clu_open_time ». Le couple Cemb est donc annulé en deux temps pendant la période « STOP 1 » de la figure 2. Lorsque le conducteur remet son véhicule en mouvement le couple s'élève à nouveau, jusqu'au pic de couple de la période « RUN 2 ». Ce pic correspond à sa nouvelle entrée en mode stop, c'est le début de la période « STOP 2 » du schéma. Le couple redescend sur une pente fixe calibrable en temps jusqu'au « clu_nop level ». Other features and advantages of the invention will be better understood on reading the following description of a nonlimiting embodiment thereof, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 20 clutch opening in stop mode, and Figure 2 shows a clutch management strategy for the maneuvering phases. When the vehicle stops, engine running, the torque provided by it is not zero. However, the driver wants his vehicle to move no further, in other words, the torque transmitted to the wheels is zero. To do this, open the clutch to cut the driveline. This solution is the one that is conventionally used on all automatic clutch input boxes. In this phase, the input clutch is controlled, so as to achieve a compromise between speed of opening, in order to quickly stop the vehicle and especially not to stall (low engine speed, when the driver 35 presses the brake, the resistant torque can become greater than the engine torque), and slow opening, to avoid creating shocks by releasing too quickly the torque at the clutch. The opening of the clutch therefore follows a graded slope ramp. The slope must be sufficient to open the clutch correctly with high torque amplitudes. But it may be too strong and the opening too fast (which creates a shock) for low torque amplitudes. Conversely, if it is low enough to avoid shocks when opening the clutch with small torque amplitudes, the opening may be too slow for high torque amplitudes, and the engine may stall. This method therefore has disadvantages. According to another method, illustrated in FIG. 1, the closing of the input clutch can cancel the pair Cemb over a period of time imposed by open_time. Whatever the amplitude of the initial torque to be canceled, for example Cl or C2, the opening of the clutch is made for an identical duration. This strategy consists in making the clutch torque Cemb zero following a ramp whose slope is calibrated in time (over an imposed time), whatever the amplitude of the torque to be canceled. It is thus possible to adapt the torque cancellation slope to its initial amplitude. In creep mode, the clutch shall not open each time the driver presses the brake while maneuvering or following the line. In addition, it is necessary to guarantee a low level of torque to the wheel immediately available during maneuvers. It is therefore necessary to obtain an immediate response from the vehicle to the request for movement of the driver, each time he releases his brake pedal. In Figure 2, five distinct time periods are identified. Originally the vehicle is assumed running at constant torque (clutch locking torque). this is the "RUN 1" period, until entering "STOP" mode. When entering the "STOP" mode, that is to say during the immobilisation of the vehicle, the torque passing through the clutch Cemb is rapidly lowered along a ramp whose slope is constant over the duration "clu_almost_open_time" to go down to a calibrated level "clu_nop level". The level of torque "clu_nop level" is low but not zero, for example of the order of 10 Nm. It is kept for a determined duration, "clu_nop_time". If the vehicle has remained in stop mode during the "clu_nop time" period, the torque is canceled so as not to dissipate energy unnecessarily by sliding the clutch indefinitely. This cancellation follows a fixed slope ramp, calibrated in time during the duration "clu_open_time". The Cemb pair is therefore canceled in two stages during the "STOP 1" period of FIG. 2. When the driver restarts his vehicle, the torque rises again, up to the torque peak of the "RUN 2" period. . This peak corresponds to its new entry in stop mode, this is the beginning of the "STOP 2" period of the scheme. The couple goes down on a fixed slope calibrated in time until the "clu_nop level".
Sur la suite du schéma (séquence « RUN 3 »), le conducteur demande à faire avancer son véhicule rapidement après l'avoir fait entrer en mode stop, c'est-à-dire avant l'expiration du « clu_nop_time » précédent. Le véhicule bénéficie alors de la réserve de couple « clu_nop_level », qui lui permet de se mettre plus rapidement en mouvement que s'il avait attendu l'annulation du couple comme précédemment. En résumé, l'invention repose sur la commande d'un embrayage d'entrée de transmission automatique de véhicule apte à interrompre la transmission du couple entre le moteur et la transmission, en situation d'ouverture complète. Elle propose de garder en glissement l'embrayage un certain temps après avoir immobilisé le véhicule, de manière à laisser transiter un faible niveau de couple du moteur aux roues, puis d'ouvrir complètement l'embrayage si le véhicule est resté arrêté pendant cette période. Suite à l'immobilisation du véhicule par appui du conducteur sur la pédale de frein, l'embrayage est donc maintenu pendant un période déterminée dans une situation intermédiaire de glissement, de manière à pouvoir transmettre un niveau de couple suffisant pour mettre le véhicule en mouvement de rampage, si le conducteur relâche la pédale de frein sans demande supplémentaire de couple avant l'issue de cette période. Si le conducteur est en manoeuvre, il demande effectivement à sortir rapidement du « mode stop » et bénéficie de la réserve de couple fournie par le glissement de l'embrayage pour redémarrer. Si en revanche, il désire réellement s'arrêter, il n'effectuera aucune demande pour sortir du « mode stop » en gardant la pédale de frein appuyée pour ne pas entrer en rampage. Il n'a donc pas besoin de la réserve de couple. Cette réserve est donc annulée au bout d'un certain temps par l'ouverture complète de l'embrayage, de manière à ne pas dissiper inutilement de l'énergie par frottement dans celui-ci. Cette disposition contribue à l'agrément de conduite pour une autre raison : l'appui sur la pédale de frein ne sert plus qu'à éviter l'entrée en mode rampage, puisque très vite, cet appui n'est plus nécessaire pour contrecarrer le couple proposé par l'embrayage. Le conducteur n'a donc plus l'impression désagréable d'avoir à empêcher son véhicule de rouler, en utilisant la pédale de frein. Following the diagram (sequence "RUN 3"), the driver asks to advance his vehicle quickly after entering the stop mode, that is to say before the expiration of the "clu_nop_time" previous. The vehicle then benefits from the torque reserve "clu_nop_level", which allows it to move more quickly than if it had waited for the cancellation of the couple as before. In summary, the invention is based on the control of a vehicle automatic transmission input clutch capable of interrupting the transmission of torque between the engine and the transmission, in fully open position. It proposes to keep the clutch slipping for a certain time after stopping the vehicle, so as to let a low level of torque from the engine to the wheels, then to open the clutch completely if the vehicle remained stopped during this period . Following the immobilization of the vehicle by the driver pressing the brake pedal, the clutch is maintained for a given period in an intermediate slip situation, so as to transmit a sufficient torque level to put the vehicle in motion ramping, if the driver releases the brake pedal without additional request for torque before the end of this period. If the driver is in operation, he actually asks to quickly exit the "stop mode" and benefits from the torque reserve provided by the sliding of the clutch to restart. If, on the other hand, he really wants to stop, he will not make any request to get out of the "stop mode" by keeping the brake pedal pressed down so as not to ramp up. He does not need the torque reserve. This reserve is canceled after a while by the full opening of the clutch, so as not to unnecessarily dissipate energy by friction in it. This arrangement contributes to the driving pleasure for another reason: the pressing on the brake pedal is only used to prevent the entry into rampage mode, since very quickly, this support is no longer necessary to counteract the torque offered by the clutch. The driver no longer has the uncomfortable impression of having to prevent his vehicle from rolling, using the brake pedal.