FR2935807A1 - Motor vehicle stopping detection method for hill-start assistance system, involves confirming stopping of vehicle by null vehicle speed deduced from measurement of odometer, when vehicle speed estimated based on independent data is null - Google Patents
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Abstract
Description
PROCEDE DE DETECTION DE L'ARRET D'UN VEHICULE AUTOMOBILE METHOD FOR DETECTING THE STOPPING OF A MOTOR VEHICLE
DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention a trait à la détection de l'arrêt d'un véhicule automobile. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to detecting the stopping of a motor vehicle.
ETAT DE LA TECHNIQUE La vitesse longitudinale d'un véhicule automobile est usuellement calculée à partir du signal reçu par un odomètre équipant au moins une roue du véhicule et encodant la vitesse angulaire de celle-ci, comme par exemple une roue dentée montée sur l'axe de la roue et associée à un capteur à effet Hall détectant le passage des dents devant lui. STATE OF THE ART The longitudinal speed of a motor vehicle is usually calculated from the signal received by an odometer equipping at least one wheel of the vehicle and encoding the angular speed thereof, such as for example a toothed wheel mounted on the vehicle. axis of the wheel and associated with a Hall effect sensor detecting the passage of teeth in front of him.
Toutefois, lorsque la vitesse du véhicule est faible, typiquement inférieure à 0,5 mis, la précision d'un odomètre classique est peu satisfaisante et un arrêt du véhicule sur la seule base de la mesure délivrée par celui-ci peut être détecté alors même que le véhicule roule encore. However, when the speed of the vehicle is low, typically less than 0.5 mis, the accuracy of a conventional odometer is unsatisfactory and stopping the vehicle on the sole basis of the measurement issued by it can be detected even that the vehicle is still rolling.
Or, la détection de l'arrêt du véhicule est une donnée importante dans de nombreuses applications comme par exemple l'aide au démarrage en côte. En effet, un système d'aide au démarrage en côte équipant un véhicule automobile a usuellement pour vocation de limiter le recul du véhicule lors d'un démarrage en côte et se fonde à cet effet sur le mouvement du véhicule pour activer le système de freinage de celui-ci afin d'éviter un recul trop important. On comprendra qu'un mouvement de recul à faible vitesse comme étant un arrêt du véhicule en raison d'une précision et d'une fiabilité non satisfaisantes de la mesure de l'odomètre nuit fortement à l'efficacité des systèmes d'aide au démarrage en côte de l'état de la technique. However, the detection of the stopping of the vehicle is an important data in many applications such as hill start assistance. Indeed, a hill start assistance system fitted to a motor vehicle is usually intended to limit the recoil of the vehicle during a hill start and is based on the movement of the vehicle to activate the braking system. of this one in order to avoid too much hindsight. It will be understood that a low-speed recoil as a stopping of the vehicle due to unsatisfactory accuracy and reliability of the odometer reading greatly hampers the effectiveness of the starting aid systems. in side of the state of the art.
EXPOSE DE L'INVENTION SUMMARY OF THE INVENTION
Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un procédé de détection de l'arrêt du véhicule qui soit fiable et précis, tout en conservant le ou les odomètres usuels équipant le véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détection de l'arrêt d'un véhicule automobile équipé d'au moins un odomètre pour la mesure de la vitesse angulaire d'une roue de celui-ci, qui, selon l'invention, comporte des étapes consistant à :35 ^ lorsque la vitesse du véhicule déduite de la mesure du au moins un odomètre est inférieure ou égale à une première valeur de seuil prédéterminée, estimer la vitesse du véhicule sur la base de données indépendantes de la mesure du au moins un odomètre ; et ^ lorsque la vitesse estimée du véhicule est nulle, confirmer l'arrêt du véhicule par une vitesse du véhicule nulle déduite de la mesure délivrée par le au moins odomètre. The object of the present invention is to solve the aforementioned problem by providing a method of detecting the stop of the vehicle which is reliable and accurate, while retaining the usual odometers or the equipment on the vehicle. For this purpose, the subject of the invention is a method for detecting the stopping of a motor vehicle equipped with at least one odometer for measuring the angular speed of a wheel thereof, which, according to includes steps of: when the vehicle speed derived from the measurement of the at least one odometer is less than or equal to a first predetermined threshold value, estimating the vehicle speed based on data independent of the measuring the at least one odometer; and when the estimated speed of the vehicle is zero, confirm the stopping of the vehicle with a zero vehicle speed deduced from the measurement delivered by the at least one odometer.
En d'autres termes, lorsque la vitesse du véhicule atteint des valeurs pour lesquelles la précision et la fiabilité de la mesure de l'odomètre n'est pas satisfaisante, la vitesse du véhicule est estimée à partir d'une autre source. L'arrêt du véhicule étant alors détecté quand à la fois cette estimation et la mesure de l'odomètre renvoie une vitesse nulle du véhicule. De cette façon, les vitesses très faibles du véhicule ne sont pas détectées comme un arrêt du véhicule. In other words, when the speed of the vehicle reaches values for which the accuracy and reliability of the odometer measurement is not satisfactory, the speed of the vehicle is estimated from another source. Stopping the vehicle is then detected when both this estimate and the odometer measurement returns a zero speed of the vehicle. In this way, the very low speeds of the vehicle are not detected as a stopping of the vehicle.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la vitesse du véhicule est estimée en fonction d'un historique de la vitesse du véhicule avant que celle-ci n'atteigne la première valeur de seuil prédéterminée. Plus particulièrement, la vitesse du véhicule est estimée par intégration de l'accélération moyenne observée du véhicule alors que vitesse du véhicule déduite de la mesure du au moins un odomètre est comprise entre la première valeur de seuil prédéterminée et une seconde valeur de seuil prédéterminée supérieure à la première valeur de seuil. According to one embodiment of the invention, the speed of the vehicle is estimated according to a history of the speed of the vehicle before it reaches the first predetermined threshold value. More particularly, the speed of the vehicle is estimated by integrating the observed average acceleration of the vehicle while the vehicle speed deduced from the measurement of the at least one odometer is between the first predetermined threshold value and a second predetermined upper threshold value. at the first threshold value.
En d'autres termes, l'estimation de la vitesse du véhicule est réalisée en analysant le comportement en vitesse du véhicule lorsque celui-ci présente des vitesses pour lesquelles la précision et la fiabilité de l'odomètre sont satisfaisantes. La vitesse du véhicule n'est alors plus calculée en fonction de la mesure courante de l'odomètre. In other words, the estimation of the speed of the vehicle is performed by analyzing the speed behavior of the vehicle when it has speeds for which the accuracy and reliability of the odometer are satisfactory. The speed of the vehicle is then no longer calculated according to the current measurement of the odometer.
Selon un mode de réalisation de l'invention, l'étape d'estimation de la vitesse du véhicule comprend le calcul d'une accélération de celui-ci en fonction d'un modèle prédéterminé et le calcul de la vitesse estimée par l'intégration de ladite accélération. Plus particulièrement, l'accélération est calculée selon les relations : According to one embodiment of the invention, the step of estimating the speed of the vehicle comprises calculating an acceleration thereof according to a predetermined model and calculating the speed estimated by the integration. of said acceleration. More particularly, the acceleration is calculated according to the relations:
ax(t) = Cm(t Cr(t) Rroue + g sin a(t) M où t est le temps, Cm est le couple de traction appliquée aux roues du véhicules, Cr est le couple de freinage appliquée aux roues du véhicule, a est l'angle de la pente de la35 chaussée sur laquelle roule le véhicule, g est l'accélération de la pesanteur, M est la masse du véhicule, et Rroue est le rayon des roues du véhicule. Avantageusement, l'angle a de la pente est supposé constant et vérifie la relation : sina=V(t2) Cm(t2)ùCr(t2) g Mg R roue où t2 est l'instant où la vitesse du véhicule déduite de la mesure du au moins un odomètre est sensiblement égale à la première valeur de seuil prédéterminée, et É (t2) est 10 la dérivée de ladite vitesse à cet instant. En d'autres termes, il est possible d'estimer la vitesse du véhicule en utilisant un modèle dynamique du véhicule, comme par exemple un modèle se basant sur les forces appliquées aux roues du véhicule ayant un effet sur le déplacement longitudinal du ax (t) = Cm (t Cr (t) Rroue + g sin a (t) M where t is the time, Cm is the traction torque applied to the wheels of the vehicle, Cr is the braking torque applied to the wheels of the vehicle a is the angle of the slope of the roadway on which the vehicle rolls, g is the acceleration of gravity, M is the mass of the vehicle, and Rroue is the radius of the vehicle wheels. the slope is assumed to be constant and satisfies the relation: sina = V (t2) Cm (t2) ùCr (t2) g Mg R wheel where t2 is the moment when the vehicle speed deduced from the measurement of the at least one odometer is substantially equal to the first predetermined threshold value, and E (t2) is the derivative of said velocity at that instant In other words, it is possible to estimate the velocity of the vehicle using a dynamic model of the vehicle, as for example a model based on the forces applied to the wheels of the vehicle having an effect on the longitudinal displacement of the vehicle.
15 véhicule. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 20 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : 15 vehicle. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of example, and with reference to the accompanying drawings, in which:
- la figure 1 est un organigramme d'un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention ; et FIG. 1 is a flowchart of a first embodiment of the method according to the invention; and
- la figure 2 est un organigramme d'un deuxième mode de réalisation du procédé selon 25 l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION 30 L'invention s'applique à un véhicule automobile dont au moins une roue est équipée d'un odomètre pour la mesure de la vitesse angulaire de celle-ci, comme par exemple une roue dentée montée sur l'axe de la roue et associée à un capteur à effet hall détectant le passage des dents de la roue devant lui et délivrant un signal représentatif dudit passage des dents. FIG. 2 is a flowchart of a second embodiment of the method according to the invention. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention applies to a motor vehicle of which at least one wheel is equipped with an odometer for measuring the angular speed thereof, such as for example a toothed wheel mounted on the vehicle. axis of the wheel and associated with a hall effect sensor detecting the passage of the teeth of the wheel in front of him and delivering a signal representative of said passage of the teeth.
35 35
Le véhicule automobile est par exemple équipé d'un système d'anti-blocage de roue, ou système ABS, comportant un odomètre associé à chaque roue du véhicule et déduisant5 des mesures de ceux-ci la vitesse longitudinale du véhicule, comme cela est connu en soi. Le procédé de détection de l'arrêt du véhicule selon l'invention est par exemple mis en oeuvre par le calculateur du système ABS. The motor vehicle is for example equipped with an anti-lock wheel system, or ABS system, having an odometer associated with each wheel of the vehicle and deducting 5 measurements thereof the longitudinal speed of the vehicle, as is known in itself. The method of detecting the stopping of the vehicle according to the invention is for example implemented by the computer of the ABS system.
La figure 1 représente un premier mode de réalisation du procédé de détection de l'arrêt du véhicule. FIG. 1 represents a first embodiment of the method of detecting the stopping of the vehicle.
Dans une première étape 10, un test est mis en oeuvre pour savoir si la vitesse longitudinale V, du véhicule, déduite de la mesure du ou des odomètres équipant le 10 véhicule, est inférieure à un premier seuil de vitesse VI. In a first step 10, a test is carried out to know if the longitudinal speed V, of the vehicle, deduced from the measurement of the odometer (s) equipping the vehicle, is lower than a first speed threshold VI.
Si ce test est négatif, la vitesse longitudinale V, du véhicule est alors sélectionnée, en 12, comme étant celle déduite de la mesure des odomètres, comme cela est classiquement réalisé dans un système ABS par exemple en fonction du rayon des roues. 15 Si le test mis en oeuvre lors de l'étape 10 est positif, c'est-à-dire que la vitesse longitudinale V, du véhicule déduite des odomètres est inférieure au seuil VI, un deuxième test est alors mis en oeuvre lors d'une étape 14 pour savoir si la vitesse longitudinale du véhicule, déduite de la mesure des odomètres, est comprise entre le seuil 20 VI et un deuxième seuil de vitesse V2 inférieur au premier seuil. If this test is negative, the longitudinal velocity V of the vehicle is then selected, at 12, as that deduced from the odometer measurement, as is conventionally done in an ABS system for example according to the radius of the wheels. If the test implemented in step 10 is positive, that is to say that the longitudinal velocity V, of the vehicle deduced from the odometers is lower than the threshold VI, a second test is then implemented when a step 14 to know if the longitudinal speed of the vehicle, deduced from the odometer measurement, is between the threshold VI VI and a second speed threshold V2 lower than the first threshold.
Le deuxième seuil V2 est sélectionné en fonction de la précision des odomètres équipant le véhicule et représentant la limite en deçà de laquelle il est considéré que les odomètres présentent une précision non satisfaisante. Pour les odomètres équipant classiquement un 25 véhicule automobile, le deuxième seuil V2 est par exemple inférieur à 0,5m/s. The second threshold V2 is selected according to the accuracy of the odometers equipping the vehicle and representing the limit below which it is considered that the odometers have an unsatisfactory accuracy. For odometers conventionally equipping a motor vehicle, the second threshold V2 is for example less than 0.5m / s.
Si le test mis en oeuvre à l'étape 14 est positif, une dérivée filtrée est appliquée en 16 à la vitesse longitudinale V, déduite des odomètres pour obtenir l'accélération longitudinale aR du véhicule. Ensuite, la moyenne de l'accélération aR est réalisée lors d'une étape 18, 30 cette étape 18 bouclant sur l'étape 12 pour la détermination de la vitesse longitudinale V, du véhicule. If the test implemented in step 14 is positive, a filtered derivative is applied at 16 to the longitudinal speed V, deduced from the odometers to obtain the longitudinal acceleration aR of the vehicle. Then, the average of the acceleration aR is carried out during a step 18, this step 18 looping on the step 12 for the determination of the longitudinal velocity V, of the vehicle.
Si le test mis en oeuvre lors de l'étape 14 est négatif, c'est-à-dire que la vitesse longitudinale V, déduite des odomètres est inférieure au deuxième seuil V2, la vitesse du 35 véhicule est alors estimée, en 20, par intégration de la moyenne de l'accélération aR selon la relation : Vx(t) - I a,.dt+Ux(t2) où : If the test implemented in step 14 is negative, that is to say that the longitudinal speed V, deduced from the odometers is less than the second threshold V2, the vehicle speed is then estimated, at 20, by integrating the average of the acceleration aR according to the relation: Vx (t) - I a, .dt + Ux (t2) where:
^ t est le temps; ^ t2 est l'instant auquel la vitesse du véhicule, déduite des odomètres, devient inférieure au deuxième seuil V2 ; et ^ t is the time; ^ t2 is the moment at which the speed of the vehicle, deduced from the odometers, becomes lower than the second threshold V2; and
^ VR(t2) est la vitesse longitudinale du véhicule déduite des odomètres à l'instant t2. Ainsi, l'accélération aR est calculée en moyennant la dérivée temporelle de la vitesse pendant l'intervalle de temps au cours duquel la vitesse longitudinale V,, est comprise entre les seuils VI et V2, par exemple en se fondant sur la relation : dVx t2-ti v L'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule est alors réalisée en supposant l'accélération aR constante. On notera ainsi que l'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule se fonde sur l'accélération passée du véhicule, déterminée lorsque les odomètres présentent une précision et une fiabilité satisfaisante. Bien qu'une accélération constante, calculée comme étant la moyenne observée de l'accélération dans un tel cas, d'autres types de détermination sont possibles. Par exemple, une étude plus fine de la tendance de l'accélération peut être utilisée. ^ VR (t2) is the longitudinal velocity of the vehicle deduced from odometers at time t2. Thus, the acceleration aR is calculated by averaging the time derivative of the speed during the time interval during which the longitudinal velocity V ,, is between the thresholds VI and V2, for example on the basis of the relation: dVx t2-ti v The estimation of the longitudinal velocity of the vehicle is then carried out assuming constant acceleration aR. It should be noted that the estimate of the longitudinal speed of the vehicle is based on the past acceleration of the vehicle, determined when the odometers have a precision and satisfactory reliability. Although constant acceleration, calculated as the observed average of acceleration in such a case, other types of determination are possible. For example, a more detailed study of the trend of acceleration can be used.
A la suite de l'étape 20, un test est mis en oeuvre en 22 pour savoir si la vitesse estimée lors de l'étape 20 est sensiblement nulle, c'est-à-dire inférieure en valeur absolue à une valeur prédéterminée. Si tel n'est pas le cas, l'étape 22 boucle sur l'étape 10. Si la vitesse estimée est sensiblement nulle, un test est alors mis en oeuvre en 24 pour savoir si la mesure des odomètres correspond à une vitesse nulle du véhicule. Dans le cas d'odomètre à capteur à effet Hall, un test est mis en oeuvre pour savoir si un passage de dent est détecté. Si tel est le cas, le caractère nul de la vitesse longitudinale estimée est confirmé et un arrêt du véhicule est alors détecté en 26, étape 26 qui boucle ensuite sur l'étape 10 pour un nouveau cycle de détection. Si un passage de dent des odomètres est détecté, l'arrêt du véhicule n'est pas détecté et l'étape 24 boucle sur l'étape 10 pour un nouveau cycle de détection. Following step 20, a test is carried out at 22 to know if the estimated speed during step 20 is substantially zero, that is to say lower in absolute value than a predetermined value. If this is not the case, step 22 loops on step 10. If the estimated speed is substantially zero, a test is then implemented in 24 to find out whether the measurement of odometers corresponds to a zero speed of vehicle. In the case of a Hall sensor odometer, a test is carried out to find out if a tooth passage is detected. If this is the case, the null character of the estimated longitudinal speed is confirmed and a stopping of the vehicle is then detected at 26, step 26 which then closes on step 10 for a new detection cycle. If a odometer tooth pass is detected, the vehicle stop is not detected and step 24 loops on step 10 for a new detection cycle.
La figure 2 illustre un organigramme d'un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans une étape 30, un test est mis en oeuvre pour savoir si la vitesse longitudinale du véhicule, déduite de la mesure des odomètres, est inférieure ou égale au seuil de vitesse V2. 10 Si ce test est négatif, la vitesse longitudinale V, du véhicule est alors sélectionnée, en 32, comme étant celle déduite de la mesure des odomètres, comme cela est classiquement réalisé dans un système ABS par exemple en fonction du rayon des roues. Si le test mis en oeuvre lors de l'étape 30 est positif, c'est-à-dire que la vitesse 15 longitudinale V, du véhicule déduite des odomètres est inférieure au seuil V2, l'accélération longitudinale aR du véhicule est estimée, en 34, à partir d'un modèle dynamique selon les relations : a, (t) = C t) ù Cr (t) Rroue + g sin a M sina_V(t2) Cm(ti)ùCr(t2) g Mg R roue où : Figure 2 illustrates a flowchart of a second embodiment of the invention. In a step 30, a test is implemented to know if the longitudinal speed of the vehicle, deduced from the odometer measurement, is less than or equal to the speed threshold V2. If this test is negative, the longitudinal velocity V of the vehicle is then selected, at 32, as being that deduced from the measurement of odometers, as is conventionally done in an ABS system for example according to the radius of the wheels. If the test implemented in step 30 is positive, that is to say that the longitudinal velocity V, of the vehicle deduced from the odometers is lower than the threshold V2, the longitudinal acceleration aR of the vehicle is estimated, at 34, from a dynamic model according to the relations: a, (t) = C t) ù Cr (t) Rroue + g sin a M sina_V (t2) Cm (ti) ùCr (t2) g Mg R wheel or :
^ t est le temps ; 25 ^ t2 est l'instant où la vitesse du véhicule déduite des odomètres est sensiblement égale à au seuil de vitesse V2 ; ^ Cm est le couple de traction appliquée aux roues du véhicules ; ^ t is the time; 25 ^ t2 is the moment when the speed of the vehicle deduced from the odometers is substantially equal to the speed threshold V2; ^ Cm is the traction torque applied to the wheels of the vehicle;
^ Cr est le couple de freinage appliquée aux roues du véhicule ; ^ a est l'angle de la pente de la chaussée sur laquelle roule le véhicule ; 30 ^ g est l'accélération de la pesanteur ; ^ M est la masse du véhicule, et ^ Rroue est le rayon des roues du véhicule, et Cr is the braking torque applied to the wheels of the vehicle; ^ a is the angle of the slope of the roadway on which the vehicle rolls; 30 ^ g is the acceleration of gravity; ^ M is the mass of the vehicle, and ^ Rroue is the radius of the vehicle's wheels, and
^ V (t, ) est la dérivée de ladite vitesse à l'instant t2. 35 Les couples de traction Cm et de freinage Cr sont usuellement déjà mesurés ou estimés dans un véhicule automobile équipé d'un système ABS de sorte qu'il n'est pas besoin de prévoir des moyens supplémentaires pour les obtenir. 20 La vitesse longitudinale du véhicule est alors estimée, en 36, par intégration de l'accélération ainsi calculé selon la relation : Vx(t) _ Jax.dt+Vx(t2) tz ^ V (t,) is the derivative of said velocity at time t2. The Cm and Cr braking torques are usually already measured or estimated in a motor vehicle equipped with an ABS system so there is no need to provide additional means to obtain them. The longitudinal speed of the vehicle is then estimated, at 36, by integrating the acceleration thus calculated according to the relationship: Vx (t) _ Jax.dt + Vx (t2) tz
où Vx(t2) est la vitesse longitudinale du véhicule déduite des odomètres à l'instant t2. where Vx (t2) is the longitudinal velocity of the vehicle deduced from the odometers at time t2.
La vitesse longitudinale V,, du véhicule est ainsi estimée en se basant sur le principe d'inertie appliqué au véhicule assimilé à un solide. La pente de la chaussé, d'angle a , est ici supposée constante de sorte qu'aucun calcul supplémentaire n'est nécessaire pour estimer la vitesse V, . Bien entendu des modèles dynamiques du véhicule plus sophistiqués et/ou une pente d'angle non constant peuvent être utilisés pour améliorer la précision de l'estimation de la vitesse. Toutefois l'estimation décrite si dessus est avantageuse car elle nécessite une somme de calculs limitée. The longitudinal velocity V ,, of the vehicle is thus estimated based on the principle of inertia applied to the vehicle assimilated to a solid. The slope of the pavement, of angle a, is here supposed constant so that no additional computation is necessary to estimate the velocity V,. Of course, more sophisticated vehicle dynamics models and / or a non-constant angle slope may be used to improve the accuracy of the velocity estimation. However, the estimate described above is advantageous because it requires a limited sum of calculations.
A la suite de l'étape 36, un test est mis en oeuvre en 38 pour savoir si la vitesse estimée lors de l'étape 36 est sensiblement nulle, c'est-à-dire inférieure en valeur absolue à une valeur prédéterminée. Si tel n'est pas le cas, l'étape 38 boucle sur l'étape 30. Si la vitesse estimée est sensiblement nulle, un test est alors mis en oeuvre en 40 pour savoir si la mesure des odomètres correspond à une vitesse nulle du véhicule. Dans le cas d'odomètre à capteur à effet Hall, un test est mis en oeuvre pour savoir si un passage de dent est détecté.Following step 36, a test is carried out at 38 to know if the estimated speed in step 36 is substantially zero, that is to say less than an absolute value at a predetermined value. If this is not the case, step 38 loops to step 30. If the estimated speed is substantially zero, a test is then carried out at 40 to find out whether the measurement of the odometers corresponds to a zero speed of vehicle. In the case of a Hall sensor odometer, a test is carried out to find out if a tooth passage is detected.
25 Si tel est le cas, le caractère nul de la vitesse longitudinale estimée est confirmé et un arrêt du véhicule est alors détecté en 42, étape 42 qui boucle ensuite sur l'étape 30 pour un nouveau cycle de détection. Si un passage de dent des odomètres est détecté, l'arrêt du véhicule n'est pas détecté et l'étape 40 boucle sur l'étape 30 pour un nouveau cycle de 30 détection.20 If this is the case, the null character of the estimated longitudinal velocity is confirmed and a stopping of the vehicle is then detected at 42, step 42 which then closes on step 30 for a new detection cycle. If a odometer tooth pass is detected, the vehicle stop is not detected and step 40 loops to step 30 for a new detection cycle.
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