FR2928123A1 - Tires'transversal efforts saturation predicting method for motor vehicle, involves measuring efforts and moments of tires, and detecting subsequent saturation if effort changing is opposite to moment changing for tire at exterior of turn - Google Patents

Abstract

The method involves detecting a turn made by a motor vehicle and determining a direction of the motor vehicle. Transversal efforts and self-alignment moments of tires of wheels of the motor vehicle are measured. A subsequent saturation of the transversal efforts of the tires is diagnosed if the vehicle turn is detected, and if changing of the transversal effort is opposite to changing of the self-alignment moment for the tire situated at the exterior of the turn. An independent claim is also included for a system for predicting a saturation of transversal efforts of tires of a set of wheels in an axle system of a motor vehicle, comprising a detecting unit.

Description

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PROCEDES ET SYSTEMES DE PREDICTION ET DE DETECTION D'UNE SATURATION DES EFFORTS TRANSVERSAUX DE PNEUMATIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE DE L'INVENTION METHODS AND SYSTEMS FOR PREDICTING AND DETECTING A SATURATION OF THE TRANSVERSAL EFFORTS OF A TIRE OF A MOTOR VEHICLE FIELD OF THE INVENTION

La présente invention concerne la détection du sur-virage et du sous-virage d'un véhicule automobile. The present invention relates to the detection of oversteer and understeer of a motor vehicle.

ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE PRIOR STATE OF THE TECHNIQUE

Le système de contrôle de trajectoire de type ESP équipant un véhicule automobile a pour but de corriger la trajectoire réelle du véhicule pour que celui-ci présente un comportement dit de référence exempt de dangerosité. La mise en oeuvre d'un contrôle efficace de trajectoire suppose notamment de détecter un certain nombre de situations critiques auxquelles le conducteur de véhicule réagit souvent de manière inappropriée et risque ainsi un accident. The purpose of the ESP type trajectory control system fitted to a motor vehicle is to correct the real trajectory of the vehicle so that it exhibits a reference behavior that is free of danger. The implementation of an effective trajectory control involves in particular detecting a certain number of critical situations to which the driver of the vehicle often reacts inappropriately and thus risks an accident.

Parmi ces situations critiques rencontrées sur un véhicule automobile muni d'un train avant et d'un train arrière, il existe le cas du sur-virage, et le cas du sous-virage. Un sur-virage survient dans un virage lorsque l'effort transversal subi par le pneumatique de la roue du train arrière du véhicule, située à l'extérieur du virage, sature. De manière analogue, un sous-virage survient dans un virage lorsque l'effort transversal subi par le pneumatique de la roue du train avant du véhicule, située à l'extérieur du virage, sature. Among these critical situations encountered on a motor vehicle equipped with a front axle and a rear axle, there is the case of oversteer, and the case of understeer. An oversteer occurs in a turn when the transverse force experienced by the tire of the rear wheel of the vehicle, located outside the bend, saturates. Similarly, an understeer occurs in a turn when the transverse force experienced by the tire of the wheel of the front axle of the vehicle, located outside the bend, saturates.

Des systèmes de détection du sur-virage et du sous-virage ont ainsi été mis au point. Systems for detecting oversteer and understeer have been developed.

Par exemple, dans le document FR-A-2 678 880, la vitesse de lacet du véhicule est mesurée et cette mesure comparée à une valeur de référence établie sur la base d'un modèle du véhicule en fonction d'informations portant sur l'angle de braquage des roues avant et arrière et de la vitesse longitudinale du véhicule. For example, in document FR-A-2 678 880, the yaw rate of the vehicle is measured and this measurement compared to a reference value established on the basis of a model of the vehicle according to information relating to the vehicle. steering angle of the front and rear wheels and the longitudinal speed of the vehicle.

Les systèmes divulgués dans les documents US-A-6865 469 et US-A-5 857 754 détectent les situations de sur-virage et de sous-virage en mesurant l'accélération transversale du véhicule et en comparant cette mesure à une valeur de référence. Cette valeur de référence est également établie sur la base d'un modèle du véhicule. -2- Dans le document US-A-2005/0033486, il est divulgué que la détection des sur-virages et des sous-virages peut être réalisée par l'exploitation des mesures des efforts transversaux des roues du véhicule au contact pneumatique-sol. Toutefois, aucune indication précise permettant de mettre en oeuvre une détection effective n'est donnée dans ce document. The systems disclosed in US-A-6865469 and US-A-5 857 754 detect oversteer and understeer situations by measuring vehicle transverse acceleration and comparing this measurement to a reference value. . This reference value is also established on the basis of a model of the vehicle. In the document US-A-2005/0033486, it is disclosed that the detection of oversteer and understeer can be achieved by using measurements of the transverse forces of the wheels of the vehicle to the pneumatic-ground contact. . However, no precise indication allowing to implement an effective detection is given in this document.

Toutefois, les détections mises en oeuvre dans l'état de la technique s'appuient sur des modèles mathématiques du véhicule utilisés pour calculer des valeurs de références servant de point de comparaison à des grandeurs mesurées. Or, un modèle mathématique n'est qu'une approximation de la réalité et comporte intrinsèquement une part d'imprécision. En outre, les paramètres du modèle (par exemple la masse du véhicule, la rigidité de dérive des pneumatiques, les moments d'inertie, etc...) sont usuellement calculés sur un véhicule et appliqués à l'ensemble de la flotte. De plus, ces paramètres deviennent moins pertinents au cours du temps en raison de l'évolution des paramètres réels du véhicule (usure, masse changeante, ...). On observe ainsi que l'utilisation d'un modèle mathématique induit de nombreuses fausses détections de sur-virage et de sous-virage. However, detections implemented in the state of the art rely on mathematical models of the vehicle used to calculate reference values used as a point of comparison to measured quantities. However, a mathematical model is only an approximation of reality and intrinsically has a part of inaccuracy. In addition, the parameters of the model (for example the mass of the vehicle, the drift rigidity of the tires, the moments of inertia, etc ...) are usually calculated on a vehicle and applied to the entire fleet. In addition, these parameters become less relevant over time due to changes in the actual parameters of the vehicle (wear, changing mass, ...). It is thus observed that the use of a mathematical model induces numerous false detections of oversteer and understeer.

Par ailleurs, la plupart des détections de sur-virage et de sous-virage de l'état de la technique sont réalisées de manière indirecte par l'observation de grandeurs dépendante de la saturation des efforts passés aux trains du véhicule, comme par exemple la vitesse de lacet ou l'accélération transversale. De fait, un retard sur la détection, dû par exemple au déphasage entre les efforts et l'accélération transversale ou la vitesse de lacet, est inévitable. Or, plus un sur-virage ou un sous-virage est détecté tardivement, plus il est difficile pour le système de contrôle de trajectoire de le corriger. Moreover, most of the undercoupling and understeering detections of the state of the art are carried out indirectly by observing magnitudes depending on the saturation of the forces applied to the trains of the vehicle, such as for example the yaw rate or transverse acceleration. In fact, a delay in the detection, due for example to the phase shift between the forces and the transverse acceleration or the yaw rate, is inevitable. However, over-turning or understeer is detected late, the more difficult it is for the trajectory control system to correct it.

De surcroît, les systèmes de l'état de la technique détectent les sur-virages et les sous-virages une fois que ces phénomènes se sont établis. Ces systèmes sont en effet dans l'incapacité d'anticiper la survenue des ces situations. Comme il a été mentionné précédemment, plus un sur-virage ou un sous-virage est détecté tardivement, plus il est difficile pour le système de contrôle de trajectoire de le corriger. De même, anticiper un sur-virage ou un sous-virage permet de mettre en oeuvre des mesures pour éviter leur survenue effective et ainsi garantir un niveau de sécurité optimal. In addition, the state of the art systems detect oversteering and understeer once these phenomena are established. These systems are indeed unable to anticipate the occurrence of these situations. As previously mentioned, the more belay or understeer is detected late, the more difficult it is for the trajectory control system to correct it. Likewise, anticipating an oversteer or understeer makes it possible to implement measures to prevent their actual occurrence and thus guarantee an optimum level of safety.

EXPOSE DE L'INVENTION SUMMARY OF THE INVENTION

Le but de la présente invention est de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant un procédé et un système de prédiction de sur-virage et de sous-virage qui ne se fonde pas sur un modèle mathématique et permet une anticipation de l'apparition de ces phénomènes. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule 10 automobile, comportant : ^ une étape de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et 15 ^ une étape de diagnostic d'une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 20 Comme cela est connu en soi et est illustré à la figure 1 qui est une vue de dessus d'une roue de véhicule automobile, l'effort transversal Fy est la force subie par un pneumatique 10 selon un axe perpendiculaire au plan de la roue et le moment d'auto-alignement Mz, est le moment subi par un pneumatique 10 au point de contact 25 de celui-ci avec le sol suivant l'axe vertical passant par le centre de roue. The object of the present invention is to solve the aforementioned problems by proposing a method and a system for predicting oversteer and understeer which is not based on a mathematical model and allows an anticipation of the occurrence of these phenomena. . To this end, the subject of the invention is a method for predicting a saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: a step of detecting a setting of turning by the vehicle and determining the meaning of it; a step of measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and a diagnostic step of near saturation: if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the evolution of the transverse force is opposite to the evolution of the self-alignment moment. As is known per se and is illustrated in Figure 1 which is a top view of a motor vehicle wheel, the transverse force Fy is the force experienced by a tire 10 along an axis perpendicular to the plane of the wheel and the self-aligning moment Mz is the moment experienced by a tire 10 at the point of contact 25 thereof with the ground along the vertical axis passing through the wheel center.

En d'autres termes, l'utilisation conjointe de mesures sur les efforts transversaux et les moments d'auto-alignement des pneumatiques permet de prévoir un sur-virage ou un sous-virage avant que celui-ci ne survienne, et cela sans utiliser de modèle 30 mathématique. In other words, the joint use of measurements on the transverse forces and the moments of self-alignment of the tires makes it possible to provide oversteer or understeer before it occurs, and this without using of mathematical model 30.

En effet, comme cela a été précisé précédemment, un sur-virage ou un sous-virage survient lors d'une prise de virage quand l'effort transversal d'une roue située à l'extérieur du virage sature. Or, il a été observé que la saturation de l'effort transversal est toujours précédée d'une chute du moment d'auto-alignement du pneumatique. -3- 35 -4- Il existe donc dans le moment d'auto-alignement une information pertinente qui permet, en relation avec l'effort transversal, de prédire de manière fiable un sur-virage ou un sous-virage prochain avant que celui-ci ne survienne. Indeed, as has been mentioned above, oversteer or understeer occurs when cornering when the transverse force of a wheel located outside the curve saturates. However, it has been observed that the saturation of the transverse force is always preceded by a fall in the moment of self-alignment of the tire. There is therefore in the self-alignment moment relevant information which makes it possible, in relation to the transverse force, to reliably predict an upcoming oversteer or understeer before the it does not happen.

Sur les figures 2 et 3, il est respectivement illustré l'évolution de l'effort transversal Fy et du moment d'auto-alignement Mz, en fonction de l'angle de dérive 8 d'une roue (angle que forme l'axe longitudinal de la roue avec le vecteur vitesse V au centre de gravité de la roue considérée). Comme on peut le constater, trois zones A, B et C se distinguent. FIGS. 2 and 3 show respectively the evolution of the transverse force Fy and the self-alignment moment Mz, as a function of the drift angle 8 of a wheel (angle formed by the axis longitudinal axis of the wheel with the velocity vector V at the center of gravity of the wheel considered). As can be seen, three zones A, B and C are distinguished.

A mesure que l'angle de dérive 8 augmente (zone A), on observe une augmentation régulière de l'effort transversal Fy ainsi qu'une augmentation de moins en moins 15 élevée du moment d'auto-alignement Mz. As the drift angle 8 increases (zone A), there is a steady increase in the transverse force Fy and a less and less increase in the self-alignment moment Mz.

A partir d'une certaine valeur d'angle de dérive 81 (zone B), correspondant à une inflexion du moment d'auto-alignement Mz, l'augmentation de l'effort transversal Fy se réalise à un rythme de moins en moins important et le moment d'auto- 20 alignement Mz, diminue jusqu'à être sensiblement nul à une valeur d'angle de dérive 62 . From a certain drift angle value 81 (zone B) corresponding to an inflection of the self-alignment moment Mz, the increase of the transverse force Fy is carried out at a decreasing rate. and the self-aligning moment Mz decreases to substantially zero at a drift angle value 62.

A partir de cet angle 82 (zone C), l'effort transversal Fy sature complètement, c'est-à-dire garde une valeur constante. Le véhicule présente alors un sur-virage ou un 25 sous-virage. Selon l'invention, il est donc possible de prédire la survenue de ce phénomène si l'effort effort transversal Fy et le moment d'auto-alignement Mz, présentent l'évolution observée dans la zone B, à savoir que l'évolution de l'effort transversal 30 est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement, par exemple en calculant et en comparant les dérivées temporelles des mesures de l'effort transversal et du moment d'auto-alignement. Comme il peut être constaté, aucun modèle mathématique n'est utilisé et la 35 prédiction utilise des grandeurs directement liée à la saturation de l'effort transversal. Une prédiction fiable, simple et sans retard des sur-virages et des sous-virages du véhicule est donc obtenue. 10 -5- From this angle 82 (zone C), the transverse force Fy saturates completely, that is to say keeps a constant value. The vehicle then has an oversteer or an understeer. According to the invention, it is therefore possible to predict the occurrence of this phenomenon if the transverse force effort Fy and the self-alignment moment Mz, present the evolution observed in zone B, namely that the evolution of the transverse force 30 is opposed to the evolution of the self-alignment moment, for example by calculating and comparing the time derivatives of the measurements of the transverse force and the moment of self-alignment. As can be seen, no mathematical model is used and the prediction uses quantities directly related to the saturation of the transverse force. A reliable, simple prediction without over-turning and understeering of the vehicle is therefore obtained. 10 -5-

L'invention a également pour objet un procédé de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ une étape de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ une étape de diagnostic d'une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. En d'autres termes, une autre propriété de la relation entre l'effort transversal et le moment d'auto-alignement est utilisée, à savoir la zone C, pour détecter avec fiabilité, simplement, et sans retard, la saturation de l'effort transversal de la roue située à l'extérieur du virage, et donc pour détecter une situation de sur-virage ou de sous-virage. The invention also relates to a method for detecting a complete saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: a step of detecting a cornering by the vehicle and determination of the meaning of it; a step of measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and a diagnosis step of complete saturation in progress if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the transverse force is non-zero and the moment of self-alignment substantially zero. In other words, another property of the relationship between the transverse force and the self-alignment moment is used, namely the area C, to reliably detect, simply, and without delay, the saturation of the transverse force of the wheel located outside the turn, and thus to detect a situation of oversteer or understeer.

L'invention a également pour objet un système de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. L'invention a également pour objet un système de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train 35 de véhicule automobile, comportant : -6- The invention also relates to a system for predicting a saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: means for detecting a cornering decision by the vehicle and determining the meaning of it; means for measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and means capable of diagnosing near saturation: if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the evolution of the transverse force is opposite to the evolution of the self-alignment moment. The invention also relates to a system for detecting a complete saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising:

^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. means for detecting a turning decision by the vehicle and for determining the direction thereof; means for measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and means capable of diagnosing complete saturation in progress if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the transverse force is non-zero and the moment of self-alignment substantially zero.

En d'autres termes, ces systèmes mettent respectivement en oeuvre les procédés de prédiction et de détection précités. In other words, these systems respectively implement the prediction and detection methods mentioned above.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de dessus d'une roue de véhicule automobile ; les figures 2 et 3 sont des tracés schématique respectivement de l'effort transversal et du moment d'auto-alignement d'un pneumatique en fonction de l'angle de dérive du pneumatique ; et la figure 4 est un organigramme de prédiction de sur-virage et de sous-virage selon l'invention. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of example, and with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view from above of FIG. a motor vehicle wheel; Figures 2 and 3 are diagrammatic drawings respectively of the transverse force and the self-alignment moment of a tire as a function of the drift angle of the tire; and FIG. 4 is a flow chart for predicting oversteer and understeer according to the invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Selon l'invention, un véhicule automobile, comportant une première et une seconde paires de roues équipées de pneumatiques et respectivement montées sur train avant et un train arrière du véhicule, comporte : ^ pour chacune des roues, un capteur d'effort apte à mesurer l'effort transversal Fy et un capteur de moment apte à mesurer le moment d'auto- alignement Mz, de son pneumatique ; ^ un capteur d'angle apte à mesurer l'angle de braquage aAVT des roues du train avant ; ^ un capteur de vitesse apte à mesurer la vitesse de lacet yi du véhicule ; et -7- ^ une unité électronique connectées auxdits capteurs et mettant en oeuvre un procédé de prédiction de sur-virage et de sous-virage et/ou un procédé de détection de sur-virage et de sous-virage selon l'invention. According to the invention, a motor vehicle, comprising a first and a second pair of wheels equipped with tires and respectively mounted on a front axle and a rear axle of the vehicle, comprises: for each of the wheels, a force sensor capable of measuring the transverse force Fy and a moment sensor capable of measuring the self-alignment moment Mz of its tire; an angle sensor adapted to measure the steering angle aAVT of the wheels of the front axle; a speed sensor capable of measuring the yaw rate yi of the vehicle; and an electronic unit connected to said sensors and implementing a method of predicting oversteer and understeer and / or a method of detecting oversteer and understeer according to the invention.

Les capteurs précités sont classiques et équipent usuellement le véhicule lorsque celui-ci embarque un système de contrôle de trajectoire. Par ailleurs l'unité électronique est par exemple celle du système de contrôle de trajectoire. The aforementioned sensors are conventional and usually equip the vehicle when it embeds a trajectory control system. In addition, the electronic unit is for example that of the trajectory control system.

Dans ce qui suit, l'indice 11 se réfère à la roue avant gauche, l'indice 12 se réfère à la roue avant droite, l'indice 21 se réfère à la roue arrière gauche, l'indice 22 se réfère à la roue arrière droite, et l'indice ij se réfère à l'un quelconque des indices précédents. In what follows, the index 11 refers to the left front wheel, the index 12 refers to the right front wheel, the index 21 refers to the left rear wheel, the index 22 refers to the wheel back right, and the index ij refers to any of the preceding indices.

La figure 4 est un organigramme d'un procédé de prédiction et de détection de sur- virage et de sous-virage selon l'invention mis en oeuvre par l'unité électronique. FIG. 4 is a flow diagram of a method of predicting and detecting oversteer and understeer according to the invention implemented by the electronic unit.

Le procédé débute par une étape 20 de détection d'une prise de virage et de détermination du sens du virage pris. The method begins with a step 20 of detecting a cornering and determining the direction of the turn taken.

Plus particulièrement : More particularly:

^ si la vitesse de lacet mesurée yi est supérieure à une première valeur prédéterminée positive Svirage ou si l'angle de braquage mesuré aAVT est supérieur à une seconde valeur prédéterminée positive SbYagaage, alors une prise de virage à gauche est détectée. Un drapeau flag_virage est alors réglé sur la valeur 1 ; ^ si la vitesse de lacet mesurée yi est inférieure -Svirage ou si l'angle de braquage mesuré 8A,,T est inférieur à - SbYagaage , alors une prise de virage à droite est détectée. Le drapeau flag_virage est alors réglé sur la valeur - 1 ;et if the measured yaw rate yi is greater than a first predetermined value Svirage or if the steering angle measured aAVT is greater than a second predetermined positive value SbYagaage, then a left-turn tap is detected. Flag_virage is set to 1; if the measured yaw rate yi is lower -Step or if the measured steering angle ΔA is less than SbYagage, then a right-turn tap is detected. Flag_virage is set to - 1, and

^ si la valeur absolue de la vitesse de lacet mesurée yi est inférieure à Svirage et si la valeur absolue aAVT de l'angle de braquage mesuré aAVT est inférieur à SbYagaage , alors aucune prise de virage n'est détectée. Un drapeau flag_virage est alors réglé sur la valeur 0 . -8- Le procédé se poursuit alors par une étape 22 de détection d'un sur-virage et/ou d'un sous-virage. ^ if the absolute value of the yaw rate measured yi is lower than the value of Svirage and if the absolute value aAVT of the steering angle measured aAVT is less than SbYagaage, then no cornering is detected. Flag_virage is set to 0. The method then continues with a step 22 of detection of oversteer and / or understeer.

Plus particulièrement : ^ si aucun virage n'a été détecté (flag_virage = 0), alors aucun sur-virage ou sous-virage n'est détecté. Des drapeaux flag_saturation _complete_avant et flag_saturation _complete_arrière sont réglés alors sur la valeur 0 ; Specifically: ^ if no turns have been detected (flag_virage = 0), then no oversteer or understeer is detected. Flags flag_saturation_complete_before and flag_saturation_complete_background are then set to the value 0;

10 ^ si un virage à gauche a été détecté (flag_virage = 1), alors : o si la valeur absolue Fy 12 de l'effort transversal de la roue avant droite est supérieure à une troisième valeur positive prédéterminée Snulhté_Fy et si la valeur absolue MZ 12 du moment d'auto-alignement de la roue avant droite est inférieure à une quatrième valeur positive 15 prédéterminée Snullité_MZ , alors une saturation complète de l'effort transversal de la roue avant droite, et par conséquent un sous-virage, est détecté. Le drapeau flag_saturation _complete_avant est alors réglé sur la valeur 1 ; o si la valeur absolue Fy 22 de l'effort transversal de la roue arrière 20 droite est supérieure à la valeur SnullitéFy et si la valeur absolue 1MZ,22 du moment d'auto-alignement de la roue arrière droite est inférieure à la valeur Snullité_MZ , alors une saturation complète de l'effort transversal du la roue arrière droite, et par conséquent un sur-virage, est détecté. Le drapeau flag_saturation _complete_arrière 25 est alors réglé sur la valeur 1 ; et o sinon aucune saturation complète d'effort transversal n'est détectée et les drapeaux flag_saturation _complete_avant et flag_saturation _complete_arrière sont réglés sur la valeur 0 ; 10 ^ if a left turn has been detected (flag_virage = 1), then: o if the absolute value Fy 12 of the transverse force of the right front wheel is greater than a third predetermined positive value Snulhté_Fy and if the absolute value MZ 12 of the self-aligning moment of the right front wheel is less than a fourth predetermined positive value Snullité_MZ, then a complete saturation of the transverse force of the right front wheel, and therefore an understeer, is detected. The flag_saturation_complete_fore is then set to the value 1; o if the absolute value Fy 22 of the transverse force of the right rear wheel 20 is greater than the value SnullitéFy and if the absolute value 1MZ, 22 of the self-alignment moment of the right rear wheel is less than the value Snullité_MZ , then a complete saturation of the transverse force of the right rear wheel, and therefore an over-turn, is detected. The flag_saturation_complete_back 25 is then set to the value 1; and o otherwise no complete saturation of transverse force is detected and the flag_saturation_complete_fore and flag_saturation_full_background flags are set to the value 0;

30 ^ si un virage à droite a été détecté (flag_virage = -1), alors o si la valeur absolue F11 de l'effort transversal de la roue avant gauche est supérieure à la valeur SnullitéFy et si la valeur absolue MZ ll du moment d'auto-alignement de la roue avant gauche est inférieure à la valeur Snullité_MZ , alors une saturation complète de 35 l'effort transversal de la roue avant gauche, et par conséquent un sous-virage, est détecté. Le drapeau5 -9- flag_saturation _complete_avant est alors réglé sur la valeur ; o si la valeur absolue Fy 21 de l'effort transversal de la roue arrière gauche est supérieure à la valeur SnullitéFy et si la valeur absolue MZ 2i du moment d'auto-alignement de la roue arrière gauche est inférieure à la valeur SnullitéMZ, alors une saturation complète de l'effort transversal du la roue arrière gauche, et par conséquent un sur-virage, est détecté. Le drapeau flag_saturation _complete_arrière est alors réglé sur la valeur 1 ; et o sinon aucune saturation complète d'effort transversal n'est détectée et les drapeaux flag_saturation _complete_avant et flag_saturation _complete_arrière sont réglés sur la valeur 0 . 30 ^ if a right turn has been detected (flag_virage = -1), then o if the absolute value F11 of the transverse force of the left front wheel is greater than the value SnullitéFy and if the absolute value MZ ll of the moment d self-alignment of the left front wheel is less than the value Snullité_MZ, then complete saturation of the transverse force of the left front wheel, and therefore understeer, is detected. The flag5 -9- flag_saturation_complete_before is then set to the value; o if the absolute value Fy 21 of the transverse force of the left rear wheel is greater than the value SnullitéFy and if the absolute value MZ 2i of the self-alignment moment of the left rear wheel is less than the value SnullitéMZ, then a complete saturation of the transverse force of the left rear wheel, and therefore an over-turn, is detected. The flag_saturation_complete_background is then set to a value of 1; and o otherwise no complete saturation of transverse force is detected and the flag_saturation_complete_fore and flag_saturation_full_background flags are set to the value 0.

Comme on peut le constater, les tests mis en oeuvre lors de l'étape 22 utilisent la zone C des courbes illustrées aux figures 2 et 3 qui se caractérise par une valeur non nulle de l'effort transversal et une valeur quasi-nulle du moment d'auto-alignement. Dans le cas d'un virage, les roues les plus chargées sont celles disposées à l'extérieur du virage. Ce sont donc ces roues qui sont susceptibles de voir leurs efforts transversaux saturer et donc de provoquer des situations de sur-virage ou de sous-virage. On notera que les valeurs de seuil SnullitéFy et SnullitéMZ utilisées lors de ces tests ont pour but de déterminer si une grandeur est nulle ou pas. Par conséquent, ces valeurs ne se réfèrent pas à un modèle mathématique du véhicule. On notera également que les tests mis en oeuvre pour détecter un sur-virage ou un sous-virage sont très simples à mettre en oeuvre puisqu'ils consistent en de simples comparaisons, et sont réalisés au plus près des phénomènes physiques à l'origine des sur-virage et des sous-virages puisqu'ils sont réalisés sur les efforts transversaux et les moments d'auto-alignement. Enfin, on notera qu'il est possible à l'aide de ces tests de détecter à la fois un sous-virage et un sur-virage. As can be seen, the tests implemented in step 22 use the zone C of the curves illustrated in FIGS. 2 and 3, which is characterized by a non-zero value of the transverse force and a quasi-zero value of the moment. self-aligning. In the case of a turn, the heaviest wheels are those located outside the bend. It is therefore these wheels that are likely to see their transverse forces saturate and thus cause situations of oversteer or understeer. It will be noted that the SnullitéFy and SnullitéMZ threshold values used during these tests are intended to determine whether a quantity is zero or not. Therefore, these values do not refer to a mathematical model of the vehicle. It should also be noted that the tests used to detect oversteer or understeer are very simple to implement since they consist of simple comparisons, and are made as close as possible to the physical phenomena at the origin of the oversteer and understeer since they are made on transverse forces and moments of self-alignment. Finally, it should be noted that it is possible using these tests to detect both understeer and oversteer.

Dans le cas où aucun sur-virage et aucun sous-virage n'a été détecté, il est possible néanmoins que de telles situations se préparent. Le procédé se poursuit alors par une étape 24 de prédiction d'un sur-virage et/ou d'un sous-virage.35 -10- A cet effet, l'étape 24 de prédiction comprend une sous-étape 26 de détermination de l'évolution des efforts transversaux des roues du véhicule. Plus particulièrement, pour chacune des roues du véhicule, la dérivée temporelle de l'effort transversal est calculée et le signe de celle-ci est déterminé. Une étape de filtrage des signaux mesurés Fy u et Mz u peut éventuellement être mise en oeuvre préalablement. Par exemple les tests suivant sont réalisés en fonction des mesures des efforts et des moments, échantillonnées selon une période d'échantillonnage Te : ^ si Fy ~, (k) - Fy ~, (k -1) < S signe k est le kième instant ~, signe dFy e d'échantillonnage et Ss~gnedFy est une cinquième valeur positive prédéterminée, alors l'effort transversal de la roue ij est déterminé comme étant stable, et un drapeau flag_signe_dFyij , associé cette roue, est réglé sur la valeur 0 ; Te est déterminé comme augmentant en valeur absolue, et le drapeau flag_signe_dFyij est réglé sur la valeur 1 ; et Te ij est déterminé comme diminuant en valeur absolue, et le drapeau 25 flag_signe_dFyij est réglé sur la valeur -1 . Une sous-étape 28 de détermination de l'évolution des moments d'auto-alignement des roues du véhicule est également mise en oeuvre de manière analogue à la sous-30 étape 26. Par exemple : ^ si Mz ~, (k) - Mz ~, (k -1) < S où S est une sixième valeur T signedMZ ~ signedMz e In the case where no oversteer and no understeer has been detected, it is possible that such situations are being prepared. The method then continues with a step 24 for predicting oversteer and / or understeer. For this purpose, the prediction step 24 comprises a substep 26 of determination of the evolution of the transverse forces of the wheels of the vehicle. More particularly, for each of the wheels of the vehicle, the time derivative of the transverse force is calculated and the sign thereof is determined. A step of filtering the measured signals Fy u and Mz u can optionally be implemented beforehand. For example, the following tests are carried out according to the measurements of the forces and the moments, sampled according to a sampling period Te: ^ if Fy ~, (k) - Fy ~, (k -1) <S sign k is the kth moment ~, sign dFy e sampling and Ss ~ gnedFy is a fifth predetermined positive value, then the transverse force of the wheel ij is determined to be stable, and flag flag_signe_dFyij, associated this wheel, is set to the value 0 ; Te is determined to increase in absolute value, and flag flag_sign_dFyij is set to 1; and Te ij is determined as decreasing in absolute value, and flag 25 flag_sign_dFyij is set to the value -1. A sub-step 28 for determining the evolution of the self-alignment moments of the wheels of the vehicle is also implemented in a manner analogous to the sub-step 26. For example: si if Mz ~, (k) - Mz ~, (k -1) <S where S is a sixth value T signedMZ ~ signedMz e

positive prédéterminée, alors le moment d'auto-alignement de la roue ij 1F..(k)-F..(k-1) ^ si y'`' y'`' > SsignedFy , alors l'effort transversal de la roue ij Fy'`' .. (k) - F .. (k -1) ^ si < - Ssigne dFy , alors l'effort transversal de la roue -11- est déterminé comme étant stable, et un drapeau flag_signe_dMzij , associé cette roue, est réglé sur la valeur 0 ; ^ si Mz u(k) Mz u(k -1) > Sstgnedm, , alors le moment d'auto-alignement de la roue ij est déterminé comme augmentant en valeur absolue, et le drapeau flag_signe_dMzij , associé cette roue, est réglé sur la valeur 1 ;et ^ IMz di(k) - Mz di (k -1) < ùSsignedMZ , alors le moment d'auto-alignement de T la roue ij est déterminé comme diminuant en valeur absolue, et le drapeau flag_signe_dMzij , associé cette roue, est réglé sur la valeur - 1 . predetermined positive moment, then the moment of self-alignment of the wheel ij 1F .. (k) -F .. (k-1) ^ if y'` 'y'`'> SsignedFy, then the transverse force of the wheel ij Fy'` '.. (k) - F .. (k -1) ^ if <- Ssigne dFy, then the transverse force of the wheel -11- is determined to be stable, and a flag flag_signe_dMzij, associated this wheel is set to 0; if Mz u (k) Mz u (k -1)> Sstgnedm, then the self-alignment moment of the wheel ij is determined to increase in absolute value, and the flag flag_sign_dMzij, associated with this wheel, is set to the value 1, and ^ IMz di (k) - Mz di (k -1) <ùSignedMZ, then the self-alignment moment of T the wheel ij is determined as decreasing in absolute value, and the flag flag_signe_dMzij, associated this wheel, is set to the value - 1.

On notera qu'utiliser la valeur absolue des efforts transversaux et des moments s'auto-alignement permet de s'affranchir de leur signe. It should be noted that using the absolute value of transverse forces and self-aligning moments makes it possible to dispense with their sign.

L'étape 24 de prédiction d'un sur-virage et/ou d'un sous-virage se poursuit alors par une sous-étape 30 de diagnostic d'une saturation prochaine des efforts transversaux, dans laquelle les évolutions des efforts transversaux et des moments d'auto- alignement sont comparées pour prédire un prochain sous-virage ou sur-virage. The step 24 of predicting oversteer and / or understeer then continues with a sub-step 30 for diagnosing an impending saturation of the transverse forces, in which the transverse forces and auto-alignment times are compared to predict an upcoming understeer or oversteer.

Plus particulièrement : More particularly:

^ si aucun virage n'a été détecté (flag_virage=0), alors aucun sur-virage ou sous-virage n'est prédit. Deux drapeaux correspondants, flag_survirage et flag_sousvirage , sont réglés alors sur la valeur 0 ; ^ if no turn has been detected (flag_virage = 0), then no oversteer or understeer is predicted. Two corresponding flags, flag_survirage and flag_sousvirage, are set to the value 0;

^ si un virage à gauche a été détecté (flag_virage = 1), alors o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue avant droite évoluent de façon opposée (flag_signe _dFy12*flag_signe _dMz12 = -1), alors un sous-virage est prédit et le drapeau flag_sousvirage est réglé sur la valeur 1 ; o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue arrière droite évoluent de façon opposée (flag_signe_dFy22*flag_signe_dMz22 = -1), alors un sur-virage est prédit et le drapeau flag_survirage est réglé sur la valeur 1 ; et -12- o sinon aucun sur-virage et aucun sous-virage n'est prédit et les drapeaux flag_survirage et flag_sousvirage sont réglés sur la valeur 0 ; ^ si un virage à droite a été détecté (flag_virage = -1), alors o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue avant gauche évoluent de façon opposée (flag_signe_dFyll*flag_signe_dMzll = -1), alors un sous-virage est prédit et le drapeau flag_sousvirage est réglé sur la valeur 1 ; o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue arrière gauche évoluent de façon opposée (flag_signe_dFy2l*flag_signe_dMz2l = -1), alors un sur-virage est prédit et le drapeau flag_survirage est réglé sur la valeur 1 ; et o sinon aucun sur-virage et aucun sous-virage n'est prédit et les drapeaux flag_survirage et flag_sousvirage sont réglés sur la valeur 0 . ^ if a left turn has been detected (flag_virage = 1), then o if the transverse force and the self-aligning moment of the front right wheel are moving in opposite directions (flag_sign _dFy12 * flag_sign _dMz12 = -1), then understeer is predicted and flag flag_soutpour is set to 1; o if the transverse force and the self-aligning moment of the right rear wheel move in opposite directions (flag_signe_dFy22 * flag_signe_dMz22 = -1), then an over-turn is predicted and the flag_survirage flag is set to the value 1; and -12- o otherwise no oversteer and no understeer is predicted and the flag_survirage and flag_sousvirage flags are set to 0; ^ if a right turn has been detected (flag_virage = -1), then o if the transverse force and the self-alignment moment of the left front wheel are moving in opposite directions (flag_signe_dFyll * flag_signe_dMzll = -1), then understeer is predicted and flag flag_soutpour is set to 1; o if the transverse force and the self-alignment moment of the left rear wheel change in opposite fashion (flag_signe_dFy2l * flag_signe_dMz2l = -1), then an over-turn is predicted and the flag_survirage flag is set to the value 1; and o otherwise no oversteer and no understeer is predicted and the flag_survirage and flag_sousvirage flags are set to 0.

Comme on peut le constater, les tests mis en oeuvre lors de l'étape 24 utilisent la zone B des courbes illustrées aux figures 2 et 3 qui se caractérise par un effort transversal qui augmente et un moment d'auto-alignement qui diminue. Dans le cas d'un virage, les roues les plus chargées sont celles disposées à l'extérieur du virage. Ce sont donc ces roues qui sont susceptibles de voir leurs efforts transversaux saturer et donc de provoquer des situations de sur-virage ou de sous-virage. As can be seen, the tests implemented in step 24 use zone B of the curves illustrated in FIGS. 2 and 3 which is characterized by an increasing transverse force and a self-aligning moment which decreases. In the case of a turn, the heaviest wheels are those located outside the bend. It is therefore these wheels that are likely to see their transverse forces saturate and thus cause situations of oversteer or understeer.

On notera que les valeurs de seuil utilisées lors des calculs et des tests de l'étape 24 de prédiction ont pour but de déterminer si une grandeur est nulle ou pas ou bien le signe de cette grandeur. Par conséquent, ces valeurs ne se réfèrent pas à un modèle mathématique du véhicule. On notera également que les tests mis en oeuvre pour prédire la survenue d'un sur-virage ou d'un sous-virage sont très simples à mettre en oeuvre (différence, division, comparaison), et sont réalisés au plus près des phénomènes physiques à l'origine des sur-virage et des sous-virages. Enfin, on notera qu'il est possible à l'aide de ces tests de détecter à la fois un sous-virage et un sur-virage. It should be noted that the threshold values used during the calculations and tests of the prediction step 24 are intended to determine whether a magnitude is zero or not or the sign of this magnitude. Therefore, these values do not refer to a mathematical model of the vehicle. It should also be noted that the tests used to predict the occurrence of oversteer or understeer are very simple to implement (difference, division, comparison), and are made as closely as possible to the physical phenomena. causing oversteer and understeer. Finally, it should be noted that it is possible using these tests to detect both understeer and oversteer.

On notera également que le procédé selon l'invention fournit simplement, à l'aide d'un nombre limité de drapeaux, des informations utiles, notamment au système de contrôle de trajectoire. -13- Il a été décrit un mode de réalisation où à la fois une détection et une prédiction d'un sur-virage et d'un sous-virage sont mises en oeuvre. En variante, uniquement la détection ou uniquement la prédiction est mise en oeuvre. De même, il a été décrit un mode de réalisation où les sur-virages et les sous-virages sont détectés et/ou prédits à la fois sur le train avant et sur le train arrière du véhicule It will also be noted that the method according to the invention simply provides, with the aid of a limited number of flags, useful information, in particular to the trajectory control system. An embodiment has been described where both detection and prediction of oversteer and understeer are implemented. As a variant, only the detection or only the prediction is implemented. Similarly, there has been described an embodiment where the oversteer and understeer are detected and / or predicted both on the front axle and on the rear axle of the vehicle

10 En variante, la détection et/ou la prédiction sont mises en oeuvre uniquement sur le train avant ou uniquement sur le train arrière.5 In a variant, the detection and / or the prediction are implemented solely on the front axle or only on the rear axle.

Claims (7)

REVENDICATIONS 1. Procédé de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ une étape (20) de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ une étape (30) de diagnostic d'une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. A method for predicting a saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: a step (20) for detecting a vehicle cornering and determining the meaning of it; a step of measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and a step (30) of diagnosing near saturation: o if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the evolution of the transverse force is opposite to the evolution of the self-alignment moment. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape (22) de détection d'une saturation complète en cours : ^ si une prise de virage est détectée ; et ^ si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. 2. Method according to claim 1, characterized in that it further comprises a step (22) for detecting a complete saturation in progress: ^ if a cornering is detected; and ^ if, for the tire located outside the bend, the transverse force is not zero and the moment of self-alignment substantially zero. 3. Procédé de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ une étape (20) de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ une étape (22) de diagnostic d'une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul.-15- 3. A method for detecting a complete saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: a step (20) for detecting a cornering point by the vehicle and determination of the meaning of it; a step of measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and ^ a step (22) of diagnosing a complete saturation in progress o if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the transverse force is non-zero and the moment of self-alignment substantially zero. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape (24) de diagnostic d'une saturation prochaine : ^ si une prise de virage est détectée ; et ^ si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 4. Method according to claim 3, characterized in that it further comprises a step (24) of diagnosis of a near saturation: ^ if a cornering is detected; and if, for the tire located outside the bend, the evolution of the transverse force is opposite to the evolution of the self-alignment moment. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les évolutions de l'effort transversal et du moment d'auto-alignement sont calculées (en 24, 26) comme étant respectivement des dérivées temporelle de l'effort transversal et du moment d'auto-alignment mesurés. 5. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the changes in the transverse force and the self-alignment moment are calculated (at 24, 26) as respectively being time derivatives of the transverse force. and the moment of self-alignment measured. 6. Système de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 6. A system for predicting a saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: means for detecting a cornering angle by the vehicle and for determining the direction of this one ; means for measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and means capable of diagnosing near saturation: if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the evolution of the transverse force is opposite to the evolution of the self-alignment moment. 7. Système de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et 5-16- ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. 10 7. System for detecting a complete saturation of the transverse forces of the tires of a pair of wheels of a motor vehicle train, comprising: means for detecting a vehicle cornering and determining the direction of it; means for measuring transverse forces and moments of self-alignment of said tires; and 5-16- ^ means able to diagnose a complete saturation in progress o if a cornering is detected; and o if, for the tire located outside the bend, the transverse force is non-zero and the moment of self-alignment substantially zero. 10