Moyen de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion [0001] L'invention porte sur un moyen de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion, ainsi que sur un véhicule comportant une ligne d'échappement équipée d'un tel moyen de dépollution. Ce moyen de dépollution a pour principale caractéristique de jouer à la fois le rôle de filtre à particules de suies et d'échangeur de chaleur. En tant qu'échangeur, il peut remplir par exemple deux fonctions principales : d'une part le refroidissement des gaz d'échappement, destinés à une recirculation vers le moteur, et d'autre part une fonction de récupération thermique, par exemple pour le conditionnement thermique de l'habitacle d'un véhicule embarquant l'invention. [0002] Les moteurs à combustion interne émettent lors de leur fonctionnement des particules issues de la combustion, et ceci est notamment le cas pour les moteurs de type Diesel. [0003] Les niveaux d'émissions polluantes des véhicules automobiles sont réglementés, et notamment le niveau d'émissions de particules. Une des solutions proposées pour respecter les niveaux d'émissions de particules réglementaires consiste à doter les véhicules d'un filtre à particules. Ce filtre est disposé dans le circuit d'échappement des gaz issus de la combustion d'un mélange carburé dans le moteur. Ce filtre peut être constitué de divers matériaux présentant une certaine porosité, notamment de la cordiérite ou du carbure de silicium (Sic). Ce dernier matériau possède des propriétés de conduction thermique que l'invention se propose de mettre à profit afin de remplir avantageusement d'autres fonctions qui nécessitent généralement un échangeur de chaleur dédié. [0004] Les filtres à particules peuvent être positionnés selon diverses localisations sur la ligne d'échappement d'un moteur à combustion. Ils peuvent notamment être positionnés sous le plancher du véhicule ainsi équipé, ou dans le sous capot moteur, par exemple à proximité de la sortie d'un turbocompresseur. [0005] Par ailleurs, les niveaux d'émissions d'oxydes d'azote (NOx) des véhicules automobiles font également l'objet de réglementations de plus en plus restrictives. Il existe diverses technologies pour réduire les émissions de NOx, que ce soit par l'application aux gaz d'échappement d'un post-traitement ou par limitation des NOx formés lors de la combustion. Cette limitation à la source , peut être aidée par le mélange de gaz d'échappement à l'air admis dans le moteur. On parle alors de fonction EGR (Exhaust gas recirculation). Cette fonction a pour effet de ralentir la combustion du mélange et permet de diminuer la température de combustion, ce qui réduit la génération de NOx. [0006] Il existe différentes architectures de circuit de recirculation des gaz d'échappement. Généralement, les gaz sont prélevés directement en sortie du collecteur d'échappement du moteur et réintroduits dans le répartiteur d'admission ou à proximité de ce dernier. Selon une autre architecture de circuit EGR, applicable si le moteur est muni d'un turbocompresseur, les gaz d'échappement sont prélevés en aval de la turbine du turbocompresseur, et généralement réintroduits en amont du compresseur du turbocompresseur. On parle alors de circuit EGR basse pression. [0007] La solution basse pression est intéressante car elle permet notamment une plus grande récupération d'énergie au niveau de la turbine du turbocompresseur, et l'introduction de gaz d'échappement plus froids à l'admission du moteur, ce qui en favorise le bon remplissage et augmente l'efficacité de la fonction EGR sur les émissions de NOx. [0008] Afin d'éviter l'encrassement ou la dégradation du turbocompresseur par l'introduction de particules à l'admission via le circuit EGR basse pression, il est envisageable d'installer un filtre à particules dans la branche du circuit de recirculation des gaz d'échappement, mais il est aussi avantageusement possible de prélever les gaz d'échappement dans la ligne d'échappement en aval d'un filtre à particules préexistant pour le post-traitement des gaz à l'échappement. Une architecture EGR basse pression dans laquelle les gaz sont ainsi prélevés en aval d'un filtre à particules est notamment décrite dans le brevet EP1085176. [0009] Quelle que soit l'architecture du circuit EGR, les gaz d'échappement réintroduits doivent l'être à la température la plus faible possible. Ainsi, ils ne pénalisent pas le remplissage des cylindres en air, et ils sont d'autant plus efficaces dans l'abaissement des températures de combustion. Pour réduire la température des gaz recirculés, un échangeur de chaleur peut être positionné dans le circuit de recirculation des gaz. [0010] Une autre fonction mettant en jeu un échangeur thermique pouvant être positionné sur la ligne d'échappement d'un véhicule est également connue. Il s'agit de la fonction de récupération thermique à l'échappement (RTE), qui permet d'améliorer le confort thermique du véhicule, c'est-à-dire d'en chauffer l'habitacle. Le système est placé en aval du filtre à particules et en amont du silencieux. Il fonctionne grâce un échangeur eau/gaz, et chauffe l'habitacle par le circuit de refroidissement du moteur. [0011] Notons que l'on emploie classiquement l'expression boucle d'air d'un moteur pour désigner l'ensemble des circuits de circulation des gaz dans un moteur, allant de l'entrée dans le circuit d'admission jusqu'à l'échappement, en incluant les éventuels circuits de recirculation des gaz, la partie de circulation des gaz dans un dispositif de RTE, les circuits de dérivation (by-pass) des diverses fonctions, etc. [0012] Dans un véhicule moderne combinant la dépollution à l'aide d'un filtre à particules, et/ou une fonction de recirculation des gaz d'échappement (notamment à basse pression), et/ou une fonction de récupération thermique à l'échappement, il est possible d'aboutir à une architecture de boucle d'air complexe car intégrant potentiellement plusieurs échangeurs de chaleur. L'implantation sur un véhicule des fonctions étant largement contrainte, le volume alloué au refroidissement des gaz de la fonction EGR est souvent restreint, ce qui limite le refroidissement possible de ces gaz. En outre, les pertes énergétiques peuvent être multipliées, par exemple l'efficacité d'un système RTE se trouve diminuée du fait des pertes thermiques dans le filtre à particules. [0013] Dans la présente invention, la solution à ces problèmes consiste à employer le filtre à particules en tant qu'échangeur de chaleur. Pour cela, l'inventeur a conçu un moyen de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur comportant un média filtrant pour la captation des particules et présentant une constitution particulière qui est l'objet du présent brevet, et qui permet à ce moyen de dépollution de jouer un rôle d'échangeur thermique. L'invention consiste donc à ajouter un refroidissement liquide piloté selon les situations de vie autour du média filtrant, et à utiliser le filtre ainsi constitué comme un échangeur. Un filtre à particules automobile possède classiquement une structure très favorable pour l'échange thermique entre les gaz d'échappement et sa matière. L'intensité de cet échange est dépendante de la surface d'échange, qui est très élevée sur un filtre à particules, de l'ordre de 2m2 dans une application automobile classique. Mais les échanges thermiques du substrat avec l'extérieur dans l'art antérieur sont limités volontairement par conception. [0014] Les gaz d'échappement étant refroidis par ce moyen, on pourra utiliser ce gain en refroidissement pour améliorer le refroidissement global des gaz de la fonction EGR et diminuer ainsi les émissions d'oxyde d'azote du moteur, ou supprimer l'échangeur dans la branche du circuit de recirculation des gaz d'échappement, ce qui résout la problématique d'implantation associée à cet échangeur. Les calories récupérées par le moyen de dépollution conforme à l'invention pourront également être utilisées pour le conditionnement thermique de l'habitacle (fonction RTE). [0015] Par ailleurs, il est parfois nécessaire que les gaz de la fonction EGR ne soient pas refroidis (typiquement pendant la montée en température du moteur) ou que le filtre à particules soit échauffé (typiquement pendant ses phases de régénération). L'invention prévoit également les stratégies de pilotage du système associées à ces besoins. [0016] Plus précisément, l'invention concerne donc un moyen de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion comportant un substrat filtrant conducteur thermique pour la filtration des particules de suies, maintenu dans une enveloppe métallique, caractérisé en ce que cette enveloppe est entourée d'un manchon dans lequel peut circuler un fluide caloporteur entre une d'entrée et une sortie. [0017] Dans une variante, l'enveloppe métallique du moyen de dépollution selon l'invention comporte une double paroi constituant le manchon dans lequel peut circuler un fluide caloporteur. [0018] Préférentiellement, le substrat filtrant du moyen de dépollution est majoritairement constitué de carbure de silicium, et est maintenu dans l'enveloppe par une nappe de maintien conductrice thermique, typiquement une nappe constituée d'un mat de métal expansé. [0019] Selon une variante de l'invention, l'enveloppe métallique du moyen de dépollution peut être commune au substrat filtrant et à un catalyseur d'oxydation. Préférentiellement, le substrat filtrant et le catalyseur d'oxydation sont alors maintenus dans l'enveloppe par une nappe de maintien présentant une moindre conduction thermique dans la partie maintenant le catalyseur que dans la partie maintenant le substrat filtrant. [0020] Le moyen de dépollution comportera préférentiellement un moyen de purge permettant de vider le manchon du fluide caloporteur. [0021] L'invention porte également sur un véhicule équipé d'une ligne d'échappement comportant un moyen de dépollution tel que décrit dans le présent mémoire, et comportant au moins un circuit de circulation d'un fluide caloporteur, caractérisé en ce que ledit circuit de fluide caloporteur comporte une branche traversant le manchon du moyen de dépollution. Le fluide caloporteur peut être employé au conditionnement thermique de l'habitacle du véhicule. [0022] Le véhicule peut en outre comporter un moteur muni d'un circuit de recyclage d'une partie des gaz d'échappement, dans lequel les gaz recyclés sont prélevés dans la ligne d'échappement dans une zone située en aval du dispositif de dépollution. [0023] Le véhicule peut en outre comporter une turbine d'un turbocompresseur placée dans la ligne d'échappement du moteur, en amont du moyen de dépollution. [0024] Enfin, l'invention porte sur une stratégie de pilotage de la circulation d'un fluide caloporteur dans un moyen de dépollution tel que décrit dans le présent mémoire et équipant un véhicule, caractérisée en ce qu'on arrête la circulation du fluide caloporteur ou qu'on purge le fluide caloporteur du manchon entourant le moyen de dépollution pendant les phases de régénération dudit moyen de dépollution. [0025] Une autre stratégie consiste purger le fluide caloporteur du manchon entourant le moyen de dépollution si la température du fluide évaluée à proximité de la sortie du manchon dépasse un seuil de température prédéterminé. [0026] Selon une dernière stratégie, on désactive la circulation de fluide lorsque la température des gaz d'échappement évaluée à l'entrée du moyen de dépollution est inférieure à un niveau prédéterminé, et on l'active lorsque la température des gaz d'échappement est supérieure à ce niveau prédéterminé. [0027] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement le système dans son mode de réalisation préférentiel. [0028] La figure 1 présente la boucle d'air générale d'un moteur à combustion muni d'une architecture d'EGR basse pression, selon l'art antérieur. [0029] La figure 2 présente la boucle d'air générale d'un moteur à combustion muni d'une architecture d'EGR basse pression, selon l'une des applications possibles de l'invention. [0030] La figure 3 présente schématiquement la circulation des gaz et des fluides de refroidissement à l'échappement d'un moteur à combustion muni d'une architecture d'EGR basse pression, selon l'invention, et en détaillant la constitution du moyen de dépollution, objet de l'invention. [0031] Sur la figure 1, correspondant à l'état de la technique antérieur à l'invention, un moteur 1 de type Diesel est alimenté en air via un turbocompresseur 2 comportant une turbine 2a et un compresseur 2b. L'air admis pour alimenter le moteur 1 est d'abord filtré dans un filtre à air 3 permettant d'ôter les impuretés de l'air susceptibles d'entraver le bon fonctionnement du moteur 1. Puis, l'air peut être mélangé à une part de gaz d'échappement, dans une zone d'introduction 4. L'air est comprimé par le compresseur 2b du turbocompresseur 2. Cette compression entraine un échauffement de l'air. En dehors de phases de fonctionnement bien particulières telles que les démarrages à froid, il est important que l'air admis dans le moteur soit le plus frais possible, afin de garantir un remplissage optimal des cylindres. Un échangeur air / liquide, le refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) 5 assure le refroidissement de l'air avant son introduction dans le moteur 1 via le répartiteur d'admission 1 a. Pour les phases lors desquelles on souhaite introduire de l'air chaud dans le moteur, un conduit de dérivation ( by-pass ) 6 est ménagé autour du RAS. [0032] Après combustion dans le moteur 1, les gaz sortent du moteur 1 par le collecteur d'échappement 1 b, puis entrainent la turbine 2a du turbocompresseur 2. Les gaz d'échappement sont ensuite purifiés par des systèmes de post-traitement. Dans la ligne d'échappement d'une automobile Diesel moderne, on trouve typiquement un catalyseur d'oxydation 7, pour réduire le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC), ainsi qu'un filtre à particules 8 qui piège les particules de suies, et les stocke entre des phases de régénérations. Lors des régénérations, les suies sont oxydées par un échauffement important provoqué dans le filtre. [0033] Notons que le catalyseur d'oxydation 7 et le filtre à particules 8 peuvent être contenus dans une enveloppe métallique (parfois appelée canning ) unique. Avant d'être évacués, les gaz d'échappement traversent enfin un silencieux. [0034] Une part des gaz d'échappement est prélevée dans une zone 10 entre le filtre à particules 8 et le silencieux, pour être ramenée à l'admission dans une zone 4 via un circuit EGR 11 à basse pression. La quantité de gaz recirculée est pilotée au moyen des vannes 12 et 13. Les gaz admis dans le moteur devant être frais, afin de garantir un meilleur remplissage des cylindres du moteur et pour abaisser efficacement la température de combustion, un échangeur gaz / liquide 14 est ménagé dans le circuit EGR. [0035] La figure 2 nous montre l'architecture générale de la boucle d'air mettant en jeu l'invention, dans une application similaire à celle représentée sur la figure 1. On y retrouve le moteur 1, alimenté en air par un turbocompresseur 2. L'air admis pour alimenter le moteur 1 est tout d'abord filtré dans un filtre à air 3 puis mélangé à une part de gaz d'échappement, dans une zone d'introduction 4. L'air est comprimé par le compresseur 2b du turbocompresseur 2, puis refroidi dans le RAS 5 (ou bypassé selon le cas), avant d'être introduit dans le moteur 1 via le répartiteur d'admission 1 a. [0036] Après combustion, les gaz sortent du moteur 1 par le collecteur d'échappement 1 b, puis entrainent la turbine 2a du turbocompresseur 2. Les gaz d'échappement sont ensuite purifiés par des systèmes de post-traitement, typiquement un catalyseur d'oxydation 7 suivi d'un moyen de dépollution 9 faisant filtre à particules et échangeur, caractéristique de l'invention. Ce moyen de dépollution 9 présente la particularité de jouer, en plus de son rôle de filtration des particules de suies (rôle du filtre à particules 8 de la figure 1), le rôle d'échangeur de chaleur gaz / liquide, et comporte pour cela d'un substrat filtrant conducteur de chaleur 9a entouré d'un moyen de refroidissement par fluide caloporteur, typiquement un noyau d'eau. Le moyen de dépollution 9 peut ainsi, selon les variantes de l'invention, ou améliorer le refroidissement des gaz recirculés, ou remplacer l'échangeur 14 présent sur la figure 1, comme c'est le cas sur la figure 2. Les calories récupérées dans le noyau d'eau peuvent être par ailleurs employées dans le cadre d'une fonction RTE, afin d'améliorer la montée en température du moteur consécutivement à un démarrage, ou encore pour chauffer l'habitacle du véhicule. [0037] Comme avec le filtre à particules 8 de la figure 1, l'enveloppe métallique 9d du moyen de dépollution 9 peut être commune au catalyseur d'oxydation 7 et au substrat filtrant 9a. Selon une variante de l'invention, l'enveloppe du moyen de dépollution 9, entourée d'un noyau de fluide caloporteur, pourra donc accueillir le catalyseur d'oxydation 7. [0038] Après leur passage dans le moyen de dépollution des gaz 9, les gaz d'échappement traversent le silencieux avant d'être évacués. Une part des gaz d'échappement est prélevée dans une zone 10 entre le moyen de dépollution 9 et le silencieux, pour être ramenée à l'admission dans une zone 4 via un circuit EGR 11 à basse pression. La quantité de gaz recirculée est pilotée au moyen des vannes 12 et 13. The method relates to a means for cleaning up the exhaust gases of a combustion engine, as well as to a vehicle comprising an equipped exhaust line. such a means of depollution. This means of depollution has the main characteristic of playing both the role of soot particle filter and heat exchanger. As exchanger, it can fulfill for example two main functions: on the one hand the cooling of the exhaust gas, intended for recirculation to the engine, and on the other hand a thermal recovery function, for example for the thermal conditioning of the passenger compartment of a vehicle embodying the invention. The internal combustion engines emit during their operation particles from combustion, and this is particularly the case for diesel type engines. [0003] Pollutant emission levels of motor vehicles are regulated, and in particular the level of particulate emissions. One of the proposed solutions to meet regulatory particulate emission levels is to provide vehicles with a particulate filter. This filter is disposed in the exhaust circuit of the gases from the combustion of a fuel mixture in the engine. This filter may consist of various materials having a certain porosity, including cordierite or silicon carbide (SiC). The latter material has thermal conduction properties that the invention proposes to use in order to advantageously fulfill other functions that generally require a dedicated heat exchanger. Particle filters can be positioned in various locations on the exhaust line of a combustion engine. They can in particular be positioned under the floor of the vehicle thus equipped, or in the under engine bonnet, for example near the exit of a turbocharger. [0005] Moreover, the emission levels of nitrogen oxides (NOx) from motor vehicles are also subject to increasingly restrictive regulations. Various technologies exist to reduce NOx emissions, whether by applying exhaust aftertreatment or by limiting NOx formed during combustion. This limitation at the source, can be aided by the mixture of exhaust gases to the air admitted into the engine. This is called EGR (Exhaust gas recirculation) function. This function has the effect of slowing the combustion of the mixture and reduces the combustion temperature, which reduces NOx generation. There are different architectures of exhaust gas recirculation circuit. Generally, the gases are taken directly out of the exhaust manifold of the engine and reintroduced into or near the intake manifold. According to another EGR circuit architecture, applicable if the engine is equipped with a turbocharger, the exhaust gases are taken downstream of the turbine of the turbocharger, and generally reintroduced upstream of the compressor of the turbocharger. This is called low pressure EGR circuit. The low pressure solution is interesting because it allows in particular a greater energy recovery at the turbine of the turbocharger, and the introduction of colder exhaust gas to the intake of the engine, which promotes the correct filling and increases the efficiency of the EGR function on NOx emissions. To avoid fouling or degradation of the turbocharger by introducing particles to the inlet via the low pressure EGR circuit, it is possible to install a particle filter in the branch of the recirculation circuit of the exhaust gas, but it is also advantageously possible to collect the exhaust gas in the exhaust line downstream of a pre-existing particle filter for the aftertreatment of the exhaust gases. A low-pressure EGR architecture in which the gases are thus taken downstream of a particulate filter is described in particular in patent EP1085176. Whatever the architecture of the EGR circuit, the reintroduced exhaust gas must be at the lowest possible temperature. Thus, they do not penalize the filling of the cylinders with air, and they are all the more effective in lowering the combustion temperatures. To reduce the temperature of the recirculated gases, a heat exchanger can be positioned in the recirculation circuit of the gases. Another function involving a heat exchanger that can be positioned on the exhaust line of a vehicle is also known. This is the function of thermal recovery exhaust (RTE), which improves the thermal comfort of the vehicle, that is to say, to heat the cabin. The system is placed downstream of the particulate filter and upstream of the silencer. It operates through a water / gas heat exchanger, and heats the cabin through the engine cooling circuit. It should be noted that the expression "air loop" of an engine is conventionally used to designate all the circuits for the circulation of gases in an engine, ranging from the inlet into the intake circuit up to the exhaust, including any recirculating gas circuits, the gas circulation part in a TEN device, the bypass circuits of the various functions, etc. In a modern vehicle combining the depollution using a particulate filter, and / or a recirculation function of the exhaust gas (especially at low pressure), and / or a thermal recovery function to the exhaust, it is possible to achieve a complex air loop architecture because potentially integrating several heat exchangers. The implementation on a vehicle of the functions being largely constrained, the volume allocated to the cooling of the gases of the EGR function is often restricted, which limits the possible cooling of these gases. In addition, the energy losses can be multiplied, for example the efficiency of a RTE system is decreased due to heat losses in the particulate filter. In the present invention, the solution to these problems is to use the particulate filter as a heat exchanger. For this purpose, the inventor has devised a means of decontaminating the exhaust gases of an engine comprising a filtering medium for capturing particles and having a particular constitution which is the subject of this patent, and which enables this means decontamination act as a heat exchanger. The invention therefore consists in adding a controlled liquid cooling according to the life situations around the filter media, and in using the filter thus constituted as an exchanger. An automotive particle filter conventionally has a very favorable structure for the heat exchange between the exhaust gas and its material. The intensity of this exchange is dependent on the exchange surface, which is very high on a particle filter, of the order of 2 m 2 in a conventional automotive application. But the thermal exchanges of the substrate with the outside in the prior art are voluntarily limited by design. The exhaust gas being cooled by this means, we can use this gain in cooling to improve the overall cooling of the EGR function gas and thus reduce the nitrogen oxide emissions of the engine, or remove the exchanger in the branch of the exhaust gas recirculation circuit, which solves the implantation problem associated with this exchanger. The calories recovered by the depollution means according to the invention may also be used for the thermal conditioning of the passenger compartment (RTE function). Furthermore, it is sometimes necessary that the gases of the EGR function are not cooled (typically during the temperature rise of the engine) or that the particulate filter is heated (typically during its regeneration phases). The invention also provides the system control strategies associated with these needs. More specifically, the invention therefore relates to a means of cleaning up the exhaust gas of a combustion engine comprising a thermal conductive filter substrate for filtering the soot particles, maintained in a metal casing, characterized in that this envelope is surrounded by a sleeve in which a heat transfer fluid can circulate between an inlet and an outlet. In a variant, the metal casing of the depollution means according to the invention comprises a double wall constituting the sleeve in which a heat transfer fluid can circulate. Preferably, the filtering substrate of the depollution means is predominantly made of silicon carbide, and is maintained in the envelope by a thermal conductive holding ply, typically a ply consisting of an expanded metal mat. According to a variant of the invention, the metal shell of the pollution control means may be common to the filter substrate and to an oxidation catalyst. Preferably, the filtering substrate and the oxidation catalyst are then maintained in the casing by a holding ply having a lower thermal conduction in the part maintaining the catalyst than in the part maintaining the filtering substrate. The depollution means will preferably comprise a purge means for emptying the sleeve of the heat transfer fluid. The invention also relates to a vehicle equipped with an exhaust line comprising a depollution means as described herein, and comprising at least one circulation circuit of a coolant, characterized in that said heat transfer fluid circuit comprises a branch passing through the sleeve of the depollution means. The heat transfer fluid can be used for the thermal conditioning of the passenger compartment of the vehicle. The vehicle may further comprise an engine provided with a circuit for recycling a portion of the exhaust gas, in which the recycled gases are taken from the exhaust line in an area downstream of the exhaust system. pollution. The vehicle may further comprise a turbine of a turbocharger placed in the exhaust line of the engine, upstream of the pollution control means. Finally, the invention relates to a strategy for controlling the circulation of a heat transfer fluid in a depollution means as described herein and equipping a vehicle, characterized in that it stops the flow of fluid coolant or purge the coolant of the sleeve surrounding the depollution means during the regeneration phases of said pollution control means. Another strategy is to purge the heat transfer fluid from the sleeve surrounding the depollution means if the temperature of the fluid evaluated near the outlet of the sleeve exceeds a predetermined temperature threshold. According to a last strategy, the fluid circulation is deactivated when the temperature of the exhaust gas evaluated at the inlet of the depollution means is lower than a predetermined level, and it is activated when the temperature of the gases of exhaust is above this predetermined level. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing the system in its preferred embodiment. Figure 1 shows the general air loop of a combustion engine provided with a low pressure EGR architecture, according to the prior art. Figure 2 shows the general air loop of a combustion engine provided with a low pressure EGR architecture, according to one of the possible applications of the invention. Figure 3 schematically shows the flow of gases and cooling fluids to the exhaust of a combustion engine provided with a low pressure EGR architecture, according to the invention, and detailing the constitution of the means. depollution, object of the invention. In Figure 1, corresponding to the state of the prior art to the invention, a diesel engine type 1 is supplied with air via a turbocharger 2 having a turbine 2a and a compressor 2b. The air admitted to supply the engine 1 is first filtered in an air filter 3 making it possible to remove the impurities from the air likely to hinder the proper functioning of the engine 1. Then, the air can be mixed with a portion of exhaust gas in an introduction zone 4. The air is compressed by the compressor 2b of the turbocharger 2. This compression causes a heating of the air. Apart from very specific operating phases such as cold starts, it is important that the air admitted into the engine is as fresh as possible, in order to ensure optimal cylinder filling. An air / liquid exchanger, the charge air cooler (RAS) 5 ensures the cooling of the air before its introduction into the engine 1 via the inlet distributor 1 a. For phases in which it is desired to introduce hot air into the engine, a bypass duct 6 is formed around the RAS. After combustion in the engine 1, the gases out of the engine 1 by the exhaust manifold 1b, then drive the turbine 2a of the turbocharger 2. The exhaust gas is then purified by post-treatment systems. In the exhaust line of a modern diesel automobile, there is typically an oxidation catalyst 7, to reduce carbon monoxide (CO) and unburned hydrocarbons (HC), and a particulate filter 8 which trap the soot particles, and stores them between regeneration phases. During regeneration, the soot is oxidized by a significant heating caused in the filter. Note that the oxidation catalyst 7 and the particulate filter 8 may be contained in a single metal envelope (sometimes called canning). Before being evacuated, the exhaust gas finally crosses a silencer. Part of the exhaust gas is taken in an area 10 between the particulate filter 8 and the silencer, to be reduced to the admission in a zone 4 via a low-pressure EGR circuit 11. The amount of recirculated gas is controlled by means of the valves 12 and 13. The gases admitted to the engine must be fresh, in order to guarantee better filling of the engine cylinders and to effectively lower the combustion temperature, a gas / liquid exchanger 14 is formed in the EGR circuit. Figure 2 shows the general architecture of the air loop involving the invention, in an application similar to that shown in Figure 1. There is the engine 1, supplied with air by a turbocharger 2. The air admitted to supply the engine 1 is first filtered in an air filter 3 and then mixed with a part of the exhaust gas, in an introduction zone 4. The air is compressed by the compressor 2b of the turbocharger 2, then cooled in the RAS 5 (or bypassed as the case), before being introduced into the engine 1 via the intake manifold 1 a. After combustion, the gases exit the engine 1 by the exhaust manifold 1b, then drive the turbine 2a of the turbocharger 2. The exhaust gas is then purified by post-treatment systems, typically a catalyst of oxidation 7 followed by a means of depollution 9 particle filter and exchanger, characteristic of the invention. This means of depollution 9 has the particularity of playing, in addition to its role of filtering the soot particles (role of the particle filter 8 of FIG. 1), the role of gas / liquid heat exchanger, and comprises for that a heat-conducting filter substrate 9a surrounded by a heat-transfer fluid cooling means, typically a water core. The depollution means 9 can thus, according to the variants of the invention, or improve the cooling of the recirculated gases, or replace the exchanger 14 present in Figure 1, as is the case in Figure 2. The calories recovered in the water core can also be used as part of a TEN function, to improve the temperature rise of the engine after a start, or to heat the passenger compartment of the vehicle. As with the particle filter 8 of Figure 1, the metal shell 9d of the pollution control means 9 may be common to the oxidation catalyst 7 and the filter substrate 9a. According to a variant of the invention, the envelope of the depollution means 9, surrounded by a core of heat transfer fluid, can therefore accommodate the oxidation catalyst 7. After their passage through the gas depollution means 9 , the exhaust gases pass through the silencer before being evacuated. Part of the exhaust gas is taken in an area 10 between the pollution control means 9 and the silencer, to be reduced to admission to an area 4 via a low pressure EGR 11 circuit. The quantity of recirculated gas is controlled by means of the valves 12 and 13.
Dans la variante de l'invention ici représentée, le refroidissement des gaz d'échappement dans le moyen de dépollution 9 est suffisant pour se passer d'un échangeur supplémentaire dans le circuit EGR. [0039] La figure 3 nous permet de détailler un peu plus la constitution du moyen de dépollution 9 ainsi que la circulation des fluides dans le dispositif. Sur cette figure, l'enveloppe métallique 9d est commune au filtre à particules et au catalyseur d'oxydation 7. Le moteur 1 évacue les gaz issus de la combustion par le collecteur d'échappement 1 b. Les gaz d'échappement traversent la turbine du turbocompresseur 2, et sont acheminés au système de post-traitement. [0040] Le moyen de dépollution 9 comporte un média filtrant 9a, bon conducteur de chaleur. Le média filtrant 9a sera préférentiellement majoritairement constitué de carbure de silicium (SiC). [0041] Dans la variante de l'invention représentée, le catalyseur 7 et le média filtrant 9a sont maintenus dans l'enveloppe 9d par une nappe de maintien 9c. Cette nappe 9c doit à la fois autoriser la dilatation du média filtrant 9a et garantir l'étanchéité vis-à-vis des particules. Par ailleurs, cette nappe de maintien 9c est constituée pour assurer une bonne conductivité thermique, sachant que nappes classiquement utilisées tendent au contraire à être les plus isolantes possibles. Préférentiellement, on utilisera une nappe constituée d'un mat en métal expansé, ou, dans le cas où le catalyseur d'oxydation 7 est dans la même enveloppe 9d que le substrat filtrant du moyen de dépollution 9, on privilégiera une nappe mixte, constituée d'un mat classique dans sa partie amont enserrant le catalyseur 7 et le début du média filtrant 9a, et d'un mat meilleur conducteur thermique tel un mat en métal expansé dans la partie aval restante. [0042] La nappe de maintien 9c réalise ainsi l'interface entre le média filtrant 9a du moyen de dépollution 9, éventuellement le catalyseur 7, et l'enveloppe métallique 9d. Selon l'invention, l'enveloppe 9d est entourée d'un manchon 9b permettant la circulation d'un liquide caloporteur, préférentiellement du liquide de refroidissement provenant du circuit de refroidissement du moteur 1. Le manchon 9b pourra être préférentiellement constitué par une enveloppe 9d à double paroi. La circulation de l'eau du circuit de refroidissement se fait préférentiellement en sens opposé au flux des gaz d'échappement, c'est-à-dire que l'on introduit le fluide à proximité de la sortie du moyen de dépollution 9, à l'entrée 15, et que le fluide ressort du filtre échangeur à proximité de l'entrée des gaz d'échappement, à la sortie 16. [0043] Le fluide caloporteur ainsi chauffé circule préférentiellement dans le circuit de refroidissement du moteur, assurant ainsi une fonction de récupération thermique à l'échappement. [0044] Des moyens de purge, non représentés sur les figures, sont ménagés afin de pouvoir vider le manchon 9b du fluide caloporteur qu'il contient. [0045] La circulation du fluide caloporteur dans la branche du circuit de refroidissement portant le moyen de dépollution 9 sera pilotée selon les situations de vie du véhicule embarquant l'invention. La circulation du fluide caloporteur est contrôlée par une vanne, pilotée par le calculateur moteur. Selon une variante de l'invention, la circulation est désactivée pendant la phase de montée en température du moteur, afin de ne pas refroidir excessivement les gaz d'échappement. La circulation est ensuite activée, ce qui permet de réduire la température des gaz d'échappement. [0046] Selon une variante de l'invention, une stratégie de protection peut être mise en place dans les situations où l'eau monterait trop en température, par exemple pendant les phases de régénérations du filtre échangeur ou pendant un fonctionnement prolongé du moteur à pleine charge. Cette stratégie consiste à purger l'eau présente dans le manchon 9b de l'enveloppe métallique 9d, en l'aspirant avec une mise à l'air libre pilotée.10 In the variant of the invention shown here, the cooling of the exhaust gas in the depollution means 9 is sufficient to dispense with an additional exchanger in the EGR circuit. Figure 3 allows us to detail a little more the constitution of the depollution means 9 and the circulation of fluids in the device. In this figure, the metal shell 9d is common to the particulate filter and the oxidation catalyst 7. The engine 1 discharges the gases from combustion by the exhaust manifold 1b. The exhaust gas passes through the turbocharger turbine 2, and is fed to the aftertreatment system. The depollution means 9 comprises a filter medium 9a, a good heat conductor. The filtering medium 9a will preferably consist mainly of silicon carbide (SiC). In the variant of the invention shown, the catalyst 7 and the filter medium 9a are held in the casing 9d by a holding ply 9c. This sheet 9c must both allow the expansion of the filter medium 9a and ensure sealing against the particles. Moreover, this holding ply 9c is made to ensure good thermal conductivity, knowing that conventionally used plies tend, on the contrary, to be the most insulating possible. Preferably, a ply consisting of an expanded metal mat will be used, or, in the case where the oxidation catalyst 7 is in the same casing 9d as the filtering substrate of the depollution means 9, a mixed ply will be preferred. of a conventional mat in its upstream part enclosing the catalyst 7 and the beginning of the filtering medium 9a, and a mat better thermal conductor such as an expanded metal mat in the remaining downstream part. The holding ply 9c thus provides the interface between the filter media 9a of the depollution means 9, optionally the catalyst 7, and the metal casing 9d. According to the invention, the envelope 9d is surrounded by a sleeve 9b allowing the circulation of a coolant liquid, preferably cooling liquid from the engine cooling circuit 1. The sleeve 9b may be preferably constituted by a 9d envelope double walled. The circulation of the water of the cooling circuit is preferably in the opposite direction to the flow of the exhaust gas, that is to say that the fluid is introduced near the outlet of the depollution means 9, to the inlet 15, and that the fluid leaves the exchanger filter near the inlet of the exhaust gas, at the outlet 16. The heat transfer fluid thus heated preferably circulates in the engine cooling circuit, thus ensuring a thermal recovery function at the exhaust. Purge means, not shown in the figures, are formed in order to empty the sleeve 9b of the heat transfer fluid that it contains. The circulation of the heat transfer fluid in the branch of the cooling circuit carrying the pollution control means 9 will be controlled according to the life situations of the vehicle embodying the invention. The circulation of the coolant is controlled by a valve, controlled by the engine ECU. According to a variant of the invention, the circulation is deactivated during the temperature rise phase of the engine, so as not to excessively cool the exhaust gases. The circulation is then activated, which makes it possible to reduce the temperature of the exhaust gases. According to a variant of the invention, a protection strategy can be implemented in situations where the water would rise too much in temperature, for example during the regeneration phase of the exchanger filter or during a prolonged operation of the engine. full charge. This strategy consists in purging the water present in the sleeve 9b of the metal casing 9d, by sucking it with controlled venting.