FR2928984A1 - Parallel shaft gearbox for heat engine of hybrid transmission motor vehicle, has auxiliary transmission input shaft parallel to main transmission input shaft that is fixedly mounted on engine shaft and is directly connected to clutch - Google Patents

Parallel shaft gearbox for heat engine of hybrid transmission motor vehicle, has auxiliary transmission input shaft parallel to main transmission input shaft that is fixedly mounted on engine shaft and is directly connected to clutch Download PDF

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Abstract

The gearbox (1) has an auxiliary transmission input shaft (14) that is parallel to a main transmission input shaft (13), and a main primary shaft (19) connected to a clutch (8). The shaft (19) is provided with a gear ratio pinion (26), and an auxiliary primary shaft (20) is provided with a drive pinion (23) that intermeshes with another drive pinion (33) fixedly mounted on an intermediate shaft (29). The shaft (13) is fixedly mounted on an engine shaft (9) and is directly connected to another clutch (7). An electric machine (10) of vehicle is placed exterior to a hood (4) of the gearbox.

Description

PJ 8693 B08-0714FR ODE/CRA PJ 8693 B08-0714EN ODE / CRA

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Boîte de vitesses à présélection et passage sous couple Invention de : Boîte de vitesses à présélection et passage sous couple Simplified joint-stock company known as: RENAULT s.a.s. Preselection gearbox and under torque Invention of: Preset gearbox and under torque

L'invention concerne les boîtes de vitesses à présélection et passage sous couple utilisées dans des véhicules automobiles. The invention relates to preselection and torque-shift gearboxes used in motor vehicles.

Plus particulièrement, l'invention concerne les véhicules automobiles à transmission hybride équipés d'un moteur thermique et d'une machine électrique pour propulser le véhicule. Les boîtes de vitesses à présélection et passage sous couple comprennent deux arbres primaires qui entraînent des pignons de vitesses et qui sont reliés alternativement au moteur thermique par deux embrayages. Actuellement, l'emplacement réservé aux boîtes de vitesses dans la loge du moteur est limité, notamment par les longerons de structure du véhicule. En outre, la plupart des véhicules sont équipés de moteurs thermiques transversaux ce qui impose de placer la boîte de vitesses entre le moteur thermique et une des roues du véhicule. Ainsi, le logement réservé pour la boîte de vitesses entre le moteur thermique et l'une des roues est également un lieu de passage desdits longerons de structure. La taille des boîtes de vitesses est donc soumise à des contraintes et plus particulièrement dans l'axe longitudinal des arbres de la boîte de vitesses. On peut citer par exemple, la demande de brevet français FR 2880091, déposée au nom de la demanderesse, qui décrit une boîte de vitesses à double embrayage ayant quatre arbres parallèles comprenant deux arbres primaires coaxiaux reliés chacun au moteur thermique par un embrayage. On peut également citer la demande de brevet américain US 2006/0230854 et la demande de brevet français FR 2882002 qui décrivent également une boîte de vitesses à double embrayage comprenant deux arbres primaires coaxiaux reliés chacun au moteur thermique par un embrayage. Mais la position de ces embrayages augmente la taille des boîtes de vitesses dans l'axe longitudinal des arbres. Par ailleurs, on peut citer la demande de brevet français FR 2817603 qui décrit une boîte de vitesses comprenant une pluralité d'arbres avec deux embrayages non coaxiaux, montés en parallèle. Mais dans ce document, chaque embrayage est monté sur une ligne d'entraînement qui est constituée de deux arbres d'entraînement qui sont placés dans le prolongement l'un de l'autre et qui de ce fait allongent la taille de la boîte de vitesses. Un but de l'invention est donc de fournir une boîte de vitesses qui permette de répondre aux besoins évoqués précédemment et, en particulier, de proposer une boîte de vitesses qui soit la plus petite possible en taille, et notamment la moins longue possible, tout en étant apte à transmettre un couple provenant d'un moteur thermique et/ou d'un moteur électrique. Selon un mode de réalisation, la boîte de vitesses à arbres parallèles pour véhicule automobile, et destinée à être reliée à un moteur thermique du véhicule par un arbre moteur et à deux embrayages comprend un arbre d'entrée de boîte principal muni d'un pignon d'attaque monté fixe, un arbre d'entrée de boîte auxiliaire qui est parallèle à l'arbre principal, qui est relié à un premier embrayage et qui est muni d'un pignon d'entraînement monté fixe s'engrenant avec ledit pignon d'attaque, un arbre intermédiaire relié au premier embrayage et un arbre primaire principal relié à un deuxième embrayage et muni d'au moins un pignon de rapport de vitesse. Cette boîte de vitesses comprend un arbre primaire auxiliaire coaxial audit arbre primaire principal et qui est muni d'un pignon d'entraînement s'engrenant avec un pignon d'attaque monté fixe sur l'arbre intermédiaire, et d'au moins un pignon de rapport de vitesse montés fixes et en ce que ledit arbre d'entrée de boîte principal est monté fixe sur l'arbre moteur et est en outre relié directement au premier embrayage. Ainsi, d'une part les deux arbres d'entrée de la boîte de vitesses sont parallèles, ce qui permet de réduire la taille longitudinale de la boîte de vitesses et d'autre part au moins un des embrayages est situé dans l'axe du moteur thermique, ce qui permet d'économiser le nombre d'arbres. More particularly, the invention relates to motor vehicles with hybrid transmission equipped with a heat engine and an electric machine to propel the vehicle. The gearboxes with preselection and passage under torque comprise two primary shafts which drive gear gears and which are connected alternately to the engine by two clutches. At present, the space reserved for the gearboxes in the engine compartment is limited, in particular by the vehicle frame rails. In addition, most vehicles are equipped with transverse heat engines which requires placing the gearbox between the engine and one of the wheels of the vehicle. Thus, the housing reserved for the gearbox between the engine and one of the wheels is also a place of passage of said structural spars. The size of the gearboxes is therefore subject to stresses and more particularly in the longitudinal axis of the shafts of the gearbox. For example, the French patent application FR 2880091, filed in the name of the applicant, describes a double-clutch gearbox having four parallel shafts comprising two coaxial primary shafts each connected to the heat engine by a clutch. US patent application US 2006/0230854 and French patent application FR 2882002, which also describe a double-clutch gearbox comprising two coaxial primary shafts each connected to the engine by a clutch, may also be mentioned. But the position of these clutches increases the size of the gearboxes in the longitudinal axis of the trees. Furthermore, there may be mentioned the French patent application FR 2817603 which describes a gearbox comprising a plurality of shafts with two non-coaxial clutches, mounted in parallel. But in this document, each clutch is mounted on a drive line which consists of two drive shafts which are placed in the extension of one another and which therefore increase the size of the gearbox. . An object of the invention is therefore to provide a gearbox that meets the needs mentioned above and, in particular, to propose a gearbox that is the smallest possible size, including the least possible, all being able to transmit torque from a heat engine and / or an electric motor. According to one embodiment, the gearbox with parallel shafts for a motor vehicle, and intended to be connected to a combustion engine of the vehicle by a drive shaft and with two clutches comprises a main gearbox input shaft with a pinion. fixed mounted drive shaft, an auxiliary box input shaft which is parallel to the main shaft, which is connected to a first clutch and which is provided with a fixed mounted drive gear meshing with said drive gear. an intermediate shaft connected to the first clutch and a main main shaft connected to a second clutch and provided with at least one gear gear. This gearbox comprises an auxiliary main shaft coaxial with said main main shaft and which is provided with a driving pinion meshing with a fixed pinion gear on the intermediate shaft, and at least one pinion gear. fixed speed ratio and that said main box input shaft is fixedly mounted on the drive shaft and is further connected directly to the first clutch. Thus, on the one hand the two input shafts of the gearbox are parallel, which reduces the longitudinal size of the gearbox and on the other hand at least one of the clutches is located in the axis of the gearbox. thermal engine, which saves the number of trees.

Selon un autre mode de réalisation, la boîte de vitesses est logée dans un carter comprenant un couvercle distal par rapport à l'arbre moteur et dans laquelle lesdits arbres d'entrée de boîte traversent le couvercle distal dudit carter de la boîte de vitesses de manière que le carter de la boîte de vitesses est compris entre le moteur thermique et lesdits embrayages. En effet, lorsqu'on place les embrayages dans la partie distale de la boîte de vitesses par rapport à l'arbre moteur, ils n'encombrent plus l'espace compris entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, ce qui contribue également à diminuer la taille longitudinale de la boîte de vitesses. Selon encore un autre mode de réalisation, un capot est connecté sur le couvercle distal du carter de la boîte de vitesses de manière à fermer le logement desdits embrayages. According to another embodiment, the gearbox is housed in a casing comprising a cover distal to the drive shaft and wherein said box inlet shafts pass through the distal cover of said transmission casing so that that the casing of the gearbox is between the engine and said clutches. Indeed, when placing the clutches in the distal portion of the gearbox relative to the motor shaft, they no longer encumber the space between the engine and the gearbox, which also contributes to reduce the longitudinal size of the gearbox. According to yet another embodiment, a hood is connected to the distal cover of the gearbox housing so as to close the housing of said clutches.

Les embrayages qui se situent dans un logement séparé de la boîte de vitesses et situé en arrière de celle-ci sont plus facilement accessibles pour les opérations de maintenance desdits embrayages. Selon un autre mode de réalisation, l'arbre intermédiaire est muni d'au moins un pignon de rapport de vitesse monté fixe, et la boîte de vitesses comprend, en outre, un arbre secondaire muni d'au moins un pignon de rapport de vitesse monté libre en rotation engrenant avec ledit pignon de rapport de vitesse de l'arbre intermédiaire, l'arbre secondaire étant relié à une machine électrique du véhicule. The clutches which are located in a housing separate from the gearbox and located behind it are more easily accessible for the maintenance operations of said clutches. According to another embodiment, the intermediate shaft is provided with at least one fixed gear ratio gear, and the gearbox further comprises a secondary shaft provided with at least one gear ratio gear. rotatably mounted meshing with said gear gear of the intermediate shaft, the secondary shaft being connected to an electric machine of the vehicle.

Grâce à une position dégagée de l'arbre intermédiaire par rapport aux autres arbres de la boîte de vitesses, celui-ci peut être facilement entraîné pas un arbre supplémentaire, monté en parallèle, et qui peut être lui-même entraîné par un moteur électrique afin d'adapter la boîte de vitesses à un véhicule automobile hybride. Thanks to a free position of the intermediate shaft relative to the other shafts of the gearbox, it can easily be driven by an additional shaft, connected in parallel, which can itself be driven by an electric motor. to adapt the gearbox to a hybrid motor vehicle.

Avantageusement, la machine électrique du véhicule est extérieure au carter de la boîte de vitesses, et permet de remplacer la machine électrique, en cas de panne, sans avoir à ouvrir le carter de la boîte de vitesses. En outre la machine électrique peut être retirée sans empêcher la boîte de vitesses de fonctionner avec le moteur thermique exclusivement. Selon encore un autre mode de réalisation, l'arbre intermédiaire est relié au deuxième embrayage par l'intermédiaire d'un arbre de liaison coaxial, relié au deuxième embrayage, et comprenant un synchroniseur apte à synchroniser l'arbre intermédiaire avec l'arbre de liaison lorsque le deuxième embrayage est fermé. L'utilisation d'un intermédiaire de type synchroniseur pour entraîner ou non l'arbre intermédiaire principal permet, lorsque le véhicule est propulsé à l'aide du moteur électrique seul, empêche le deuxième embrayage d'être entraîné par l'arbre intermédiaire tout en étant ouvert. Le synchroniseur empêche donc toute dissipation d'énergie intempestive qui pourrait avoir lieu dans le deuxième embrayage lorsque le moteur thermique est arrêté et que la machine électrique entraîne l'arbre intermédiaire. On notera que la machine électrique peut fonctionner comme un moteur électrique et fournir ainsi un couple aux roues du véhicule, mais peut également fonctionner comme un générateur pour recharger les batteries du véhicule. Advantageously, the vehicle's electrical machine is external to the gearbox housing, and allows the electric machine to be replaced, in the event of a breakdown, without having to open the gearbox housing. In addition the electric machine can be removed without preventing the gearbox from operating with the heat engine exclusively. According to yet another embodiment, the intermediate shaft is connected to the second clutch via a coaxial connecting shaft, connected to the second clutch, and comprising a synchronizer adapted to synchronize the intermediate shaft with the clutch shaft. link when the second clutch is closed. The use of a synchronizer type intermediate to drive or not the main intermediate shaft allows, when the vehicle is powered by the electric motor alone, prevents the second clutch from being driven by the intermediate shaft while being open. The synchronizer therefore prevents any unwanted energy dissipation that could occur in the second clutch when the engine is stopped and the electric machine drives the intermediate shaft. Note that the electric machine can operate as an electric motor and thus provide a torque to the wheels of the vehicle, but can also function as a generator to recharge the vehicle batteries.

Selon un autre mode de réalisation, la boîte de vitesses comprend un carénage qui est connecté sur la face inférieure interne du couvercle proximal, qui comprend un logement pour la couronne, et qui est prolongé par une canule ayant une ouverture dans ledit logement et une ouverture en regard des arbres compris dans la partie haute de la boîte de vitesses. Selon un autre mode de réalisation, la boîte de vitesse comprend un arbre de sortie de boîte muni, d'une pluralité de pignons de rapport de vitesse montés libres en rotation engrenant chacun un des pignons de rapport de vitesse desdits arbres primaires et d'au moins un synchroniseur, et dans laquelle les embrayages et les synchroniseurs d'arbres sont pilotés par des actionneurs de manière à ce que les changements de rapport de vitesses soient effectués automatiquement. According to another embodiment, the gearbox comprises a fairing which is connected to the inner lower face of the proximal cover, which comprises a housing for the crown, and which is extended by a cannula having an opening in said housing and an opening next to the trees in the upper part of the gearbox. According to another embodiment, the gearbox comprises a box output shaft provided with a plurality of speed ratio gears rotatably mounted each meshing with one of the gear gears of said primary shafts and from minus one synchronizer, and in which the clutches and the shaft synchronizers are driven by actuators so that gear ratio changes are made automatically.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'une boîte de vitesses selon l'invention ; et la figure 2 est une représentation schématique transversale des arbres d'une boîte de vitesse selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté une vue schématique d'une boîte 1 de vitesses. La boîte 1 de vitesses est reliée à un arbre moteur 9 mis en rotation par un moteur thermique non représenté sur la figure. Cette boîte 1 de vitesses comprend un carter 4, un mécanisme 2 de la boîte de vitesses et un différentiel 3 qui est relié aux roues du véhicule. Le mécanisme 2 et le différentiel 3 sont logés dans le carter 4. Le carter 4 est composé d'un couvercle proximal 5 et d'un couvercle distal 6 par rapport à l'arbre moteur 9. La boîte 1 de vitesses est en outre reliée à deux embrayages 7 et 8 et à une machine électrique 10. Les embrayages 7 et 8 sont situés dans la partie distale de la boîte de vitesses et sont logés dans un logement 80 des embrayages situé entre le couvercle distal 6 du carter et un capot 11. L'arbre moteur 9 provenant du moteur thermique du véhicule porte un volant moteur 12. La machine électrique 10 peut fonctionner en tant que moteur pour entraîner les roues du véhicule ou en tant que générateur pour recharger les batteries du véhicule. Le mécanisme 2 de la boîte de vitesses comprend deux arbres 13, 14 d'entrée de boîte, parallèles entre eux. L'arbre 13 d'entrée de boîte principal est un arbre plein qui relie l'arbre moteur 9 avec le deuxième embrayage 8 par lequel l'arbre 13 est relié au moteur thermique du véhicule. Cet arbre 13 a une extrémité proximale, solidaire de l'arbre moteur 9 et une autre extrémité distale apte à être en contact avec le deuxième embrayage 8. En outre, cet arbre 13 comprend, dans sa partie proche de l'arbre moteur 9 et de gauche à droite selon la figure 1, un pignon 15 d'attaque et un pignon 16 d'entraînement d'une pompe de graissage. La pompe de graissage n'est pas représentée, mais elle est activée grâce à son pignon 16 d'entraînement et permet de récupérer l'huile au fond du carter 4 et de la réinjecter par l'intermédiaire d'une canule dans la partie haute de la boîte 1 de vitesses. La rotation de l'arbre 13 d'entrée de boîte principal est guidée par un roulement à billes 17 placé dans le couvercle proximal 5 du carter. L'arbre 13 d'entrée de boîte principal est situé dans l'axe 18 longitudinal de l'arbre moteur 9 et traverse deux arbres primaires, à savoir un arbre primaire principal 19 et un arbre primaire auxiliaire 20. L'arbre 20 primaire auxiliaire est un arbre creux, coaxial avec l'arbre 13 d'entrée de boîte et traversé entièrement par ce dernier. Cet arbre 20 comprend, de gauche à droite, un pignon 21 de troisième rapport de vitesse, un pignon 22 de premier rapport de vitesse et un pignon 23 d'entraînement. Les pignons de premier et troisième rapport de vitesse 21 et 22 et le pignon 23 d'entraînement sont montés fixes sur l'arbre 20 primaire auxiliaire et se situent dans la partie droite de l'arbre 20 primaire auxiliaire qui est proche de l'arbre moteur 9. Cet arbre 20 comprend une partie gauche dépourvue de pignons, de diamètre plus étroit que la partie droite et qui traverse l'arbre 19 primaire principal. L'arbre 19 primaire principal est relié au deuxième embrayage 8 et il est apte à être entraîné en rotation lorsque l'embrayage 8 est fermé. La rotation de cet arbre 19 est guidée par un roulement à billes 24 placé dans le couvercle distal 6 du carter. Cet arbre 19 comprend, de gauche à droite, un pignon 25 de quatrième rapport de vitesse et un pignon 26 de deuxième rapport de vitesse, ces pignons de deuxième et quatrième rapport de vitesse étant montés fixes. Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view of a gearbox according to the invention; and FIG. 2 is a schematic transverse representation of the shafts of a gearbox according to the invention. In Figure 1, there is shown a schematic view of a gearbox 1. Gear box 1 is connected to a drive shaft 9 rotated by a heat engine not shown in the figure. This gearbox 1 comprises a housing 4, a mechanism 2 of the gearbox and a differential 3 which is connected to the wheels of the vehicle. The mechanism 2 and the differential 3 are housed in the casing 4. The casing 4 is composed of a proximal cover 5 and a distal cover 6 relative to the drive shaft 9. The gearbox 1 is further connected two clutches 7 and 8 and an electric machine 10. The clutches 7 and 8 are located in the distal portion of the gearbox and are housed in a housing 80 of the clutches located between the distal cover 6 of the housing and a cover 11 The drive shaft 9 from the engine of the vehicle carries a flywheel 12. The electric machine 10 can function as a motor for driving the wheels of the vehicle or as a generator for recharging the vehicle batteries. The mechanism 2 of the gearbox comprises two box input shafts 13, 14 parallel to each other. The main box input shaft 13 is a solid shaft which connects the drive shaft 9 with the second clutch 8 through which the shaft 13 is connected to the engine of the vehicle. This shaft 13 has a proximal end, integral with the drive shaft 9 and another distal end adapted to be in contact with the second clutch 8. In addition, this shaft 13 comprises, in its part close to the drive shaft 9 and from left to right according to FIG. 1, a driving pinion 15 and a driving pinion 16 of a lubricating pump. The lubricating pump is not shown, but it is activated by its drive pinion 16 and allows to recover the oil at the bottom of the housing 4 and reinject it through a cannula in the upper part of the gearbox 1. The rotation of the main box input shaft 13 is guided by a ball bearing 17 placed in the proximal cover 5 of the housing. The main box input shaft 13 is located in the longitudinal axis 18 of the drive shaft 9 and passes through two primary shafts, namely a primary main shaft 19 and an auxiliary main shaft 20. The auxiliary main shaft is a hollow shaft, coaxial with the box entry shaft 13 and completely traversed by the latter. This shaft 20 comprises, from left to right, a gear 21 of third gear ratio, a gear 22 of first gear ratio and a gear 23 of drive. The first and third gear ratios 21 and 22 and the drive gear 23 are fixedly mounted on the auxiliary main shaft and are located in the right portion of the auxiliary main shaft which is close to the shaft. motor 9. This shaft 20 comprises a left portion without gears, of narrower diameter than the right portion and which passes through the primary main shaft 19. The primary main shaft 19 is connected to the second clutch 8 and is adapted to be rotated when the clutch 8 is closed. The rotation of this shaft 19 is guided by a ball bearing 24 placed in the distal cover 6 of the housing. This shaft 19 comprises, from left to right, a pinion 25 of fourth speed ratio and a gear 26 of second gear ratio, these gears of second and fourth gear ratio being fixed mounted.

L'agencement coaxial des trois arbres 13, 19 et 20 permet une rotation libre et indépendante les uns par rapport aux autres. L'arbre 14 d'entrée de boîte auxiliaire est un arbre plein qui relie l'arbre 13 d'entrée de boîte principal avec le premier embrayage 7. Cette liaison est effectuée par l'intermédiaire d'un pignon 27 d'entraînement, monté fixe sur l'arbre 14 d'entrée de boîte auxiliaire et engrenant avec le pignon 15 d'attaque. Cet arbre 14 d'entrée de boîte auxiliaire a une extrémité proche du capot 11 apte à être en contact avec le premier embrayage 7. La rotation de l'arbre 14 d'entrée de boîte auxiliaire est guidée par un roulement à billes 28 placé dans le couvercle proximal 5 du carter. En outre, l'arbre 14 d'entrée de boîte auxiliaire est parallèle aux arbres 13, 19 et 20 précédents et traverse successivement un arbre intermédiaire 29 et un arbre de liaison 30. The coaxial arrangement of the three shafts 13, 19 and 20 allows a free and independent rotation with respect to each other. The auxiliary box input shaft 14 is a solid shaft which connects the main box input shaft 13 with the first clutch 7. This connection is made via a drive gear 27 mounted fixed on the auxiliary box input shaft 14 and meshing with the drive pinion. This auxiliary box input shaft 14 has an end close to the cover 11 adapted to be in contact with the first clutch 7. The rotation of the auxiliary box input shaft 14 is guided by a ball bearing 28 placed in the proximal cover 5 of the housing. In addition, the auxiliary box input shaft 14 is parallel to the preceding shafts 13, 19 and 20 and passes successively through an intermediate shaft 29 and a connecting shaft 30.

L'arbre 29 intermédiaire est un arbre creux, coaxial avec l'arbre 14 d'entrée de boîte et traversé entièrement par ce dernier. Cet arbre 29 comprend, de gauche à droite, un pignon 31 de deuxième rapport équipé d'un crabot male pour entraîner l'arbre 30 de liaison, un pignon 32 de premier rapport et un pignon 33 d'attaque. Les pignons de premier et deuxième rapports 31 et 32 et le pignon 33 d'attaque sont montés fixes sur l'arbre 29 intermédiaire. Le pignon 33 d'attaque engrène le pignon 23 d'entraînement de l'arbre 20 primaire auxiliaire. L'arbre 30 de liaison est relié au premier embrayage 7 et il est apte à être entraîné en rotation lorsque l'embrayage 7 est fermé. La rotation de cet arbre 30 est guidée par un roulement à billes 34 placé dans le couvercle distal 6 du carter. Cet arbre 30 comprend à son extrémité opposée au premier embrayage 7 un synchroniseur 35 unidirectionnel. Ce synchroniseur 35 unidirectionnel comprend un corps de synchroniseur fixé sur l'arbre 30 de liaison grâce à des cannelures. Le synchroniseur 35 unidirectionnel est muni d'un baladeur pouvant prendre exclusivement deux positions : une position neutre et une position synchronisée du côté du pignon 31 de premier rapport. Le baladeur comprend un crabot male qui s'engrène dans la partie femelle d'un crabot du pignon 31 de premier rapport lorsque le premier embrayage 7 est fermé. Dans une variante, il n'y a pas de synchroniseur 35 unidirectionnel, ni d'arbre 30 de liaison, et dans ce cas l'arbre 29 intermédiaire peut être directement relié au premier embrayage 7. The intermediate shaft 29 is a hollow shaft, coaxial with the box entry shaft 14 and completely traversed by the latter. This shaft 29 comprises, from left to right, a gear 31 of second gear equipped with a male dog to drive the connecting shaft 30, a gear 32 of a first gear and a pinion 33 of attack. The first and second gears 31 and 32 and the drive pinion 33 are fixedly mounted on the intermediate shaft 29. The drive gear 33 meshes with the drive gear 23 of the auxiliary main shaft. The connecting shaft 30 is connected to the first clutch 7 and is adapted to be rotated when the clutch 7 is closed. The rotation of this shaft 30 is guided by a ball bearing 34 placed in the distal cover 6 of the housing. This shaft 30 comprises at its end opposite to the first clutch 7 a unidirectional synchronizer 35. This unidirectional synchronizer comprises a synchronizer body attached to the link shaft by means of splines. The unidirectional synchronizer 35 is provided with a walkman that can take exclusively two positions: a neutral position and a synchronized position on the side of the gear 31 of first gear. The player comprises a male clutch which meshes with the female part of a clutch of the gear 31 of first gear when the first clutch 7 is closed. In a variant, there is no unidirectional synchronizer or link shaft, and in this case the intermediate shaft 29 can be directly connected to the first clutch 7.

Le mécanisme 2 de la boîte de vitesses comprend également un arbre 36 de sortie de boîte. L'arbre 36 de sortie de boîte est muni d'un pignon 37 d'attaque engrenant avec une couronne 38 du différentiel 3. Cet arbre 36 est muni, de gauche à droite, d'un pignon 39 de quatrième rapport de vitesse, d'un pignon 40 de deuxième rapport de vitesse, d'un pignon 41 de troisième rapport de vitesse et d'un pignon 42 de premier rapport de vitesse. Les pignons de quatrième, deuxième, troisième et premier rapport de vitesse sont montés libres en rotation grâce à des paliers à aiguilles. Le pignon 42 de premier rapport de vitesse est également utilisé pour la marche arrière du véhicule. Des synchroniseurs 43 et 44 bidirectionnels sont montés sur un corps de synchroniseur fixé sur l'arbre 36 de sortie de boîte grâce à des cannelures. Le synchroniseur 43 bidirectionnel est situé entre le pignon 39 de quatrième vitesse et le pignon 40 de deuxième vitesse, tandis que le synchroniseur 44 bidirectionnel est situé entre le pignon 41 de troisième rapport de vitesse et le pignon 42 de premier rapport de vitesse. Chacun de ces synchroniseurs 43, 44 est muni d'un baladeur pouvant prendre exclusivement trois positions : une position neutre, une position synchronisée d'un côté et une position synchronisée de l'autre côté. L'arbre 36 de sortie de boîte est monté en rotation sur deux roulements à billes 45 et 46. Le premier roulement 45 est placé à l'extrémité de l'arbre 36 de sortie de boîte dans la partie distale de la boîte 1 de vitesses et logé dans le couvercle distal 6 du carter. Le deuxième roulement 46 est situé à l'autre extrémité de l'arbre 36, dans la partie proximale de la boîte 1 de vitesses et logé dans le couvercle proximal 5 du carter. Le mécanisme 2 de la boîte de vitesses comprend en outre un arbre 47 secondaire. Cet arbre 47 est relié à la machine électrique 10. The mechanism 2 of the gearbox also includes a shaft 36 output box. The output shaft 36 of the box is provided with a pinion gear 37 meshing with a ring gear 38 of the differential 3. This shaft 36 is provided, from left to right, with a pinion gear 39 of fourth gear ratio. a gear 40 of second gear ratio, a gear 41 of third speed ratio and a gear 42 of the first gear ratio. The fourth, second, third and first gear gears are rotatably mounted by needle bearings. Gear 42 of first gear ratio is also used for the reverse of the vehicle. Bi-directional synchronizers 43 and 44 are mounted on a synchronizer body fixed to the box output shaft 36 by means of splines. The bi-directional synchronizer 43 is located between the fourth gear pinion 39 and the second gear pinion 40, while the bidirectional synchronizer 44 is located between the third gear gear 41 and the gear gear 42 of the first gear ratio. Each of these synchronizers 43, 44 is provided with a walkman that can take exclusively three positions: a neutral position, a synchronized position on one side and a synchronized position on the other side. The box output shaft 36 is rotatably mounted on two ball bearings 45 and 46. The first bearing 45 is located at the end of the box output shaft 36 in the distal portion of the gearbox 1. and housed in the distal cover 6 of the housing. The second bearing 46 is located at the other end of the shaft 36, in the proximal portion of the gearbox 1 and housed in the proximal cover 5 of the housing. The mechanism 2 of the gearbox further comprises a secondary shaft 47. This shaft 47 is connected to the electric machine 10.

L'arbre 47 secondaire est muni, de gauche à droite, d'un pignon 48 de deuxième rapport et d'un pignon 49 de premier rapport. Le pignon 48 de deuxième rapport est monté libre en rotation grâce à des paliers à aiguilles et engrène le pignon 31 de deuxième rapport de l'arbre 29 intermédiaire. Le pignon 49 de premier rapport est monté libre en rotation grâce à des paliers à aiguilles et engrène le pignon 32 de premier rapport de l'arbre 29 intermédiaire. Un synchroniseur 50 bidirectionnel est monté sur un corps de synchroniseur fixé sur l'arbre 47 secondaire grâce à des cannelures. Le synchroniseur 50 bidirectionnel est situé entre le pignon 48 de deuxième rapport et le pignon 49 de premier rapport. Ce synchroniseur 50 est muni d'un baladeur pouvant prendre exclusivement trois positions : une position neutre, une position synchronisée d'un côté et une position synchronisée de l'autre côté. The secondary shaft 47 is provided, from left to right, with a gear 48 of second gear and a gear 49 of first gear. The gear 48 of second gear is rotatably mounted by needle bearings and meshes the gear 31 of second gear ratio of the intermediate shaft 29. The pinion 49 of first gear is rotatably mounted by needle bearings and meshes the gear 32 of first gear of the intermediate shaft 29. A bi-directional synchronizer 50 is mounted on a synchronizer body attached to the secondary shaft 47 by means of splines. The bidirectional synchronizer 50 is located between the second gear 48 and the first gear 49. This synchronizer 50 is provided with a walkman that can take exclusively three positions: a neutral position, a synchronized position on one side and a synchronized position on the other side.

L'arbre 47 secondaire est monté en rotation sur deux roulements à billes 51 et 52. Le premier roulement 51 est placé à l'extrémité de l'arbre 47 secondaire dans la partie distale de la boîte 1 de vitesses et logé dans le couvercle distal 6 du carter. Le deuxième roulement 52 est situé à l'autre extrémité de l'arbre 47, dans la partie proximale de la boîte 1 de vitesses et logé dans le couvercle proximal 5 du carter. Le différentiel 3 comprend un corps 53 supportant la couronne 38. Un carénage 60 de couronne est connecté sur le couvercle 5 proximal du carter, sur la surface interne et inférieure dudit couvercle 5 proximal. Ce carénage 60 de couronne comprend une double paroi qui délimite un logement 61 dans lequel circule la couronne 38 du différentiel. Le corps 53 du différentiel entraîne deux arbres 54 et 55 reliés chacun à une roue de véhicule. L'arbre 54 comprend une extrémité proximale montée en rotation dans un alésage du corps 53 du différentiel et une extrémité distale montée en rotation sur un roulement à billes 56. Ce roulement 56 est logé dans le couvercle distal 6 du carter. L'arbre 55 comprend une extrémité distale montée en rotation dans un alésage du corps 53 du différentiel et une extrémité proximale montée en rotation sur un roulement à billes 57. The secondary shaft 47 is rotatably mounted on two ball bearings 51 and 52. The first bearing 51 is placed at the end of the secondary shaft 47 in the distal portion of the gearbox 1 and housed in the distal cover 6 of the housing. The second bearing 52 is located at the other end of the shaft 47, in the proximal portion of the gearbox 1 and housed in the proximal cover 5 of the housing. The differential 3 includes a body 53 supporting the crown 38. A crown fairing 60 is connected to the housing proximal cover 5 on the inner and lower surface of said proximal cover 5. This fairing 60 crown comprises a double wall which defines a housing 61 in which circulates the ring 38 of the differential. The body 53 of the differential drives two shafts 54 and 55 each connected to a vehicle wheel. The shaft 54 comprises a proximal end rotatably mounted in a bore of the body 53 of the differential and a distal end rotatably mounted on a ball bearing 56. This bearing 56 is housed in the distal cover 6 of the housing. The shaft 55 comprises a distal end rotatably mounted in a bore of the body 53 of the differential and a proximal end rotatably mounted on a ball bearing 57.

Ce roulement 57 est logé dans le couvercle proximal 5 du carter. L'étanchéité à l'huile entre l'ensemble mécanique 1 et l'extérieur est assurée par deux joints à lèvre 58 et 59 logés, l'un entre le couvercle distal 6 du carter et l'arbre 54, l'autre entre le couvercle proximal 5 du carter et l'arbre 55. This bearing 57 is housed in the proximal cover 5 of the housing. The oil seal between the mechanical assembly 1 and the outside is provided by two lip seals 58 and 59 housed, one between the distal cover 6 of the housing and the shaft 54, the other between the proximal cover 5 of the housing and the shaft 55.

Les embrayages 7 et 8 sont délimités par le carter 4 et le capot 11 fermés l'un avec l'autre de manière étanche. On va maintenant décrire la cinématique de la boîte 1 de vitesses illustrée sur la figure 1. The clutches 7 and 8 are delimited by the housing 4 and the cover 11 closed with each other in a sealed manner. The kinematics of the gearbox 1 illustrated in FIG. 1 will now be described.

Au point mort, le premier 7 et le deuxième 8 embrayage sont ouverts, les synchroniseurs 35, 43, 44 et 50 sont en position neutre. Dans ce cas aucun couple n'est transmis au différentiel 3. Lorsque le véhicule utilise la machine électrique 10 uniquement pour fournir un couple aux roues, on dit qu'on est en mode électrique. Dans ce cas, on utilise les deux pignons 49 et 48 des premier et deuxième rapport de vitesse appelés respectivement R1 et R2. Les deux rapports R1 et R2 représentent respectivement la première vitesse électrique et la deuxième vitesse électrique. Ces rapports R1 et R2 font transiter le couple de la machine électrique par, successivement, l'arbre 47 secondaire, le synchroniseur 50 bidirectionnel, les pignons respectivement 49 et 48, les pignons respectivement 32 et 31 de premier et deuxième rapport, l'arbre 29 intermédiaire, le pignon 33 d'attaque, le pignon 23 d'entraînement, l'arbre 20 primaire auxiliaire, le pignon 22, le pignon 42 de premier rapport de vitesse, le synchroniseur 44 bidirectionnel, l'arbre 36 de sortie de boîte et le pignon 37 d'attaque. La marche arrière s'effectue à l'aide de la première vitesse en faisant tourner la machine électrique dans le sens inverse pour reculer le véhicule. Lorsque le véhicule utilise le moteur thermique uniquement pour fournir un couple aux roues, on dit qu'on est en mode classique. Dans ce cas, on utilise les quatre pignons 21, 22, 25 et 26 de rapport de vitesse. Les rapports de première et de troisième font transiter le couple de l'arbre moteur 9 par, successivement, l'arbre 13 d'entrée de boîte principal, le pignon 15 d'attaque, le pignon 27 d'entraînement, l'arbre 14 d'entrée de boîte auxiliaire, le premier embrayage 7, l'arbre 30 de liaison, le synchroniseur 35 unidirectionnel, l'arbre 29 intermédiaire, le pignon 33 d'attaque, le pignon 23 d'entraînement, l'arbre 20 primaire auxiliaire, les pignons 22 et 21 respectivement, les pignons 42 et 41 respectivement de premier et de troisième rapport de vitesse, le synchroniseur 44 bidirectionnel, l'arbre 36 de sortie de boîte et le pignon 37 d'attaque. On notera que lorsqu'on est en mode classique et que l'on utilise le véhicule en première ou troisième vitesse, les pignons 49 et 48 peuvent être sollicités grâce au synchroniseur 50 bidirectionnel pour entraîner la machine électrique 10 et ainsi recharger les batteries du véhicule. Les rapports de deuxième et de quatrième font transiter le couple de l'arbre moteur 9 par, successivement, l'arbre 13 d'entrée de boîte principal, le deuxième embrayage 8, l'arbre 19 primaire principal, les pignons respectivement 26 et 25, les pignons respectivement 40 de deuxième rapport de vitesse et 39 de quatrième rapport de vitesse, le synchroniseur 43 bidirectionnel, l'arbre 36 de sortie de boîte et le pignon 37 d'attaque. In neutral, the first 7 and the second 8 clutch are open, the synchronizers 35, 43, 44 and 50 are in the neutral position. In this case no torque is transmitted to the differential 3. When the vehicle uses the electric machine 10 only to provide torque to the wheels, it is said that it is in electrical mode. In this case, we use the two gears 49 and 48 of the first and second gear ratio respectively called R1 and R2. The two ratios R1 and R2 respectively represent the first electric speed and the second electric speed. These ratios R1 and R2 pass the torque of the electric machine by, successively, the secondary shaft 47, the bidirectional synchronizer 50, the pinions respectively 49 and 48, the gears respectively 32 and 31 of the first and second ratio, the shaft 29, the drive gear 33, the drive gear 23, the auxiliary drive shaft, the gear 22, the first gear gear 42, the bidirectional synchronizer 44, the output shaft 36 and the pinion 37 of attack. Reverse is performed using the first gear by turning the machine in the opposite direction to reverse the vehicle. When the vehicle uses the engine only to provide torque to the wheels, it is said that it is in conventional mode. In this case, the four gears 21, 22, 25 and 26 gear ratio are used. The first and third ratios cause the torque of the drive shaft 9 to pass through, successively, the main box input shaft 13, the drive pinion 15, the drive pinion 27, the shaft 14 auxiliary box inlet, the first clutch 7, the connecting shaft 30, the unidirectional synchronizer 35, the intermediate shaft 29, the drive gear 33, the drive gear 23, the auxiliary main shaft 20 , the pinions 22 and 21 respectively, the gears 42 and 41 respectively of first and third speed ratio, the bi-directional synchronizer 44, the box output shaft 36 and the pinion 37 of attack. Note that when in the conventional mode and that the vehicle is used in first or third gear, the gears 49 and 48 can be solicited by the bidirectional synchronizer 50 to drive the electric machine 10 and thus recharge the vehicle batteries . The second and fourth reports pass the torque of the drive shaft 9 by, successively, the main box input shaft 13, the second clutch 8, the main primary shaft 19, respectively the pinions 26 and 25 the gears respectively 40 second speed ratio and 39 fourth gear ratio, the bi-directional synchronizer 43, the box output shaft 36 and the drive pinion 37.

En mode classique on démarre le véhicule selon les conditions suivantes : Si la charge de la batterie est suffisante, la machine électrique 10 est activée et on démarre le véhicule en première vitesse électrique. Si la charge de la batterie est insuffisante, on démarre le moteur thermique et on démarre le véhicule en première vitesse. Lorsque le véhicule utilise à la fois le moteur thermique et le moteur électrique pour fournir un couple aux roues, on dit qu'on est en mode hybride. Sur la figure 2 on a représenté une coupe transversale de la boîte 1 de vitesses. On a représenté le carter 4, le carénage 60 de la couronne 38 et les principaux engrènements décrits à la figure 1. La distance entre l'arbre 47 secondaire auxiliaire et l'arbre 14 d'entrée de la boîte auxiliaire est fixée notamment par l'engrènement du pignon 49 de premier rapport avec le pignon 32 de premier rapport. La distance entre l'arbre 14 d'entrée de la boîte auxiliaire et l'arbre 13 d'entrée de la boîte principal est fixée notamment par l'engrènement du pignon 33 d'attaque avec le pignon 23 d'entraînement. La distance entre l'arbre 13 d'entrée de la boîte principal et l'arbre 36 secondaire principal est fixée notamment par l'engrènement du pignon 22 de première vitesse avec le pignon 42 de première vitesse. La distance entre l'arbre 36 secondaire principal et l'axe de la couronne 38 est fixée notamment par l'engrènement du pignon 37 d'attaque avec la couronne 38 du différentiel. In conventional mode, the vehicle is started according to the following conditions: If the charge of the battery is sufficient, the electric machine 10 is activated and the vehicle is started at the first electric speed. If the charge of the battery is insufficient, it starts the engine and starts the vehicle in first gear. When the vehicle uses both the engine and the electric motor to provide torque to the wheels, we say we are in hybrid mode. In Figure 2 there is shown a cross section of the gearbox 1. The housing 4, the fairing 60 of the ring gear 38 and the main gearing elements described in FIG. 1 are shown. The distance between the auxiliary secondary shaft 47 and the input shaft 14 of the auxiliary gearbox is fixed in particular by the meshing gear 49 of first gear with gear 32 of first gear. The distance between the input shaft 14 of the auxiliary box and the input shaft 13 of the main box is fixed in particular by the meshing of the pinion 33 drive with the pinion 23 drive. The distance between the input shaft 13 of the main box and the main secondary shaft 36 is fixed in particular by the meshing of the first gear pinion 22 with the first gear pinion 42. The distance between the main secondary shaft 36 and the axis of the ring gear 38 is fixed in particular by the meshing of the drive gear 37 with the ring gear 38 of the differential.

On a également représenté sur la figure une recirculation selon un trajet 70, 71, 77 et 72 de l'huile de la boîte 1 de vitesses. Une canule 73 de graissage est montée sur la paroi interne du carter 4 et dans la partie haute de celui-ci. Cette canule 73 comprend à son extrémité inférieure une ouverture 74 qui est située entre les deux parois du carénage 60 de la couronne et dans la partie haute dudit carénage 60. La canule 73 comprend également à son extrémité supérieure une ouverture 75 en regard des engrenages de la partie haute de la boîte 1 de vitesses. La rotation de la couronne 38 du différentiel permet d'amorcer la recirculation de l'huile de la boîte 1 de vitesses grâce à un effet de centrifugation. Par cet effet de centrifugation, l'huile située dans la partie inférieure de la boîte 1 de vitesses circule selon le trajet 70 dans le logement 61 délimité par les parois du carénage 60 de la couronne. Ce carénage 60 canalise l'huile vers l'ouverture 74 de la canule 73, ce qui permet le passage 71 de l'huile dans la canule 73. L'huile passe ensuite dans un clapet 76 puis circule selon le trajet 77 dans la canule 73 jusqu'à l'ouverture 75 permettant une réinjection 72 d'huile dans la partie haute de la boîte 1 de vitesses. Le carénage 60 et la canule 73 sont montés sur le carter 4 par des moyens de fixation 78. It is also shown in the figure a recirculation along a path 70, 71, 77 and 72 of the gearbox oil 1. A grease cannula 73 is mounted on the inner wall of the housing 4 and in the upper part thereof. This cannula 73 comprises at its lower end an opening 74 which is located between the two walls of the fairing 60 of the crown and in the upper part of said fairing 60. The cannula 73 also comprises at its upper end an opening 75 opposite the gears the upper part of the gearbox 1. The rotation of the ring gear 38 of the differential makes it possible to initiate the recirculation of the gearbox oil 1 by virtue of a centrifugation effect. By this centrifugation effect, the oil located in the lower part of the gearbox 1 travels along the path 70 in the housing 61 defined by the walls of the shroud 60 of the crown. This fairing 60 channels the oil to the opening 74 of the cannula 73, which allows the passage 71 of the oil in the cannula 73. The oil then passes into a valve 76 and then circulates along the path 77 in the cannula 73 up to the opening 75 allowing a feedback 72 of oil in the upper part of the gearbox 1. The fairing 60 and the cannula 73 are mounted on the casing 4 by fastening means 78.

Lorsqu'on est en mode classique et en mode hybride, le graissage de la boîte de vitesses est réalisé à l'aide de la pompe de graissage à engrenages entraînée par le moteur thermique, et par l'intermédiaire du pignon 16 d'entraînement de la pompe de graissage. Lorsqu'on est en mode électrique, le graissage de la boîte de vitesses est réalisé à l'aide, notamment, de la canule 73 qui permet de guider l'huile entraînée par la couronne 38 du différentiel. Le circuit de graissage est commun aux deux systèmes de graissage grâce au double clapet 76 qui permet de gérer les flux d'huile. When in the conventional mode and in the hybrid mode, the gearbox is lubricated using the gearing pump driven by the heat engine, and by means of the drive gear 16. the lubricating pump. When in electrical mode, the lubrication of the gearbox is carried out using, in particular, the cannula 73 which guides the oil driven by the ring 38 of the differential. The lubrication circuit is common to both lubrication systems through the double valve 76 which manages the oil flow.

Grâce à une telle boîte 1 de vitesses, la couronne 38 du différentiel est apte à recirculer l'huile de graissage contenue dans le carter 4 de ladite boîte 1 de vitesses depuis la partie inférieure du carter 4 vers la partie supérieure dudit carter 4 en produisant, sous l'effet de sa rotation, une centrifugation de l'huile. De manière générale, le moteur thermique active une pompe de graissage à engrenages classique pour réinjecter l'huile du carter 4 de la boîte 1 de vitesses dans les arbres et les pignons et notamment pour des éléments qui se trouvent dans la partie supérieure dudit carter 4. Lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, cette pompe de graissage n'est plus activée et si on utilise la machine électrique il est important de pouvoir faire également recirculer l'huile. On peut alors, utiliser la couronne 38 du différentiel sans l'aide de la pompe de graissage classique entraînée par le moteur thermique. 20 25 30 With such a gearbox 1, the ring gear 38 of the differential is able to recirculate the lubricating oil contained in the casing 4 of said gearbox 1 from the lower part of the casing 4 to the upper part of said casing 4 while producing under the effect of its rotation, a centrifugation of the oil. In general, the heat engine activates a conventional gear lubricating pump to reinject the oil from the casing 4 of the gearbox 1 into the shafts and the gears and in particular for elements which are in the upper part of said casing 4 When the heat engine is stopped, this lubricating pump is no longer activated and if the electric machine is used it is important to be able to recirculate the oil as well. It is then possible to use the ring gear 38 of the differential without the aid of the conventional lubricating pump driven by the heat engine. 20 25 30

Claims (8)

REVENDICATIONS 1. Boîte de vitesses à arbres parallèles pour véhicule automobile, ladite boîte de vitesses étant destinée à être reliée à un moteur thermique du véhicule par un arbre moteur (9) et à deux embrayages (7,8) et comprenant un arbre (13) d'entrée de boîte principal muni d'un pignon (15) d'attaque monté fixe, un arbre (14) d'entrée de boîte auxiliaire qui est parallèle à l'arbre (13) principal, qui est relié à un premier embrayage (7) et qui est muni d'un pignon (27) d'entraînement monté fixe s'engrenant avec ledit pignon (15) d'attaque, un arbre (29) intermédiaire relié au premier embrayage (7) et un arbre (19) primaire principal relié à un deuxième embrayage (8) et muni d'au moins un pignon (26) de rapport de vitesse, caractérisée en ce qu'elle comprend un arbre (20) primaire auxiliaire coaxial audit arbre (19) primaire principal et qui est muni d'un pignon (23) d'entraînement s'engrenant avec un pignon (33) d'attaque monté fixe sur l'arbre (29) intermédiaire, et d'au moins un pignon (22) de rapport de vitesse montés fixes et en ce que ledit arbre (13) d'entrée de boîte principal est monté fixe sur l'arbre moteur (9) et est en outre relié directement au premier embrayage (7). 1. Transmission with parallel shafts for a motor vehicle, said gearbox being intended to be connected to a combustion engine of the vehicle by a driving shaft (9) and to two clutches (7,8) and comprising a shaft (13) main box input shaft having a fixed mounted drive gear (15), an auxiliary box input shaft (14) which is parallel to the main shaft (13), which is connected to a first clutch (7) and which is provided with a fixed mounted drive gear (27) meshing with said drive pinion (15), an intermediate shaft (29) connected to the first clutch (7) and a shaft (19). ) primary main connected to a second clutch (8) and provided with at least one gear (26) speed ratio, characterized in that it comprises an auxiliary primary shaft (20) coaxial with said primary main shaft (19) and which is provided with a driving pinion (23) meshing with a pinion (33) fixedly mounted on the intermediate shaft (29) an area, and at least one gear gear (22) fixedly mounted gear ratio and that said main gearbox input shaft (13) is fixedly mounted on the drive shaft (9) and is further connected directly at the first clutch (7). 2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, logée dans un carter (4) comprenant un couvercle (6) distal par rapport à l'arbre moteur (9) et dans laquelle lesdits arbres (13,14) d'entrée de boîte traversent le couvercle (6) distal dudit carter (4) de la boîte de vitesses de manière que le carter (4) de la boîte de vitesses est compris entre le moteur thermique et lesdits embrayages (7,8). 2. Gearbox according to claim 1, housed in a housing (4) comprising a cover (6) distal to the drive shaft (9) and wherein said shafts (13,14) enter the box through the cover (6) distal of said gearbox housing (4) so that the transmission housing (4) is between the engine and said clutches (7,8). 3. Boîte de vitesses selon la revendication 2, dans laquelle un capot (11) est connecté sur le couvercle (6) distal du carter (4) de la boîte de vitesses de manière à fermer le logement (80) desdits embrayages (7,8). Gearbox according to claim 2, wherein a cover (11) is connected to the cover (6) distal of the gearbox housing (4) so as to close the housing (80) of said clutches (7, 8). 4. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle l'arbre (29) intermédiaire est muni d'au moins un pignon (32) de rapport de vitesse monté fixe, et qui comprend un arbre (47) secondaire muni d'au moins un pignon (49) de rapport de vitessemonté libre en rotation engrenant avec ledit pignon (32) de rapport de vitesse de l'arbre (29) intermédiaire, l'arbre (47) secondaire étant relié à une machine électrique (10) du véhicule. Gearbox according to one of Claims 1 to 3, in which the intermediate shaft (29) is provided with at least one pinion (32) of fixed gear ratio, and which comprises a shaft (47). secondary shaft provided with at least one pinion gear (49) of rotationally free speed meshing with said pinion gear (32) of the speed ratio of the intermediate shaft (29), the secondary shaft (47) being connected to a machine electric vehicle (10). 5. Boîte de vitesses selon la revendication 4, dans laquelle la machine électrique (10) du véhicule est extérieure au carter (4) de la boîte de vitesses. 5. Transmission according to claim 4, wherein the electric machine (10) of the vehicle is external to the housing (4) of the gearbox. 6. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 4 et 5, dans laquelle l'arbre (29) intermédiaire est relié au deuxième embrayage (8) par l'intermédiaire d'un arbre (30) de liaison coaxial, relié au deuxième embrayage (8), et comprenant un synchroniseur (35) apte à synchroniser l'arbre (29) intermédiaire avec l'arbre (30) de liaison lorsque le deuxième embrayage (8) est fermé. Gearbox according to one of Claims 4 and 5, in which the intermediate shaft (29) is connected to the second clutch (8) via a coaxial connecting shaft (30) connected to the second clutch (8), and comprising a synchronizer (35) adapted to synchronize the intermediate shaft (29) with the connecting shaft (30) when the second clutch (8) is closed. 7. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 6, comprenant un carénage (60) qui est connecté sur la face inférieure interne du couvercle (5) proximal, qui comprend un logement (61) pour la couronne (38), et qui est prolongé par une canule (73) ayant une ouverture (74) dans ledit logement (61) et une ouverture (72) en regard des arbres compris dans la partie haute de la boîte de vitesses. Gearbox according to one of claims 1 to 6, comprising a shroud (60) which is connected to the inner lower face of the lid (5) proximal, which comprises a housing (61) for the crown (38), and which is extended by a cannula (73) having an opening (74) in said housing (61) and an opening (72) facing the shafts in the upper part of the gearbox. 8. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 7, comprenant un arbre (36) de sortie de boîte muni, d'une pluralité de pignons (39 à 42) de rapport de vitesse montés libres en rotation engrenant chacun un des pignons (21,22,25,26) de rapport de vitesse desdits arbres (19,20) primaires et d'au moins un synchroniseur (43), et dans laquelle les embrayages (7,8) et les synchroniseurs (35,43) d'arbres sont pilotés par des actionneurs de manière à ce que les changements de rapport de vitesses soient effectués automatiquement. 8. Gearbox according to one of claims 1 to 7, comprising a shaft (36) output box provided with a plurality of gears (39 to 42) gear ratio rotatably mounted each meshing with one of gears (21,22,25,26) of gear ratio of said primary shafts (19,20) and at least one synchronizer (43), and wherein the clutches (7,8) and the synchronizers (35,43) ) shafts are driven by actuators so that shifts are made automatically.
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