DESCRIPTION DESCRIPTION
L'invention se rapporte à un guide longitudinal pour sièges de véhicule automobile qui sont réglables dans une direction longitudinale et aptes à être enlevés du guide longitudinal, le guide longitudinal présentant un rail de fond et un rail de siège qui sont déplaçables l'un par rapport à l'autre dans une direction longitudinale, et le rail de fond étant pourvu de crans d'arrêt. Les guides longitudinaux de ce type sont généralement connus ; à titre d'exemple, le lecteur est renvoyé aux documents DE 28 20 151 Al, DE 2551262 B2 ou DE 2715640 Al. The invention relates to a longitudinal guide for motor vehicle seats which are adjustable in a longitudinal direction and adapted to be removed from the longitudinal guide, the longitudinal guide having a bottom rail and a seat rail which are movable one by relative to each other in a longitudinal direction, and the bottom rail being provided with detents. Longitudinal guides of this type are generally known; for example, the reader is referred to DE 28 20 151 A1, DE 2551262 B2 or DE 2715640 A1.
En particulier dans les véhicules à grande capacité, on souhaite des guides longitudinaux ou bien des guides à rails dans lesquels les sièges de véhicule sont réglables dans la direction longitudinale, comme cela est possible à l'aide des guides longitudinaux susmentionnés selon l'art antérieur, mais qui permettent également en sus d'enlever les sièges de véhicule. Selon l'art antérieur, dans les guides longitudinaux connus, les sièges de véhicule automobile sont solidarisés au rail de siège. Cependant, une possibilité d'enlèvement requiert une liaison amovible. C'est là où l'invention entre en jeu. Elle a pour objet un guide longitudinal qui, d'une manière connue, permet un réglage longitudinal dans une direction longitudinale, mais qui se prête en même temps à des sièges de véhicule aptes à être enlevés. Le guide longitudinal doit être construit d'une manière simple, doit présenter un poids aussi faible que possible et offrir une grande sécurité. Prenant en tant que base le guide longitudinal du type mentionné au début, cet objet est atteint par le fait que le rail de siège comprend une partie de base et une partie d'appui, que ladite partie de base présente au moins un axe transversal avant et au moins un axe transversal arrière qui coopèrent chacun avec les crans d'arrêt, et que ladite partie de base est réglable par rapport à la partie d'appui entre une position inférieure dans laquelle les axes transversaux ne sont pas en prise avec les crans d'arrêt et le rail de siège peut être déplacé par rapport au rail de fond, et une position supérieure dans laquelle les axes transversaux s'engrènent dans des crans d'arrêt. -2- Dans le cas de ce guide longitudinal, le rail de fond présente pour l'essentiel une configuration telle qu'on la trouve également dans l'art antérieur. Par contre, le rail de siège a été modifié. Il n'est plus réalisé en une seule pièce, comme dans l'art antérieur, mais il comprend une partie de base et une partie d'appui. Ladite partie de base présente au moins un axe transversal, au moins un axe transversal étant situé en arrière et un axe transversal étant situé en avant. Chacun des axes transversaux agit de concert avec l'un des crans d'arrêt qui sont réalisés sur le rail de fond. Si l'on ne prévoit qu'un seul cran d'arrêt pour chaque axe transversal, certes, un réglage dans le sens longitudinal est possible, mais il y a seulement une position arrêtée à l'intérieur du réglage dans le sens longitudinal. C'est pourquoi, de préférence, on prévoit plusieurs crans d'arrêt. Le rail de siège ainsi configuré sera relié de manière amovible et appropriée à un siège de véhicule automobile. On peut mettre en oeuvre 15 des dispositifs selon l'art antérieur pour réaliser cette liaison. Les parties de base et d'appui sont déplaçables l'une par rapport à l'autre pour l'essentiel dans la direction z. Ce faisant, la partie de base est déplacée par rapport à la partie d'appui, ce dernier reste de préférence en contact avec le rail de fond, en particulier avec le flasque de 20 base de celui-ci. Lorsque la partie de base se trouve dans la position inférieure, les axes transversaux ne sont pas en prise avec les crans d'arrêt et un réglage dans le sens longitudinal est possible. Lorsque la partie de base se trouve dans la position supérieure, les axes transversaux s'engrènent dans un cran d arrêt et un réglage dans le sens longitudinal est ainsi interdit. 25 Le guide longitudinal est arrêté. Le guide longitudinal utilise avantageusement la résistance élevée au désenclenchement et la rigidité importante d'un rail de fond, si celui-ci est réalisé de manière correspondante. Les parties de base et d'appui forment ensemble une sorte de traîneau. Dans une réalisation 30 avantageuse, l'une au moins des deux parties, donc la partie de base ou la partie d'appui, est formée par deux bandes en tôle allongées parallèles. Les bandes en tôle de la partie d'appui forment une sorte de patins d'un traîneau. Elles s'appuient sur un flasque de base du rail de fond. Dans un mode développé avantageux, un arrangement à levier 35 est prévu entre la partie d'appui et la partie de base. Cet arrangement présente un bras de serrage. Ledit bras de serrage est articulé à la partie de base et à la partie d'appui. De préférence, on prévoit un levier à main au -3- moyen duquel ledit bras de serrage peut être actionné. Selon la position du bras de serrage, la partie de base se trouve dans la position supérieure ou dans la position inférieure. Les deux positions sont stables, on prévoit des mesures appropriées pour que l'arrangement à levier ne puisse pas changer, en particulier être libéré automatiquement. Le mouvement de la partie de base entre les positions supérieure et inférieure, qui se fait pour l'essentiel dans la direction z, s'effectue sur une distance qui déplace l'axe transversal entre l'engrènement et la libération. Lorsque la partie de base se trouve dans sa position inférieure et qu'aucun cran d'arrêt ne se trouve au-dessus d'un axe transversal, un léger soulèvement de la partie de base est éventuellement possible, mais on n'obtient pas, en aucun cas, une position stable ; plutôt, le levier à main reste dans une position qui correspond à une libération. De préférence, la position du levier à main permet de bien reconnaître si le guide longitudinal est enclenché ou non. Durant le mouvement de la partie de base, la partie d'appui reste stationnaire par rapport au rail de fond. Dans un mode développé préféré, le profil du rail de fond présente un flasque de base à partir duquel, à gauche et à droite, se projette respectivement un flasque latéral dans la même direction. Chaque flasque latéral est suivi d'une zone en U, cette zone en U étant rapportée de telle façon qu'un flasque relié de la zone en U prolonge le flasque latéral voisin et que le flasque libre de la zone en U est situé entre les flasques reliés. En particulier lorsque la partie de base peut s'engager de l'intérieur dans les zones en U, on obtient une résistance élevée au désenclenchement. Un tel engagement est possible par exemple si la partie de base est constituée par deux bandes en tôle allongées. Préférablement, ladite partie d'appui s'appuie sur un flasque de base du rail de fond. Préférablement, ladite partie d'appui est reliée à ladite partie de base via un arrangement à levier qui comprend un levier à main et un bras de serrage, et ledit bras de serrage est relié respectivement par un axe d'articulation aussi bien à la partie d'appui qu'à la partie de base. Préférablement, la partie de base présente un biais et/ou la partie d'appui présente un contre-biais. Préférablement, le biais et/ou le contre-biais sont adaptés à la longueur du bras de serrage. Préférablement, le rail de fond présente dans le plan y-z au moins un flasque libre qui a une extrémité libre, ladite extrémité libre montre dans la direction z négative, et les crans d'arrêt sont réalisés dans ce flasque et sont ouverts dans la direction z négative. -4- Préférablement, la partie de base et/ou la partie d'appui sont constituées chacune pour l'essentiel par deux bandes en tôle allongées. Préférablement, les deux bandes en tôle allongées s'étendent parallèlement entre elles. Préférablement, le rail de fond et/ou le rail de siège sont réalisés à symétrie spéculaire par rapport à un plan de symétrie s'étendant parallèlement au plan x-z. Préférablement, le profil du rail de fond présente un flasque de base, des flasques latéraux gauche et droit et respectivement une zone en U gauche et une zone en U droite, ladite zone en U comprend un flasque relié et un flasque libre, ledit flasque relié prolongeant le flasque latéral voisin et le flasque libre étant situé du côté intérieur du flasque relié et montrant en direction du flasque de base. Préférablement, le rail de fond présente une ouverture longitudinale supérieure qui est située dans le plan x-z, et le rail de siège est, dans la direction y, plus large, en particulier au moins 20 % plus large que cette ouverture longitudinale. Préférablement, le rail de fond est plus long que le rail de siège, en particulier au moins 20 % plus long que le rail de siège. Préférablement, un tronçon de la partie de base est disposé entre deux pattes latérales de la partie d'appui ou, inversement, un tronçon de la partie d'appui est situé entre deux pattes latérales de la partie de base. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description faite ci-après d'un exemple de réalisation non limitatif de l'invention qui sera détaillé en référence au dessin. Sur ce dessin : La fig. 1 est une représentation en perspective d'un rail de siège du guide longitudinal, on y a représenté la position supérieure de la partie de base par rapport à la partie d'appui, la fig. 2 est une représentation en perspective d'un tronçon d'un rail de fond, qui est conçu pour le rail de siège selon la figure 1, la fig. 3 montre une vue en coupe dans le plan y-z à travers un guide longitudinal qui est constitué par un rail de siège selon la figure 1 et par un rail de fond selon la figure 2, la fig. 4 illustre le rail de siège selon la figure 1, mais maintenant dans la position inférieure, la fig. 5 montre une vue en coupe dans le plan x-z à travers le centre longitudinal d'un tronçon d'un guide longitudinal, la partie de base se trouvant dans une position inférieure, la fig. 6 est une coupe longitudinale selon la figure 5, mais, dans ce cas, la partie de base se trouve dans une position supérieure, -5- la fig. 7 montre une coupe longitudinale comme celle de la figure 5, mais maintenant, on a illustré en sus un appui avant et un appui arrière d'un siège de véhicule automobile qui, tous les deux, ne sont pas arrêtés, et la fig. 8 illustre la représentation selon la figure 7, l'état du guide longitudinal étant celui de la figure 6 et les appuis du siège de véhicule automobile étant maintenant verrouillés. Le guide longitudinal se compose d'un rail de siège 20 selon la figure 1 et d'un rail de fond 22 selon la figure 2. La vue en coupe selon la figure 3 montre les deux rails 20, 22 à l'état assemblé. Comme aussi dans l'art antérieur, ceux-ci sont déplaçables l'un par rapport à l'autre dans le sens longitudinal des rails qui coïncide pour l'essentiel avec la direction x. Le rail de fond 22 est pourvu de crans d'arrêt 24, ces derniers étant placés par paires en regard l'un de l'autre dans le plan x-z. Sur la figure 2, deux de telles paires de crans d'arrêt 24 sont illustrées l'une derrière l'autre ; il est aussi possible de prévoir encore plus de paires de crans d'arrêt. Typiquement, le rail de siège 20 présente une longueur de 35 cm à peu près, la plage de longueur est comprise entre 20 et 50 cm. Le rail de fond 22 est à peu près deux fois plus long que le rail de siège 20, la plage étant comprise entre 1,5 fois et 2,5 fois. Lesdits crans d'arrêt 24 sont des évidements ou bien échancrures ouverts vers le bas, ils présentent par exemple une forme demi-circulaire ou sont des demi-trous oblongs, donc un demi-cercle à flancs parallèles rectilignes rapportés. Le rail de siège 20 comprend une partie de base 26, représentée en haut sur le dessin, ainsi qu'une partie d'appui 28 située là-dessous. Ladite partie de base 26 présente deux bandes en tôle allongées 30 qui s'étendent dans le plan x-z et sont construites de manière identique. Elle comprend en outre un axe transversal avant et un axe transversal arrière 32 qui relie respectivement entre elles lesdites bandes en tôle 30 et les maintient ensemble à distance. Ladite partie d'appui 28 se compose de deux pièces en tôle allongées de construction identique qui, au moins dans les zones avant et arrière, forment une rainure allongée ouverte vers le haut dans laquelle s'engage d'en haut respectivement une bande en tôle 30. De cette manière, on obtient une association latérale (dans la direction y) entre la partie de base 26 et la partie d'appui 28, et les mouvements éventuels sont limités pour l'essentiel à des mouvements à l'intérieur du plan x-z. Cette limitation est obtenue en premier lieu grâce à un arrangement à levier -6- 34. On prévoit un bras de serrage 36 dont la zone terminale inférieure est articulée via un axe inférieur 38 aux deux parties latérales de la partie d'appui 28 et dont l'extrémité supérieure est articulée via un axe supérieur 40 aux deux bandes en tôle 30. Dans la position selon la figure 1, ce bras de serrage 36 est situé à peu près dans le plan y-z. En tout cas, de préférence, il se trouve dans la zone du blocage automatique, voir aussi figure 6. Par contre, dans la position inférieure de la partie de base 26, voir figures 4 et 5 par exemple, ledit bras de serrage 36 est pivoté d'un angle de 60° par rapport à la position susmentionnée et forme avec un flasque de base 42 du rail de fond 22 un angle d'environ 30°. Au-delà de ce fait, ledit arrangement à levier 34 présente un levier à main 44 qui, dans l'exemple de réalisation montré, forme une seule pièce avec ledit bras de serrage 36 et se projette à angle droit à partir de celui-ci. Dans la position supérieure de la partie de base 26, il s'étend parallèlement à la direction longitudinale du rail et est situé à l'intérieur du pourtour du rail. Dans la position inférieure de la partie de base 26, il s'étend obliquement vers le haut et est en saillie du pourtour proprement dit du rail. Dans une alternative qui n'est pas représentée, ledit bras de serrage 36 n'est articulé que par l'axe supérieur 40 aux deux bandes en tôle 30 de la partie de base 26. Il présente une extrémité libre qui peut s'appuyer soit par rapport au flasque de base 42 du rail de fond 22 soit, alternativement, sur la partie d'appui 28 et se coincer. A proximité des axes transversaux 32, ladite partie de base 26 présente respectivement un biais 46 qui s'étend à un angle d'environ 45° par rapport au flasque de base 42. Ledit biais coopère avec un contre-biais 48 qui est réalisé sous forme d'une fente et qui est prévu dans la partie d'appui 28. Lorsque la partie de base 26 est déplacée par rapport à la partie d'appui 28 de la position inférieure, voir figure 5 par exemple, dans la position supérieure, voir figure 6 par exemple, ces biais 46, 48 glissent les uns sur les autres. Dû à ce fait et à l'effet levier du bras de serrage 36, la partie de base 26 est déplacée vers le haut, c'est-à-dire soulevée de la partie d'appui 28. Lorsque, au cours de ce mouvement, le bras de serrage 36 atteint de plus en plus sa position à angle droit par rapport au flasque de base 42, il n'y a plus, pour l'essentiel, qu'un mouvement coulissant des deux parties 26, 28 l'une par rapport à l'autre, qui se fait essentiellement dans la direction x, mais il n'y a plus de soulèvement. Ce mouvement -7- coulissant est utilisé pour pousser un plateau 50 de la partie de base 26 sur un contre-plateau de la partie d'appui 28 ; en état selon la figure 6, ces plateaux 50, 52 sont en contact l'un avec l'autre. L'allure des biais 46, 48 et des plateaux 50, 52 est adaptée au déroulement de mouvement obtenu par le bras de serrage 36. Dans la position inférieure de la partie de base 26, telle qu'elle est montrée sur la figure 5, une projection qui est délimitée vers le haut par ledit contre-plateau 52, s'engage dans un évidement correspondant de la partie de base 26, cet évidement étant situé du côté du biais 46, qui se trouve en regard du plateau 50. Particularly in high capacity vehicles, longitudinal guides or rail guides in which the vehicle seats are adjustable in the longitudinal direction are desired, as is possible with the aid of the aforementioned longitudinal guides according to the prior art. , but which also allow in addition to remove the vehicle seats. According to the prior art, in the known longitudinal guides, the motor vehicle seats are secured to the seat rail. However, a possibility of removal requires a removable connection. This is where the invention comes into play. It relates to a longitudinal guide which, in a known manner, allows a longitudinal adjustment in a longitudinal direction, but at the same time lends itself to vehicle seats capable of to be removed. The longitudinal guide must be constructed in a simple manner, must be as light as possible and offer high safety. Taking as a base the longitudinal guide of the type mentioned at the beginning, this object is achieved by the fact that the seat rail comprises a base part and a bearing part, that said base part has at least one transverse front axis and at least one rear transverse axis which each cooperate with the detents, and that said base portion is adjustable relative to the support portion between a lower position in which the transverse axes are not engaged with the detents. stop and the seat rail can be moved relative to the bottom rail, and an upper position in which the transverse axes mesh in detents. In the case of this longitudinal guide, the bottom rail essentially presents a configuration such that it is also found in the prior art. On the other hand, the seat rail has been modified. It is no longer made in one piece, as in the prior art, but it comprises a base portion and a bearing portion. Said base portion has at least one transverse axis, at least one transverse axis being located behind and a transverse axis being located in front. Each of the transverse axes acts in concert with one of the detents that are made on the bottom rail. If there is only one detent for each transverse axis, certainly a setting in the longitudinal direction is possible, but there is only a position stopped within the adjustment in the longitudinal direction. That is why, preferably, several detents are provided. The seat rail thus configured will be detachably and appropriately connected to a motor vehicle seat. Devices can be used according to the prior art to achieve this connection. The base and support portions are movable relative to one another substantially in the z-direction. In doing so, the base portion is displaced relative to the bearing portion, the latter preferably remaining in contact with the bottom rail, particularly with the base flange thereof. When the base part is in the lower position, the transverse axes are not engaged with the detents and a setting in the longitudinal direction is possible. When the base part is in the upper position, the transverse axes engage in a detent and a setting in the longitudinal direction is thus prohibited. The longitudinal guide is stopped. The longitudinal guide advantageously uses the high resistance to disengagement and the high rigidity of a bottom rail, if it is carried out correspondingly. The base and support parts together form a kind of sled. In an advantageous embodiment, at least one of the two parts, ie the base part or the bearing part, is formed by two parallel elongate sheet metal strips. The sheet metal strips of the support part form a sort of skid of a sled. They rely on a base flange of the bottom rail. In an advantageous developed mode, a lever arrangement 35 is provided between the bearing portion and the base portion. This arrangement has a clamping arm. Said clamping arm is articulated to the base part and the support part. Preferably, there is provided a hand lever by means of which said clamping arm can be actuated. Depending on the position of the clamping arm, the base part is in the upper or lower position. The two positions are stable, appropriate measures are provided so that the lever arrangement can not change, in particular be released automatically. The motion of the base portion between the upper and lower positions, which is essentially in the z-direction, takes place over a distance which displaces the transverse axis between the meshing and the release. When the base part is in its lower position and no catch is above a transverse axis, a slight uplift of the base part is possible, but it is not possible, in no case a stable position; rather, the hand lever remains in a position that corresponds to a release. Preferably, the position of the hand lever makes it possible to recognize whether the longitudinal guide is engaged or not. During movement of the base portion, the bearing portion remains stationary relative to the bottom rail. In a preferred developed mode, the profile of the bottom rail has a base flange from which, left and right, projects a side flange in the same direction, respectively. Each lateral flange is followed by a U-shaped zone, this U-shaped zone being attached in such a way that a connected flange of the U-shaped zone extends the adjacent lateral flange and that the free flange of the U-shaped zone is situated between the U-shaped zones. flanges connected. Especially when the base portion can engage from the inside into the U-shaped areas, a high resistance to disengagement is obtained. Such engagement is possible for example if the base portion is constituted by two elongate sheet metal strips. Preferably, said support portion is supported on a base flange of the bottom rail. Preferably, said support portion is connected to said base portion via a lever arrangement that includes a hand lever and a clamping arm, and said clamping arm is respectively connected by a hinge pin to the support only at the basic part. Preferably, the base portion has a bias and / or the support portion has a counter bias. Preferably, the bias and / or counter bias are adapted to the length of the clamping arm. Preferably, the bottom rail has in the plane yz at least one free flange which has a free end, said free end shows in the negative z direction, and the detents are made in this flange and are open in the z direction. negative. Preferably, the base portion and / or the support portion are essentially each constituted by two elongate sheet metal strips. Preferably, the two elongate sheet metal strips extend parallel to one another. Preferably, the bottom rail and / or the seat rail are made mirror-symmetrical with respect to a plane of symmetry extending parallel to the x-z plane. Preferably, the profile of the bottom rail has a base flange, left and right side flanges and respectively a U-shaped zone and a U-shaped zone, said U-shaped zone comprises a connected flange and a free flange, said connected flange. extending the adjacent lateral flange and the free flange being located on the inner side of the connected flange and showing towards the base flange. Preferably, the bottom rail has an upper longitudinal opening which is located in the x-z plane, and the seat rail is, in the y direction, wider, in particular at least 20% wider than this longitudinal opening. Preferably, the bottom rail is longer than the seat rail, especially at least 20% longer than the seat rail. Preferably, a portion of the base portion is disposed between two lateral lugs of the bearing portion or, conversely, a portion of the bearing portion is located between two side legs of the base portion. Other advantages and features of the invention will emerge from the description given below of a non-limiting embodiment of the invention which will be detailed with reference to the drawing. In this drawing: FIG. 1 is a perspective representation of a seat rail of the longitudinal guide, there is shown the upper position of the base portion relative to the bearing portion, FIG. 2 is a perspective view of a section of a bottom rail, which is adapted for the seat rail according to FIG. 1, FIG. 3 shows a sectional view in the plane y-z through a longitudinal guide which is constituted by a seat rail according to Figure 1 and a bottom rail according to Figure 2, FIG. 4 illustrates the seat rail according to Figure 1, but now in the lower position, FIG. 5 shows a sectional view in the x-z plane through the longitudinal center of a section of a longitudinal guide, the base portion being in a lower position, FIG. 6 is a longitudinal section according to FIG. 5, but in this case the base portion is in an upper position, FIG. 7 shows a longitudinal section like that of FIG. 5, but now it is illustrated in addition a front support and a rear support of a motor vehicle seat which, both, are not stopped, and FIG. 8 illustrates the representation according to Figure 7, the state of the longitudinal guide being that of Figure 6 and the supports of the motor vehicle seat are now locked. The longitudinal guide consists of a seat rail 20 according to Figure 1 and a bottom rail 22 according to Figure 2. The sectional view according to Figure 3 shows the two rails 20, 22 in the assembled state. As also in the prior art, these are movable relative to each other in the longitudinal direction of the rails which coincides essentially with the direction x. The bottom rail 22 is provided with detents 24, the latter being placed in pairs facing each other in the plane x-z. In FIG. 2, two such pairs of detents 24 are illustrated one behind the other; it is also possible to provide even more pairs of notches. Typically, the seat rail 20 has a length of approximately 35 cm, the length range is between 20 and 50 cm. The bottom rail 22 is about twice as long as the seat rail 20, the range being between 1.5 times and 2.5 times. Said detents 24 are recesses or notches open downwards, they have for example a semicircular shape or are oblong half-holes, so a semi-circle with parallel flanks rectilinear reported. The seat rail 20 comprises a base portion 26, shown at the top of the drawing, as well as a bearing portion 28 located below. Said base portion 26 has two elongate sheet metal strips 30 which extend in the x-z plane and are constructed identically. It further comprises a front transverse axis and a rear transverse axis 32 which respectively connects said sheet metal strips 30 and holds them together at a distance. Said bearing portion 28 is composed of two elongated sheet metal parts of identical construction which, at least in the front and rear regions, form an elongate open groove in which a sheet metal strip engages from above respectively. 30. In this way, a lateral association (in the y direction) between the base portion 26 and the bearing portion 28 is obtained, and the possible movements are essentially limited to movements within the plane. xz. This limitation is obtained firstly by means of a lever arrangement 34. There is provided a clamping arm 36 whose lower end zone is articulated via a lower axis 38 to the two lateral parts of the support portion 28 and whose the upper end is articulated via an upper axis 40 to the two sheet metal strips 30. In the position according to Figure 1, the clamping arm 36 is located roughly in the plane yz. In any case, preferably, it is in the zone of the automatic blocking, see also FIG. 6. On the other hand, in the lower position of the base part 26, see FIGS. 4 and 5 for example, said clamping arm 36 is pivoted at an angle of 60 ° to the above position and forms with a base flange 42 of the bottom rail 22 an angle of about 30 °. Beyond this fact, said lever arrangement 34 has a hand lever 44 which, in the exemplary embodiment shown, forms a single piece with said clamping arm 36 and projects at right angles therefrom. . In the upper position of the base portion 26, it extends parallel to the longitudinal direction of the rail and is located inside the perimeter of the rail. In the lower position of the base portion 26, it extends obliquely upwards and protrudes from the actual perimeter of the rail. In an alternative that is not shown, said clamping arm 36 is hinged only by the upper axis 40 to the two sheet metal strips 30 of the base portion 26. It has a free end that can be supported by either relative to the base flange 42 of the bottom rail 22 is alternately on the bearing portion 28 and jam. In the vicinity of the transverse axes 32, said base portion 26 has a bias 46 which extends at an angle of approximately 45 ° with respect to the base flange 42. Said bias cooperates with a counter-bias 48 which is made under in the support portion 28. When the base portion 26 is displaced relative to the bearing portion 28 of the lower position, see FIG. 5 for example, in the upper position, see Figure 6 for example, these biases 46, 48 slip on each other. Due to this fact and the lever effect of the clamping arm 36, the base portion 26 is moved upwards, that is to say raised from the support portion 28. When, during this movement , the clamping arm 36 reaches more and more its position at right angles to the base flange 42, there is more, essentially, a sliding movement of the two parts 26, 28 one compared to the other, which is essentially in the x direction, but there is no more uprising. This sliding movement is used to push a plate 50 of the base portion 26 onto a counter plate of the bearing portion 28; in the state of Figure 6, these trays 50, 52 are in contact with each other. The shape of the biases 46, 48 and plates 50, 52 is adapted to the unwinding of movement obtained by the clamping arm 36. In the lower position of the base portion 26, as shown in FIG. 5, a projection which is delimited upwards by said counterplate 52, engages in a corresponding recess of the base part 26, this recess being situated on the side of the bias 46, which is opposite the plate 50.
Le rail de fond 22, vu en profil, présente ledit flasque de base 42 ; un flasque latéral gauche et un flasque latérale droit 54 s'étendent parallèlement vers le haut à partir de chaque côté terminal de ce flasque de base. Lesdits flasques latéraux 54 entrent dans un flasque relié 56 qui fait partie d'une zone en U ; ladite zone en U présente en sus un flasque libre 58. Ledit flasque libre 58 est situé respectivement du côté intérieur des deux flasques reliés 56. Il présente respectivement une extrémité libre qui montre en direction du flasque de base 42. Dans ce flasque libre 58 sont ménagés les crans d'arrêt 24. Le profil du rail de fond 22 est réalisé à symétrie spéculaire par rapport à un plan x-z qui passe par le milieu du profil. Il est avantageux d'avoir les flasques libres 58 avec une longueur telle et une distance entre elles choisie tellement qu'ils s'entravent mutuellement lorsqu'ils sont pliés vers le haut. Le rail de fond 22 présente une ouverture longitudinale 60 allongée supérieure qui est délimitée par les flasques libres 58. Le rail de siège 20 présente une plus grande largeur dans la direction y que cette ouverture longitudinale 60. Autrement dit, le rail de siège 20 présente une largeur dans la direction y qui est plus grande que l'écartement entre les flasques libres 58. Mais, en particulier, lesdits axes transversaux 32 présentent une longueur qui est plus grande que l'écart extérieur des flasques libres 58. Il est possible - mais ceci n'est pas représenté - que ledit rail de siège 20 est précontraint élastiquement dans la direction z positive par un ressort approprié, que, en particulier, ladite partie de base 26 est légèrement précontrainte élastiquement dans cette direction par rapport à la partie d'appui 28. Ceci doit être le cas lorsque la partie de base 26 se trouve dans sa position inférieure. De la sorte, lors d'un réglage dans le sens longitudinal, les axes transversaux 32 frottent le long des extrémités libres -8- des flasques libres 58 et s'engagent donc en partie, dans une certaine ou bien petite mesure, automatiquement dans les crans d'arrêt 24. Un utilisateur reconnaît donc à l'aide de ceux-ci qu'il a atteint un cran d'arrêt 24. Mais, ils n'entravent le déplacement longitudinal que légèrement de sorte qu'il reste possible de continuer le déplacement longitudinal au-delà du cran d'arrêt de sorte que l'on peut atteindre d'autres crans d'arrêt 24 qui, eux aussi, sont aisément perceptibles par l'utilisateur. L'endroit de positionnement de l'arrangement à levier 34 peut, dans une large mesure, être choisi librement. Dans la réalisation montrée, il est positionné à peu près au milieu. Mais, il peut être positionné également à un autre endroit et selon les exigences du fabricant. Les figures 7 et 8 illustrent une fermeture à enclenchement ou bien rapide connue de l'art antérieur, sur les zones terminales inférieures d'appuis 62, 64 d'un siège de véhicule qui est connu de l'art antérieur et non pas représenté ici plus en détail. Lorsque, à partir de la position verrouillée telle qu'elle est montrée sur la figure 8, on veut procéder à un réglage du siège de véhicule, on ouvre d'abord l'arrangement à levier 34 et libère ensuite la fixation à enclenchement du siège. Les axes 32 sont donc aptes à venir au-dessous des crans d'arrêt 24 et le siège de véhicule peut être déplacé en longueur. Sur le cran d'arrêt 24 suivant, le système complet peut alors à nouveau être verrouillé uniquement au moyen de l'arrangement à levier 34. Lorsque les axes sont poussés vers le haut, les loquets rotatifs sur les appuis 62, 64 sont tournés automatiquement dans la position enclenchée. Ils atteignent donc à nouveau la position selon la figure 8. The bottom rail 22, seen in profile, has said base flange 42; a left side flange and a right side flange 54 extend parallel upwardly from each end side of this base flange. Said lateral flanges 54 enter a connected flange 56 which is part of a U-shaped area; said U-shaped zone additionally has a free flange 58. Said free flange 58 is situated respectively on the inside of the two connected flanges 56. It has respectively a free end which shows in the direction of the base flange 42. In this free flange 58 are The profile of the bottom rail 22 is made mirror-symmetrical with respect to a plane xz which passes through the middle of the profile. It is advantageous to have the free flanges 58 with such length and a distance between them so chosen that they mutually lock each other when folded upwards. The bottom rail 22 has an elongate longitudinal opening 60 which is delimited by the free flanges 58. The seat rail 20 has a greater width in the y direction than this longitudinal opening 60. In other words, the seat rail 20 has a width in the y direction which is greater than the spacing between the free flanges 58. But, in particular, said transverse axes 32 have a length which is greater than the outer gap of the free flanges 58. It is possible - but this is not shown - that said seat rail 20 is resiliently biased in the positive z direction by a suitable spring, that, in particular, said base portion 26 is slightly elastically preloaded in this direction with respect to the part d 28. This must be the case when the base portion 26 is in its lower position. In this way, during an adjustment in the longitudinal direction, the transverse axes 32 rub along the free ends -8- of the free flanges 58 and therefore engage partly, to a certain or small extent, automatically in the 24. A user thus recognizes with the aid of these that it has reached a notch 24. But, they only hinder the longitudinal movement so that it remains possible to continue the longitudinal movement beyond the detent so that one can reach other notches 24 which, too, are easily perceptible by the user. The positioning location of the lever arrangement 34 may, to a large extent, be freely chosen. In the embodiment shown, it is positioned approximately in the middle. But, it can be positioned also in another place and according to the requirements of the manufacturer. FIGS. 7 and 8 illustrate a snap or quick closing closure known from the prior art, on the lower end regions of supports 62, 64 of a vehicle seat which is known from the prior art and not represented here. more in detail. When, from the locked position as shown in FIG. 8, it is desired to adjust the vehicle seat, the lever arrangement 34 is first opened and then the seat locking fastener is released. . The axes 32 are therefore able to come below the detents 24 and the vehicle seat can be moved in length. On the next stop 24, the complete system can then again be locked only by means of the lever arrangement 34. When the axes are pushed upwards, the rotary latches on the supports 62, 64 are automatically rotated. in the engaged position. They thus reach again the position according to Figure 8.
Comme illustré sur la figure 3, les dimensions extérieures dans la direction y du rail de siège 20 correspondent à peu près, à faible écart en moins de 0,1 à 5 %, à l'écartement intérieur libre des deux flasques latéraux 54. La partie d'appui 28 est en contact permanent avec le flasque de base 42. La largeur dans la direction y de l'ouverture longitudinale 60 est adaptée à la largeur des appuis 62, 64 dans la même direction. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. As illustrated in FIG. 3, the outside dimensions in the y direction of the seat rail 20 roughly correspond, at a small distance in less than 0.1 to 5%, to the free internal spacing of the two lateral flanges 54. The bearing portion 28 is in continuous contact with the base flange 42. The width in the y-direction of the longitudinal opening 60 is adapted to the width of the supports 62, 64 in the same direction. Of course, the invention is not limited to the embodiment described and shown in the accompanying drawings. Modifications are possible, particularly from the point of view of the constitution of the various elements or by substitution of technical equivalents, without departing from the scope of protection of the invention.