PARTIE AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE DECANTATION D'EAU [0001] Le domaine technique de l'invention concerne les parties avant de véhicule comprenant un circuit d'alimentation en air d'un moteur de véhicule automobile, conçu pour empêcher certaines particules parasites, liquides ou solides, mélangées à l'air, de colmater lesdits circuits ou de pénétrer avec l'air dans le filtre à air. Ces particules proviennent essentiellement d'eau de pluie, ou de neige, ou peuvent être constituées par des feuilles mortes. Un piégeage préalable de ces particules en amont du filtre à air, suivi de leur élimination, est rendu indispensable, dans la mesure où une aspiration trop importante d'eau de pluie dans le circuit d'alimentation en air pourrait conduire à des incidents tels qu'une rupture des bielles, et dans la mesure où une accumulation de neige ou de feuilles mortes pourrait boucher ledit circuit, en le rendant inopérant. Toutefois, toutes ces contraintes liées aux particules parasites, ne doivent pas empêcher de fournir le moteur en air frais, pour assurer le meilleur rendement possible. The technical field of the invention relates to the front parts of a vehicle comprising an air supply circuit of a motor vehicle engine, designed to prevent certain particles. parasites, liquid or solid, mixed with air, clogging said circuits or entering the air filter into the air. These particles come mainly from rainwater, or snow, or can be made up of dead leaves. Prior trapping of these particles upstream of the air filter, followed by their removal, is made essential, since excessive suction of rainwater in the air supply circuit could lead to incidents such as a rupture of the connecting rods, and to the extent that an accumulation of snow or dead leaves could block the said circuit, rendering it inoperative. However, all these constraints related to parasitic particles must not prevent the engine from being supplied with fresh air, to ensure the best possible performance.
[0002] Les parties avant de véhicule, dotées d'un circuit d'alimentation en air prévus pour éliminer l'eau de pluie mélangée à l'air, existent et ont déjà fait l'objet de brevets. On peut, par exemple, citer le brevet FR 2 639 885, qui se rapporte à un dispositif d'aspiration d'air ménagé dans la partie avant d'un véhicule automobile, comprenant notamment des méandres permettant d'arrêter des gouttes d'eau qui sont évacuées par l'intermédiaire d'un trou disposé au fond du dispositif. Un tel dispositif présente cependant l'inconvénient d'être assez encombrant et de créer une perte de charge importante dans le circuit d'air. En outre, ce dispositif n'empêche pas complètement la respiration de l'eau qui a été extraite du circuit d'air. Le brevet US 2002-0046724, quant à lui, décrit un dispositif d'évacuation d'eau par cyclone : un tourbillon est créé dans le sens du flux par un ensemble d'ailettes, et l'eau est ainsi évacuée par le dispositif en appliquant une force centrifuge. Ce dispositif ne permet pas de garantir l'évacuation totale de l'eau pénétrant dans le système, car une fraction de celle-ci ne sera pas projetée contre les parois dudit système et, ainsi, pénétrera dans le moteur. De plus, un tel dispositif n'est pas très efficace contre les entrées de neige par exemple. Enfin, le brevet JP 61271121 concerne un dispositif assimilable à une écope, et dans lequel une plaque est interposée dans le circuit d'air, de façon à arrêter, par impacts, les gouttes d'eau transportées par l'air entrant. Ces gouttes d'eau s'écoulent sous l'effet de la pesanteur le long de la plaque, tombent au fond du dispositif et sont évacuées par un trou. Ce dispositif présente cependant l'inconvénient de ne pas garantir que l'eau récupérée par la plaque, interposée entre l'entrée d'air et la sortie d'air, ne soit pas à nouveau entraînée par le courant d'air qui passe sous la plaque. Tous ces dispositifs présentent, en outre, l'inconvénient de pouvoir être colmatés par la neige ou des déchets tels que des feuilles mortes ou des brindilles, aspirées par la bouche d'entrée d'air. [0003] Les parties avant de véhicule automobile selon l'invention, sont pourvues d'un circuit d'alimentation en air frais du moteur, permettant, d'une part, de stopper puis d'évacuer les particules d'eau de pluie ou de neige mélangées à l'air incident en amont du filtre à air, et, d'autre part, de piéger puis d'éliminer des particules solides de type feuilles mortes ou brindilles amenées à se loger accidentellement dans ledit circuit. Les moyens mis en oeuvre pour assurer ces fonctions, peuvent être déclenchés séparément ou tous ensemble, suivant le niveau d'humidité de l'air et le niveau d'encrassement du circuit. [0004] La présente invention a pour objet une partie avant de véhicule automobile, comprenant un pare-choc, un conduit d'admission d'air possédant une entrée ménagée dans ledit pare-choc et située en amont d'un filtre à air, un radiateur, un ventilateur et un moteur à combustion interne. La principale caractéristique d'une partie avant de véhicule selon l'invention, est que le conduit comporte au moins deux zones de décantation, réalisées chacune au moyen de cloisons, dont la disposition crée des chicanes et permet un passage sinueux de l'air, tout en retenant des particules parasites, solides ou liquides, mélangées à l'air. Les particules concernées peuvent, par exemple, être constituées d'eau de pluie, de neige, de feuilles mortes, de brindilles ou d'insectes divers. Le problème de l'envahissement du conduit d'admission par des particules indésirable est clairement posé pour ce type de configuration, puisque l'entrée d'air fait face à l'air incident. Les cloisons créent un dédale doté de virages tortueux, que seul un gaz peut franchir, les particules d'eau ou de neige venant impacter lesdites cloisons et les particules solides, de plus grande taille, venant se coincer contre les cloisons. [0005] Avantageusement, les cloisons d'une même zone sont parallèles entre elles, et sont décalées les unes par rapport aux autres. De cette manière, la trajectoire de l'air est 5 sinusoïdale empêchant tout passage rectiligne. [0006] De façon préférentielle, chaque zone comporte au moins deux cloisons. Plus les zones comportent de cloisons, meilleure est leur efficacité au niveau du filtrage. Il ne faut cependant pas trop multiplier les chicanes, pour éviter tout ralentissement du passage de l'air dans le conduit. 10 [0007] De façon avantageuse, le conduit se retrouve en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et comporte une portion centrale allongée, dont chacune des extrémités se termine par une zone de décantation. Dans cette configuration, le conduit comporte deux zones de décantation distinctes, en série et dont les actions de filtration s'additionnent. 15 [0008] Avantageusement, le conduit possède une sortie, représentée par une ouverture dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et débouche dans le filtre à air. [0009] Préférentiellement, l'entrée du conduit est représentée par une ouverture dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et débouche dans une première zone de décantation. Il s'agit, certes, de la configuration la plus simple et la plus efficace en termes 20 de débit d'air capté, mais c'est également la plus propice au captage de particules indésirables. [0010] Avantageusement, le radiateur est en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et le conduit est implanté sur la façade supérieure dudit radiateur, au niveau d'une zone préexistante, constituée d'une alternance de cloisons et de 25 chambres. Les variantes de réalisation de l'invention, et notamment les caractéristiques du conduit, ont été conçues autour de cette zone rigide. Cette zone a servi de base de conception du conduit d'admission d'air. [0011] De façon préférentielle, chaque zone de décantation présente un fond, muni d'au moins une ouverture pour permettre l'évacuation vers le bas du véhicule, des particules parasites piégées. Pour cette configuration, les particules d'eau ou de neige piégées au niveau de ces zones, s'évacuent desdites zones par gravité. De cette manière, l'évacuation des particules s'effectue de façon simultanée sur toute la surface du fond de la zone. [0012] Avantageusement, le fond de chaque zone de décantation est traversé par une multiplicité de trous, répartis de façon homogène dans chacune desdites zones. [0013] De façon avantageuse, chaque zone est reliée à une tubulure de drainage verticale, destinée à évacuer les particules parasites accumulées dans lesdites zones de décantation. 10 Ces tubulures ont pour but d'orienter la fuite des particules vers le bas du véhicule. [0014] Préférentiellement, chaque tubulure est reliée au fond de chaque zone de décantation au moyen d'un collecteur, matérialisé par un boîtier de forme appropriée. Ce collecteur sert de réceptacle aux particules qui ont traversé le fond des zones de décantation. La géométrie de ce collecteur est dépendante de la forme du fond de la zone 15 de décantation, puisque ledit collecteur est conçu pour réceptionner toutes les particules indésirables. [0015] De façon préférentielle, le pare-choc possède une embase inférieure, plane et horizontale, située sous le radiateur et sur laquelle glisse de l'air lorsque le véhicule roule, et chaque tubulure se termine à proximité de ladite embase sans être à son contact, de sorte 20 que l'air circulant entre l'embase et l'extrémité de chaque tubulure, crée une dépression dans chaque tubulure pour faciliter l'évacuation des particules. La circulation d'air sur l'embase, et qui est comprise entre ladite embase et l'extrémité de la tubulure, crée une dépression au niveau de ladite extrémité, entraînant un afflux d'air vers le bas de la tubulure, qui est propice à l'évacuation des particules situées à l'intérieur de celle-ci. 25 [0016] De façon avantageuse, chaque tubulure dispose d'un clapet anti-retour pour empêcher un reflux de particules vers les zones de décantation. [0017] Avantageusement, sur chaque collecteur, est implantée une buse de raccord, destiné à focaliser les gaz chauds en provenance du ventilateur, vers lesdits collecteurs. Cette buse peut être représentée par une pièce, comprenant une partie évasée et se terminant par une partie plus étroite débouchant dans le collecteur. De cette manière, l'air capté par la partie évasée est acheminé vers la partie plus étroite, puis est convoyé dans le collecteur. L'air en provenance du ventilateur peut être chaud, suivant le sens de rotation dudit ventilateur. The front parts of the vehicle, equipped with an air supply circuit designed to remove rainwater mixed with air, exist and have already been the subject of patents. For example, patent FR 2,639,885, which relates to an air suction device arranged in the front part of a motor vehicle, including meanders making it possible to stop drops of water. which are evacuated via a hole arranged at the bottom of the device. Such a device, however, has the disadvantage of being quite bulky and create a significant pressure drop in the air circuit. In addition, this device does not completely prevent the breathing of water that has been extracted from the air circuit. US Patent 2002-0046724, in turn, describes a device for discharging water by cyclone: a vortex is created in the flow direction by a set of fins, and the water is thus removed by the device. applying a centrifugal force. This device does not guarantee the total evacuation of the water entering the system, because a fraction of it will not be projected against the walls of said system and, thus, will enter the engine. In addition, such a device is not very effective against the entrances of snow, for example. Finally, the patent JP 61271121 relates to a device similar to a scoop, and wherein a plate is interposed in the air circuit, so as to stop, by impacts, drops of water transported by the incoming air. These drops of water flow under the effect of gravity along the plate, fall to the bottom of the device and are discharged through a hole. This device however has the disadvantage of not guaranteeing that the water recovered by the plate, interposed between the air inlet and the air outlet, is not again driven by the air flow that passes under the plaque. All these devices have, moreover, the disadvantage of being clogged with snow or waste such as dead leaves or twigs, sucked through the air inlet. The front parts of a motor vehicle according to the invention are provided with a fresh air supply circuit of the engine, allowing, firstly, to stop and then to evacuate the particles of rainwater or snow mixed with the incident air upstream of the air filter, and secondly, to trap and then remove solid particles such as dead leaves or twigs accidentally lodged in said circuit. The means used to perform these functions can be triggered separately or together, depending on the humidity level of the air and the level of fouling of the circuit. The present invention relates to a front part of a motor vehicle, comprising a bumper, an air intake duct having an inlet formed in said bumper and located upstream of an air filter, a radiator, a fan and an internal combustion engine. The main characteristic of a vehicle front part according to the invention is that the duct comprises at least two settling zones, each made by means of partitions, whose arrangement creates baffles and allows a sinuous passage of air, while retaining parasitic particles, solid or liquid, mixed with air. The particles concerned may, for example, consist of rainwater, snow, dead leaves, twigs or various insects. The problem of invasion of the intake duct by undesirable particles is clearly posed for this type of configuration, since the air inlet faces the incident air. The partitions create a labyrinth with tortuous turns, which only a gas can cross, the particles of water or snow coming to impact said partitions and the solid particles, of larger size, coming to jam against the partitions. Advantageously, the partitions of the same area are parallel to each other, and are offset relative to each other. In this way, the air path is sinusoidal preventing any rectilinear passage. Preferably, each zone comprises at least two partitions. The more partitions there are, the better their filtering efficiency. However, the baffles should not be multiplied too much to avoid any slowing down of the passage of air in the duct. [0007] Advantageously, the duct is found in a position transverse to the longitudinal axis of the vehicle, and comprises an elongated central portion, each end terminates in a settling zone. In this configuration, the duct has two distinct settling zones, in series and whose filtration actions add up. [0008] Advantageously, the duct has an outlet, represented by an opening whose axis is parallel to the longitudinal axis of the vehicle, and opens into the air filter. Preferably, the duct inlet is represented by an opening whose axis is parallel to the longitudinal axis of the vehicle, and opens into a first settling zone. This is, of course, the simplest and most efficient configuration in terms of the airflow captured, but it is also the most conducive to the capture of undesirable particles. Advantageously, the radiator is in a transverse position relative to the longitudinal axis of the vehicle, and the duct is located on the upper facade of said radiator, at a pre-existing zone, consisting of an alternation of partitions and 25 rooms. The embodiments of the invention, and in particular the characteristics of the duct, have been designed around this rigid zone. This area served as the design basis for the air intake duct. Preferably, each settling zone has a bottom, provided with at least one opening to allow the evacuation down the vehicle, trapped particulate particles. For this configuration, the particles of water or snow trapped in these zones, are evacuated from said zones by gravity. In this way, the evacuation of the particles is carried out simultaneously on the entire surface of the bottom of the zone. Advantageously, the bottom of each settling zone is traversed by a multiplicity of holes, distributed homogeneously in each of said zones. Advantageously, each zone is connected to a vertical drain pipe, intended to remove the parasitic particles accumulated in said settling zones. These pipes are intended to guide the leakage of particles towards the bottom of the vehicle. Preferably, each pipe is connected to the bottom of each settling zone by means of a collector, materialized by a housing of appropriate shape. This collector serves as a receptacle for particles that have passed through the bottom of the settling zones. The geometry of this manifold is dependent on the bottom shape of the settling zone, since said manifold is designed to receive all undesirable particles. Preferably, the bumper has a lower base, flat and horizontal, located under the radiator and on which air slides when the vehicle rolls, and each pipe ends near said base without being at its contact, so that the air flowing between the base and the end of each pipe, creates a vacuum in each pipe to facilitate the evacuation of particles. The flow of air on the base, which is between said base and the end of the pipe, creates a depression at said end, causing an influx of air down the pipe, which is conducive to the evacuation of particles located inside thereof. [0016] Advantageously, each tubing has a non-return valve to prevent a reflux of particles to the settling zones. Advantageously, on each manifold, is implanted a connecting nozzle, for focusing the hot gases from the fan to said collectors. This nozzle may be represented by a part, comprising a flared portion and ending with a narrower portion opening into the manifold. In this way, the air captured by the flared portion is conveyed to the narrower portion and is conveyed into the manifold. The air from the fan may be hot, depending on the direction of rotation of said fan.
Dans ce cas, l'envahissement des zones de décantation par des gaz chauds en provenance du ventilateur, a pour but d'évaporer les goutes d'eau ou la neige piégées dans lesdites zones. L'air en provenance du ventilateur peut être froid si le ventilateur tourne dans l'autre sens. Dans ce cas, si son débit est suffisamment élevé, l'air peut également servir à décoincer ou débloquer des particules solides telles que des feuilles mortes ou des brindilles, piégées dans lesdites zones. [0018] Préférentiellement, la buse de raccord possède un dispositif d'ouverture et de fermeture, apte à laisser passer l'air en provenance du ventilateur vers les collecteurs, ledit dispositif pouvant être commandé à distance. En effet, si l'on se réfère aux fonctions attribuées à l'air en provenance du ventilateur, il n'est pas nécessaire d'insuffler cet air, en permanence, dans le collecteur. Il est donc utile de disposer d'un organe de régulation, qui permette à l'air en provenance du ventilateur, d'accéder au collecteur, uniquement dans les situations critiques telles que des colmatages du conduit. Ces situations critiques peuvent être détectées au moyen de capteurs de pression, l'un placé en amont du conduit et l'autre en aval de celui-ci. Lorsque l'écart de pression mesuré est supérieur à une valeur seuil, le calculateur du véhicule active le dispositif d'ouverture de la buse de raccord, pour provoquer le passage de l'air chaud ou froid, dans les collecteurs. [0019] De façon avantageuse, le dispositif d'ouverture et de fermeture est une vanne papillon, dotée de deux volets. [0020] Les parties avant de véhicule selon l'invention, présentent l'avantage de comporter une multiplicité de pièces fonctionnelles, dont l'agencement et les interactions sont prévues pour assurer des fonctions supplémentaires, sans l'ajout de pièces spécialement prévues pour ces fonctions additionnelles. Il en résulte un encombrement constant sous le capot du véhicule, et un coût également constant. [0021] On donne ci-après une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'une partie avant de véhicule automobile selon l'invention, en se référant aux figures 1 à 7. - La figure 1 est une vue extérieure, en perspective partielle, d'une partie 5 avant de véhicule selon l'invention. - La figure 2 est une vue de la partie avant de la figure 1, sans le pare-choc. - La figure 3, est une vue du dessus, d'un conduit d'admission d'air d'une partie avant de véhicule selon l'invention. - La figure 4 est une vue intérieure, en perspective partielle, d'une partie 10 avant de véhicule selon l'invention. - La figure 5 est une vue en coupe de l'extrémité inférieure d'une tubulure de drainage incluse dans une partie avant de véhicule selon l'invention. - La figure 6, est une de coté, éclatée, d'une partie avant de véhicule selon l'invention, montrant les éléments constitutifs du conduit d'admission d'air. 15 - La figure 7 est une vue de la partie avant de véhicule selon l'invention, montrant une première configuration des flux d'air pulsé par le ventilateur. - La figure 8 est une vue de la partie avant de véhicule selon l'invention, montrant une seconde configuration des flux d'air pulsé par le ventilateur. [0022] En se référant à la figure 1, une partie avant 1 d'un véhicule automobile selon 20 l'invention, comprend un pare-choc 2, un conduit d'admission 3 d'air possédant une entrée 4 ménagée dans ledit pare-choc 2, et étant situé en amont d'un filtre à air (non représenté sur les figures), un radiateur 5, un ventilateur 23 et un moteur à combustion interne. La flèche 6 dessinée sur cette figure, et qui est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, matérialise la direction d'entrée de l'air dans le conduit d'admission 3. [0023] En se référant à la figure 2, le radiateur 5 est situé en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et repose sur une embase 7 du pare-choc 2, qui est plane et horizontale, et sur laquelle glisse de l'air lorsque le véhicule roule. Le conduit d'admission 3 est implanté sur la façade supérieure du radiateur 5, au niveau d'une zone 8 préexistante, constituée d'une alternance de cloisons et de chambres, ladite zone 8 étant initialement prévue pour supporter les efforts en traction et en compression de la serrure du capot. L'entrée 4 d'air est permise grâce à la présence d'une pièce 9 située à l'avant du pare-choc 2, et ayant une forme sensiblement conique convergente, dont la partie évasée est en prise directe avec l'air incident, de manière à capter une quantité maximale d'air. [0024] En se référant à la figure 3, le conduit d'admission 3 d'air est conçu autour de la zone 8 de renfort préexistante. Ce conduit 3 comporte deux zones de décantation 10,11 , la première 10 située en amont et dans laquelle débouche la pièce 9 servant au captage de l'air, et la seconde 11 placée en aval de la première et débouchant dans le filtre à air (non représenté). Ces deux zones 10,11 sont en communication l'une avec l'autre, au moyen d'un canal 12 central, ménagé dans le conduit 3 d'admission. Cette portion 12 centrale se retrouve en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, en contournant la zone support 8 préexistante, ladite portion 12 étant partiellement délimitée par ladite zone support 8. La première zone de décantation 10 définit un passage, présentant deux coudes consécutifs, au moyen de deux cloisons 13 parallèles et décalées suivant un axe transversal du véhicule, de sorte que la direction d'entrée de l'air dans cette zone 10 est parallèle à la direction de sortie de l'air de cette même zone 10, cette direction étant parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. La portion centrale 12 du conduit d'admission 3 prolonge cette première zone de décantation 10 jusqu'à la seconde zone 11 de décantation. Cette seconde zone 11 de décantation présente un coude suivi d'un segment sinusoïdal, ce profil étant réalisé au moyen de deux cloisons parallèles et décalées suivant un axe transversal du véhicule, de sorte que la direction de la sortie d'air 14 de ladite zone 11 est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Chaque zone 10,11 de décantation présente un fond plan, traversé par une multitude de trous 15 régulièrement répartis sur la surface dudit fond. Ces trous 15 représentent des ouvertures d'évacuation pour les particules piégées. [0025] En se référant à la figure 4, les zones de décantation 10,11, qui encadrent la portion 12 centrale du conduit d'admission 3, sont équipées chacune d'une tubulure 16 de drainage allongée et verticale, dont l'extrémité inférieure 18 est libre et dont l'extrémité supérieure relie la zone de décantation 10,11 qui lui correspond, au moyen d'un collecteur 17. Ce collecteur 17 est assimilable à un boitier dont la forme et le contour sont dictés par la géométrie du fond de la zone de décantation 10,11. En effet, ce collecteur 17 est situé entre la zone de décantation 10,11 et la tubulure 16 de drainage, et a pour fonction de récolter toutes les particules liquides en phase de décantation et de les acheminer vers la tubulure 16. Il doit donc posséder une partie évasée pour récupérer toutes ces particules et une partie étroite pour les acheminer vers la tubulure 16. [0026] En se référant à la figure 5, l'extrémité inférieure 18 de chaque tubulure 16 arrive à proximité de l'embase 7 du pare-choc 2, sans être à son contact, et de sorte qu'il subsiste un espace 19 de faible dimension entre les deux. La nappe d'air circulant à la surface de l'embase 7 du pare-choc 2, et dont la direction de propagation est matérialisée sur la figure par les flèches 20, créé ainsi une dépression à l'intérieur de la tubulure 16 de drainage, au niveau de son extrémité inférieure, permettant d'attirer les particules situées dans ladite tubulure 16. Il s'agit du phénomène d'aspiration communément appelé effet Venturi . Afin d'éviter tout phénomène de reflux de ces particules vers les zones de décantation 10,11 , chaque tubulure 16 est dotée, dans sa partie inférieure, d'un clapet anti-retour 21. [0027] En se référant à la figure 6, chaque collecteur 17 dispose d'une buse 22 de raccord, permettant d'acheminer l'air en provenance du ventilateur 23 vers l'intérieur desdits collecteurs 17. La buse 22 de raccord est matérialisée par une pièce profilée et ayant une section en forme de U, servant d'organe de guidage à l'air pulsé par le ventilateur 23, pour l'acheminer vers lesdits collecteurs 17. La fonction de cette buse 22 est double : elle permet, d'une part, d'établir un courant d'air extérieur dans les collecteurs 17, pour débloquer des particules solides piégées, de type feuilles mortes ou brindilles, et, d'autre part, de souffler de l'air chaud dans lesdits collecteurs 17, pour faire fondre, par exemple, de la neige qui s'y serait accumulée. Cette buse 22 est placée à proximité du ventilateur 23, de façon à prélever une quantité maximale d'air. Elle est munie d'un dispositif 24 d'ouverture et de fermeture, sous la forme de deux volets papillon, pouvant être commandé à distance. Ce dispositif 24 est indispensable dans la mesure où le besoin de souffler de l'air frais ou chaud dans les zones de décantation 10,11 n'est pas permanent. En effet, il doit être déclenché en mode ouverture, uniquement pour répondre à des situations critiques, comme, par exemple des colmatages. Ces colmatages par des particules solides, peuvent être détectés par des capteurs de pression placés en amont de la première zone de décantation 10 et en aval de la deuxième zone de décantation 11, la différence de pression pouvant traduire un colmatage. Le calculateur du véhicule, informé de cette disparité de mesures, déclenche alors l'arrivée d'air dans les zones de décantation 10,11. De même, des capteurs de température peuvent détecter la présence de neige accumulée dans le conduit 3 d'admission d'air, le calculateur provoquant alors l'arrivée d'air chaud dans les collecteurs 17. In this case, the invasion of the settling zones by hot gases from the fan, is intended to evaporate the water or snow trapped in said areas. Air from the fan may be cold if the fan rotates in the opposite direction. In this case, if its flow is sufficiently high, the air can also be used to loosen or unblock solid particles such as dead leaves or twigs, trapped in said zones. Preferably, the connecting nozzle has an opening and closing device, able to let air from the fan to the manifolds, said device can be controlled remotely. Indeed, if one refers to the functions assigned to the air from the fan, it is not necessary to insufflate this air, permanently, in the collector. It is therefore useful to have a regulator, which allows air from the fan to access the collector, only in critical situations such as clogging of the conduit. These critical situations can be detected by means of pressure sensors, one located upstream of the conduit and the other downstream thereof. When the measured pressure difference is greater than a threshold value, the vehicle computer activates the opening device of the connection nozzle, to cause the passage of hot or cold air in the collectors. Advantageously, the opening and closing device is a butterfly valve with two flaps. The front parts of the vehicle according to the invention have the advantage of having a multiplicity of functional parts, whose arrangement and interactions are provided to provide additional functions, without the addition of parts specifically provided for these additional functions. This results in a constant space under the hood of the vehicle, and a cost also constant. The following is a detailed description of a preferred embodiment of a front part of a motor vehicle according to the invention, with reference to Figures 1 to 7. - Figure 1 is an external view, in Partial perspective of a front part of a vehicle according to the invention. - Figure 2 is a view of the front portion of Figure 1, without the bumper. - Figure 3 is a top view of an air intake duct of a front part of the vehicle according to the invention. FIG. 4 is an internal view, in partial perspective, of a front portion of a vehicle according to the invention. - Figure 5 is a sectional view of the lower end of a drainage pipe included in a front portion of the vehicle according to the invention. - Figure 6 is a side exploded, a front part of the vehicle according to the invention, showing the constituent elements of the air intake duct. FIG. 7 is a view of the front part of the vehicle according to the invention, showing a first configuration of the air flows pulsed by the fan. - Figure 8 is a view of the front part of the vehicle according to the invention, showing a second configuration of the air flow pulsed by the fan. [0022] Referring to FIG. 1, a front portion 1 of a motor vehicle according to the invention comprises a bumper 2, an air intake duct 3 having an inlet 4 formed in said bumper -choc 2, and being located upstream of an air filter (not shown in the figures), a radiator 5, a fan 23 and an internal combustion engine. The arrow 6 drawn in this figure, which is parallel to the longitudinal axis of the vehicle, materializes the direction of entry of the air into the intake duct 3. [0023] Referring to FIG. radiator 5 is located in a transverse position relative to the longitudinal axis of the vehicle, and rests on a base 7 of the bumper 2, which is flat and horizontal, and on which air slides when the vehicle rolls. The intake duct 3 is located on the upper face of the radiator 5, at a pre-existing zone 8, consisting of an alternation of partitions and chambers, said zone 8 being initially designed to withstand the tensile forces and compression of the hood lock. The air inlet 4 is permitted thanks to the presence of a part 9 situated at the front of the bumper 2, and having a convergent substantially conical shape, the flared part of which is in direct contact with the incident air , so as to capture a maximum amount of air. Referring to Figure 3, the air intake duct 3 is designed around the zone 8 of pre-existing reinforcement. This duct 3 comprises two settling zones 10, 11, the first 10 located upstream and in which opens the room 9 used for the capture of air, and the second 11 placed downstream of the first and opening into the air filter (not shown) These two zones 10, 11 are in communication with each other by means of a central channel 12 formed in the intake duct 3. This central portion 12 is found in a position transverse to the longitudinal axis of the vehicle, bypassing the pre-existing support zone 8, said portion 12 being partially delimited by said support zone 8. The first settling zone 10 defines a passage, presenting two consecutive bends, by means of two partitions 13 parallel and offset along a transverse axis of the vehicle, so that the direction of entry of the air in this zone 10 is parallel to the direction of exit of the air of this same zone 10, this direction being parallel to the longitudinal axis of the vehicle. The central portion 12 of the intake duct 3 extends this first settling zone 10 to the second zone 11 of decantation. This second decantation zone 11 has a bend followed by a sinusoidal segment, this profile being formed by means of two parallel partitions offset along a transverse axis of the vehicle, so that the direction of the air outlet 14 of said zone 11 is parallel to the longitudinal axis of the vehicle. Each zone 10, 11 of decantation has a flat bottom, crossed by a multitude of holes 15 evenly distributed on the surface of said bottom. These holes 15 represent escape openings for the trapped particles. Referring to Figure 4, the decantation zones 10,11, which frame the central portion 12 of the intake duct 3, are each equipped with an elongate and vertical drainage pipe 16, the end of which lower 18 is free and whose upper end connects the decantation zone 10,11 which corresponds to it, by means of a collector 17. This collector 17 is comparable to a box whose shape and contour are dictated by the geometry of the bottom of the settling zone 10,11. In fact, this collector 17 is situated between the settling zone 10, 11 and the drainage pipe 16, and its function is to collect all the liquid particles in the settling phase and to convey them to the pipe 16. It must therefore have a flared portion to recover all these particles and a narrow portion to route them to the tubing 16. [0026] Referring to Figure 5, the lower end 18 of each tubulure 16 arrives near the base 7 of the pare -choc 2, without being in contact with it, and so that there remains a space 19 of small size between the two. The sheet of air circulating on the surface of the base 7 of the bumper 2, and whose direction of propagation is shown in the figure by the arrows 20, thus creates a depression inside the drainage pipe 16 , at its lower end, for attracting particles in said tubing 16. This is the suction phenomenon commonly called Venturi effect. In order to prevent any phenomenon of reflux of these particles towards the settling zones 10, 11, each pipe 16 is provided in its lower part with a check valve 21. each manifold 17 has a connecting nozzle 22 for conveying air from the fan 23 into the inside of said manifolds 17. The coupling nozzle 22 is embodied by a profiled piece having a shaped section U, acting as a guiding member to the air pulsed by the fan 23, to convey it to said collectors 17. The function of this nozzle 22 is twofold: it allows, on the one hand, to establish a current outside air in the collectors 17, to unlock trapped solid particles, dead leaves or twigs, and, on the other hand, to blow hot air in said collectors 17, to melt, for example, the snow that would have accumulated there. This nozzle 22 is placed near the fan 23, so as to take a maximum amount of air. It is provided with a device 24 for opening and closing, in the form of two butterfly flaps, which can be controlled remotely. This device 24 is indispensable insofar as the need to blow fresh or hot air in the decantation zones 10, 11 is not permanent. Indeed, it must be triggered in open mode, only to respond to critical situations, such as clogging. These clogging by solid particles can be detected by pressure sensors placed upstream of the first settling zone 10 and downstream of the second settling zone 11, the pressure difference being able to translate a clogging. The vehicle computer, informed of this disparity of measurements, then triggers the arrival of air in the decantation zones 10,11. Similarly, temperature sensors can detect the presence of snow accumulated in the duct 3 for admission of air, the computer then causing the arrival of hot air in the collectors 17.
[0028] Afin de démontrer le bien-fondé de l'invention, quatre exemples d'utilisation sont détaillés ci-après. • ter exemple: l'air est sec, et il n'y a pas d'eau dans le circuit 3 d'admission. In order to demonstrate the validity of the invention, four examples of use are detailed below. For example: the air is dry, and there is no water in the intake circuit.
L'air s'engouffre par l'entrée 4, traverse le conduit 3 d'admission d'air en passant par les deux zones de décantation 10,11 et est ensuite acheminé vers le filtre à air (non représenté). • 2eme exemple : De l'air et de l'eau s'engouffre par l'entrée 4. L'eau est piégée par les deux zones de décantation 10,11, coule le long des parois desdites zones 10,11 , passe par les trous 15 et est évacuée par les tubulures 16 de drainage. Si le véhicule roule, l'évacuation par lesdites tubulures 16 sera facilitée par une aspiration, provoquée par l'air circulant à la surface de l'embase 7 du pare-choc 2, créant ainsi un effet venturi . Ces tubulures 16 sont munies d'un clapet anti-retour 21 qui, si le véhicule ne roule pas, s'ouvre sous la pression de la colonne d'eau accumulée dans lesdites tubulures 16. Si le véhicule roule, le clapet 21 s'ouvre sous l'effet d'aspiration du système venturi. L'air désormais déchargée de son eau sort de la deuxième zone de décantation 11 et se dirige vers le filtre à air. • 3eme exemple : Il neige, la température relevée grâce à l'ordinateur de bord, est en dessous d'une valeur seuil, les essuies glaces sont en route, l'ABS (système de 30 freinage) entre souvent en marche, les feux sont allumées et les consommations de carburant relevées par le BSI (boîtier de servitude intégré) ont tendance à augmenter par rapport à la consommation normalement relevée. Pour cette configuration, tous les paramètres enregistrés par le BSI laissent entrevoir un colmatage du circuit d'admission 3 d'air par la neige. De l'air et de la neige s'engouffre dans l'entrée 4. L'air traverse le conduit 3 d'admission d'air, et la neige s'accumule dans la première zone 10 de décantation. En se référant à la figure 7, pour faire fondre la neige, le BSI provoque l'ouverture des volets papillon 24, et donne également une consigne de vitesse de rotation au ventilateur 23. Le ventilateur 23 aspire de l'air chaud, provenant du radiateur 5 d'eau de refroidissement moteur, en tournant selon la flèche 27. Le ventilateur 23 pulse de l'air chaud, selon les flèches 25, par la buse de raccord 22 vers le collecteur 17 de la première zone 10 de décantation. En effet, l'ouverture commandée par le BSI, des volets papillon 24 laisse passer l'air chaud du ventilateur 7. Cet air chaud fait rapidement fondre la neige accumulée dans la première zone de décantation 10, la neige fondue s'échappant alors par les trous 15 d'évacuation, puis par la tubulure de drainage 16. Ce système de réchauffage ne peut fonctionner que si la température du radiateur est assez élevée pour faire fondre la neige. En se référant à la figure 8, si le BSI détecte une température du radiateur 5, qui est en dessous d'une valeur seuil, il donnera l'ordre au ventilateur de tourner dans le sens inverse, selon la flèche 28, de son mode de fonctionnement habituel, afin d'aspirer de l'air chaud directement en provenance du moteur et non plus du radiateur 5, selon les flèches 29. En effet, les ventilateurs 23 de type aspirants, étant placés dans le compartiment moteur à proximité de la ligne d'échappement comportant un filtre 26 à particules et un catalyseur, et du carter moteur, qui sont des sources de chaleurs, vont pulser de l'air chaud, dès les premières minutes de fonctionnement du moteur. • 4eme exemple : Il ne pleut pas, il ne neige pas et les conditions atmosphériques sont bonnes, mais les capteurs de pression font apparaître une différence de pression entre l'entrée 4 du circuit d'admission et sa sortie 14. Cette différence de pression traduit un colmatage du conduit 3 d'admission par des particules solides, de type feuilles mortes ou brindilles, au niveau des zones de décantation 10,11. Le BSI donne alors l'ordre d'ouvrir les volets papillon 24 et de faire tourner le ventilateur 23 à grande vitesse. The air rushes through the inlet 4, passes through the duct 3 for admission of air through the two settling zones 10, 11 and is then conveyed to the air filter (not shown). • 2nd example: Air and water rushes through the inlet 4. The water is trapped by the two decantation zones 10, 11, flows along the walls of said zones 10, 11, passes through the holes 15 and is discharged through the drainage pipes 16. If the vehicle rolls, the evacuation through said tubing 16 will be facilitated by suction, caused by the air flowing on the surface of the base 7 of the bumper 2, thus creating a venturi effect. These pipes 16 are provided with a nonreturn valve 21 which, if the vehicle does not roll, opens under the pressure of the accumulated water column in said pipes 16. If the vehicle rolls, the valve 21 s' opens under the suction effect of the venturi system. The air now discharged from its water out of the second settling zone 11 and goes to the air filter. • 3rd example: It is snowing, the temperature measured by the on-board computer is below a threshold value, the wipers are on the way, the ABS (braking system) often comes into operation, the lights are on. are illuminated and the fuel consumption recorded by the BSI (integrated service housing) tends to increase compared to the consumption normally recorded. For this configuration, all the parameters recorded by the BSI indicate a clogging of the air intake circuit 3 by the snow. Air and snow rush into the inlet 4. The air passes through the air intake duct 3, and the snow accumulates in the first zone 10 of decantation. Referring to Figure 7, to melt the snow, the BSI causes the opening of the butterfly flaps 24, and also gives a speed reference to the fan 23. The fan 23 draws hot air, from the engine cooling water radiator 5, rotating according to the arrow 27. The fan 23 pulses hot air, according to the arrows 25, through the connecting nozzle 22 to the collector 17 of the first zone 10 of decantation. Indeed, the opening controlled by the BSI, butterfly flaps 24 passes the hot air of the fan 7. This hot air quickly melts the snow accumulated in the first settling zone 10, the melted snow escaping then by the drain holes, then through the drainage pipe 16. This heating system can only work if the temperature of the radiator is high enough to melt the snow. Referring to FIG. 8, if the BSI detects a temperature of the radiator 5, which is below a threshold value, it will command the fan to turn in the opposite direction, according to the arrow 28, of its mode. of usual operation, in order to suck hot air directly from the engine and not the radiator 5, according to the arrows 29. In fact, the fans 23 of the suction type, being placed in the engine compartment near the exhaust line comprising a particulate filter 26 and a catalyst, and the crankcase, which are sources of heat, will pulse hot air, from the first minutes of operation of the engine. • 4th example: It does not rain, it does not snowing and the atmospheric conditions are good, but the pressure sensors show a pressure difference between the inlet 4 of the intake circuit and its exit 14. This difference in pressure translated a clogging of the intake duct 3 by solid particles, such as dead leaves or twigs, at the settling zones 10,11. The BSI then gives the order to open the butterfly flaps 24 and to turn the fan 23 at high speed.
L'air fortement pulsé dans la buse 22 de raccord, va souffler sur les feuilles bloquées dans les zones de décantation 10,11 pour les déloger. The highly pulsed air in the connecting nozzle 22, will blow on the sheets blocked in the decantation zones 10,11 to dislodge them.