La présente invention est relative à un procédé de diagnostic de l'état deThe present invention relates to a method for diagnosing the state of
fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne. Il s'agit donc plus particulièrement de surveiller l'efficacité catalytique d'un organe de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Un tel organe est généralement appelé "convertisseur catalytique" ou "catalyseur". Les moteurs à combustion interne produisent des gaz d'échappement qui contiennent des substances polluantes tels que des oxydes d'azote, des hydrocarbures imbrûlés ou du monoxyde de carbone, qu'il est nécessaire de traiter avant de les évacuer dans l'atmosphère. Pour ce faire, les véhicules sont pourvus d'un convertisseur catalytique installé dans la ligne d'échappement du moteur qui permet d'oxyder les molécules réductrices constituées par le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC). operation of a catalytic converter of an exhaust line of an internal combustion engine. It is therefore more particularly to monitor the catalytic efficiency of an exhaust purification unit of an internal combustion engine. Such an organ is generally called a "catalytic converter" or "catalyst". Internal combustion engines produce exhaust gases that contain polluting substances such as nitrogen oxides, unburned hydrocarbons or carbon monoxide, which must be treated before being discharged into the atmosphere. To do this, the vehicles are provided with a catalytic converter installed in the exhaust line of the engine which oxidizes the reducing molecules consisting of carbon monoxide (CO) and unburned hydrocarbons (HC).
Afin de contrôler le bon fonctionnement du convertisseur, ces véhicules sont pourvus d'un dispositif de contrôle de son état, apte à signaler tout dysfonctionnement au conducteur. Dans le document EP-B-1 323 905 au nom du présent demandeur, il est proposé, pour le contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, d'exciter le convertisseur par injection de carburant dans la ligne d'échappement et de contrôler la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par une réaction d'oxydation au sein du convertisseur catalytique. Selon cette invention, on surveille la température de fonctionnement du convertisseur catalytique et on procède à l'injection de carburant à une température correspondant à une température d'amorçage d'un convertisseur ayant un fonctionnement correct. On décrit par ailleurs dans le document US-A-6,363,713 un procédé de diagnostic embarqué pour détecter si un système de contrôle des émissions d'un moteur diesel fonctionne normalement. Ce procédé consiste à surveiller en continu l'augmentation de température générée par un catalyseur, ainsi que sa température de conversion, en référence à des valeurs théoriques stockées dans un ordinateur. Si l'une de ces valeurs tombe en dessous des valeurs de référence prédéterminées, les émissions polluantes du véhicule peuvent excéder des taux standards et, si c'est le cas, le système pilote l'allumage d'un voyant pour avertir le conducteur que le catalyseur nécessite un entretien. In order to check the correct operation of the converter, these vehicles are provided with a device for monitoring its condition, able to signal any malfunction to the driver. In the document EP-B-1 323 905 in the name of the present applicant, it is proposed for the control of the operating state of a catalytic converter of an exhaust line of an internal combustion engine, exciting the fuel injection converter in the exhaust line and controlling the value of a variable representative of the amount of heat released by an oxidation reaction in the catalytic converter. According to this invention, the operating temperature of the catalytic converter is monitored and the fuel is injected at a temperature corresponding to a priming temperature of a converter having a correct operation. Also disclosed in US-A-6,363,713 is an on-board diagnostic method for detecting whether a diesel engine emission control system is operating normally. This method consists in continuously monitoring the temperature increase generated by a catalyst, as well as its conversion temperature, with reference to theoretical values stored in a computer. If one of these values falls below the predetermined reference values, the pollutant emissions of the vehicle may exceed standard rates and, if this is the case, the system controls the ignition of a warning light to warn the driver that the catalyst requires maintenance.
Par ailleurs, le document US-6,408,716 décrit un procédé pour surveiller l'activité d'un catalyseur qui inclut le fait d'injecter des hydrocarbures dans la ligne d'échappement à un taux suffisant pour maintenir une concentration constante en réducteurs dans le catalyseur quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur, ceci de manière à permettre un calcul en continu du taux de conversion des hydrocarbures imbrûlés par le catalyseur et, au final, de déterminer si le catalyseur répond aux normes d'émission de polluants en vigueur. De cet état de la technique, il ressort que la surveillance d'une fonction oxydante intégrée à un organe de dépollution placé dans la ligne d'échappement repose sur l'utilisation d'une injection tardive chargée d'envoyer les hydrocarbures réducteurs sur la phase catalytique oxydante. La réaction d'oxydation qui s'opère génère alors une réaction exothermique, qui est l'image de l'activité catalytique. Cette activité catalytique est elle-même fonction de l'imprégnation catalytique du convertisseur, de sorte qu'une corrélation entre l'exotherme observé 20 et l'état du vieillissement du système peut être établie. Toutefois, la mise en oeuvre d'une injection avec un phasage tardif induit un risque de dilution de l'huile de lubrification par le carburant injecté dans la chambre. Par ailleurs, l'efficacité de la réaction d'oxydation des hydrocarbures n'est jamais totale et une quantité de réducteurs peut traverser le dispositif (ce qui est 25 appelé "pénalité HC"), sans être traitée, ce qui induit un risque de pollution. La présente invention vise à proposer un procédé de surveillance de l'efficacité catalytique d'un organe intégrant une fonction d'oxydation des hydrocarbures imbrûlés, qui permet de minimiser l'impact des deux inconvénients exposés ci-dessus. 30 Ainsi, la présente invention propose un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, comprenant l'excitation du convertisseur par injection de carburant dans la ligne d'échappement et contrôle de la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par une réaction 35 d'oxydation au sein du convertisseur catalytique, selon lequel on surveille la température de fonctionnement dudit convertisseur, ce procédé se caractérisant essentiellement par le fait qu'on procède à ladite injection de carburant dans un intervalle de températures compris entre la température d'amorçage d'un convertisseur neuf de référence et la température d'amorçage d'un convertisseur usagé de référence. Furthermore, US-6,408,716 discloses a method for monitoring the activity of a catalyst which includes injecting hydrocarbons into the exhaust line at a rate sufficient to maintain a constant concentration of reducing agents in the catalyst which that the operating conditions of the engine, so as to allow a continuous calculation of the conversion rate of unburned hydrocarbons by the catalyst and, ultimately, to determine whether the catalyst meets the emission standards of pollutants in force. From this state of the art, it appears that the monitoring of an oxidizing function integrated into a pollution control member placed in the exhaust line is based on the use of a late injection responsible for sending the reducing hydrocarbons to the phase catalytic oxidizer. The oxidation reaction that takes place then generates an exothermic reaction, which is the image of the catalytic activity. This catalytic activity is itself a function of the catalytic impregnation of the converter, so that a correlation between the observed exotherm and the state of aging of the system can be established. However, the implementation of an injection with a late phasing induces a risk of dilution of the lubricating oil by the fuel injected into the chamber. On the other hand, the efficiency of the hydrocarbon oxidation reaction is never complete and a quantity of reducing agents can pass through the device (which is called "HC penalty"), without being treated, which induces a risk of pollution. The present invention aims to provide a method of monitoring the catalytic efficiency of an organ incorporating an oxidation function of unburned hydrocarbons, which allows to minimize the impact of the two disadvantages described above. Thus, the present invention provides a method of diagnosing the operating state of a catalytic converter of an exhaust line of an internal combustion engine, including energizing the fuel injection converter in the line. exhaust and control of the value of a variable representative of the amount of heat evolved by an oxidation reaction in the catalytic converter, in which the operating temperature of said converter is monitored, this process essentially being characterized by the said fuel injection is carried out in a temperature range between the ignition temperature of a new reference converter and the ignition temperature of a used reference converter.
Selon cette invention, le critère de base du diagnostic est la réponse exothermique du système à une injection de réducteurs. Le pouvoir discriminant de ce critère sera donc défini par l'écart de réponse exothermique entre une pièce "bonne" et une pièce "mauvaise" de référence. Dans un mode de réalisation préféré, les températures d'amorçage 10 des convertisseurs neuf et usagé de référence sont préalablement déterminées, notamment sur banc d'essai. Avantageusement, les températures sont stockées dans une mémoire associée audit moteur. Selon une forme de réalisation avantageuse, la température de 15 fonctionnement du convertisseur est déterminée en amont de celui-ci. Un autre critère important de ce procédé de diagnostic est d'injecter le minimum requis de réducteurs, ceci afin de réduire le risque de rejet à l'extérieur d'hydrocarbures imbrûlés. Ainsi, selon des caractéristiques avantageuses qui permettent de 20 remplir cet objectif : - on procède à ladite injection seulement lorsque des paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur sont stables pendant une durée prédéfinie ; - la quantité de carburant injectée est fonction du régime du moteur 25 et est comparée à une valeur de consigne elle-même fonction du régime du moteur, et, dans l'hypothèse où cette quantité est inférieure à la valeur de consigne pour le régime considéré, on décrète un échec de diagnostic ; - on calcule une température moyenne Taval en aval du convertisseur sur une courte durée avant ladite injection de carburant, puis les 30 critères suivants : Max (Taval(t) - Taval ) et (Taval(t)û Taval)dt. T0 où TO est la durée d'observation de la température en aval du 35 convertisseur. - on modélise la température Tmod en aval d'une ligne d'échappement de référence dépourvue de convertisseur, puis on calcule les critères suivants : Max (Taval(t) û Tmod (t)) et J(Taval (t) û T mod(t))dt. 7'o où TO est la durée d'observation de la température en aval du convertisseur. - on diagnostique un bon fonctionnement du convertisseur, 10 respectivement un mauvais fonctionnement du convertisseur, en comparant l'un au moins desdits critères à un seuil de décision calibré ; - on diagnostique un bon fonctionnement du convertisseur, respectivement un mauvais fonctionnement du convertisseur, sur la base de plusieurs mesures successives. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on surveille la température de fonctionnement du convertisseur, via la mesure de la concentration en hydrocarbures réducteurs des gaz d'échappement. De préférence, cette mesure est réalisée au moyen de sondes proportionnelles au taux d'oxygène dans lesdits gaz. Enfin, on injecte le carburant dans la ligne d'échappement, c'est-à-dire en un emplacement situé en aval du moteur et en amont du convertisseur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préférentiel. 25 Cette description sera faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre des courbes illustrant la variation de l'efficacité de conversion des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone, en fonction de la température d'entrée du convertisseur, respectivement pour un catalyseur neuf 30 et pour un catalyseur usagé ; - la figure 2 montre des courbes illustrant l'exotherme généré par l'activité catalytique de convertisseurs neuf et usagé pour une quantité de réducteurs donnée, en fonction de la température d'entrée dans le système d'oxydation, ainsi que l'écart entre les exothermes des convertisseurs ; 15 20 - la figure 3 est un schéma d'un moteur à combustion interne, équipé d'une ligne d'échappement pourvue d'un convertisseur catalytique, permettant la mise en oeuvre du procédé de contrôle conforme à l'invention. A la figure 1 est représenté schématiquement l'impact du vieillissement d'un convertisseur catalytique sur l'efficacité de conversion du monoxyde de carbone CO et des hydrocarbures imbrûlés HC. Sur cette figure, sont donc tracées en fonction de la température en entrée du convertisseur catalytique, les courbes de conversion pour un convertisseur de référence, tel qu'un convertisseur neuf (courbe PN) et la courbe relative à un convertisseur vieilli, par exemple usagé (courbe PU). A l'examen de ces courbes, on constate que l'impact du vieillissement du convertisseur catalytique sur l'efficacité de conversion du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés est double. En effet, on constate un décalage de la température d'amorçage du 15 convertisseur vers des températures plus élevées. Par ailleurs, quand le convertisseur est amorcé, l'efficacité de conversion instantanée est plus faible, quand la phase catalytique vieillit. Ces écarts sont visualisés sur la figure par les deux zones nommées DE. 20 Toujours en référence à cette figure, et en considérant la température d'entrée du système d'oxydation, on peut alors définir trois zones de températures référencées A, B et C. La première zone A est celle dans laquelle les deux convertisseurs ne sont pas amorcés, de sorte qu'aucune conversion n'est réalisée. 25 La zone B correspond à une zone d'amorçage où la conversion est partielle, de sorte que la capacité de traitement des convertisseurs n'est pas encore totalement opérationnelle. Quant à la zone C, elle correspond à la zone de température dans laquelle les pièces sont amorcées et la conversion est optimale (mais non totale). 30 Dans cette zone, la capacité de traitement du système catalytique est 100 % opérationnelle. Comme déjà dit plus haut, le principe à la base du présent procédé de diagnostic est la réponse exothermique du système catalytique à une injection de réducteurs. Le pouvoir discriminant de ce critère est donc défini par l'écart de 35 réponse exothermique entre une pièce "bonne" et une pièce "mauvaise". Par ces deux dernières expressions, on entend un catalyseur neuf de référence et un catalyseur usagé de référence. En se reportant à la figure 2, on a tracé les courbes exothermiques de deux catalyseurs, l'un neuf (courbe EPN) et l'autre usagé (courbe EPU), en fonction de la température d'entrée du système d'oxydation et on a représenté sous la forme d'une courbe additionnelle EE, l'écart entre les exothermes de ces systèmes neuf et usagé. Ceci permet de définir trois zones de températures. Une première zone F est celle dans laquelle la conversion n'est pas amorcée et où il n'est pas possible de faire la moindre discrimination entre la pièce neuve et la pièce usagée. Dans la zone intermédiaire G, qui correspond au pic de la courbe EE, le convertisseur neuf est amorcé tandis que le convertisseur usagé ne l'est pas. Dans cette zone, la discrimination est optimale. Enfin, dans la zone H, les deux convertisseurs sont amorcés. La 15 discrimination est encore possible, mais avec une perte de fiabilité. On a représenté à la figure 3 un moteur à combustion interne équipé d'une ligne d'échappement 1, elle-même pourvue d'un convertisseur catalytique 13 associé à un dispositif de contrôle, qui permet de mettre en oeuvre le procédé de l'invention. 20 Sur cette figure, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile désigné par la référence générale 2. Ce moteur est par exemple à quatre cylindres en ligne. Les cylindres sont alimentés en air par l'intermédiaire d'un répartiteur d'admission, lui-même alimenté par une conduite pourvue d'un filtre à air non 25 représenté et d'un turbocompresseur 11 de suralimentation du moteur en air. Un collecteur d'échappement récupère les gaz issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, en passant par le turbocompresseur 11 et par une ligne d'échappement 1. La ligne d'échappement 1 comporte un filtre à particules non 30 représenté ainsi qu'un convertisseur catalytique 13 qui assure essentiellement une oxydation des molécules réductrices constituées par le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures imbrûlés HC. Ce convertisseur est constitué par un élément de type classique, à la portée d'un homme du métier. Il ne sera donc pas décrit en détail par la suite. 35 Le moteur 2 est par ailleurs associé à un calculateur embarqué 3 (ordinateur) qui assure essentiellement le contrôle du fonctionnement du moteur, notamment le réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi que celui du convertisseur catalytique 13. Pour procéder au contrôle du moteur et du convertisseur, des capteurs sont prévus. According to this invention, the basic diagnostic criterion is the exothermic response of the system to an injection of reducing agents. The discriminating power of this criterion will therefore be defined by the exothermic response deviation between a "good" part and a "bad" reference part. In a preferred embodiment, the starting temperatures of the new and used reference converters are determined beforehand, in particular on a test bench. Advantageously, the temperatures are stored in a memory associated with said engine. According to an advantageous embodiment, the operating temperature of the converter is determined upstream of it. Another important criterion of this diagnostic process is to inject the required minimum of reducing agents, this in order to reduce the risk of outside rejection of unburned hydrocarbons. Thus, according to advantageous characteristics which make it possible to fulfill this objective: said injection is only carried out when predetermined parameters of engine operation are stable for a predefined duration; the quantity of fuel injected is a function of the speed of the engine 25 and is compared with a setpoint value which is itself a function of the engine speed, and, in the case where this quantity is lower than the setpoint value for the engine considered we decree a failure of diagnosis; an average temperature Taval is calculated downstream of the converter for a short time before said fuel injection, then the following criteria: Max (Taval (t) - Taval) and (Taval (t) - Taval) dt. T0 where TO is the time of observation of the temperature downstream of the converter. the temperature Tmod is modeled downstream of a reference exhaust line devoid of converter, and the following criteria are calculated: Max (Taval (t) - Tmod (t)) and J (Taval (t) - T mod (t)) dt. Where TO is the time of observation of the temperature downstream of the converter. a good operation of the converter is diagnosed, respectively a malfunction of the converter, by comparing at least one of said criteria with a calibrated decision threshold; - It is diagnosed a good operation of the converter, respectively a malfunction of the converter, on the basis of several successive measurements. According to another embodiment of the invention, the operating temperature of the converter is monitored by measuring the concentration of reducing hydrocarbons in the exhaust gas. Preferably, this measurement is performed by means of probes proportional to the oxygen content in said gases. Finally, the fuel is injected into the exhaust line, that is to say at a location downstream of the engine and upstream of the converter. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the following description of a preferred embodiment. This description will be made with reference to the accompanying drawings in which: - Figure 1 shows curves illustrating the variation of the conversion efficiency of unburnt hydrocarbons and carbon monoxide, depending on the inlet temperature of the converter, respectively for a new catalyst and used catalyst; FIG. 2 shows curves illustrating the exotherm generated by the catalytic activity of new and used converters for a given quantity of reducing agents, as a function of the inlet temperature in the oxidation system, as well as the difference between the exotherms of the converters; FIG. 3 is a diagram of an internal combustion engine, equipped with an exhaust line provided with a catalytic converter, allowing the implementation of the control method according to the invention. In Figure 1 is shown schematically the impact of aging of a catalytic converter on the conversion efficiency of carbon monoxide CO and HC unburned hydrocarbons. In this figure, the conversion curves for a reference converter, such as a new converter (PN curve) and the curve relating to an aged converter, for example used, are thus plotted as a function of the inlet temperature of the catalytic converter. (PU curve). On examining these curves, it can be seen that the impact of aging of the catalytic converter on the conversion efficiency of carbon monoxide and unburned hydrocarbons is twofold. Indeed, there is a shift of the boot temperature of the converter to higher temperatures. On the other hand, when the converter is primed, the instantaneous conversion efficiency is lower, as the catalytic phase ages. These deviations are visualized in the figure by the two zones named DE. Still referring to this figure, and considering the inlet temperature of the oxidation system, it is then possible to define three temperature zones referenced A, B and C. The first zone A is the one in which the two converters are not not initiated, so no conversion is done. Zone B corresponds to a priming zone where the conversion is partial, so that the processing capacity of the converters is not yet fully operational. As for zone C, it corresponds to the temperature zone in which the parts are primed and the conversion is optimal (but not total). In this zone, the processing capacity of the catalytic system is 100% operational. As already stated above, the principle underlying the present diagnostic method is the exothermic response of the catalytic system to an injection of reducing agents. The discriminating power of this criterion is thus defined by the exothermic response deviation between a "good" part and a "bad" part. By these two terms, we mean a new reference catalyst and a used reference catalyst. Referring to FIG. 2, the exothermic curves of two catalysts, one new (EPN curve) and the other used (EPU curve), were plotted as a function of the inlet temperature of the oxidation system. the difference between the exotherms of these new and used systems has been represented in the form of an additional curve EE. This makes it possible to define three temperature zones. A first zone F is one in which the conversion is not initiated and where it is not possible to discriminate between the new part and the used part. In the intermediate zone G, which corresponds to the peak of the EE curve, the new converter is started while the used converter is not. In this zone, discrimination is optimal. Finally, in zone H, the two converters are started. Discrimination is still possible, but with a loss of reliability. FIG. 3 shows an internal combustion engine equipped with an exhaust line 1, itself provided with a catalytic converter 13 associated with a control device, which makes it possible to implement the method of the invention. invention. In this figure, there is shown schematically the general structure of a motor vehicle internal combustion engine designated by the general reference 2. This motor is for example four-cylinder in line. The cylinders are supplied with air through an intake distributor, itself fed by a pipe provided with an air filter not shown and a turbocharger 11 of the engine air. An exhaust manifold recovers the gases from the combustion and discharges the latter outwards, via the turbocharger 11 and by an exhaust line 1. The exhaust line 1 comprises a particle filter not shown and a catalytic converter 13 which essentially ensures oxidation of reducing molecules consisting of carbon monoxide CO and HC unburned hydrocarbons. This converter is constituted by a conventional type element, within the reach of a skilled person. It will not be described in detail later. The engine 2 is also associated with an on-board computer 3 (computer) which essentially controls the operation of the engine, in particular the adjustment of its operating parameters, as well as that of the catalytic converter 13. To carry out the engine control and of the converter, sensors are provided.
Ils permettent notamment d'accéder à certaines variables du moteur tels que le régime, le couple, la vitesse du véhicule, les paramètres de l'injection, etc. Par ailleurs, sont disposés à l'entrée et à la sortie du convertisseur catalytique 13, deux capteurs de température de gaz d'échappement, référencés 12 et 14. Selon un premier aspect, le procédé selon l'invention consiste à injecter du carburant dans la ligne d'échappement dans un intervalle de températures compris entre la température d'amorçage d'un convertisseur neuf de référence et la température d'amorçage d'un convertisseur usagé de référence. Cela détermine ce que l'on peut nommer la fenêtre thermique du procédé de diagnostic. In particular, they allow access to certain engine variables such as speed, torque, vehicle speed, injection parameters, etc. Furthermore, two exhaust gas temperature sensors, referenced 12 and 14, are arranged at the inlet and outlet of the catalytic converter 13. According to a first aspect, the method according to the invention consists in injecting fuel into the exhaust line in a temperature range between the starting temperature of a new reference converter and the starting temperature of a used reference converter. This determines what can be called the thermal window of the diagnostic process.
Ces températures d'amorçage de référence sont préalablement déterminées, par exemple sur banc d'essai. Lesdites températures sont avantageusement stockées dans la mémoire du calculateur 3 associé au moteur 2. Pour autoriser l'injection de carburant, on surveille la température de 20 fonctionnement du convertisseur 13. Pour ce faire, on procède à une mesure de la température de fonctionnement en amont de celui-ci, grâce au capteur 12. Toutefois, pour éviter d'initier une séquence de diagnostic dans une période de régime transitoire du moteur, on procède à l'injection seulement lorsque les paramètres prédéterminés de 25 fonctionnement du moteur 2 sont stables pendant une durée prédéfinie. Par ailleurs, la quantité de carburant injectée est fonction du régime du moteur et est comparée à une valeur de consigne elle-même fonction du régime de ce moteur. Ainsi, dans l'hypothèse où cette quantité est inférieure à la valeur de consigne pour un régime considéré, on décrète un échec de diagnostic. 30 Une autre étape du procédé consiste à surveiller le fonctionnement du moteur pour la mesure de la réponse exothermique. Pour ce faire, plusieurs critères peuvent être employés. Dans une première forme de réalisation, on calcule une température moyenne Taval en aval du convertisseur sur une courte durée avant l'injection de 35 carburant, puis les critères suivants : Max (Taval(t) - Taval ) et f (raval (t) û Taval)dt. TO où TO est la durée d'observation de la température en aval du 5 convertisseur. Une autre méthode consiste à modéliser la température Tmod en aval d'une ligne d'échappement de référence dépourvue de convertisseur, puis à calculer les critères suivants : Max (Taval(t) ù Tmod (t)) 10 et f (raval (t) û T mod(t))dt. TO Où "f0 est telle que définie ci-dessus. On diagnostique alors un bon fonctionnement du convertisseur, ou respectivement un mauvais fonctionnement du convertisseur, en comparant à l'un au 15 moins de ces critères à un seuil de décision calibré. Ceci permet de garantir la fiabilité de la décision. Avantageusement, le diagnostic du bon fonctionnement du convertisseur ou son mauvais fonctionnement est fait sur la base de plusieurs mesures successives. 20 Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, on injecte le carburant dans la ligne d'échappement 1 en un emplacement situé en aval du moteur 2 et en amont du convertisseur catalytique 13. Ainsi, on injecte des hydrocarbures imbrûlés directement en entrée du convertisseur 13. Cela permet de réduire le taux de carburant dilué dans l'huile moteur. La commande d'injection est 25 alors spécifique au procédé de diagnostic et permet d'éviter d'éventuels problèmes de génération de couples dus à la recirculation des gaz porteurs d'hydrocarbures imbrûlés par le biais du turbocompresseur. Dans une variante de réalisation, on peut remplacer les capteurs de températures 12 et 14 par des sondes proportionnelles au taux d'oxygène. Ces 30 sondes permettent de mesurer directement le taux d'hydrocarbures imbrûlés du mélange gazeux. Par ce biais, on évite l'étape décrite précédemment consistant à retranscrire l'exotherme en quantité d'hydrocarbures imbrûlés traités. En effet, la mesure et la comparaison directe de la concentration de ces hydrocarbures dans les 8 gaz d'échappement en amont et en aval permettent de calculer la capacité de traitement du système. Un tel mode de réalisation présente un certain nombre d'avantages. En premier lieu, un avantage est la vitesse de prise de décision. En effet, le temps de réponse de ces sondes est très court. D'autre part, il permet de raccourcir considérablement la durée du plateau d'injection des hydrocarbures imbrûlés. En effet, le phénomène de montée en température progressive en sortie du système (qui dépend directement de l'inertie thermique du matériau et du temps de réponse du capteur de température en aval du système) n'existant plus, on peut réduire la quantité d'hydrocarbures à injecter (dans sa durée) pour prendre une décision. Un autre avantage résulte de la robustesse aux dispersions d'injection. These reference ignition temperatures are determined beforehand, for example on a test bench. Said temperatures are advantageously stored in the memory of the computer 3 associated with the engine 2. In order to allow the injection of fuel, the operating temperature of the converter 13 is monitored. To this end, a measurement of the operating temperature is carried out. upstream thereof, thanks to the sensor 12. However, to avoid initiating a diagnostic sequence in a transient period of the engine, injection is only performed when the predetermined operating parameters of the engine 2 are stable for a predefined period. Furthermore, the amount of fuel injected is a function of the engine speed and is compared to a set value itself according to the engine speed. Thus, in the case where this quantity is lower than the set value for a considered diet, a diagnostic failure is decreed. Another step in the process is to monitor the operation of the engine for the measurement of the exothermic response. To do this, several criteria can be used. In a first embodiment, an average temperature Taval is calculated downstream of the converter for a short time before the fuel injection, and then the following criteria: Max (Taval (t) - Taval) and f (raval (t) - Taval) dt. TO where TO is the time of observation of the temperature downstream of the converter. Another method is to model the temperature Tmod downstream of a reference exhaust line devoid of converter, then to calculate the following criteria: Max (Taval (t) - Tmod (t)) 10 and f (raval (t) ) T mod (t)) dt. TO Where "f0 is as defined above, a good operation of the converter or a malfunction of the converter is then diagnosed by comparing at least one of these criteria with a calibrated decision threshold. To guarantee the reliability of the decision Advantageously, the diagnosis of the correct operation of the converter or its malfunction is made on the basis of several successive measurements In a particularly advantageous embodiment, the fuel is injected into the exhaust line. 1 at a location downstream of the engine 2 and upstream of the catalytic converter 13. Thus, unburned hydrocarbons are injected directly into the input of the converter 13. This makes it possible to reduce the level of fuel diluted in the engine oil. injection is then specific to the diagnostic process and avoids possible problems of generation of couples due to recirculation. of unburnt hydrocarbon carrier gases through the turbocharger. In an alternative embodiment, the temperature sensors 12 and 14 can be replaced by probes proportional to the oxygen level. These probes make it possible to directly measure the level of unburned hydrocarbons of the gaseous mixture. By this means, the previously described step consisting in retranscribing the exotherm in the amount of unburned hydrocarbons treated is avoided. Indeed, the measurement and the direct comparison of the concentration of these hydrocarbons in the upstream and downstream exhaust gases makes it possible to calculate the treatment capacity of the system. Such an embodiment has a number of advantages. In the first place, one advantage is the speed of decision-making. Indeed, the response time of these probes is very short. On the other hand, it makes it possible to considerably shorten the duration of the injection plateau of unburned hydrocarbons. Indeed, the phenomenon of progressive temperature rise at the output of the system (which depends directly on the thermal inertia of the material and the response time of the temperature sensor downstream of the system) no longer exists, it is possible to reduce the amount of hydrocarbons to be injected (in its duration) to make a decision. Another advantage results from the robustness to injection dispersions.
Etant donné le fait qu'on mesure la concentration d'hydrocarbures en entrée du système, une dérive ou une dispersion d'injection de ces hydrocarbures sera vue et corrigée par une régulation de boucle ouverture afin d'atteindre une consigne. Ceci permet donc de décontraindre la consigne d'hydrocarbures à injecter. Given the fact that the hydrocarbon concentration at the inlet of the system is measured, a drift or an injection dispersion of these hydrocarbons will be seen and corrected by an opening loop regulation in order to reach a setpoint. This therefore makes it possible to detonate the set of hydrocarbons to be injected.