FR2916803A3

FR2916803A3 - Dispositif de determination du bruit de combustion dans un cylindre de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2916803A3
Application number: FR0703830A
Authority: FR
Inventors: Lionel Cordesses; Ophelie Thomassin
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-05-30
Filing date: 2007-05-30
Publication date: 2008-12-05

Abstract

L'invention concerne un dispositif de détermination du bruit de combustion dans un cylindre d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, comportant un capteur (13) de pression dans la chambre de combustion dudit cylindre.Suivant l'invention, il est prévu une unité numérique (16) de calcul d'une valeur (Br) de bruit de combustion à partir d'au moins une valeur (Pi) de pression fournie par le capteur (13) via des moyens (22) de filtrage et des moyens (50) d'échantillonnage à une fréquence d'échantillonnage prescrite, les moyens (22) de filtrage mettant en oeuvre une fonction passe-bande sur une bande de fréquence prescrite représentative du bruit de combustion par un premier module de filtrage passe-bas (221) assurant une fonction anti-repliement pour la fréquence d'échantillonnage et un deuxième module de filtrage passe-haut (222) de fréquence de coupure inférieure à celle du premier module de filtrage passe-bas (221).

Description

L'invention concerne un dispositif de détermination du bruit de combustion

dans au moins un cylindre d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Un domaine d'application de l'invention concerne les moteurs rotatifs 5 à combustion interne, par exemple Diesel ou à essence, à injection directe ou indirecte de carburant, et ayant plusieurs cylindres. Ce type de dispositif utilise un capteur de pression situé dans la chambre de combustion d'un cylindre, qui délivre un signal à partir duquel le bruit de combustion du cylindre est calculé. 10 Une unité numérique de calcul est prévue pour calculer une valeur du bruit de combustion à partir de ce signal. Pour limiter les émissions polluantes du moteur, on cherche à maîtriser la combustion dans les cylindres. La combustion dans les moteurs est généralement commandée par diverses stratégies de contrôle de fonctionnement du 15 moteur, implantées dans un calculateur embarqué. On cherche à connaître le bruit de combustion généré dans un ou plusieurs cylindres du moteur pour optimiser son fonctionnement. Ainsi, un premier objectif de l'invention est de pouvoir déterminer, en temps réel, lors du roulage d'un véhicule automobile, le bruit de combustion dans 20 un cylindre du moteur, et ce de manière continue. Un deuxième objectif de l'invention est de déterminer le bruit de combustion à bord d'un véhicule automobile en utilisant un capteur de pression dans la chambre de combustion d'un cylindre et en ayant un temps de calcul raisonnable. A cet effet, un objet de l'invention est un dispositif de détermination 25 du bruit de combustion dans au moins un cylindre d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, comportant un capteur de pression dans la chambre de combustion dudit cylindre du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte une unité numérique de calcul d'une valeur de bruit de combustion à partir d'au moins une valeur de pression fournie par le capteur via des moyens de filtrage et des moyens 30 d'échantillonnage à une fréquence d'échantillonnage prescrite, les moyens de filtrage mettant en oeuvre une fonction passe-bande sur une bande de fréquence prescrite représentative du bruit de combustion par au moins un premier module de filtrage passe-bas assurant une fonction anti-repliement pour la fréquence d'échantillonnage et au moins un deuxième module de filtrage passe-haut de fréquence de coupure inférieure à celle du premier module de filtrage passe-bas. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention : - le premier et/ou deuxième module comporte une pluralité de premiers et/ou deuxièmes filtres de type correspondant passe-bas et/ou passe-haut, la pluralité de filtres étant associée respectivement à une pluralité de plages distinctes de régime du moteur, une entrée pour une information de sélection d'une plage de régime parmi la pluralité de plages de régimes et des moyens de sélection, parmi la pluralité de premier et/ou deuxième filtres, du premier et/ou deuxième filtre correspondant à l'information de sélection de plage de régime présente sur l'entrée ; - les plages de régime du moteur associées aux filtres sont successives l'une au bout de l'autre ; -chaque premier et/ou deuxième filtre est d'ordre inférieur ou égal à 15 deux ; - il est prévu un nombre d'au moins cinq plages de régime et premier et/ou deuxième filtres associés ; - le dispositif comporte une mémoire circulaire d'échantillons du signal d'entrée du premier et/ou deuxième module de filtrage comportant ladite 20 pluralité de filtres passe-bas et/ou passe-haut, et un moyen d'initialisation avec les valeurs d'entrée présentes dans ladite mémoire pour celui des filtres auquel les moyens de sélection passent lors d'un changement de sélection de filtre ; - le dispositif comporte un premier moyen de détermination du régime courant du moteur, un deuxième moyen, apte à déterminer la plage de 25 régime à laquelle appartient le régime courant déterminé par le premier moyen et à déterminer l'information de sélection de plage de régime sur une connexion reliée à l'entrée d'information de sélection de régime ; le premier module de filtrage est analogique et en amont du deuxième module de filtrage passe-haut numérique, les moyens d'échantillonnage 30 étant prévus entre le premier module de filtrage et le deuxième module de filtrage passe-haut ; - ou le premier module de filtrage et le deuxième module de filtrage passe-haut sont numériques ; - le deuxième module de filtrage passe-haut est en amont du 35 premier module de filtrage.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un cylindre de véhicule 5 automobile, sur lequel est mis en oeuvre le dispositif de détermination de bruit de combustion selon l'invention, - la figure 2 est un synoptique modulaire d'un mode de réalisation du dispositif de détermination de bruit de combustion suivant l'invention, -la figure 3 est un synoptique modulaire de moyens de filtrage 10 présents dans le dispositif de détermination suivant la figure 2, dans un mode de réalisation suivant l'invention, - la figure 4 est un synoptique modulaire d'une partie des moyens de filtrage de la figure 3, dans un mode de réalisation suivant l'invention. Dans la suite de la description, l'invention est décrite pour un 15 cylindre du moteur, mais elle peut bien entendu s'appliquer à un nombre quelconque de cylindres du moteur pour lesquels on désire connaître le bruit de combustion, et en particulier pour l'ensemble des cylindres du moteur, munis respectivement d'un capteur de pression disposé dans la chambre de combustion du cylindre. A cet effet, un système comprenant les moyens décrits mis en parallèle et respectivement dédiés 20 à chacun des cylindres peut être envisagé, ou bien des moyens uniques déterminant le bruit de combustion lors d'une phase de combustion successivement pour chacun des cylindres. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le moteur 1 à combustion interne comprend au moins une chambre de combustion 2 illustrée sur la figure 1 dans la 25 partie haute d'un cylindre 3, à l'intérieur duquel se déplace un piston 4 connecté à une bielle 5 dont l'extrémité est reliée à un vilebrequin 6. Une soupape d'admission 7 permet de commander l'admission en ouvrant ou obturant le conduit d'admission 8, en communication avec la chambre de combustion 2. Une soupape d'échappement 9 permet d'obturer ou d'ouvrir le passage des gaz d'échappement en 30 provenance de la chambre de combustion 2 vers le conduit d'échappement 10. Une unité de commande électronique 11, capable de gérer le fonctionnement de nombreux éléments du véhicule, reçoit à cet effet un certain nombre d'informations. Ces informations proviennent de différents capteurs placés notamment dans le moteur 1 et dans différentes conduites, leurs signaux étant 35 amenés à l'unité de commande électronique 11 pour que celle-ci puisse déterminer les valeurs de divers paramètres de fonctionnement d'éléments du véhicule, et notamment le bruit de combustion dans le cylindre 3 lors d'une phase de combustion. Sur la figure 1, le moteur 1 est de type Diesel, muni d'un injecteur 12. L'invention s'applique également à un moteur à essence qui comprendrait alors une 5 bougie d'allumage. Un capteur 13 de pression de combustion dans la chambre de combustion 2 transmet, par une connexion 14, la valeur de la pression mesurée à l'unité de commande électronique 11. L'unité de commande électronique 11 comprend un module de sélection 15 d'une suite de valeurs de la pression dans la 10 chambre de combustion 2 du cylindre 3 correspondant à une phase de combustion dans le cylindre 3, et un module de détermination 16 du bruit Br de combustion dans le cylindre 3 à partir desdites valeurs sélectionnées par le module de sélection 15. Sur la figure 2, l'unité de commande électronique 11 reçoit une 15 mesure de la pression Pi dans la chambre de combustion 2 du cylindre 3 mesurée par le capteur 13, par l'intermédiaire d'une connexion 20. Une connexion 21, dérivée de la connexion 20, transmet la mesure de la pression Pi dans la chambre de combustion 2 du cylindre 3 à un module de filtrage 22 passe-bande, permettant de filtrer le signal transmis par le capteur de pression 15, et d'améliorer la qualité de la 20 mesure effectuée et la précision du système. Le module de détermination 16 comprend un premier module de calcul 23 de la somme des élévations à la puissance deux, ou en d'autres termes la somme des élévations au carré, des valeurs sélectionnées de la pression dans la chambre de combustion 2, et un compteur 24 du nombre de valeurs sélectionnées 25 Neeh. Le premier module de calcul 23 est mis en oeuvre, dans ce mode de réalisation, au moyen d'un multiplicateur 25 et d'un additionneur 26. Le multiplicateur 25 reçoit en entrée le signal de pression filtré par le module de filtrage 22 par une connexion 27, ainsi que par une connexion 28 dérivée de la connexion 27 pour dupliquer le signal. 30 En outre, le multiplicateur 25 reçoit en entrée une information binaire Comb du module de sélection 15, représentant la sélection ou non de la valeur Pi de la pression de combustion transmise par le capteur 13. L'information binaire Comb vaut 1 lorsque la valeur de la pression Pi dans la chambre de combustion 2 transmise par le capteur 13 est sélectionnée par le module de sélection 15, et vaut 0 35 lorsque la pression Pi dans la chambre de combustion 2 transmise par le capteur 13 n'est pas sélectionnée par le module de sélection 15.

Le module de sélection 15 met en oeuvre un module de comparaison 29 de la pression Pi dans la chambre de combustion avec un seuil prédéterminé. Ainsi, le module de sélection 15 détermine sans le surcoût d'un capteur supplémentaire une série de valeurs Pi de la pression dans la chambre de combustion 2 du cylindre 3 correspondant à une phase de combustion dans le cylindre 3. L'information de sélection Comb est transmise au multiplicateur 25 par une connexion 30, ainsi qu'au compteur 24 par une connexion 31 dérivée de la connexion 30. Le multiplicateur 25 effectue la multiplication des valeurs reçues sur ses trois entrées 27, 28 et 30, et transmet en sortie, par une connexion 32, le résultat à l'additionneur 26. En sortie du multiplicateur 25, la valeur transmise vaut donc soit la valeur de la pression de combustion mesurée Pi élevée à la puissance deux Pi2 si l'information de sélection Comb vaut un, soit zéro si l'information de sélection Comb vaut zéro.

Le module de détermination 16 comprend également un deuxième module de calcul 33 du bruit de combustion dans le cylindre 3 calculant le bruit de combustion Br du cylindre 3 par exemple selon la relation suivante : l N, Br=97+101og,o EPi2 ~Nc% i=1 / En variante, le deuxième module de calcul 33 du bruit de combustion 20 Br dans le cylindre 3 peut être remplacé par une cartographie mémorisée élaborée selon la même relation précédente. Le deuxième module de calcul 33 reçoit en entrée, par une connexion 34, le nombre Nech de valeurs de la pression Pi dans la chambre de combustion 2 ayant été sélectionnées par le module de sélection 15. Le deuxième module de 25 calcul 33 reçoit également en entrée, par une connexion 35, la somme des élévations à la puissance deux des valeurs sélectionnées de la pression Pi dans la chambre de combustion 2 élaborée par l'additionneur 26. Le module de détermination 16 comprend également un module 36 capable de déterminer la fin d'une suite de valeurs Pi de la pression dans la chambre de combustion 2 à partir de 30 l'information de combustion reçue par une connexion 37 dérivée de la connexion 30, et transmet au deuxième module de calcul 33, par une connexion 38, une information Fin_Comb indiquant qu'une phase de combustion dans le cylindre 3 se termine, afin que le deuxième module de calcul 33 puisse calculer le bruit de combustion Bruit dans le cylindre 3 pour cette phase de combustion, au moyen de la 35 relation précédemment citée.

Ainsi, le deuxième module de calcul 33 délivre en sortie, par une connexion 39, le bruit de combustion Br dans le cylindre 3, dont la valeur peut être utilisée par divers systèmes embarqués à bord du véhicule, et notamment pour gérer le fonctionnement du moteur, de manière à limiter les émissions polluantes. Bien évidemment, le module de détermination 16 réinitialise alors le système, et notamment le compteur 24 et l'additionneur 26. Suivant l'invention, le module 16 de détermination du bruit de combustion est une unité numérique de calcul, mise en oeuvre à l'aide d'un calculateur numérique. Par conséquent, l'unité 16 de calcul calcule sur la sortie 39 le bruit Br de combustion à partir de valeurs Pi de pression échantillonnées numériquement sur les entrées 27 et 28. Dans le mode de réalisation de la figure 3, le module 22 de filtrage passe-bande comporte un module de filtrage passe-bas 221 et un module de filtrage passe-haut 222, qui sont définis pour former un filtre passe-bande faisant passer les fréquences du signal du capteur 13 qui correspondent au bruit de combustion et supprimant ou atténuant les autres fréquences qui ne correspondent pas au bruit de combustion dans le signal issu du capteur 13. Par conséquent, la fréquence de coupure haute du module de filtrage passe-bande 22 est déterminée par la fréquence de coupure du module de filtrage passe-bas 221 et la fréquence de coupure basse du module de filtrage passe-bande 22 est déterminée par la fréquence de coupure du module de filtrage passe-haut 222. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 3, le module de filtrage passe-bas 221 est en amont du module de filtrage passe-haut 222. Un module 50 d'échantillonnage, formé par exemple par un convertisseur analogique/numérique, est prévu en amont des entrées 27 et 28 du module 16 de détermination, pour fournir sur ces entrées un signal échantillonné à une fréquence d'échantillonnage prescrite. Le module de filtrage passebas 221 sert en même temps de filtre anti-repliement du spectre du signal échantillonné à la fréquence d'échantillonnage.

Ainsi, le module de filtrage 221 est spécifié afin de jouer un double rôle : - le rôle du filtre passe-bas pour éviter le repliement afin de vérifier le théorème de l'échantillonnage (Shannon) ; - le rôle passe-bas d'une partie du filtre basse-bande nécessaire au 35 calcul du bruit.

Dans le mode de réalisation de la figure 3, le module de filtrage passe-bas 221 est relié par son entrée 2210 à l'entrée 21 du module 22 de filtrage, elle-même reliée à la sortie 20 du capteur 13 de pression. Le capteur 13 et le module de filtrage passe-bas 221 sont par exemple analogiques, le module 50 d'échantillonnage étant interposé entre le module de filtrage passe-bas 221 et le module de filtrage passe-haut 222, pour transformer la sortie analogique 2211 du module de filtrage passebas 221 en signal numérique sur l'entrée 2221 du module de filtrage passehaut 222. Dans ce cas, le module de filtrage 222 passe-haut est numérique. Dans une variante non représentée, le module de filtrage passe-bas 221 et le module de filtrage passe-haut 222 sont numériques, pour traiter un signal de pression de cylindre déjà échantillonné par le capteur 13 lui-même. Dans ce cas, le module de filtrage passe-bas est par exemple placé en aval du module de filtrage passe-haut pour enlever le bruit généré par le module de filtrage passe-haut. Le module de filtrage passe-bas 221 est par exemple du premier ordre, élevé au carré, selon l'expression suivante : z wc PB Filtre _ passe _ bas = û s+wcPB _ ~ avec : s : opérateur de Laplace 20 wc PB : fréquence de coupure du filtre passe-bas, en rad/s. Un mode de réalisation du module de filtrage passe-bas est basé sur un amplificateur opérationnel avec une structure de Sallen-Key (voir, par exemple, AN-649, Using the .Analog Devices Active Filter Design Tool, Hank Zumbahlen, Analog Devices, 2003, ou encore Handbook of Operational Amplifier Active RC 25 Networks, Bruce Carter and L.P. Huelsman, Texas Instruments, 2001). Dans le mode de réalisation de la figure 4, le module de filtrage passe-haut 222 comporte une pluralité de filtres passe-haut PH1, PH2, PH3, PH4, PH5 en parallèle entre son entrée 2221 et sa sortie 2222. Ces filtres passe-haut PHI, PH2, PH3, PH4, PH5 ont des fonctions de transfert distinctes les unes des autres et 30 sont désignés globalement par PH dans ce qui suit. Chaque filtre passe-haut PH est associé à des valeurs distinctes du régime du moteur, par exemple à des plages distinctes P1, P2, P3, P4, P5 du régime du moteur se succédant, chaque plage étant désignée d'une manière générale par plage PR. Les plages PR sont continues les unes au bout des autres pour former une plage totale de régime plus large. Le 35 module 222 comporte en outre des moyens SW1, SW2 pour sélectionner l'un des 15 filtres passe-haut PHI, PH2, PH3, PH4, PH5 entre l'entrée 2221 et la sortie 2222, en fonction d'une information INF de sélection de plage de régime du moteur, présente sur une entrée EPR. Cette entrée EPR est reliée à l'extérieur du module 222 à une connexion42 permettant d'acheminer cette information INF depuis un module 41 de calcul de cette information INF à partir du régime courant RC du moteur. Le régime courant RC du moteur est déterminé par le module 41 à l'aide d'un moyen 40, formé par exemple d'un capteur de régime. Le module 41 calcule la plage de régime PR à laquelle appartient le régime courant RC, et l'information correspondante INF. Le moyen SW1 de sélection est par exemple formé par un module de commutation, comportant une entrée ESW1 reliée à l'entrée 2221, une pluralité de sorties 51, 52, 53, 54, 55 reliées respectivement à l'entrée des filtres PH1, PH2, PH3, PH4, PH5 passe-haut, et un commutateur COM1 de liaison de l'entrée ESW1 à l'une quelconque des sorties 51, 52, 53, 54, 55, la position de liaison entre entrée et sortie du commutateur SW1 étant commandée comme étant celle du filtre passe-haut PH associé à la plage PR de régime correspondant à l'information INF de sélection présente sur l'entrée EPR. Le moyen SW2 de sélection comporte par exemple un module de commutation SW2 comportant une sortie SSW2 reliée à la sortie 2222, une pluralité d'entrées 61, 62, 63, 64, 65 reliées respectivement à la sortie de la pluralité de filtres passe-haut PH1, PH2, PH3, PH4, PH5, et un commutateur COM2 de liaison de la sortie SSW2 à l'une quelconque des sorties 61, 62, 63, 64, 65, la position de liaison entre entrée et sortie de commutateur SW2 étant commandée comme étant celle du filtre passe-haut PH associé à la plage PR de régime correspondant à l'information INF de sélection présente sur l'entrée EPR.

Le module de filtrage passe-haut 222 est ainsi adapté au régime courant du moteur. Ceci permet de réduire la complexité du filtre passe-haut, puisqu'il ne fonctionne que sur une fraction PR de la plage totale de régime comprise en Nmin et Nmax (Nmix = régime minimum, 500 tours/min par exemple, Nmax = régime maximum, 5000 tours/min par exemple. Des filtres passe-haut PH d'ordre moins élevé sont ainsi utilisés pour travailler sur une plage de régime réduite, par exemple cinq filtres échantillonnés, chacun travaillant sur une plage respective PR d'environ 900 tours/min (avec 900 = (5000-500)/5). On peut ainsi utiliser un filtre passe-haut PH du premier ordre, élevé au carre et multiplié par un gain.

Les coefficients du filtre PH peuvent avoir des valeurs distinctes adaptées aux différentes plages de régime. Le filtre passe-haut PH à utiliser est 5 sélectionné en fonction de la plage de régime en cours, le régime étant lui-même obtenu dans le contrôle moteur grâce au capteur de régime. Une alternative consiste à utiliser le signal de pression cylindre pour estimer le régime moteur par des moyens appropriés. Chaque filtre PH a par exemple l'expression suivante : Filtre ù passe hautN = i 2*zû2 \z ~(wcPHN *Te+2)*z+(wcPHN *Teû2)) * GainN avec Te : période d'échantillonnage en s, z : opérateur échantilloné (z=ere*S), 10 wc PHN : fréquence de coupure du filtre passe-haut n N, en rad/s, GainN : gain associé au filtre passe haut n N. Afin d'assurer la continuité du signal filtré, une stratégie de transition d'un filtre numérique à un autre doit être mise en oeuvre. A titre d'illustration, une méthode possible est décrite ci-dessous : 15 On réalise une mémoire circulaire 30 de N échantillons (N = 16 par exemple) sur le signal d'entrée du module 222. Lors du changement de plage de régime, on fait une initialisation rapide du nouveau filtre avec les N valeurs d'entrée précédentes stockées dans la mémoire 30, avant de prendre en compte la nouvelle valeur d'entrée correspondant à la nouvelle plage de régime. La valeur de N est 20 choisie de manière à réaliser l'initialisation du filtre avec une précision prescrite. Dans un exemple de réalisation, les paramètres du module de filtrage passe-bas 221 et du module de filtrage passe-haut 222 sont les suivants : Passe-bas : Wc PB = 3.3963 .104 rad/s 25 Plages de régimes : 1 = [800 à 1458] tours/min 2 = [1458 à 2116] tours/min 3 = [2116 à 2775] tours/min 4 = [2775 à 3433] tours/min 30 5 = [3433 à 4082] tours/min Sous la valeur minimum de régime de la plage 1, le régime est considéré en plage 1. De même, au-dessus de la valeur maximum de régime de la plage 5, le régime est considéré en plage 5. Passe-haut : 35 wc PHj = 1.2633 .104 rad/s io Gain] = 1.7076 wc PHz = 2.0766 104 rad/s Gain = 3.3034 wc PH3 = 1.5553 104 radis Gaina = 2.1541 wc PH4 = 1.3643 .104 radis Gain4 = 1.9287 wc PHS = 1.0876 .104rad/s Gains = 1.4208.

Le nombre de plages de régimes et donc de filtres numériques peut être différent de celui utilisé ci-dessus. L'ordre des filtres (degré des polynômes de la fonction de transfert) aussi bien analogique que numériques peut être différent de celui utilisé ci-dessus. De plus, l'ordre des filtres numériques peut être différent d'une plage de régime à une autre. Toutefois, il est nécessaire que ces ordres n'engendrent pas de charge de calcul trop importante pour le calculateur moteur. La structure de base des filtres passe-haut et passe-bas peut être non pas un double premier ordre comme dans l'invention, mais un second ordre faisant apparaître un terme d'amortissement différent de 1 (les filtres ont alors 2 pôles complexes conjugués ou 2 pôles réels, distincts ou non). Le module de filtrage passe-bas 221 peut également avoir un mode de réalisation analogue à celui du module de filtrage passe-haut 222, c'est-à-dire avec une pluralité de filtres passe-bas distincts en parallèle, donc l'un est sélectionné en fonction du régime du moteur. Dans ce cas, le module de filtrage passe-bas est par exemple réalisé numériquement.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de détermination du bruit de combustion dans au moins un cylindre (3) d'un moteur (1) à combustion interne d'un véhicule automobile, comportant un capteur (13) de pression dans la chambre (2) de combustion dudit cylindre (3) du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte une unité numérique (16) de calcul d'une valeur (Br) de bruit de combustion à partir d'au moins une valeur (Pi) de pression fournie par le capteur (13) via des moyens (22) de filtrage et des moyens (50) d'échantillonnage à une fréquence d'échantillonnage prescrite, les moyens (22) de filtrage mettant en oeuvre une fonction passe-bande sur une bande de fréquence prescrite représentative du bruit de combustion par au moins un premier module de filtrage passe-bas (221) assurant une fonction antirepliement pour la fréquence d'échantillonnage et au moins un deuxième module de filtrage passe-haut (222) de fréquence de coupure inférieure à celle du premier module de filtrage passe-bas (221).

2. Dispositif de détermination du bruit de combustion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et/ou deuxième module (221, 222) comporte une pluralité de premiers et/ou deuxièmes filtres (PH1, PH2, PH3, PH4, PH5) de type correspondant passe-bas et/ou passe-haut, la pluralité de filtres (PHI, PH2, PH3, PH4, PH5) étant associée respectivement à une pluralité de plages distinctes (P1, P2, P3, P4, P5) de régime du moteur, une entrée (EPR) pour une information (INF) de sélection d'une plage de régime parmi la pluralité de plages de régimes et des moyens (SW1, SW2) de sélection, parmi la pluralité de premier et/ou deuxième filtres (PH), du premier et/ou deuxième filtre (PH) correspondant à l'information (INF) de sélection de plage de régime présente sur l'entrée (EPR).

3. Dispositif de détermination du bruit de combustion suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les plages (P1, P2, P3, P4, P5) de régime du moteur associées aux filtres (PH1, PH2, PH3, PH4, PH5) sont successives l'une au bout de l'autre.

4. Dispositif de détermination suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que chaque premier et/ou deuxième filtre (PH) est d'ordre inférieur 30 ou égal à deux.

5. Dispositif de détermination suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu un nombre d'au moins cinq plages (PR) de régime et premier et/ou deuxième filtres (PH) associés.

6. Dispositif de détermination du bruit de combustion suivant l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte une mémoire circulaire (30) d'échantillons du signal d'entrée du premier et/ou deuxième module (221, 222) de filtrage comportant ladite pluralité de filtres passe-bas et/ou passe- haut (PHI, PH2, PH3, PH4, PH5), et un moyen d'initialisation avec les valeurs d'entrée présentes dans ladite mémoire (30) pour celui des filtres (PH) auquel les moyens de sélection (SW1, SW2) passent lors d'un changement de sélection de filtre (PH).

7. Dispositif de détermination du bruit de combustion suivant l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte un premier moyen (40) de détermination du régime courant (RC) du moteur, un deuxième moyen (41), apte à déterminer la plage de régime (PR) à laquelle appartient le régime courant (RC) déterminé par le premier moyen (40) et à déterminer l'information (INF) de sélection de plage de régime sur une connexion (42) reliée à l'entrée (EPR) d'information de sélection de régime.

8. Dispositif de détermination suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier module de filtrage (221) est analogique et en amont du deuxième module de filtrage passe- haut (222) numérique, les moyens d'échantillonnage (50) étant prévus entre le premier module de filtrage (221) et le deuxième module de filtrage passe-haut (222).

9. Dispositif de détermination du bruit de combustion suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier module de filtrage (221) et le deuxième module de filtrage passe-haut (222) sont numériques.

10. Dispositif de détermination du bruit de combustion suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le deuxième module de filtrage passe-haut (222) est en amont du premier module de filtrage (221).