FR2915241A1 - INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH REGULATION OF FUEL INJECTION QUANTITY AND METHOD FOR PRODUCING FUEL INJECTION SET VALUE. - Google Patents

INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH REGULATION OF FUEL INJECTION QUANTITY AND METHOD FOR PRODUCING FUEL INJECTION SET VALUE. Download PDF

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Abstract

Le moteur à combustion interne du type Diesel comprend au moins un cylindre avec une chambre de combustion et un injecteur de carburant, et est équipé d'un dispositif de régulation en boucle fermée du couple moyen indiqué (CMI) ou de la pression moyenne indiquée (PMI), capable d'élaborer une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée. Le dispositif de régulation comprend un moyen de limitation (21) capable de comparer le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil (25) et de limiter, lorsque ledit seuil est dépassé, la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI).The internal combustion engine of the Diesel type comprises at least one cylinder with a combustion chamber and a fuel injector, and is equipped with a closed-loop control device of the indicated average torque (CMI) or the indicated average pressure ( PMI), able to develop a set value of the amount of fuel injected. The regulating device comprises a limiting means (21) capable of comparing the fuel / air ratio in the combustion chamber with a threshold value (25) and of limiting, when said threshold is exceeded, the value of a chosen variable among the setpoint of fuel quantity injected, the indicated average pressure (PMI) and the indicated average torque setpoint (MIC).

Description

B 07/0006 FR ù AxC/DD Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s.B 07/0006 EN ù AxC / DD Simplified joint stock company: RENAULT s.a.s.

Moteur à combustion interne avec régulation de la quantité de carburant injecté et procédé d'élaboration d'une valeur de consigne de carburant injecté. Invention de : JACQUOT Laurent ZETTWOOG Laurence Moteur à combustion interne avec régulation de la quantité de carburant injecté et procédé d'élaboration d'une valeur de consigne de carburant injecté.  Internal combustion engine with regulation of the quantity of fuel injected and method for producing an injected fuel set point value. Invention of: JACQUOT Laurent ZETTWOOG Laurence Internal combustion engine with regulation of the quantity of fuel injected and process for producing an injected fuel set point value.

La présente invention est relative aux moteurs à combustion interne du type Diesel équipés d'un dispositif de régulation en boucle fermée du couple moyen indiqué ou de la pression moyenne indiquée dans les cylindres avec régulation de la quantité de carburant injecté par rapport à une valeur de consigne. L'invention a également pour objet un procédé d'élaboration d'une valeur de consigne de la quantité de carburant injecté dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un tel moteur à combustion interne du type Diesel. L'invention s'applique aux moteurs à combustion interne du type Diesel à injection directe ou indirecte de carburant et comportant au moins un cylindre et généralement plusieurs cylindres. L'invention s'applique quel que soit le type de combustion Diesel, qu'elle soit homogène ou conventionnelle. L'augmentation de la sévérité des normes antipollution conduit les constructeurs automobiles à chercher à rendre la combustion de plus en plus homogène dans les cylindres, de façon à limiter les rejets de polluants dans l'atmosphère. C'est ainsi que l'on peut prévoir un moyen de mesure ou d'observation de la pression à l'intérieur des cylindres, de façon à élaborer une valeur de consigne dans un système de régulation en boucle fermée pour la quantité de carburant injecté.  The present invention relates to internal combustion engines of the Diesel type equipped with a closed-loop control device of the indicated average torque or of the average pressure indicated in the cylinders with regulation of the quantity of fuel injected with respect to a value of setpoint. The subject of the invention is also a process for producing a set value of the quantity of fuel injected into the combustion chamber of a cylinder of such a diesel type internal combustion engine. The invention applies to internal combustion engines of the Diesel type with direct or indirect fuel injection and comprising at least one cylinder and generally several cylinders. The invention applies regardless of the type of diesel combustion, whether it is homogeneous or conventional. The increase in the severity of anti-pollution standards has led automakers to seek to make combustion more and more homogeneous in the cylinders, so as to limit the release of pollutants into the atmosphere. Thus it is possible to provide a means for measuring or observing the pressure inside the cylinders, so as to develop a set value in a closed-loop control system for the quantity of fuel injected. .

On peut également déterminer un couple moyen indiqué (CMI) ou une pression moyenne indiquée (PMI) qui représentent des valeurs théoriques recommandées quel que soit le type de moteur considéré. La demande du conducteur peut être traduite en couple et servir directement de valeur de consigne au système de régulation. Lorsque la commande d'injection du carburant est régulée en boucle ouverte, la quantité à injecter est prédéfinie à l'avance et le moteur ne dispose pas d'informations pour vérifier si la quantité réellement injectée est correcte. De plus, la proportion d'air admise dans le cylindre correspond toujours avec la proportion de carburant nécessaire pour atteindre une richesse souhaitée, et ceci même lors de variations importantes de demande de couple de la part du conducteur du véhicule. On peut améliorer la régulation et éviter les disparités d'un moteur à un autre afin de mieux maîtriser la combustion en utilisant une régulation de la quantité de carburant à injecter en boucle fermée. A cet effet, il est nécessaire de prévoir un moyen de mesure ou d'observation de la pression régnant dans le cylindre ou du couple moyen indiqué ou encore de la pression moyenne indiquée. Dans le but de rendre la combustion la plus homogène possible, on cherche généralement à favoriser le mélange air/carburant. En particulier, on cherche à mélanger le carburant et l'air pendant une durée plus longue avant le début de la combustion dans le cylindre. Une telle augmentation de durée a tendance à favoriser un surplus de carburant pour atteindre une valeur de pression moyenne indiquée (PMI) ou de couple moyen indiqué (CMI) de valeur trop élevée. L'injection d'une quantité de carburant trop importante peut conduire à des richesses très élevées risquant de détériorer le moteur et entraînant une augmentation des rejets polluants. On connaît des moteurs comportant des dispositifs de contrôle de l'injection et de la richesse avec des capteurs de pression dans le cylindre et d'angle du vilebrequin du moteur (par exemple JP 01 087 842 (Mitsubishi Electric), GB 8 725 964 (Ford Motor), JP 58 107 826 (Nissan) ou encore DE 4 007 557, DE 4 005 597 et DE 4 000 220 (Mitsubishi Electric)).  It is also possible to determine an indicated average torque (MIC) or an indicated average pressure (PMI) which represent recommended theoretical values regardless of the type of engine considered. The driver's request can be translated into torque and can be used directly as a reference value for the control system. When the fuel injection control is regulated in an open loop, the quantity to be injected is predefined in advance and the engine does not have information to check whether the quantity actually injected is correct. In addition, the proportion of air admitted into the cylinder always corresponds to the proportion of fuel required to achieve a desired richness, and this even at large variations in torque demand from the driver of the vehicle. The regulation can be improved and the differences can be avoided from one engine to another in order to better control the combustion by using a regulation of the quantity of fuel to be injected in a closed loop. For this purpose, it is necessary to provide a means for measuring or observing the pressure prevailing in the cylinder or the average torque indicated or the average pressure indicated. In order to make the combustion as homogeneous as possible, it is generally sought to promote the air / fuel mixture. In particular, it is sought to mix the fuel and air for a longer time before the start of combustion in the cylinder. Such an increase in duration tends to favor a surplus of fuel to reach a value of indicated average pressure (PMI) or indicated average torque (MIC) of too high value. The injection of too much fuel can lead to very high wealth that could damage the engine and causing an increase in polluting emissions. Engines with injection and richness control devices are known with cylinder pressure and crank angle sensors (eg JP 01 087 842 (Mitsubishi Electric), GB 8 725 964 ( Ford Motor), JP 58 107 826 (Nissan) or DE 4 007 557, DE 4 005 597 and DE 4 000 220 (Mitsubishi Electric)).

Dans d'autres documents, on cherche essentiellement à contrôler la richesse (voir par exemple JP 2005-325 781 (Mitsubishi Electric), JP 2 337 194 (Sanshin), US 6 095 127 (Ford Global), JP 05 113 145 (Fujitsu), JP 05 312 081 (NGK) ou encore JP 63 038 636 (Nissan)). On connaît également des moteurs à allumage commandé comportant une régulation du rapport air/carburant en fonction de la pression mesurée dans le cylindre (voir notamment WO 2006/054 794 (Toyota).  In other documents, one seeks essentially to control the wealth (see for example JP 2005-325 781 (Mitsubishi Electric), JP 2,337,194 (Sanshin), US 6,095,127 (Ford Global), JP 05,113,145 (Fujitsu). ), JP 05 312 081 (NGK) or JP 63 038 636 (Nissan)). Spark ignition engines are also known comprising a regulation of the air / fuel ratio as a function of the pressure measured in the cylinder (see in particular WO 2006/054 794 (Toyota).

La demande de brevet japonais JP 2002 364 450 (NGK) est également relative à un moteur à allumage commandé et décrit un dispositif de contrôle et de régulation de la combustion à partir d'une mesure de la pression régnant dans le cylindre. La demande de brevet allemand DE 4 126 182 (Mitsubishi Denki) décrit un moteur à combustion de type Diesel comportant un capteur de l'angle du vilebrequin et un capteur de la pression régnant dans le cylindre dont les signaux sont amenés à un dispositif de régulation de l'injection de carburant et de la richesse. La régulation se fait cependant en boucle ouverte.  Japanese Patent Application JP 2002 364 450 (NGK) also relates to a spark ignition engine and describes a device for controlling and regulating combustion from a measurement of the pressure in the cylinder. German Patent Application DE 4 126 182 (Mitsubishi Denki) describes a diesel-type combustion engine comprising a crank angle sensor and a cylinder pressure sensor whose signals are fed to a control device. fuel injection and wealth. Regulation is however in open loop.

Enfin, on connaît encore, par la demande de brevet US 2005 0229 903 (Toyota), une régulation en boucle fermée de la quantité de carburant à injecter dans un moteur Diesel utilisant comme signaux d'entrée la pression mesurée dans le cylindre et l'angle du vilebrequin. La commande d'injection est cependant ici effectuée au moyen d'un phasage spécifique et précis de l'injection de carburant dans le cylindre. Une telle stratégie ne pourrait pas être valablement utilisée dans le cas d'une combustion homogène pour un moteur de type Diesel.  Finally, patent application US 2005 0229 903 (Toyota) discloses a closed-loop regulation of the quantity of fuel to be injected into a diesel engine using as input signals the pressure measured in the cylinder and the crankshaft angle. The injection control is however carried out here by means of a specific and precise phasing of the injection of fuel into the cylinder. Such a strategy could not be validly used in the case of a homogeneous combustion for a Diesel type engine.

La présente invention se propose d'améliorer les dispositifs de régulation utilisés dans les moteurs à combustion interne de type Diesel, en particulier dans le cas où l'on cherche à rendre la combustion la plus homogène possible, et ce sans risquer de détériorer le moteur en raison d'une richesse trop élevée, notamment lors de phases transitoires, par exemple en cas d'accélération brusque demandée par le conducteur du véhicule. La présente invention a pour objet de permettre un contrôle du fonctionnement du moteur en temps réel en agissant en permanence sur les paramètres de fonctionnement du moteur, afin que celui-ci fournisse à tout moment des performances optimales et reste dans un domaine de fonctionnement maîtrisé. L'invention a encore pour objet d'améliorer un dispositif de régulation en boucle fermée de la quantité de carburant injecté dans la chambre de combustion d'un cylindre de moteur à combustion interne de type Diesel. Selon un mode de réalisation, un moteur à combustion interne du type Diesel comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion et un injecteur de carburant, est équipé d'un dispositif de régulation en boucle fermée du couple moyen indiqué (CMI) ou de la pression moyenne indiquée (PMI), capable d'élaborer une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée. Le dispositif de régulation comprend un moyen de limitation capable de comparer le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil et de limiter, lorsque ledit seuil est dépassé, la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI).  The present invention proposes to improve the control devices used in diesel-type internal combustion engines, in particular in the case where it is desired to make the combustion as homogeneous as possible, without risk of damaging the engine. because of a too high richness, especially during transient phases, for example in case of sudden acceleration requested by the driver of the vehicle. The present invention aims to enable a real-time control of the engine operation by constantly acting on the operating parameters of the engine, so that it provides at all times optimal performance and remains in a controlled operating range. Another object of the invention is to improve a closed-loop control device of the quantity of fuel injected into the combustion chamber of a diesel-type internal combustion engine cylinder. According to one embodiment, a diesel type internal combustion engine comprising at least one cylinder with a combustion chamber and a fuel injector, is equipped with a closed-loop control device of the indicated average torque (CMI) or the indicated average pressure (PMI), able to develop a set value of the quantity of fuel injected. The regulating device comprises a limiting means capable of comparing the fuel / air ratio in the combustion chamber with a threshold value and of limiting, when said threshold is exceeded, the value of a variable chosen from the set quantity reference. injected fuel, the indicated average pressure setpoint (PMI) and the indicated average torque setpoint (MIC).

Cette procédure de limitation permet d'éviter une détérioration du moteur ou une augmentation inadmissible des rejets de polluants due à une augmentation excessive de la quantité de carburant injectée. Dans un mode de réalisation, le moyen de limitation est capable de maintenir ladite variable égale à la valeur qu'elle avait un instant auparavant. Le moyen de limitation peut également être capable de donner à ladite variable une valeur définie par défaut. Dans un mode de réalisation, le moteur à combustion interne comprend un moyen de détermination du rapport carburant/air dans la chambre de combustion, par exemple une sonde de richesse, un dispositif d'évaluation de richesse, ou un dispositif d'estimation du rapport carburant/air. Le moteur à combustion interne peut en outre comprendre un capteur de la pression dans le cylindre et un capteur de l'angle de rotation du vilebrequin du moteur. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé d'élaboration d'une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion d'un cylindre de moteur à combustion interne du type Diesel, dans lequel on compare le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil et, en fonction du résultat de la comparaison, on limite la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI). On utilise ensuite la valeur de consigne ainsi limitée dans une régulation en boucle fermée de l'injection de carburant.  This limitation procedure makes it possible to avoid a deterioration of the engine or an unacceptable increase of the discharges of pollutants due to an excessive increase of the quantity of fuel injected. In one embodiment, the limiting means is capable of maintaining said variable equal to the value it had a moment ago. The limiting means may also be capable of giving said variable a default value. In one embodiment, the internal combustion engine comprises means for determining the fuel / air ratio in the combustion chamber, for example a richness probe, a wealth evaluation device, or a device for estimating the ratio. fuel / air. The internal combustion engine may further include a cylinder pressure sensor and a crankshaft angle sensor of the engine. According to another aspect of the invention, there is provided a method of producing a set value of the quantity of fuel injected into the combustion chamber of a cylinder of internal combustion engine of the Diesel type, in which one compares the fuel / air ratio in the combustion chamber with a threshold value and, depending on the result of the comparison, limits the value of a variable selected from the set fuel quantity injected, the indicated average pressure setpoint (PMI) and the indicated average torque setpoint (MIC). The set value thus limited is then used in a closed-loop control of the fuel injection.

L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement l'un des cylindres d'un moteur à combustion interne de type Diesel selon l'invention ; - la figure 2 illustre schématiquement les principaux éléments du dispositif de régulation utilisé dans un moteur selon l'invention avec limitation de la quantité de carburant injecté ; - la figure 3 est un schéma montrant les différentes étapes d'une procédure de limitation de la quantité de carburant injecté ; - la figure 4 montre différentes courbes illustrant l'influence d'une variation transitoire du rapport carburant/air avec et sans le processus de limitation de la quantité de carburant injecté selon l'invention ; -la figure 5 montre un autre mode de réalisation d'un dispositif de régulation pouvant être utilisé dans un moteur selon l'invention ; - la figure 6 est un schéma montrant la stratégie de limitation appliquée à la pression moyenne indiquée dans le mode de réalisation de la figure 5 ; -la figure 7 montre par différentes courbes l'effet de la limitation sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée ; - la figure 8 est un schéma d'une variante de stratégie de limitation appliquée à la pression moyenne indiquée ; et - la figure 9 illustre par différentes courbes l'effet de la limitation sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée dans le cas de la variante de la figure 8. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement en coupe un cylindre 1 d'un moteur à combustion interne du type Diesel avec un piston 2 définissant, avec la partie supérieure du cylindre 1, une chambre de combustion 3. Le piston 2 est relié à une bielle 4, elle-même entraînée par un vilebrequin 5. La chambre de combustion 3 communique avec une zone d'admission 6 équipée d'une soupape d'admission 7 et une zone d'échappement 8 équipée d'une soupape d'échappement 9. Un injecteur 10 débouche dans la partie supérieure de la chambre de combustion 3. Un capteur 11 de l'angle du vilebrequin est capable de délivrer des informations sur la rotation du vilebrequin 5 à un boîtier électronique 12 de contrôle du fonctionnement du moteur. Un capteur de pression 13 est capable de mesurer la pression dans la chambre de combustion 3 et délivre un signal au boîtier électronique 12. Celui-ci est capable de transmettre un signal de commande par une connexion 14 à l'injecteur 10. Afin d'éviter les disparités d'un moteur à un autre et d'un cylindre à un autre dans un même moteur et de mieux maîtriser la combustion, le contrôle de la quantité et du moment de l'injection de carburant par l'injecteur 10 se fait par un dispositif de régulation illustré schématiquement sur la figure 2. La grandeur d'entrée de la régulation peut être la pression mesurée dans la chambre de combustion par le capteur 13. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 2, on a cependant choisi d'utiliser comme grandeur d'entrée du dispositif de régulation, à titre d'exemple, le couple moyen indiqué (CMI) ou la pression moyenne indiquée (PMI) à titre de valeur de consigne. I1 s'agit là de valeurs théoriques nominales prévues par le constructeur pour plusieurs moteurs de cylindrées différentes. L'utilisation de ces grandeurs permet de tenir compte d'une valeur de couple fournie par le moteur ou d'une valeur de pression régnant dans la chambre de combustion du cylindre en s'affranchissant des particularités d'un moteur déterminé.  The invention will be better understood from the study of some embodiments described by way of non-limiting examples and illustrated by the accompanying drawings, in which: - Figure 1 schematically illustrates one of the cylinders of a combustion engine internal diesel type according to the invention; - Figure 2 schematically illustrates the main elements of the control device used in an engine according to the invention with limitation of the amount of fuel injected; FIG. 3 is a diagram showing the different steps of a procedure for limiting the quantity of fuel injected; FIG. 4 shows various curves illustrating the influence of a transient variation of the fuel / air ratio with and without the process of limiting the quantity of fuel injected according to the invention; FIG. 5 shows another embodiment of a regulating device that can be used in an engine according to the invention; FIG. 6 is a diagram showing the limiting strategy applied to the average pressure indicated in the embodiment of FIG. 5; FIG. 7 shows, by different curves, the effect of the limitation on the reference value of the indicated average pressure; FIG. 8 is a diagram of an alternative limiting strategy applied to the indicated average pressure; and FIG. 9 illustrates, by different curves, the effect of the limitation on the reference value of the average pressure indicated in the case of the variant of FIG. 8. In FIG. 1, a cylinder 1 is schematically represented in section. of an internal combustion engine of the Diesel type with a piston 2 defining, with the upper part of the cylinder 1, a combustion chamber 3. The piston 2 is connected to a connecting rod 4, itself driven by a crankshaft 5. combustion chamber 3 communicates with an intake zone 6 equipped with an intake valve 7 and an exhaust zone 8 equipped with an exhaust valve 9. An injector 10 opens into the upper part of the chamber combustion 3. A sensor 11 of the crankshaft angle is capable of delivering information on the rotation of the crankshaft 5 to an electronic control unit 12 for controlling the operation of the engine. A pressure sensor 13 is capable of measuring the pressure in the combustion chamber 3 and delivers a signal to the control unit 12. The latter is capable of transmitting a control signal via a connection 14 to the injector 10. In order to avoid disparities from one engine to another and from one cylinder to another in the same engine and to better control the combustion, the control of the quantity and the moment of the injection of fuel by the injector 10 is made by a regulating device illustrated schematically in FIG. 2. The input quantity of the regulation may be the pressure measured in the combustion chamber by the sensor 13. In the embodiment illustrated in FIG. to use as an input variable of the control device, for example, the indicated average torque (CMI) or the indicated average pressure (PMI) as a set value. These are theoretical nominal values provided by the manufacturer for several engines of different displacements. The use of these quantities makes it possible to take account of a torque value provided by the engine or of a pressure value prevailing in the combustion chamber of the cylinder while avoiding the peculiarities of a specific engine.

Le couple moyen indiqué (CMI) peut être calculé par le boîtier électronique 12 à partir de la formule : CMI= 1 E f P(a)avi (I) 4n Z=1 où :  The average torque indicated (CMI) can be calculated by the control unit 12 from the formula: CMI = 1 E f P (a) avi (I) 4n Z = 1 where:

a est l'angle du vilebrequin mesuré par le capteur 11  a is the angle of the crankshaft measured by the sensor 11

V; est le volume de la chambre de combustion du cylindre i tout au long du cycle de fonctionnement Pi est la pression dans la chambre de combustion du cylindre i Ncy1 est le nombre de cylindres du moteur considéré.  V; is the volume of the combustion chamber of the cylinder i throughout the operating cycle Pi is the pressure in the combustion chamber of the cylinder i Ncy1 is the number of cylinders of the engine considered.

La pression moyenne indiquée (PMI) est liée au couple moyen indiqué par la formule : CMI = PMI V 4n où Vcyl est la cylindrée unitaire.  The indicated average pressure (PMI) is related to the average torque indicated by the formula: CMI = PMI V 4n where Vcyl is the unit cubic capacity.

L'une de ces deux variables peut être utilisée dans le dispositif de régulation en boucle fermée illustré sur la figure 2. La variable à réguler est ainsi une grandeur de consigne de la pression moyenne indiquée (PMI) ou du couple moyen indiqué (CMI) qui est amenée sur l'une des entrées du soustracteur 15 qui reçoit par ailleurs sur sa deuxième entrée, par la branche de rétroaction 16, la valeur mesurée de la même grandeur, soit la pression moyenne indiquée (PMI) ou le couple moyen indiqué (CMI) déterminé selon les formules (I) ou (II) par le boîtier électronique 12.  One of these two variables can be used in the closed-loop control device illustrated in FIG. 2. The variable to be regulated is thus a reference quantity of the indicated average pressure (PMI) or the indicated average torque (CMI). which is fed to one of the inputs of the subtractor 15 which also receives on its second input, by the feedback branch 16, the measured value of the same quantity, either the indicated average pressure (PMI) or the indicated average torque ( MIC) determined according to formulas (I) or (II) by the control unit 12.

Le signal d'erreur issu du soustracteur 15 est amené à un dispositif correcteur 17 dont le signal de sortie est relié à un additionneur 18 qui reçoit sur une autre entrée 19 un signal de pré-positionnement qui permet d'accélérer la dynamique de la commande. Le signal issu de l'additionneur 18 correspond à la quantité de carburant qui doit être injectée par l'injecteur 10. Ce signal est amené aux différents injecteurs 10 du moteur Diesel schématisé par le bloc 20 sur la figure 2. Ce dispositif de régulation est complété par un moyen de limitation référencé 21 dans son ensemble sur la figure 2. Ce moyen de limitation nécessite la connaissance du rapport carburant/air (ou air/carburant). Cette information peut être obtenue au moyen d'une sonde de richesse, par une évaluation de la richesse au moyen d'un dispositif d'analyse des gaz d'échappement ou encore par une estimation ou un calcul du rapport carburant/air. La figure 2 illustre cette dernière possibilité. La quantité d'air admise dans le cylindre gain ainsi que la quantité de carburant injecté qi,,j sont amenées sur les deux entrées d'un bloc de calcul 22 qui procède au calcul du rapport carburant/air, dont la valeur est amenée à l'entrée d'un bloc 23. Le bloc 23 reçoit par ailleurs sur trois autres entrées : la valeur qi,,i de la quantité de carburant injecté par la connexion 24 au pas de temps précédent dans l'échantillonnage du dispositif de régulation ; une valeur de limitation de carburant par défaut qui est mémorisée dans la zone mémoire 25 et qui est notée q;,,i-limite-défaut et une valeur de seuil pour le rapport carburant/air mémorisée dans la zone mémoire 26 qui est notée rapport-seuil sur la figure 2. Ce rapport-seuil peut être aisément déterminé par de simples essais de routine. I1 est généralement compris entre 1,5 et 2. Le bloc 23 émet en sortie une valeur de consigne de la quantité de carburant injecté qui est amenée à l'entrée d'un bloc activateur 27 qui joue un rôle de saturation et qui reçoit sur une autre entrée la sortie du premier additionneur 18. De cette manière, la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté qui est fournie aux injecteurs du moteur 20 peut être, soit la valeur de consigne issue du bloc de calcul 23 faisant partie du moyen de limitation 21, soit la valeur de consigne issue de l'additionneur 18.  The error signal from the subtracter 15 is fed to a correction device 17 whose output signal is connected to an adder 18 which receives on another input 19 a pre-positioning signal which makes it possible to accelerate the dynamics of the control . The signal from the adder 18 corresponds to the quantity of fuel that must be injected by the injector 10. This signal is fed to the various injectors 10 of the diesel engine shown schematically by the block 20 in FIG. 2. This control device is supplemented by a limitation means referenced 21 as a whole in Figure 2. This limitation means requires knowledge of the fuel / air ratio (or air / fuel). This information can be obtained by means of a richness probe, by an assessment of the richness by means of an exhaust gas analysis device or by an estimation or calculation of the fuel / air ratio. Figure 2 illustrates this latter possibility. The quantity of air admitted into the cylinder gain as well as the quantity of injected fuel qi ,, j are fed to the two inputs of a calculation block 22 which calculates the fuel / air ratio, the value of which is brought to the input of a block 23. The block 23 also receives on three other inputs: the value qi ,, i of the quantity of fuel injected by the connection 24 at the previous time step in the sampling of the regulating device; a default fuel limitation value which is stored in the memory zone 25 and which is denoted q; ,, i-limit-fault and a threshold value for the fuel / air ratio stored in the memory zone 26 which is noted as a ratio -seuil in Figure 2. This threshold report can be easily determined by simple routine tests. I1 is generally between 1.5 and 2. The block 23 outputs a set value of the amount of fuel injected which is fed to the input of an activator block 27 which plays a saturation role and which receives on another input the output of the first adder 18. In this way, the set value of the amount of fuel injected that is supplied to the injectors of the engine 20 may be either the set value from the calculation block 23 belonging to the means limit 21, the setpoint value from the adder 18.

Dans l'exemple illustré sur la figure 2, le dispositif correcteur 17 présente un intégrateur et un moyen assurant la saturation de la partie intégrale de la régulation non représentés en détail sur la figure. Le moyen de saturation peut alors utiliser la limitation de la quantité de carburant injecté qui lui est amenée à la sortie du moyen de limitation 21 par la connexion 28. De cette manière, la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté, déterminée par le moyen de limitation 21 peut être utilisée à la fois à l'entrée du moteur 20 et dans le dispositif correcteur 17 pour améliorer la stratégie de saturation de la partie intégrale de la régulation.  In the example illustrated in Figure 2, the corrector device 17 has an integrator and a means ensuring the saturation of the integral part of the control not shown in detail in the figure. The saturation means can then use the limitation of the quantity of fuel injected which is brought to it at the output of the limiting means 21 via the connection 28. In this way, the set value of the quantity of fuel injected, determined by the Limiting means 21 may be used both at the input of the motor 20 and in the correction device 17 to improve the saturation strategy of the integral part of the control.

Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 2, on comprend que l'on procède à la limitation directe de la quantité de carburant injecté en ouvrant en quelque sorte la boucle de régulation au moyen du bloc activateur 27, afin d'agir directement sur la commande des injecteurs du moteur 20. La limitation ainsi effectuée consiste à limiter la quantité de carburant injecté à la dernière quantité effectivement injectée avant le dépassement par le rapport air/carburant de la valeur de seuil mémorisée. Le dispositif fonctionne d'une manière qui est illustrée sur la figure 3, qui décrit le fonctionnement de façon temporelle, chaque pas de temps étant noté k. Ainsi, k-1 désigne une information donnée au temps précédent. L'ensemble du fonctionnement peut être mis en oeuvre par des moyens matériels ou par un logiciel. L'étape 29, visible sur la figure 3, définit le rapport carburant/air au pas k. On compare à l'étape 30 cette valeur à la valeur de seuil indiquée rapport-seuil. Si la valeur du rapport carburant/air est supérieure au seuil, la valeur d'une variable d'indice, notée Indice(k), est analysée. Si la variable Indice(k) est égale à 0, c'est alors la première fois que le seuil du rapport carburant/air est dépassé. On note cette information en attribuant la valeur 1 à la variable Indice (k) au cours de l'étape 32. Simultanément, la quantité de carburant injecté qinilimite(k) prend la valeur de la consigne de quantité de carburant du pas de temps précédent, à savoir q;,,i-consigne(k-1), c'est-à-dire la valeur qui était celle avant que le seuil ne soit dépassé. Dans l'hypothèse contraire, où la variable Indice(k) est égale à 1, c'est-à-dire n'est pas égale à 0, on comprend alors que le seuil a déjà été dépassé au pas de temps précédent. Le dépassement de seuil est également toujours présent dans cette hypothèse. La variable Indice(k) reste égale à 1 au cours de l'étape 33 et la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté reste la même, soit qinilimite(k)=q;,,i-limite(k-1). Si le rapport carburant/air est inférieur au seuil, on passe à l'étape 34. La valeur de la variable d'indice, soit Indice(k) est égale à 0 et la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté prend sa valeur par défaut, soit q;,,i-limite(k)=q;,,i-limite-défaut. La quantité de carburant doit cependant rester inférieure ou égale à la limitation définie par défaut. On vérifie alors à l'étape 35 qu'il en est bien ainsi. Si c'est le cas, la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté prend la valeur par défaut à l'étape 36, soit q;,,i-limite(k)=q;,,i-limite-défaut. Puis, le dispositif va saturer la valeur de consigne de la quantité de carburant à la valeur de la limitation définie précédemment au cours d'une étape de comparaison 37 de la valeur de consigne par rapport à la valeur limite. Si la valeur de consigne est supérieure à la valeur limite, on passe à l'étape 38 et la consigne de quantité de carburant prend la valeur de la limitation, soit q;,,i-consigne(k)=q;,,ilimite(k). Dans le cas contraire, on passe à l'étape 39 qui force la valeur de consigne de la quantité de carburant à la valeur de consigne avant le moyen de limitation, c'est-à-dire la valeur qui apparaît sur la figure 2 à la sortie de l'additionneur 18. La figure 4 montre les résultats qu'il est possible d'obtenir grâce aux moyens de limitation associés au dispositif de régulation tel qu'illustré sur la figure 2 et fonctionnant comme indiqué sur la figure 3. La figure 4 illustre les courbes en fonction du temps de trois grandeurs qui sont, pour le graphe du haut, le rapport carburant/air, pour le graphe du milieu, la durée d'injection en millisecondes, et pour le graphe du bas, la pression moyenne indiquée (PMI) en bars. Sur chacune des courbes, on a représenté en tirets le fonctionnement d'un dispositif classique de régulation ne comportant pas le moyen de limitation 21 illustré sur la figure 2, et en traits pleins le fonctionnement avec le moyen de limitation 21 illustré sur la figure 2. Sur le graphe supérieur illustrant la valeur du rapport carburant/air, on a également représenté en traits mixtes la valeur du rapport carburant/air de seuil. I1 apparaît, si l'on observe le graphe supérieur de la figure 4, qu'on procède à une limitation de la quantité de carburant injecté sensiblement à un temps de 5 secondes, la valeur du rapport de seuil étant de 1,5. La quantité de carburant injecté se trouve directement limitée comme représenté en traits pleins sur la courbe supérieure. I1 en résulte, pour la pression moyenne indiquée de la courbe inférieure, une décroissance retenue de la pression moyenne indiquée qui se stabilise à une valeur d'environ 9, par opposition à une décroissance brutale et non contrôlée dans le cas d'une commande dénuée de moyen de limitation comme illustré par la courbe inférieure en tirets. Le graphe médian montre que la durée d'injection et la quantité de carburant injecté qui en résulte, sont maintenues constantes dès l'action du moyen de limitation.  In the embodiment illustrated in FIG. 2, it is understood that the quantity of fuel injected is directly limited by opening the control loop in some way by means of the activator block 27, in order to act directly on the The limitation thus made consists in limiting the quantity of fuel injected to the last quantity actually injected before the air / fuel ratio exceeds the stored threshold value. The device operates in a manner that is illustrated in Figure 3, which describes the operation temporally, each time step being noted k. Thus, k-1 designates information given in the previous time. The entire operation can be implemented by hardware means or software. Step 29, visible in FIG. 3, defines the fuel / air ratio at step k. In step 30, this value is compared with the indicated threshold value ratio-threshold. If the value of the fuel / air ratio is greater than the threshold, the value of an index variable, denoted Index (k), is analyzed. If the variable Index (k) is equal to 0, this is the first time that the fuel / air ratio threshold has been exceeded. This information is recorded by assigning the value 1 to the variable Index (k) in step 32. At the same time, the quantity of injected fuel qinilimite (k) takes the value of the fuel quantity instruction from the previous time step. that is, q ,, ,, i-setpoint (k-1), that is, the value that was before the threshold was exceeded. In the opposite hypothesis, where the variable Index (k) is equal to 1, that is to say is not equal to 0, it is understood that the threshold has already been exceeded at the previous time step. Exceeding the threshold is also always present in this hypothesis. The variable Index (k) remains equal to 1 during step 33 and the set value of the quantity of fuel injected remains the same, that is kinilimite (k) = q; ,, i-limit (k-1) . If the fuel / air ratio is below the threshold, step 34 is carried out. The value of the index variable, Index (k), is equal to 0 and the set value of the quantity of fuel injected takes its default value is q; ,, i-limit (k) = q; ,, i-limit-default. The fuel quantity must however remain lower than or equal to the limitation defined by default. We then check at step 35 that it is well. If this is the case, the set value of the injected fuel quantity takes the default value in step 36, that is, q; ,, i-limit (k) = q; ,, i-limit-fault. Then, the device will saturate the set value of the fuel quantity with the value of the limitation defined previously during a comparison step 37 of the set value with respect to the limit value. If the setpoint value is greater than the limit value, step 38 is carried out and the fuel quantity setpoint takes the value of the limitation, that is q; ,, i-setpoint (k) = q; (k). Otherwise, step 39, which forces the target value of the quantity of fuel to the setpoint value before the limiting means, that is to say the value which appears in FIG. the output of the adder 18. FIG. 4 shows the results that can be obtained thanks to the limitation means associated with the control device as illustrated in FIG. 2 and operating as indicated in FIG. FIG. 4 illustrates the curves as a function of time of three quantities which are, for the top graph, the fuel / air ratio, for the middle graph, the injection duration in milliseconds, and for the bottom graph, the pressure indicated average (PMI) in bars. On each of the curves, dashed the operation of a conventional control device does not include the limitation means 21 shown in Figure 2, and solid lines the operation with the limiting means 21 shown in Figure 2 In the upper graph illustrating the value of the fuel / air ratio, the value of the fuel / air threshold ratio is also shown in phantom. It appears, if one observes the upper graph of FIG. 4, that the amount of fuel injected is limited substantially at a time of 5 seconds, the value of the threshold ratio being 1.5. The amount of fuel injected is directly limited as shown in solid lines on the upper curve. As a result, for the indicated average pressure of the lower curve, a decrease of the indicated average pressure is observed which stabilizes at a value of about 9, as opposed to a sudden and uncontrolled decrease in the case of a control devoid of limiting means as illustrated by the dashed lower curve. The median graph shows that the duration of injection and the amount of injected fuel which results, are kept constant as of the action of the limiting means.

La figure 5 illustre un autre mode de réalisation, dans lequel on procède cette fois non plus à une limitation directe de la quantité de carburant injecté, mais au contraire à une limitation de la valeur de consigne d'une des variables de consigne que constituent la pression moyenne indiquée (PMI) ou le couple moyen indiqué (CMI). Sur la figure 5, on n'a pas représenté, pour des raisons de simplification, le moyen de limitation 21 qui est cependant analogue à celui illustré sur la figure 2. Le signal de sortie du moyen de limitation est cependant ici amené directement sur un bloc d'activation 40 placé à l'entrée du dispositif de régulation, c'est-à-dire à l'entrée du soustracteur 15. Le moyen de limitation 21 agit uniquement sur le bloc 40 sans modifier le fonctionnement de l'ensemble du dispositif de régulation. La structure et le fonctionnement du moyen de limitation sont sensiblement analogues à ceux du mode de réalisation précédent. Le fonctionnement est illustré sur la figure 6, où les éléments identiques à ceux de la figure 3 portent les mêmes références. On retrouve ainsi l'étape de comparaison 30 du rapport carburant/air au pas de temps k avec le rapport de seuil ainsi que l'analyse de la variable d'indice, Indice(k) à l'étape 31. Les étapes 32, 33 et 34 sont également similaires, à la différence près que l'on procède ici à une limitation de la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI en limitant celle-ci à la dernière valeur de la pression moyenne indiquée (PMI) mesurée avant le dépassement par le rapport carburant/air de la valeur de seuil. Les mêmes opérations sont effectuées sur la variable Indice(k).  FIG. 5 illustrates another embodiment, in which this time is no longer a direct limitation of the quantity of fuel injected, but on the contrary a limitation of the set value of one of the setpoint variables that constitute the indicated average pressure (MIP) or the indicated average torque (MIC). FIG. 5 does not show, for the sake of simplification, the limitation means 21 which is, however, similar to that illustrated in FIG. 2. However, the output signal of the limiting means is brought directly to a activation block 40 placed at the input of the regulating device, that is to say at the input of the subtractor 15. The limiting means 21 acts only on the block 40 without modifying the operation of the whole of the regulating device. The structure and operation of the limiting means are substantially similar to those of the previous embodiment. The operation is illustrated in Figure 6, where the elements identical to those of Figure 3 bear the same references. There is thus the step of comparing the fuel / air ratio at the time step k with the threshold ratio as well as the analysis of the index variable, Index (k) in step 31. Steps 32, 33 and 34 are also similar, with the difference that we proceed here to a limitation of the set value of the indicated average pressure PMI by limiting it to the last value of the indicated average pressure (PMI) measured before exceeding the fuel / air ratio by the threshold value. The same operations are performed on the variable Index (k).

On retrouve également les étapes 35 à 39, dans lesquelles la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI est finalement saturée à la valeur de limitation PMI-limite(k) ou prend la valeur de consigne avant le moyen de régulation, c'est-à-dire à l'entrée du bloc d'activation 40. On comprendra bien entendu que l'on puisse remplacer dans ce fonctionnement la pression moyenne indiquée (PMI) par le couple moyen indiqué (CMI) sans modification fondamentale. La figure 7 montre par trois graphes analogues à ceux de la figure 4 le résultat obtenu sur les trois variables que sont le rapport carburant/air, la durée d'injection et la pression moyenne indiquée. La courbe supérieure montre qu'à un instant correspondant environ à 5 secondes, on procède à une limitation sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI à partir d'une valeur de seuil du rapport carburant/air toujours fixée à 1,5. I1 en résulte, comme on peut le voir sur la courbe inférieure, une diminution retenue de la pression moyenne indiquée qui tend rapidement à se stabiliser à une valeur proche de 10 bars. On voit, à l'examen de ces différentes courbes que, dès le dépassement par le rapport carburant/air de la valeur de seuil, on agit sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée, ce qui limite ainsi l'augmentation du rapport carburant/air, comme le montre la courbe en traits pleins du graphe supérieur. La durée d'injection représentée en traits pleins sur le graphe médian n'est pas maintenue constante comme c'était le cas dans le mode de réalisation précédent (graphe médian de la figure 4), mais son augmentation est cependant limitée. Une variante de fonctionnement a été illustrée sur la figure 8 où l'on retrouve les étapes analogues portant les mêmes références que sur les figures 3 et 6.  There are also steps 35 to 39, in which the set value of the indicated average pressure PMI is finally saturated with the limiting value PMI-limit (k) or takes the setpoint before the regulating means, it is that is to say at the input of the activation block 40. It will of course be understood that the indicated average pressure (MIP) can be replaced in this operation by the indicated average torque (MIC) without any fundamental modification. Figure 7 shows in three graphs similar to those of Figure 4 the result obtained on the three variables that are the fuel / air ratio, the injection time and the average pressure indicated. The upper curve shows that at a time corresponding to approximately 5 seconds, a limitation is made on the set value of the indicated average pressure PMI from a threshold value of the fuel / air ratio still set at 1.5. . As a result, as can be seen in the lower curve, a retained decrease in the indicated average pressure which tends rapidly to stabilize at a value close to 10 bars. On examining these different curves, it can be seen that, as soon as the threshold value exceeds the fuel / air ratio, the set value of the indicated average pressure is acted on, thus limiting the increase in the ratio. fuel / air, as shown by the solid line curve of the upper graph. The injection time shown in full lines on the median graph is not kept constant as was the case in the previous embodiment (median graph of Figure 4), but its increase is however limited. An alternative embodiment has been illustrated in FIG. 8, where the analogous steps bearing the same references as in FIGS. 3 and 6 are found.

Dans cette variante cependant, le processus de limitation se fait de manière plus rapide et sans passer par la variable d'indice utilisée dans le fonctionnement illustré sur les figures 3 et 6. En effet, tel qu'illustré sur la figure 8, si le rapport carburant/air est supérieur au rapport de seuil, comme on le constate à l'étape 30, on procède à la limitation de la valeur de la pression moyenne indiquée à la valeur mesurée au temps précédent, soit PMI-limite(k)=PMI(k-1) à l'étape 32a. Si, au contraire le rapport carburant/air est inférieur à la valeur de seuil, la limitation de la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée (PMI) prend la valeur par défaut, soit PMI-limite(k)=PMI-limite-défaut, à l'étape 34a. A l'issue des étapes 32a et 34a, on retrouve les mêmes étapes 35 à 39 que dans les modes de réalisation des figures 3 et 6. Finalement, on voit donc que l'on contraint directement la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée en la saturant à la valeur de limitation définie précédemment. En d'autres termes, si la pression moyenne indiquée (PMI) de consigne est supérieure à la valeur de limitation PMI-limite(k), la pression moyenne indiquée PMI de consigne prend la valeur de la limitation à l'étape 38. Sinon, la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI prend la valeur de la consigne avant le moyen de limitation. Les courbes illustrées sur la figure 9, qui sont analogues aux courbes des figures 4 et 7, montrent le résultat obtenu en application de ce fonctionnement. On constate sur les courbes du graphe supérieur que le rapport carburant/air reste plus proche de la valeur de seuil que dans le cas du fonctionnement illustré sur la figure 7. La durée d'injection est ici maintenue constante comme c'était le cas sur la figure 4 et la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI, telle qu'illustrée en traits pleins sur la courbe du graphe inférieur, se stabilise à une valeur d'environ 9 bars. Dans cette variante de fonctionnement, la stabilisation de la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée est donc moins bonne que dans le fonctionnement illustré sur les figures 6 et 7. Mais, en revanche, la quantité de carburant injecté est moins importante, de sorte que le rapport carburant/air est ainsi limité de façon plus efficace. Bien que ce mode de réalisation ait également été illustré avec comme grandeur limitée la pression moyenne indiquée PMI, on comprendra que l'on puisse opérer de la même manière avec le couple moyen indiqué CMI.  In this variant, however, the limitation process is done more quickly and without going through the index variable used in the operation illustrated in FIGS. 3 and 6. Indeed, as illustrated in FIG. fuel / air ratio is greater than the threshold ratio, as seen in step 30, the value of the average pressure indicated at the value measured at the previous time is limited, ie PMI-limit (k) = PMI (k-1) in step 32a. If, on the contrary, the fuel / air ratio is lower than the threshold value, the limitation of the set value of the indicated average pressure (PMI) takes the default value, ie PMI-limit (k) = PMI-limit- default, at step 34a. At the end of steps 32a and 34a, we find the same steps 35 to 39 as in the embodiments of FIGS. 3 and 6. Finally, it can be seen that the set value of the indicated average pressure is directly constrained. saturating it with the limiting value defined previously. In other words, if the indicated average pressure (PMI) is greater than the limiting PMI limit value (k), the indicated average pressure PMI is set to the limit value in step 38. Otherwise the set value of the indicated average pressure PMI takes the value of the setpoint before the limiting means. The curves illustrated in FIG. 9, which are similar to the curves of FIGS. 4 and 7, show the result obtained in application of this operation. It can be seen from the curves of the upper graph that the fuel / air ratio remains closer to the threshold value than in the case of the operation illustrated in FIG. 7. The duration of the injection is here kept constant as was the case on Figure 4 and the set value of the indicated average pressure PMI, as shown in solid lines on the curve of the lower graph, stabilizes at a value of about 9 bar. In this variant of operation, the stabilization of the set value of the indicated average pressure is therefore less good than in the operation illustrated in FIGS. 6 and 7. But, on the other hand, the quantity of fuel injected is smaller, so that the fuel / air ratio is thus more effectively limited. Although this embodiment has also been illustrated with the indicated average pressure PMI as limited size, it will be understood that it is possible to operate in the same way with the indicated average torque CMI.

Claims (10)

REVENDICATIONS 1-Moteur à combustion interne du type Diesel comprenant au moins un cylindre (1) avec une chambre de combustion (3) et un injecteur de carburant (10), équipé d'un dispositif de régulation en boucle fermée du couple moyen indiqué (CMI) ou de la pression moyenne indiquée (PMI), capable d'élaborer une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée, caractérisé par le fait que le dispositif de régulation comprend un moyen de limitation (21) capable de comparer le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil et de limiter, lorsque ledit seuil est dépassé, la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI).  1-Internal combustion engine of the Diesel type comprising at least one cylinder (1) with a combustion chamber (3) and a fuel injector (10), equipped with a closed-loop control device of the indicated average torque (CMI ) or the indicated average pressure (PMI), capable of developing a set value of the quantity of fuel injected, characterized in that the regulating device comprises limiting means (21) capable of comparing the fuel / fuel ratio. air in the combustion chamber to a threshold value and to limit, when said threshold is exceeded, the value of a variable chosen from the set fuel quantity injected, the indicated average pressure setpoint (PMI) and the setpoint of indicated average torque (MIC). 2-Moteur à combustion interne selon la revendication 1 dans lequel le moyen de limitation est capable de maintenir ladite variable égale à la valeur qu'elle avait un instant auparavant.  2-internal combustion engine according to claim 1 wherein the limiting means is capable of maintaining said variable equal to the value it had a moment before. 3-Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes dans lequel le moyen de limitation est capable de donner à ladite variable une valeur définie par défaut.  3-internal combustion engine according to one of the preceding claims wherein the limiting means is capable of giving said variable a value defined by default. 4-Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes comprenant un moyen de détermination du rapport carburant/air dans la chambre de combustion.  4-internal combustion engine according to one of the preceding claims comprising a means for determining the fuel / air ratio in the combustion chamber. 5-Moteur à combustion interne selon la revendication 4 dans lequel le moyen de détermination du rapport carburant/air comprend une sonde de richesse.  5-internal combustion engine according to claim 4 wherein the means for determining the fuel / air ratio comprises a richness probe. 6-Moteur à combustion interne selon la revendication 4 dans lequel le moyen de détermination du rapport carburant/air comprend un dispositif d'évaluation de richesse.  6-internal combustion engine according to claim 4 wherein the means for determining the fuel / air ratio comprises a wealth evaluation device. 7-Moteur à combustion interne selon la revendication 4 dans lequel le moyen de détermination du rapport carburant/air comprend un dispositif d'estimation du rapport carburant/air.  7-internal combustion engine according to claim 4 wherein the means for determining the fuel / air ratio comprises a device for estimating the fuel / air ratio. 8-Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes comprenant un capteur (13) de la pression dans le cylindre.  8-internal combustion engine according to one of the preceding claims comprising a sensor (13) of the pressure in the cylinder. 9-Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes comprenant un capteur (11) de l'angle de rotation du vilebrequin du moteur.  9-internal combustion engine according to one of the preceding claims comprising a sensor (11) of the rotation angle of the crankshaft of the engine. 10-Procédé d'élaboration d'une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion d'un cylindre de moteur à combustion interne du type Diesel caractérisé par le fait qu'on compare le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil et, en fonction du résultat de la comparaison, on limite la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI), et on utilise la valeur de consigne ainsi limitée dans une régulation en boucle fermée de l'injection de carburant.  10-Process for producing a set value of the quantity of fuel injected into the combustion chamber of a diesel-type internal combustion engine cylinder characterized in that the fuel / air ratio is compared in the combustion chamber with a threshold value and, depending on the result of the comparison, limiting the value of a variable chosen from the setpoint of fuel quantity injected, the indicated average pressure reference (PMI) and the torque setpoint indicated means (MIC), and the thus-limited setpoint value is used in a closed-loop control of the fuel injection.
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