La présente invention est relative à un train directeur pour véhiculeThe present invention relates to a train train for a vehicle
automobile et plus particulièrement à un tel train directeur doté d'une direction du type "Steer-by-Wire" (direction à commande électrique) dans lequel l'actionneur de commande tel qu'un volant ou un "Joystick" (manche de commande) est découplé de ou des actionneurs de direction qui provoquent le braquage des roues du train directeur. Un train directeur doté de la fonction "Steer-by-wire" présente essentiellement deux avantages. D'une part, le fait de supprimer tout lien mécanique entre l'actionneur de 1 o commande et l'actionneur de braquage des roues, permet de concevoir des épures pour le train directeur indépendantes des contingences géométriques liées à la présence d'une barre de direction attachée à un élément inférieur de chaque ensemble de roue directrice. D'autre part, avec une timonerie classique de direction reliée à 15 l'actionneur de commande par une colonne de direction, il est très difficile de positionner la crémaillère de direction à un niveau dans la carrosserie situé plus haut que celui des fusées des roues directrices non seulement pour des raisons de cinématique de la colonne de direction, mais également en raison de l'implantation du groupe motopropulseur. Un train directeur doté d'une 20 commande électrique ne présente pas ce genre de contraintes. Au contraire, avec un tel train directeur, il devient envisageable de situer l'ensemble de la timonerie de direction à un niveau nettement plus haut, c'est à dire entre le groupe motopropulseur et le pare-brise du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, on a déjà proposé (voir brevet français n 25 FR 2 672 266) de munir la fusée de chaque roue directrice d'une jambe de force s'étendant vers le haut à partir de l'axe de la roue, cette jambe de force étant aménagée pour former le cylindre de l'amortisseur de suspension de la roue. Le piston de l'amortisseur est à son tour solidaire de la rotule d'un palier 30 à rotule dont la bague externe est solidaire de la caisse du véhicule. De la sorte, l'ensemble constitué de la roue, de la fusée, de la jambe de force et de l'amortisseur peut pivoter autour de l'axe de l'amortisseur pour obtenir le braquage de la roue, tandis qu'un mouvement limité d'oscillation est possible pour que l'ensemble puisse débattre latéralement autour du centre du 35 palier à rotule et ainsi absorber les irrégularités de la route. Cette construction connue s'intègre bien dans les suspensions du type Mac-Pherson. En l'occurrence, dans le brevet précité, la fusée de la roue s'appuie sur l'un des sommets d'un triangle de suspension dont les deux autres sommets sont, de façon classique, articulés sur la caisse du véhicule autour d'un axe s'étendant horizontalement et longitudinalement par rapport à ce dernier. automotive and more particularly to such a steering train with a direction of the type "Steer-by-Wire" (power steering) in which the control actuator such as a steering wheel or a "Joystick" (control stick ) is decoupled from or steering actuators that cause the steering wheels to be deflected. A steering train with the "Steer-by-wire" function has two main advantages. On the one hand, the fact of eliminating any mechanical link between the control actuator 1 o and the steering actuator of the wheels, makes it possible to design guidelines for the steering train independent of geometric contingencies related to the presence of a bar steering member attached to a lower member of each steering wheel assembly. On the other hand, with a conventional steering linkage connected to the steering actuator by a steering column, it is very difficult to position the steering rack at a level in the bodywork higher than that of the wheel flares. not only for reasons of kinematics of the steering column, but also because of the implementation of the powertrain. A power train with an electric drive does not present such constraints. On the contrary, with such a steering gear, it becomes conceivable to locate the entire steering linkage at a much higher level, ie between the powertrain and the windshield of the vehicle. To achieve this result, it has already been proposed (see French patent No. 25 FR 2 672 266) to provide the rocket of each steering wheel of a strut extending upwardly from the axis of the wheel. , this strut being arranged to form the cylinder of the suspension damper of the wheel. The piston of the damper is in turn secured to the ball of a ball bearing 30 whose outer ring is integral with the vehicle body. In this way, the assembly consisting of the wheel, the rocket, the strut and the damper can pivot about the axis of the damper to obtain the steering of the wheel, while a movement Limited oscillation is possible so that the assembly can be discussed laterally around the center of the spherical bearing and thus absorb the irregularities of the road. This known construction fits well in suspensions of the Mac-Pherson type. In this case, in the aforementioned patent, the rocket of the wheel is based on one of the vertices of a suspension triangle whose two other vertices are, in a conventional manner, articulated on the vehicle body around an axis extending horizontally and longitudinally with respect to the latter.
Pour commander le braquage de la roue, le brevet précité prévoit de prolonger le piston de l'amortisseur au-delà de la rotule du palier sphérique situé en haut de la construction et de le connecter à une bielle de la timonerie de direction. L'actionnement de la bielle permet ainsi de faire tourner l'ensemble autour de l'axe de l'amortisseur et donc d'imprimer les mouvements de braquage à la roue. On notera cependant, que la construction ainsi conçue nécessite une solidarité en rotation du cylindre et du piston de l'amortisseur sans quoi, l'action de braquage ne pourrait être transmise de la bielle à la roue. Le concepteur de la construction connue a résolu cette difficulté en prévoyant sur le piston et dans le cylindre de l'amortisseur des cannelures axiales complémentaires autorisant un coulissement relatif entre le piston et le cylindre mais interdisant un mouvement de rotation relatif de ces deux éléments. Cette solution présente un inconvénient majeur qui la rend pratiquement inapplicable surtout dans les véhicules légers dans lesquels les amortisseurs de la suspension assurent pour une grande part le confort des occupants. C'est que les cannelures complémentaires du piston et du cylindre opposent un frottement très important aux mouvements axiaux du piston dans le cylindre, surtout si, par les aléas de la surface de la route, il y a un léger gauchissement du piston dans le cylindre pendant les débattements de la roue. L'effet d'amortissement de l'amortisseur risque ainsi d'être sinon nul, du moins fortement compromis. L'invention vise à fournir un train directeur du type général décrit ci-dessus qui soit dépourvu de l'inconvénient précité. To control the turning of the wheel, the aforementioned patent provides for extending the piston of the damper beyond the ball of the spherical bearing located at the top of the construction and connect it to a connecting rod of the steering linkage. The actuation of the connecting rod thus makes it possible to rotate the assembly around the axis of the damper and thus to print the steering movements to the wheel. It will be noted, however, that the construction thus designed requires solidarity in rotation of the cylinder and the piston of the damper without which the steering action could not be transmitted from the rod to the wheel. The designer of the known construction has solved this problem by providing on the piston and in the cylinder of the damper complementary axial grooves allowing a relative sliding between the piston and the cylinder but prohibiting a relative rotational movement of these two elements. This solution has a major disadvantage that makes it practically inapplicable especially in light vehicles in which the shock absorbers of the suspension provide a large part of the comfort of the occupants. It is because the complementary grooves of the piston and the cylinder oppose a very important friction to the axial movements of the piston in the cylinder, especially if, by the hazards of the surface of the road, there is a slight warping of the piston in the cylinder during the movements of the wheel. The damping effect of the damper may be otherwise zero, at least strongly compromised. The aim of the invention is to provide a general-purpose steering gear described above which does not have the aforementioned drawback.
On atteint ce but de l'invention avec un train directeur à roues dépendantes pour véhicule automobile comprenant un dispositif de commande destiné à engendrer des ordres de braquage, une timonerie de direction destinée à recevoir les ordres de braquage dudit dispositif de commande et à transformer ces ordres en des mouvements mécaniques de braquage desdites roues, et deux demi-trains directeurs comprenant chacun: - une fusée de roue connectée à la caisse du véhicule par un amortisseur comportant un piston et un cylindre, la connexion entre ladite caisse et ledit amortisseur étant réalisée par l'intermédiaire d'un palier sphérique traversé par une extrémité du piston de l'amortisseur, et ledit cylindre étant solidaire de ladite fusée, - un organe mécanique de transmission agencé pour transmettre lesdits mouvements de braquage demandés par ladite timonerie audit amortisseur, ledit organe mécanique de transmission étant situé au-dessus du niveau de l'extrémité supérieure dudit amortisseur, et - des moyens de solidarisation en rotation dudit organe mécanique de transmission et du cylindre dudit amortisseur pour assurer le braquage desdites roues, lesdits moyens de solidarisation autorisant un mouvement relatif axial dudit piston par rapport audit cylindre, caractérisé en ce que lesdits moyens de solidarisation en rotation sont agencés à l'extérieur dudit amortisseur en s'étendant latéralement le long de celui-ci. Grâce à ces caractéristiques, le piston et le cylindre de l'amortisseur peuvent présenter des surfaces de contact mutuel lisses, ce qui réduit les frottements entre ces deux éléments pendant les débattements longitudinaux de l'amortisseur, alors que les moyens de solidarisation situés à l'extérieur de l'amortisseur peuvent facilement être conçus pour n'opposer qu'un frottement négligeable au débattement de l'amortisseur. Celui-ci peut donc exercer pleinement sa fonction d'amortissement. Par ailleurs, le train directeur selon l'invention conserve l'avantage de permettre l'implantation de la timonerie de direction à un niveau élevé dans la caisse du véhicule, c'est-à-dire entre le groupe motopropulseur et un niveau qui correspond au bord inférieur du pare-brise. Avantageusement, lesdits moyens de solidarisation en rotation comprennent un compas dont les branches sont articulées entre elles par l'une de leurs extrémités et dont les extrémités opposées sont articulées respectivement sur ledit organe de transmission et sur un point d'articulation solidaire dudit cylindre, les axes d'articulation dudit compas étant parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe longitudinal dudit amortisseur. Selon un autre aspect de l'invention, le piston dudit amortisseur est immobilisé en rotation en étant fixé à ladite caisse par l'intermédiaire de la rotule dudit palier sphérique, cette rotule étant à son tour fixée sur ladite caisse, et ledit organe mécanique de transmission est fixé sur la bague extérieure dudit palier sphérique. En outre, avantageusement, lorsque ladite timonerie de direction est du type à crémaillère, ledit organe de transmission comporte un point d'articulation qui est excentré par rapport à l'axe dudit amortisseur et qui est articulé sur une tringle de ladite timonerie de direction à crémaillère. De préférence, ledit organe de transmission présente la forme d'une roue disposée coaxialement à l'axe dudit amortisseur. Dans ce dernier cas, il peut alors être avantageux de munir ladite roue 1 o d'une denture externe à sa périphérie et de prévoir pour ladite timonerie de direction une courroie dentée passant autour de ladite roue pour la transmission des mouvements de braquage. Selon un autre aspect de l'invention, ledit organe de transmission en forme de roue comporte un rebord périphérique coaxial audit amortisseur et un 15 fond qui est solidaire de ce rebord en occupant une position inclinée par rapport audit axe d'un angle prédéterminé et qui est fixé sur la bague extérieure dudit palier sphérique, et ledit demi-train directeur comprend un ressort de suspension hélicoïdal placé autour dudit amortisseur et emprisonné entre une première cuvette d'appui fixée sous le fond de ladite roue de 20 transmission avec sa concavité dirigée vers le bas et une seconde cuvette d'appui fixée autour du cylindre dudit amortisseur avec sa concavité dirigée vers le haut, lesdites cuvettes étant inclinées dudit angle prédéterminé par rapport à l'axe dudit amortisseur. De préférence, ledit point d'articulation solidaire dudit cylindre est prévu 25 sur la périphérie de ladite seconde cuvette d'appui dudit ressort. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique, partiellement en 30 perspective, d'un premier mode de réalisation du train directeur selon l'invention, le demi-train avant gauche étant représenté plus en détail; - la figure 2 est une vue schématique en plan du demi-train avant gauche représenté en détail sur la figure 1; - les figures 3 et 4 sont des vues en coupe, prises selon les lignes 35 A-A et B-B respectivement, de la figure 2; et - la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 1 d'un second mode de réalisation de l'invention. This object of the invention is achieved with a dependent wheel drive gear for a motor vehicle comprising a control device for generating steering commands, a steering linkage intended to receive the steering commands of said control device and to transform these orders in mechanical steering movements of said wheels, and two steering half-trains each comprising: - a wheel spindle connected to the vehicle body by a damper comprising a piston and a cylinder, the connection between said body and said damper being realized by means of a spherical bearing traversed by one end of the piston of the damper, and said cylinder being secured to said rocket, - a mechanical transmission member arranged to transmit said steering movements requested by said wheelhouse audit damper, said mechanical transmission member being located above the level of the extremity said upper damper, and means for securing in rotation said mechanical transmission member and the cylinder of said damper for steering said wheels, said securing means allowing axial relative movement of said piston relative to said cylinder, characterized in that said rotation securing means are arranged outside said damper extending laterally therealong. Thanks to these characteristics, the piston and the cylinder of the damper may have smooth mutual contact surfaces, which reduces the friction between these two elements during the longitudinal movements of the damper, while the securing means located at the rear of the damper. The exterior of the damper can easily be designed to oppose only negligible friction to the travel of the damper. It can therefore fully exercise its depreciation function. Furthermore, the steering gear according to the invention retains the advantage of allowing the implementation of the steering linkage to a high level in the vehicle body, that is to say between the powertrain and a level that corresponds at the lower edge of the windshield. Advantageously, said means for securing in rotation comprise a compass whose branches are hinged together by one of their ends and whose opposite ends are articulated respectively on said transmission member and on a pivot point integral with said cylinder, the axes of articulation of said compass being parallel to each other and perpendicular to the longitudinal axis of said damper. According to another aspect of the invention, the piston of said damper is immobilized in rotation by being fixed to said box by means of the ball of said spherical bearing, this ball being in turn fixed on said box, and said mechanical member of transmission is attached to the outer ring of said spherical bearing. In addition, advantageously, when said steering linkage is rack-type, said transmission member comprises a pivot point which is eccentric with respect to the axis of said damper and which is articulated on a rod of said steering linkage to rack. Preferably, said transmission member has the shape of a wheel disposed coaxially with the axis of said damper. In the latter case, it may then be advantageous to provide said wheel 1 o with an external toothing at its periphery and to provide for said steering linkage a toothed belt passing around said wheel for transmitting steering movements. According to another aspect of the invention, said wheel-shaped transmission member comprises a peripheral rim coaxial with said damper and a bottom which is secured to said rim occupying a position inclined with respect to said axis by a predetermined angle and which is fixed on the outer ring of said spherical bearing, and said half-gear comprises a helical suspension spring placed around said damper and trapped between a first support bowl fixed under the bottom of said transmission wheel with its concavity directed towards the bottom and a second support cup fixed around the cylinder of said damper with its concavity directed upwards, said cups being inclined at said predetermined angle with respect to the axis of said damper. Preferably, said hinge point integral with said cylinder is provided on the periphery of said second support cup of said spring. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description given solely by way of example and with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view, partially in FIG. perspective, a first embodiment of the train according to the invention, the left half-front train being shown in more detail; - Figure 2 is a schematic plan view of the left front half-train shown in detail in Figure 1; Figures 3 and 4 are sectional views, taken along the lines A-A and B-B, respectively, of Figure 2; and - Figure 5 is a view similar to that of Figure 1 of a second embodiment of the invention.
On va tout d'abord se référer à la figure 1 sur laquelle on a représenté le train directeur selon l'invention partiellement par des blocs fonctionnels, une autre partie du train directeur étant représentée plus en détail par une vue en perspective. Ainsi, cette dernière vue représente le demi-train A correspondant à la roue avant gauche du véhicule, l'avant étant tourné vers l'observateur. Le demi-train avant droit B présente une construction spéculaire semblable en tout point à celle du demi-train avant gauche A et il est symbolisé sur la figure par un rectangle. Pour simplifier les dessins les roues du train directeur n'ont pas été dessinées. 1 o Les demi-trains A et B sont fixés à la caisse H du véhicule qui est simplement ébauchée par des traits mixtes dans les parties où elle concerne le demi-train avant A. Par ailleurs, les deux demi-trains sont reliés entre eux par une timonerie de direction C comprenant notamment un actionneur D connecté par une liaison filaire E à un actionneur de commande F associé à 15 un volant de direction G ou à tout autre organe analogue. On va maintenant décrire le demi-train avant gauche A en se référant aux figures 1 à 4. On notera tout d'abord que, dans les modes de réalisation décrits et représentés, l'invention est appliquée à un train directeur à suspension dite de 20 Mac Pherson, bien connue des spécialistes. Toutefois, l'invention n'est pas limitée à un type de suspension particulier. Le demi-train avant A comprend un triangle inférieur 1 dont deux sommets 2 et 3 sont articulés sur la caisse H autour d'un axe X-X orienté horizontalement et longitudinalement par rapport à l'ensemble du véhicule. 25 Le troisième sommet 4 du triangle 1 sert d'appui à une jambe de force 5 sur laquelle est fixée une fusée 6 de la roue (non représentée) du demi-train avant A. Cette jambe de force 5 présente grosso modo la forme d'un L inversé, sa branche horizontale 7 étant conformée pour recevoir le cylindre 8 d'un amortisseur 9. Ce cylindre 8 définit un axe Y-Y orienté à peu près 30 verticalement. L'amortisseur 9 comprend également un piston 10 qui y est monté de manière à pouvoir se déplacer selon l'axe Y-Y avec l'effet d'amortissement souhaité, obtenu par tout moyen connu en soi, non décrit en détail. Il convient de souligner cependant que le cylindre 8 est libre en rotation autour de l'axe Y- 35 Y par rapport au piston 10. L'extrémité supérieure filetée du piston 10 est engagée dans la rotule 11 d'un palier sphérique 12. Elle est rendue solidaire de cette rotule 11 par un First of all, reference will be made to FIG. 1, in which the drive train according to the invention is represented partially by functional blocks, another part of the running gear being represented in more detail by a perspective view. Thus, the latter view represents the half-train A corresponding to the front left wheel of the vehicle, the front being turned towards the observer. The right front half-axle B has a mirror-like construction in all respects to that of the left front half-gear A and is symbolized in the figure by a rectangle. To simplify the drawings, the wheels of the steering gear have not been drawn. 1 o The half-trains A and B are fixed to the body H of the vehicle which is simply roughed out by mixed lines in the parts where it concerns the half-front axle A. Moreover, the two half-trains are interconnected by a steering linkage C including a D actuator connected by a wire connection E to a control actuator F associated with a steering wheel G or any other similar member. We will now describe the left half-front axle A with reference to FIGS. 1 to 4. It will be noted first of all that, in the embodiments described and shown, the invention is applied to a so-called suspension suspension train. 20 Mac Pherson, well known to specialists. However, the invention is not limited to a particular type of suspension. The half-front axle A comprises a lower triangle 1 whose two vertices 2 and 3 are articulated on the body H about an X-X axis oriented horizontally and longitudinally with respect to the entire vehicle. The third vertex 4 of the triangle 1 serves to support a strut 5 on which is fixed a rocket 6 of the wheel (not shown) of the front half-axle A. This strut 5 has roughly the shape of an inverted L, its horizontal leg 7 being shaped to receive the cylinder 8 of a damper 9. This cylinder 8 defines a YY axis oriented approximately 30 vertically. The damper 9 also comprises a piston 10 which is mounted so as to be able to move along the Y-Y axis with the desired damping effect, obtained by any means known per se, not described in detail. It should be emphasized, however, that the cylinder 8 is free to rotate about the Y-axis Y with respect to the piston 10. The threaded upper end of the piston 10 is engaged in the ball 11 of a spherical bearing 12. is made integral with this ball 11 by a
6 écrou 13 avec interposition d'une coupelle 14 et d'une partie de tôle 15 (figure 2) de la caisse H du véhicule. Par conséquent, le piston 10 est immobilisé par rapport à cette dernière. La bague extérieure 16 du palier sphérique 12 est fixée dans le fond 17 d'une roue de transmission 18 destinée à transmettre la commande de braquage à la jambe de force 6. Cette roue de transmission 18 comporte un rebord annulaire 19 présentant une hauteur variable selon la périphérie de la roue. De la sorte, le fond 17 de cette roue est incliné par rapport à l'axe du rebord annulaire 19. 1 o Une cuvette 20 inversée est fixée contre le fond 17 de la roue de transmission 18, en présentant sa concavité vers le bas. Cette cuvette 20 sert d'appui supérieur à un ressort hélicoïdal 21 dont l'appui inférieur est assuré par une cuvette 22 tournant sa concavité vers le haut. Cette cuvette 22 est fixée sur le cylindre 8 de l'amortisseur 9 en présentant son rebord d'appui 23 selon 15 un axe Z-Z qui est incliné par rapport à l'axe Y-Y et qui coïncide avec celui du fond incliné 17 de la roue de transmission 18. Les deux cuvettes ont donc un même angle d'inclinaison par rapport à l'axe Y-Y que le fond de la roue de transmission 18. Ainsi, le ressort 21 occupe également une position inclinée vers 20 l'extérieur à partir du haut par rapport à l'axe Y-Y (vertical au repos de l'ensemble). Le degré d'inclinaison de l'axe Z-Z par rapport à l'axe Y-Y est détermine par les caractéristiques de l'épure du demi-train avant 1. La roue de transmission 18 comprend une patte 24 s'étendant latéralement vers l'extérieur et formant un point d'articulation. Une tringle 25 25 est articulée sur cette patte latérale 24 et sert de connexion à un mécanisme à crémaillère 26 de la direction du véhicule. On notera que la tringle 25 et le mécanisme à crémaillère 26 peuvent être prévus transversalement dans la caisse H du véhicule à un niveau relativement haut permettant un passage de ces éléments entre le bord inférieur du pare-brise et le groupe motopropulseur 30 du véhicule. Selon une variante de l'invention non représentée aux dessins, l'organe de transmission peut être réalisé sous la forme d'une pièce rectiligne formant levier et fixée dans une position diamétrale sur la bague extérieure 16 du palier sphérique 12 en étant articulée par son extrémité extérieure sur la tringle 25 du 35 mécanisme à crémaillère 26. Le demi-train avant A selon l'invention comprend également des moyens 27 de solidarisation en rotation de la roue de transmission 18 et du cylindre 8, ces moyens assurant la transmission de la commande de direction à la fusée 6 par l'intermédiaire de la jambe de force 5 et du cylindre 8 de l'amortisseur 9. Ces moyens de solidarisation 27 sont conçus de telle façon qu'ils admettent un débattement axial du cylindre 8 sur le piston 10 afin que l'amortisseur 9 puisse faire son office. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens 27 de solidarisation en rotation comprennent un compas 28 à deux branches ou biellettes 29 et 30 articulées entre elles à l'une de leurs extrémités. L'extrémité opposée de la biellette 29 est articulée en 31 sur le rebord annulaire 19 de la 1 o roue 18, tandis que l'extrémité opposée de la biellette 30 est articulée en 32 sur une extension latérale en forme d'équerre 33 de la cuvette inférieure 22. Les trois axes d'articulation de ce compas sont parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe Y-Y de l'amortisseur 9. Les moyens 27 de solidarisation en rotation qui viennent d'être décrits 15 n'opposent que très peu d'énergie de frottement à un libre débattement axial de l'amortisseur 9 qui peut ainsi fonctionner correctement dans les mêmes conditions qu'un amortisseur prévu sur une suspension classique pour véhicule automobile. Le second mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 5 20 est construit de la même façon que le mode de réalisation des figures 1 à 4 à l'exception du fait que l'on prévoit une roue de transmission 18a dont le rebord 19a est pourvu d'une denture extérieure 33 avec laquelle peut engrener une courroie dentée 34 passant également sur la roue de transmission 18a (non visible sur le dessin) de l'autre demi-train avant du véhicule. Dans ce cas, la 25 courroie dentée 34 coopère avec un actionneur 35 muni pour assurer le braquage sous la commande d'un actionneur (non représenté) connecté à l'actionneur 35 par une liaison filaire et associé au volant de direction de la manière représentée sur la figure 1. Dans les deux modes de réalisation de l'invention décrits ci-dessus, les 30 organes transversaux qui assurent la commande de braquage des deux demi-trains directeurs du véhicule sont placés à un niveau élevé et peuvent ainsi passer dans un espace situé au-dessus du groupe motopropulseur et en-dessous du bord inférieur du pare-brise du véhicule. 6 nut 13 with the interposition of a cup 14 and a portion of sheet 15 (Figure 2) of the body H of the vehicle. Consequently, the piston 10 is immobilized with respect to the latter. The outer ring 16 of the spherical bearing 12 is fixed in the bottom 17 of a transmission wheel 18 intended to transmit the steering control to the strut 6. This transmission wheel 18 comprises an annular flange 19 having a variable height according to the periphery of the wheel. In this way, the bottom 17 of this wheel is inclined relative to the axis of the annular rim 19. 1 o An inverted cup 20 is fixed against the bottom 17 of the transmission wheel 18, with its concavity downward. This bowl 20 serves as a top support for a coil spring 21 whose lower support is provided by a bowl 22 turning its concavity upwards. This bowl 22 is fixed on the cylinder 8 of the damper 9 by presenting its bearing flange 23 along an axis ZZ which is inclined with respect to the axis YY and which coincides with that of the inclined bottom 17 of the wheel. transmission 18. The two cuvettes therefore have the same angle of inclination with respect to the YY axis as the bottom of the transmission wheel 18. Thus, the spring 21 also occupies a position inclined towards the outside from the top relative to the YY axis (vertical at rest of the set). The degree of inclination of the axis ZZ with respect to the axis YY is determined by the characteristics of the outline of the half-front axle 1. The transmission wheel 18 comprises a tab 24 extending laterally outwards and forming a point of articulation. A rod 25 is hinged to this side tab 24 and serves as a connection to a rack mechanism 26 of the vehicle direction. Note that the rod 25 and the rack mechanism 26 may be provided transversely in the body H of the vehicle at a relatively high level allowing passage of these elements between the lower edge of the windshield and the powertrain 30 of the vehicle. According to a variant of the invention not shown in the drawings, the transmission member may be in the form of a rectilinear piece forming a lever and fixed in a diametral position on the outer ring 16 of the spherical bearing 12 being articulated by its outer end on the rod 25 of the rack mechanism 26. The front half-gear A according to the invention also comprises means 27 for securing in rotation the transmission wheel 18 and the cylinder 8, these means ensuring the transmission of the steering control to the fuse 6 via the strut 5 and the cylinder 8 of the damper 9. These securing means 27 are designed such that they allow an axial displacement of the cylinder 8 on the piston 10 so that the damper 9 can do its job. In the preferred embodiment of the invention, the means 27 for securing in rotation comprise a compass 28 with two branches or rods 29 and 30 hinged together at one of their ends. The opposite end of the rod 29 is articulated at 31 on the annular flange 19 of the wheel 1 18, while the opposite end of the rod 30 is articulated at 32 on a lateral extension in the form of a square 33 of the lower bowl 22. The three axes of articulation of this compass are parallel to each other and perpendicular to the axis YY of the damper 9. The means 27 for joining in rotation which have just been described 15 do not oppose very little friction energy to a free axial displacement of the damper 9 which can thus function properly under the same conditions as a damper provided on a conventional suspension for a motor vehicle. The second embodiment of the invention shown in FIG. 20 is constructed in the same manner as the embodiment of FIGS. 1 to 4 except that a transmission wheel 18a is provided whose flange 19a is provided with an external toothing 33 with which can mesh a toothed belt 34 also passing on the transmission wheel 18a (not visible in the drawing) of the other half-front axle of the vehicle. In this case, the toothed belt 34 cooperates with an actuator 35 provided for steering under the control of an actuator (not shown) connected to the actuator 35 by a wire connection and associated with the steering wheel as shown In both embodiments of the invention described above, the transverse members which provide the steering control of the two steering half-shafts of the vehicle are placed at a high level and can thus pass into a space above the power train and below the lower edge of the vehicle windshield.