Système de contrôle de fonctionnement d'un groupe moto-propulseur deControl system for the operation of a powertrain
véhicule automobile pour l'atténuation de perturbations lors du passage de ieu d'une transmission du véhicule. La présente invention concerne un système de contrôle d'un groupe moto-propulseur, commandé en couple, de véhicule automobile, le groupe moto-propulseur étant raccordé à des roues du véhicule pour leur entraînement au travers d'une transmission présentant des jeux mécaniques. L'invention vise particulièrement l'atténuation des à-coups et oscillations de la transmission lors du franchissement desdits jeux mécaniques. motor vehicle for the attenuation of disturbances during the passage of a vehicle transmission. The present invention relates to a control system of a motor-drive unit, controlled in torque, of a motor vehicle, the power unit being connected to the wheels of the vehicle for their drive through a transmission having mechanical clearances. The invention is particularly aimed at attenuating jerks and oscillations of the transmission when crossing said mechanical clearances.
Classiquement, une transmission de véhicule automobile comprend un arbre primaire solidaire en rotation de l'axe de sortie du groupe moto-propulseur du véhicule, et un arbre secondaire solidaire en rotation de roues de celui-ci, dites roues motrices. L'arbre primaire et l'arbre secondaire de la transmission s'entraînent 15 l'un l'autre au moyen de jeux d'engrenages sélectionnables au moyen d'une boîte de vitesses. II existe dans ce système des jeux mécaniques provoquant des à-coups et oscillations lors de variations de couples appliquées à l'arbre primaire et à l'arbre secondaire. 20 Un exemple de jeu mécanique de la transmission est illustré à la figure 1 dans laquelle un engrenage E de la transmission comprend une première roue dentée RI, par exemple montée sur l'arbre primaire, et une seconde roue dentée R2 montée sur l'arbre secondaire. Les roues dentées R1, R2 s'engrènent l'une l'autre, mais une dent d'une roue n'occupe pas entièrement l'espace compris 25 entre deux dents de l'autre roue. ll existe donc un jeu mécanique dans l'engrenage illustré. Dans la configuration en traits pleins de la figure 1, la roue R1 entraîne en rotation la roue R2 dans le sens illustré par les flèches F, une dent de la roue R1 de l'arbre primaire étant en butée sur une surface A d'une dent de la roue R2 30 de l'arbre secondaire. Lors d'un changement dans la phase de conduite, comme une décélération ou un freinage par exemple, la vitesse angulaire de la roue R1 diminue, et une dent de la roue R2 de l'arbre secondaire vient en butée sur une surface B d'une dent de la roue R1 de l'arbre primaire. Cette configuration est 35 illustrée en traits mixtes. Conventionally, a motor vehicle transmission comprises a primary shaft rotatably connected to the output shaft of the powertrain of the vehicle, and a secondary shaft fixed in rotation of wheels thereof, said driving wheels. The primary shaft and the secondary shaft of the transmission drive each other by means of gear sets selectable by means of a gearbox. There are in this system mechanical games causing jolts and oscillations during torque variations applied to the primary shaft and the secondary shaft. An example of a mechanical clearance of the transmission is illustrated in FIG. 1 in which a transmission gear E comprises a first gear R1, for example mounted on the primary shaft, and a second gear wheel R2 mounted on the shaft. secondary. The gear wheels R1, R2 mesh with each other, but a tooth of one wheel does not fully occupy the space between two teeth of the other wheel. There is therefore a mechanical play in the illustrated gear. In the configuration in full lines of FIG. 1, the wheel R1 rotates the wheel R2 in the direction illustrated by the arrows F, a tooth of the wheel R1 of the primary shaft abutting on a surface A of a tooth of the wheel R2 30 of the secondary shaft. During a change in the driving phase, such as a deceleration or a braking for example, the angular velocity of the wheel R1 decreases, and a tooth of the wheel R2 of the secondary shaft abuts on a surface B d ' a tooth of the wheel R1 of the primary shaft. This configuration is illustrated in phantom.
Toutefois, comme on peut le remarquer, lors d'une phase transitoire entre ces deux configurations, du fait de la présence du jeu mécanique, les deux roues dentées R1 et R2 ne sont plus en prise et lorsque les roues RI et R2 s'engrènent à nouveau des à-coups peuvent apparaître. However, as can be noted, during a transitional phase between these two configurations, due to the presence of the mechanical clearance, the two gear wheels R1 and R2 are no longer in engagement and when the wheels R1 and R2 mesh again jolts may appear.
Le passage de la configuration en traits pleins à la configuration en traits mixtes sera désigné par la suite passage du jeu de transmission . L'occurrence d'un tel passage dépend des couples appliqués à la transmission, c'est-à-dire celui appliqué à l'arbre primaire par le groupe moto-propulseur et celui appliqué à l'arbre secondaire par les roues dites motrices. Un couple provoquant le passage d'un jeu mécanique de la transmission sera désigné par la suite couple de passage d'un jeu de transmission . On connaît des systèmes de contrôle du couple appliqué par le groupe motopropulseur à la transmission visant à atténuer les perturbations (à-coups et oscillations) provoquées par le passage d'un jeu de transmission. The transition from the configuration in full lines to the configuration in phantom will be designated later passage of the transmission set. The occurrence of such a passage depends on the torque applied to the transmission, that is to say that applied to the primary shaft by the powertrain and that applied to the secondary shaft by so-called motor wheels. A torque causing the passage of a mechanical game of the transmission will be designated subsequently passing torque of a transmission set. There are known torque control systems applied by the powertrain to the transmission to mitigate the disturbances (jolts and oscillations) caused by the passage of a transmission set.
Ces systèmes comprennent des moyens d'acquisition du couple résistif appliqué aux roues motrices (couple dû au frottement) et des moyens d'acquisition d'une consigne de couple pour le groupe moto-propulseur souhaité du conducteur. Ces systèmes comprennent également une unité de traitement d'informations qui estime des couples de passage de jeu de transmission et limitent la variation de la consigne de couple délivrée au groupe moto-propulseur lorsqu'un couple de passage est détecté. Une fois le jeu passé, l'unité de traitement d'informations applique un filtre barycentrique pour converger vers la consigne de couple souhaité par le conducteur. Toutefois, l'estimation des couples de passage de jeux de transmission se fonde sur la valeur d'un couple appliqué par le groupe moto-propulseur à la transmission et ramené au référentiel des roues motrices. Une telle estimation est généralement de mauvaise qualité puisqu'on observe un décalage sensible entre la vrai valeur d'un couple de passage d'un jeu et la valeur estimée de celui-ci. Il s'ensuit des discontinuités dans la consigne de couple calculée délivrée au groupe moto-propulseur par l'unité de traitement d'informations telles que des ruptures de pentes, qui génèrent finalement des oscillations dans la transmission. Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un système de contrôle du fonctionnement d'un groupe moto-propulseur de véhicule automobile qui estime de façon précise les couples de passage des jeux de transmission et calcule des consignes de couple permettant un passage continu et en douceur des jeux de transmission. A cet effet l'invention a pour objet un système de contrôle du fonctionnement d'un groupe moto-propulseur commandé en couple de véhicule automobile, le groupe moto-propulseur étant raccordé à des roues du véhicule pour leur entraînement au travers d'une transmission présentant des jeux mécaniques, le système comportant : - des moyens d'acquisition d'un couple résistif exercé sur lesdites 10 roues ; - des moyens d'acquisition d'une consigne de couple pour le groupe moto-propulseur souhaité par le conducteur du véhicule, - des moyens de détermination, en fonction du couple résistif acquis, et de la consigne de couple acquise, d'une consigne de couple d'agrément pour le 15 groupe moto-propulseur visant à atténuer des perturbations provoquées par le passage desdits jeux mécaniques de la transmission, et - des moyens de délivrance de la consigne de couple d'agrément déterminée au groupe moto-propulseur pour la commande de celui-ci, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la consigne de 20 couple d'agrément comprennent : - des premiers moyens de calcul d'un couple résistif ramené au groupe moto-propulseur en fonction du couple résistif acquis, et pour un couple nul transmis par la transmission ; et - des seconds moyens de calcul de ladite consigne d'agrément en 25 fonction du couple résistif ramené au groupe moto-propulseur calculé. Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention : - les premiers moyens de calcul du couple résistif ramené au groupe moto-propulseur sont propres à calculer celuici selon la relation : VEH roue 30 où CAP nat est est le couple résistif ramené au groupe moto propulseur, Cext est le couple résistif acquis, r~ est un rapport de démultiplication de la transmission, JGMP roue est une inertie du groupe moto-propulseur JGMP roue CAP nat est - -t1 J C ext _ ramenée aux roues, et JVEx roue est une inertie du véhicule automobile ramenée aux roues ; - les seconds moyens de calcul de la consigne d'agrément sont propres à calculer celle-ci pour qu'elle présente une variation temporelle atténuée 5 lors du passage desdits jeux mécaniques ; - les seconds moyens de calcul de la consigne d'agrément sont propres à calculer celle-ci pour qu'elle présente une variation temporelle sensiblement nulle lors du passage desdits jeux mécaniques ; - les seconds moyens de calcul de la consigne d'agrément sont 10 propres à calculer celle-ci pour qu'elle poursuive la consigne de couple acquise pour le groupe moto-propulseur en provenance du conducteur, une fois lesdits jeux mécaniques passés ; - les seconds moyens de calcul de la consigne d'agrément sont propres à calculer celle-ci selon la relation suivante : Cap cnsagr[n]- Yav[nI+Yap[ni+Capcnsagr[nù1I avec rr 15 Yav nI=Te.a[nl(Cap_cns[nIùCap_ cnsagr[n-1]). Cap_cnsagr[nùl1ùCapnatest[ni et rr Yap[nI=Te •R[n]•(CapcnsLnIùCap_cns_agr[n-1]) où CAp_cns_agr est la consigne d'agrément, Cap_cns est la consigne de couple souhaité par le conducteur, CAP nat est est la consigne de couple ramené au groupe moto-propulseur, Te est une période d'échantillonnage prédéterminée, n est un nième instant d'échantillonnage, et a et 13 sont des 20 paramètres variables ou constants ; et - les seconds moyens de calcul sont propres à sélectionner dynamiquement les paramètres a et f3 en fonction de la différence entre la consigne de couple d'agrément calculée CAP_cns_agr et le couple ramené au groupe moto-propulseur CAP nat est 25 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et fait en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un engrenage de transmission illustrant un jeu de transmission, déjà décrite ci-dessus ; - la figure 2 est une vue schématique d'une chaîne de traction d'un véhicule automobile associée à un système selon l'invention ; et - la figure 3 est un graphique de courbe illustrant des consignes de couple obtenues selon un système de l'état de la technique et le système selon l'invention. Sur la figure 2, une chaîne de traction d'un véhicule automobile est illustrée sous la référence générale 10. These systems comprise means for acquiring the resistive torque applied to the driving wheels (torque due to friction) and means for acquiring a torque set point for the desired power unit of the driver. These systems also include an information processing unit which estimates transmission play passage torques and limit the variation of the torque setpoint delivered to the power unit when a passing torque is detected. Once the game has passed, the information processing unit applies a barycentric filter to converge to the desired torque set by the driver. However, the estimate of the transmission gap passes is based on the value of a torque applied by the powertrain to the transmission and reduced to the reference of the drive wheels. Such an estimate is generally of poor quality since there is a significant difference between the true value of a passing torque of a game and the estimated value thereof. It follows discontinuities in the calculated torque setpoint delivered to the power unit by the information processing unit such as slope breaks, which ultimately generate oscillations in the transmission. The object of the present invention is to solve the above-mentioned problem by proposing a system for controlling the operation of a motor-vehicle powertrain which accurately estimates the torque of passage of the transmission sets and calculates torque instructions allowing a continuous and smooth passage of transmission games. For this purpose, the subject of the invention is a system for controlling the operation of a motor-drive unit controlled in motor vehicle torque, the power-train unit being connected to wheels of the vehicle for their drive through a transmission. having mechanical clearances, the system comprising: means for acquiring a resistive torque exerted on said wheels; means for acquiring a torque setpoint for the powertrain unit desired by the driver of the vehicle, means for determining, as a function of the acquired resistive torque, and the acquired torque setpoint, a setpoint an engine-power unit for the powertrain for attenuating disturbances caused by the passage of said mechanical games of the transmission, and - means for delivering the set torque regulation determined to the powertrain for the control thereof, characterized in that the means for determining the approval torque setpoint comprise: first means for calculating a resistive torque brought back to the powertrain unit as a function of the acquired resistive torque, and for a null torque transmitted by the transmission; and second means for calculating said approval setpoint as a function of the resistive torque brought back to the calculated powertrain unit. According to particular embodiments of the invention: the first means of calculating the resistive torque brought back to the powertrain are able to calculate it according to the relation: VEH wheel 30 where CAP nat is the resistive torque brought back to the motorcycle group thruster, Cext is the resistive torque acquired, r ~ is a gear ratio of the transmission, JGMP wheel is an inertia of the power unit JGMP wheel CAP nat is - -t1 JC ext _ brought back to the wheels, and JVEx wheel is a inertia of the motor vehicle brought back to the wheels; the second means for calculating the approval setpoint are suitable for calculating it so that it exhibits an attenuated temporal variation during the passage of said mechanical clearances; the second means for calculating the approval setpoint are suitable for calculating it so that it exhibits a substantially zero time variation during the passage of said mechanical clearances; the second means for calculating the approval setpoint are suitable for calculating it so that it can continue the torque setpoint acquired for the powertrain unit coming from the driver, once said mechanical clearances have passed; the second means of calculating the approval instruction are able to calculate it according to the following relation: Cap cnsagr [n] - Yav [nI + Yap [ni + Capcnsagr [ni1I with rr 15 Yav nI = Te.a [nl (Cap_cns [nIùCap_ cnsagr [n-1]). Cap_cnsagr [nùl1ùCapnatest [ni and rr Yap [nI = Te • R [n] • (CapcnsLnIùCap_cns_agr [n-1]) where CAp_cns_agr is the approval setpoint, Cap_cns is the torque setpoint desired by the driver, CAP nat is is the torque setpoint returned to the power train, Te is a predetermined sampling period, n is an nth sampling instant, and a and 13 are variable or constant parameters; and the second calculating means are capable of dynamically selecting the parameters a and f3 as a function of the difference between the computed torque adjustment set CAP_cns_agr and the torque brought back to the power unit CAP nat is the invention will be better understood on reading the following description, given solely by way of example, and with reference to the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a schematic view of a transmission gear illustrating a transmission set already described above; - Figure 2 is a schematic view of a traction chain of a motor vehicle associated with a system according to the invention; and FIG. 3 is a graph of curve illustrating torque instructions obtained according to a system of the state of the art and the system according to the invention. In Figure 2, a power train of a motor vehicle is illustrated under the general reference 10.
Cette chaîne de traction 10 comprend un groupe moto-propulseur 12 (GMP) à moteur thermique, commandé en couple et propre à entraîner en rotation, ou à freiner, des roues 14, 16 du véhicule au travers d'une transmission 18. La transmission 18, délimitée par une ligne fermée en traits mixtes, comporte un arbre primaire et un arbre secondaire (non représentés), un organe de débrayage 20, une boîte de vitesses 22, un pont différentiel 24 et des cardans 26, 28 reliant respectivement le pont 24 aux roues 14, 16. Bien entendu dans le cas d'un GMP de moteur hybride comportant un moteur thermique et un moteur électrique, l'organe de débrayage est compris dans le GMP entre les moteurs thermique et électrique, comme cela est connu en soi. La transmission 18 est classique et ne sera donc pas décrite plus en détail par la suite. La transmission 18 présente un certain nombre de jeux mécaniques provoquant des perturbations, comme des à-coups et des oscillations, pour des valeurs de couples appliquées à celle-ci par les roues 14, 16 et le groupe moto-propulseur 12, comme cela a été précédemment décrit. La chaîne de traction 10 est associée à un système 30 de contrôle du fonctionnement du GMP 12 propre à déterminer, et à délivrer à celui-ci, une consigne de couple, dite d'agrément préventif , qui a pour effet, lorsqu'elle est appliquée par le GMP 12, d'atténuer sensiblement les perturbations provoquées par le passage de jeux de transmission. Le système 30 comprend un capteur de couple 32 mesurant le couple en sortie du GMP 12, un capteur de position 34 mesurant la position Op de la pédale d'accélérateur du véhicule, et un capteur de vitesse 36 mesurant la vitesse v du véhicule. Le système 30 comprend également une unité d'agrément préventif 38, délimitée par une ligne fermée en traits mixtes, connectée aux capteurs 32, 34 et 36. Cette unité 38 comporte un module 40 connecté au capteur de position 34 et déterminant une consigne de couple Cap_cns pour le GMP 12 en fonction de la position 9p mesurée de la pédale d'accélération. Cette consigne Cap_cns correspond au couple que souhaite voir appliquer le conducteur à l'arbre primaire de la transmission 18 et est par exemple déterminée par évaluation d'une 10 cartographie mémorisée dans le module 40. L'unité 38 d'agrément préventif comprend également un module 42 d'estimation du couple résistif Cext exercé sur les roues 14, 18 en raison des différents frottements qu'elles subissent. Le module 42 est connecté au capteur de couple 32 et au capteur de 15 vitesse 36 et estime le couple résistif Cext de la manière suivante : Tout d'abord, le module 42 calcule le couple théorique CGMP roue th réalisé par le GMP au niveau des roues 14, 16 en fonction du couple mesuré, par le capteur 32 et d'un modèle prédéterminé de la transmission 18. Ensuite, le module 42 calcule le couple résistif théorique Cext th exercé sur les roues 14, 16 20 en fonction de la vitesse V mesurée du véhicule et d'un modèle prédéterminé du fonctionnement des roues 14, 16. A partir du couple résistif théorique Cext th et du couple théorique CGMP roue th, le module 42 détermine alors une vitesse théorique Vth du véhicule, puis détermine un couple résistif additionnel Cext ad exercé sur les roues en fonction de la différence entre la vitesse théorique Vth 25 calculée et la vitesse réelle v mesurée du véhicule. Le couple résistif Cext exercé sur les roues 14, 16 est alors calculé par le module 42 comme étant la somme du couple résistif théorique Cep th et du couple résistif additionnel Cext ad. Le calcul du couple résistif additionnel Cext ad permet ainsi de prendre en compte des incertitudes sur le modèle de fonctionnement des roues 14, 16, comme des incertitudes sur la pente de la route et la vitesse et la direction du vent par exemple. This traction chain 10 comprises a power unit 12 (GMP) with a thermal engine, controlled in torque and adapted to drive in rotation, or to brake, wheels 14, 16 of the vehicle through a transmission 18. The transmission 18, delimited by a closed line in phantom, comprises a primary shaft and a secondary shaft (not shown), a disengaging member 20, a gearbox 22, a differential bridge 24 and gimbals 26, 28 respectively connecting the bridge 24 to the wheels 14, 16. Of course, in the case of a hybrid engine GMP comprising a heat engine and an electric motor, the disengaging member is included in the GMP between the thermal and electrical engines, as is known in the art. itself. The transmission 18 is conventional and therefore will not be described in more detail later. The transmission 18 has a certain number of mechanical clearances causing disturbances, such as jerks and oscillations, for torque values applied thereto by the wheels 14, 16 and the power unit 12, as has been previously described. The traction chain 10 is associated with a system 30 for controlling the operation of the GMP 12 capable of determining, and delivering thereto, a torque setpoint, referred to as a preventive authorization, which has the effect, when it is applied by the GMP 12, to significantly mitigate the disturbances caused by the passage of transmission sets. The system 30 includes a torque sensor 32 measuring the output torque of the GMP 12, a position sensor 34 measuring the position Op of the accelerator pedal of the vehicle, and a speed sensor 36 measuring the speed v of the vehicle. The system 30 also comprises a preventive approval unit 38, delimited by a closed line in phantom, connected to the sensors 32, 34 and 36. This unit 38 comprises a module 40 connected to the position sensor 34 and determining a torque setpoint Cap_cns for the GMP 12 according to the measured position 9p of the accelerator pedal. This setpoint Cap_cns corresponds to the torque that the driver wishes to apply to the primary shaft of the transmission 18 and is for example determined by evaluation of a map stored in the module 40. The preventive authorization unit 38 also comprises a module 42 for estimating the resistive torque Cext exerted on the wheels 14, 18 due to the different friction they undergo. The module 42 is connected to the torque sensor 32 and to the speed sensor 36 and estimates the resistive torque Cext in the following manner: First, the module 42 calculates the theoretical torque CGMP wheel realized by the GMP at the level of 14, 16 as a function of the measured torque, by the sensor 32 and a predetermined model of the transmission 18. Then, the module 42 calculates the theoretical resistive torque Cext th exerted on the wheels 14, 16 20 according to the speed V measured from the vehicle and from a predetermined model of the operation of the wheels 14, 16. From the theoretical resistive torque Cext th and the theoretical torque CGMP th wheel, the module 42 then determines a theoretical speed Vth of the vehicle, then determines a torque additional resistive Cext ad exerted on the wheels according to the difference between the theoretical speed Vth 25 calculated and the actual speed v measured vehicle. The resistive torque Cext exerted on the wheels 14, 16 is then calculated by the module 42 as being the sum of the theoretical resistive torque Cep th and the additional resistive torque Cext ad. The calculation of the additional resistive torque Cext ad thus makes it possible to take into account uncertainties on the operating model of the wheels 14, 16, such as uncertainties on the slope of the road and the speed and direction of the wind for example.
L'unité d'agrément préventif 38 comprend également un module 44 de calcul raccordé au module 42 de calcul du couple résistif Cext . Le module 44 est propre à calculer une valeur CAP nat est de couple résistif ramené au GMP 12 correspondant à un couple de passage d'un jeu de transmission. Plus particulièrement, un couple CGMP AP appliqué aux roues 14, 16 par le GMP 12 et ramené à l'arbre primaire de la transmission 18 peut être modélisé selon la relation : (JVEH roue +JGMP roue J GMP _ roue •Ctrans ù Cext J VEH _ roue J VEH _ roue Oë Ctrans est le couple transmis par la transmission au niveau de l'arbre secondaire de celle-ci, JVEH roue est l'inertie du véhicule ramenée aux roues 14, 16, JGMP roue est l'inertie du GMP 12 ramenée aux roues 14, 16, et rl est un facteur de démultiplication de la transmission dépendant du rapport 15 engagé de la boîte de vitesses et d'un facteur de démultiplication du pont différentiel 24 de la transmission 18. The preventive approval unit 38 also comprises a calculation module 44 connected to the module 42 for calculating the resistive torque Cext. The module 44 is able to calculate a CAP value nat is of resistive torque brought back to the GMP 12 corresponding to a passing torque of a transmission set. More particularly, a pair CGMP AP applied to the wheels 14, 16 by the GMP 12 and brought back to the primary shaft of the transmission 18 can be modeled according to the relation: (JVEH wheel + JGMP wheel J GMP _ wheel • Ctrans ù Cext J VEH _ wheel J VEH _ wheel Oë Ctrans is the torque transmitted by the transmission at the secondary shaft thereof, JVEH wheel is the inertia of the vehicle brought to the wheels 14, 16, JGMP wheel is the inertia of the GMP 12 reduced to the wheels 14, 16, and R1 is a reduction factor of the transmission depending on the gear ratio of the gearbox and a reduction factor of the differential bridge 24 of the transmission 18.
Lors du passage d'un jeu de transmission, le couple Crans est momentanément nul. En effet, en se référant par exemple de nouveau à l'exemple du jeu de la figure 1, lorsque les roues dentées R1 et R2 sont entre les When passing a transmission set, the pair Crans is momentarily zero. By referring for example again to the example of the game of FIG. 1, when the toothed wheels R1 and R2 are between
20 configurations en traits pleins et traits mixtes, l'arbre primaire et l'arbre secondaire de la transmission sont désolidarisés de sorte que le couple transmis Ctrans est nul. Le module 44 détermine le couple résistif CAP nat est ramené au GMP 12 correspondant à un couple de passage d'un jeu mécanique selon la 25 relation : JGMP roue CAP _ nat _ est = -11 • C ext VEH roue avec JGMP roue et JVEH roue ayant des valeurs prédéterminées. Le couple de passage d'un jeu de transmission est donc estimé avec précision CGMP_AP = ~1 puisqu'il correspond à un couple nul Ctrans transmis par la transmission qui caractérise le passage des jeux de transmission. Enfin, l'unité d'agrément préventif 38 comprend un module 46 de calcul d'une consigne de couple CAp_cns_agr d'agrément préventif. Ce module 5 46 est connecté aux modules 40 et 44, calcule, et délivre au GMP 12 pour sa commande, la consigne CAp_cns_agr selon la relation numérique suivante : Cap_cns_agr~n]= Yav[n]+Yap[n]+Cap_cns_agr[n-1] avec Yav[n]= Te.a[n}(Cap_cns[n]ùCap_cns_agr[nù11),ICaperis_ agr[nù1] Cap_natest[nI et Yap[n]= Te • f3[ ]• (Capcas[n]ùCapcnsagr[nù1]) 20 configurations in solid lines and mixed lines, the primary shaft and the secondary shaft of the transmission are disconnected so that the torque transmitted Ctrans is zero. The module 44 determines the resistive torque CAP nat is brought back to the GMP 12 corresponding to a passing torque of a mechanical clearance according to the relation: JGMP wheel CAP _ nat _ is = -11 • C ext VEH wheel with JGMP wheel and JVEH wheel having predetermined values. The transmission torque of a transmission set is therefore accurately estimated CGMP_AP = ~ 1 since it corresponds to a zero torque Ctrans transmitted by the transmission which characterizes the passage of transmission sets. Finally, the preventive approval unit 38 comprises a module 46 for calculating a torque setpoint CAp_cns_agr of preventive approval. This module 46 is connected to the modules 40 and 44, calculates, and delivers to the GMP 12 for its control, the setpoint CAp_cns_agr according to the following numerical relation: Cap_cns_agr ~ n] = Yav [n] + Yap [n] + Cap_cns_agr [n] -1] with Yav [n] = Te.a [n] (Cap_cns [n] ùCap_cns_agr [nù11), ICaperis_ agr [nù1] Cap_natest [nI and Yap [n] = Te • f3 [] • (Capcas [n] ùCapcnsagr [NU 1])
où Te est une période d'échantillonnage prédéterminée, nest le nième 10 instant d'échantillonnage, et a et p sont des paramètres variables. Des valeurs respectives des paramètres a et f3 à l'instant n sont sélectionnées par le module 46 en fonction de la valeur à l'instant n de la différence Cap_cns [n]ùCap_nat_est [n]. Les paramètres a et p sont par exemple tabulés dans le module 46 en fonction des valeurs de cette différence 15 En variante, les paramètres a et p sont constants. La composante Yav a pour effet d'atténuer les variations temporelles de la consigne de couple délivrée au GMP 12 juste avant de franchir un jeu de transmission. De manière avantageuse, la dérivée temporelle de la consigne de couple CAp_cns_agr délivrée au GMP est inférieure en valeur absolue à la 20 dérivée temporelle de la consigne de couple CAp cns délivrée par le module 40, et de préférence cette dérivée temporelle CAp_cns_agr est sensiblement nulle lors du passage de ces jeux. La composante Yap a pour effet de poursuivre, et rapidement converger vers, la consigne CAP cns de couple souhaitée par le conducteur du 25 véhicule une fois le jeu de transmission passé. La figure 3 est un graphique illustrant la consigne d'agrément préventif obtenue par le système selon l'invention (courbe A), celle obtenue par un système de l'état de la technique (courbe B), la consigne de couple souhaitée par le conducteur (courbe C) et une valeur réelle d'un couple de passage d'un jeu de transmission (courbe D). Comme on peut le remarquer, la consigne de couple d'agrément calculée par le système selon l'invention prend ses effets au niveau du couple de passage du jeu, contrairement à celle de l'état de la technique, tout en étant régulière, c'est-à-dire sans présenter les discontinuités de celle de l'état de la technique. where Te is a predetermined sampling period, is the nth sampling instant, and a and p are variable parameters. Respective values of the parameters a and f3 at the instant n are selected by the module 46 as a function of the value at the instant n of the difference Cap_cns [n] ùCap_nat_est [n]. The parameters a and p are, for example, tabulated in the module 46 as a function of the values of this difference. In a variant, the parameters a and p are constant. The component Yav has the effect of attenuating the temporal variations of the torque setpoint delivered to the GMP 12 just before crossing a transmission set. Advantageously, the time derivative of the torque setpoint CAp_cns_agr delivered to the GMP is lower in absolute value than the time derivative of the torque setpoint CAp cns delivered by the module 40, and preferably this time derivative CAp_cns_agr is substantially zero when of the passage of these games. The component Yap has the effect of continuing, and rapidly converging towards, the set point CAP cns of torque desired by the driver of the vehicle once the transmission set has passed. FIG. 3 is a graph illustrating the precautionary approval instruction obtained by the system according to the invention (curve A), that obtained by a system of the state of the art (curve B), the torque setpoint desired by the conductor (curve C) and a real value of a passing torque of a transmission set (curve D). As can be seen, the torque setpoint calculated by the system according to the invention takes effect at the level of the game's passing torque, unlike that of the state of the art, while being regular, c that is, without presenting the discontinuities of that of the state of the art.